JP4131188B2 - ハイブリッド車輌の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータの合計出力がドライバの要求出力となるように制御されるハイブリッド車輌の制御装置に係り、詳しくは、該合計出力が自動変速機に入力可能な駆動力より大きくならないように制御し得るハイブリッド車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境問題に対する配慮などから、エンジンとモータとを駆動源として備える様々なタイプのハイブリッド車輌が提案されている。このようなハイブリッド車輌の中でも、例えばエンジンのクランク軸にモータのロータを接続し、エンジンとモータとの駆動力を自動変速機に入力するような、いわゆる直結パラレル型のハイブリッド車輌が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２１５２７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば車輌の発進時に発生するトルクコンバータのトルク増幅効果やエンジン低回転時における油圧低下などに起因するクラッチの伝達可能な駆動力容量の低下、車輌の減速状態におけるロックアップクラッチの伝達可能な駆動力容量の低下など、様々な場合において自動変速機を保護するため、自動変速機に入力可能なトルクとなるように、該自動変速機によってエンジントルクのリミテーションを要求することがある。
【０００５】
このようなエンジントルクのリミテーションにおいて、特にエンジントルクがリミテーショントルクより大きい場合などに、例えばエンジンの点火タイミングを遅らせる、いわゆる遅角によってエンジントルクをリミテーショントルクまで降下させることが可能であるが、遅角によりエンジントルクを降下させることは、燃焼状態を不安定にさせ、未燃焼ガスを生じるなど、いわゆるエミッションに悪影響を与える虞がある。
【０００６】
そこで本発明は、モータ制御手段によりモータの出力を制御し、合計出力を自動変速機に入力可能な駆動力以下の抑制出力に抑制することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供することを第１の目的とするものである。
【０００７】
また、上述のようなハイブリッド車輌においては、エンジンの駆動力により車両を走行させ、ドライバにより要求された出力が大きい際にモータによってアシストしたり、車両を減速させる際にモータによって回生したりするような、つまりモータがエンジンの補助的なものとして用いられているものが一般的であるが、モータの出力能力によっては、ドライバによる要求出力に拘らずエンジンをその回転数に応じて最適な燃費状態となるように駆動し、該要求出力に対して、エンジンの出力が足りない際にその足りない分の出力をモータにより出力したり、エンジンの出力が大きい際にその大きい分の出力をモータにより回生したりすることで、車輌としてドライバの要求出力どおりに走行することが可能となる。これにより車輌として燃費の大幅な向上を図ることができる。
【０００８】
しかしながら、上述のようなエンジントルクのリミテーションを行うと、エンジンが回転数に応じた最適な燃費状態でなくなることになり、車輌としての燃費の向上を妨げてしまう。
【０００９】
そこで本発明は、合計出力を自動変速機に入力可能な駆動力以下の抑制出力に抑制する際であっても、エンジンを最適燃費状態となるように制御することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供することを第２の目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン（２）の出力が伝達されるエンジン出力軸（９）に接続されたモータ（３）と、前記エンジン出力軸（９）に接続された入力軸（３８）と駆動車輪に接続された出力軸（４５ｒ，４５ｌ）とを有する自動変速機（１０）と、を備えたハイブリッド車輌に用いられ、
ドライバの要求する要求出力（Ｔｒｑ）を検出する要求出力検出手段（１７）と、前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）を制御自在なエンジン制御手段（１１）と、前記モータ（３）の出力（Ｔｍ）を、該モータ（３）の出力（Ｔｍ）と前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）との合計出力（Ｔｏｕｔ）が前記要求出力（Ｔｒｑ）となるように制御するモータ制御手段（１２）と、を備えたハイブリッド車輌の制御装置において、
前記要求出力（Ｔｒｑ）が前記自動変速機（１０）の入力軸（３８）に入力可能な駆動力より大きい際に、前記合計出力（Ｔｏｕｔ）を前記入力可能な駆動力以下の抑制出力（Ｔｌｉｍ）に抑制するための抑制要求を出力する抑制要求出力手段（１６）と、
回生時における前記モータ（３）が出力可能な駆動力を検出するモータ能力検出手段（１３）と、を備え、
前記抑制要求出力手段（１６）により前記抑制要求が出力された際にあって、前記モータ能力検出手段（１３）により検出された前記回生時におけるモータ（３）の出力可能な駆動力（Ｔｍｌ２）により前記合計出力（Ｔｏｕｔ）が前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）になる際は、前記エンジン制御手段が、前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）をエンジン回転数（Ｎｅ）に応じた最適燃費状態となるように制御して該前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）を変更せず、前記モータ制御手段（１２）によって、前記モータ（３）の出力（Ｔｍ）と前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）との合計出力（Ｔｏｕｔ）が前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）となるように、前記モータ（３）の出力（Ｔｍ）だけを回生制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）と前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）との差を検出する出力差検出手段（１４）を備え、
前記モータ制御手段（１２）は、前記抑制要求出力手段（１６）により前記抑制要求が出力され、かつ前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）が前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）より大きい際に、前記出力差検出手段（１４）により検出された前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）と前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）との差に応じて前記モータ（３）を回生制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は、前記抑制要求出力手段（１６）により前記抑制要求が出力された際にあって、前記モータ能力検出手段（１３）により検出された前記回生時におけるモータ（３）の出力可能な駆動力（Ｔｍｌ２）により前記合計出力（Ｔｏｕｔ）が前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）にならない際は、前記モータ制御手段（１２）が、前記モータ（３）の出力（Ｔｍ）を前記回生時におけるモータ（３）の出力可能な駆動力に制御し、前記エンジン制御手段（１１）が、前記エンジン（２）の出力（Ｔｅ）を、前記合計出力（Ｔｏｕｔ）が前記抑制出力（Ｔｌｉｍ）になるように制御してなる、
請求項１または２記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は、前記モータ（３）は、ステータ（３ａ）とロータ（３ｂ）とを有してなり、
前記ロータ（３ｂ）は、前記エンジン出力軸（９）に直接接続されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は、前記自動変速機（１０）は、前記入力軸（３８）の回転を複数段に変速して前記出力軸（４５ｒ，４５ｌ）に出力し得る有段変速機構（５）を有してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、抑制要求出力手段により抑制要求が出力された際にあって、モータ能力検出手段により検出された回生時におけるモータの出力可能な駆動力により合計出力が抑制出力になる際は、エンジン制御手段がエンジンの出力をエンジン回転数に応じた最適燃費状態となるように制御して該エンジンの出力を変更せず、モータ制御手段によって、モータの出力とエンジンの出力との合計出力が抑制出力となるように、モータの出力だけを回生制御するので、例えばエンジンの遅角を行うことなく、エンジンの出力とモータの出力との合計出力を自動変速機に入力可能な駆動力以下にして自動変速機を保護することができ、それにより、エミッションに悪影響を与えることを防止することができる。また、エンジン制御手段がエンジンの出力を最適燃費状態となるように制御するので、車輌として燃費の向上を図ることができるものでありながら、モータ制御手段の制御により、エンジンの出力とモータの出力との合計出力を自動変速機に入力可能な駆動力以下である抑制出力にするため、特にエンジンの出力が抑制出力以上になる場合であっても、自動変速機を保護することができ、かつエンジンを最適燃費状態となるように制御することができて、車輌として燃費の向上を図ることができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、モータ制御手段が、抑制要求出力手段により抑制要求が出力され、かつエンジンの出力が抑制出力より大きい際に、出力差検出手段により検出されたエンジンの出力と抑制出力との差に応じてモータを回生制御するので、エンジンの出力のうちの抑制出力を超えた分をモータにより回生し、合計出力を自動変速機に入力可能な駆動力以下にして自動変速機を保護することができるものでありながら、モータにより充電も行うことができ、車輌として燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、抑制要求出力手段により抑制要求が出力された際にあって、モータ能力検出手段により検出された回生時におけるモータの出力可能な駆動力により合計出力が抑制出力にならない際は、モータ制御手段がモータの出力を回生時におけるモータの出力可能な駆動力に制御し、エンジン制御手段が、エンジンの出力を、合計出力が抑制出力になるように制御するので、モータの出力を制御するだけで合計出力が抑制出力にならない際であっても、エンジンの出力を制御することで、抑制要求が出力されている場合は常に合計出力を抑制出力にすることができる。
【００２３】
請求項４に係る本発明によると、モータのロータがエンジン出力軸に直接接続されているので、比較的効率よくモータの出力をエンジン出力軸に出力することができる。
【００２４】
請求項５に係る本発明によると、自動変速機は、入力軸の回転を複数段に変速して出力軸に出力し得る有段変速機構を有しているので、エンジン及びモータの回転を変速して駆動車輪に出力することができる。また、エンジン制御手段によりエンジンの出力を最適燃費状態となるように制御するものにあっては、車輌の速度に応じてエンジン回転数が変化してしまうが、その時点でのエンジン回転数に対応した最適燃費状態となるようにエンジンを制御し、合計出力をモータの出力により制御することで、燃費の向上を図ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明のハイブリッド車輌の制御装置を用い得るハイブリッド車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本発明に係るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【００２６】
図２に示すように、駆動源は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、単に「モータ」とする。）３により構成されており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｍ）４、有段変速機構である自動変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８から構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８がそれぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、エンジン２（及びモータ３）に連動して、その駆動力により駆動され、該エンジン２の回転に基づき油圧制御装置６における油圧を発生させる。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２（及びモータ３）の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリから電力供給される電動オイルポンプ用モータにより駆動されて、該電力（電圧）に基づき油圧制御装置６における油圧を発生させる。
【００２７】
ついで、自動変速機構５について説明する。図３（ａ）に示すように、エンジン２の駆動力が出力されるクランク軸（エンジン出力軸）９には、ステータ３ａ及びロータ３ｂからなるモータ３が該ロータ３ｂが直接連結される形で接続されており、該クランク軸９には自動変速機の入力軸３８が接続されて、トルクコンバータ４のタービンランナに接続されている。また、該タービンランナには機械式オイルポンプ７が連結されて、つまり該機械式オイルポンプ７の駆動回転は、エンジン２の回転及びモータ３の回転に連動している。
【００２８】
一方、主変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸３７上に配置されており、エンジン２及びモータ３の駆動力がトルクコンバータ４のポンプインペラを介して上記第１軸３７に伝達される。また、トルクコンバータ４はロックアップクラッチ３６を有しており、該ロックアップクラッチ３６が係合状態である場合には、エンジン２及びモータ３の駆動力が該ロックアップクラッチ３６を介して上記第１軸３７に伝達される。
【００２９】
上記第１軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ第１軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３０】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチ（以下、「入力クラッチ」という。）Ｃ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００３１】
副変速機構４０は、第１軸３７に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸３７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３２】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３３】
上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の油圧制御装置６により制御された油圧が供給されることにより駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられている。、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキが解放されている際に隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩擦板と（以下、単に「摩擦板」とする。）を移動することにより押圧するピストンを有しており、供給される油圧に基づいて該ピストンが摩擦板に対して移動し、押圧する状態によって、それらクラッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。
【００３４】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図３（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００３５】
２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００３６】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００３７】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００３８】
５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、第１軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００３９】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、逆転減速回転が得られる。
【００４０】
なお、図３（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００４１】
次に、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置について図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に係るハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、ハイブリッド車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕには、エンジン制御手段１１、エンジントルク算出手段１１ａ、モータ制御手段１２、モータトルク算出手段１２ａ、モータ能力検出手段１３、出力差検出手段１４、合計トルク算出手段１５、リミテーション要求出力手段（抑制要求出力手段）１６、ドライバ要求トルク算出手段（要求出力算出手段）１７、エンジン効率マップＭａｐが備えられている。
【００４２】
また、ハイブリッド車輌の制御装置１には、上記エンジン制御手段１１及びドライバ要求トルク検出手段１７に接続されたエンジン回転数センサ１８（或いは車速センサ１９）、モータ能力検出手段１３に接続されたバッテリ２０、ドライバ要求トルク算出手段１７に接続されたアクセル開度センサ２１がそれぞれ備えられている。
【００４３】
ここで、エンジン効率マップＭａｐについて図６に沿って説明する。図６はエンジン効率マップＭａｐの一例を示す図である。図６に示すように、エンジン効率マップＭａｐは、エンジン単体での固有の特性を示すものであり、横軸にはエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を、また縦軸にはトルクＴ（Ｎｍ）をとっている。また、図６中のＳＬ１〜ＳＬ１２で示す曲線は、スロットル開度（％）を示している。スロットル開度は、数字が大きい程大きくなり、最も大きいＳＬ１２はスロットル開度１００％を示している。
【００４４】
また閉ループＦ１〜Ｆ１４は、それぞれ燃料消費率（例えば、ｇ／ｐｓ・ｈ：１馬力１時間当たりに何ｇの燃料を消費するか）が同じ点を結んで等高線状にしたものであり、それら閉ループＦ１〜Ｆ１４の数字が小さいほど燃料消費率が低く、つまり燃費がより良い状態となる。なお、図６中の閉ループＦ７〜Ｆ１４は、図面の寸法上、省略して一部の部分だけを示したものである。
【００４５】
ところで、上述のように自動変速機構５が有段変速機構である場合には、その時点の車輌の速度と変速段（つまり１速段〜５速段、又は後進段）のギヤ比とに応じて、エンジン回転数Ｎｅが略々決ってしまう。そこで、エンジン回転数Ｎｅの変化（つまり車輌の速度変化）に対して滑らかに出力するエンジントルク（エンジンの出力）Ｔｅが変化し、かつ最適燃費状態となるように、あらかじめエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を決定した最適燃費ラインＬを決定しておく。これによりエンジン２は、その時点において最も効率の良い状態でエンジントルクＴｅを出力することが可能となる。また、このエンジントルクＴｅは、電子スロットル制御によりエンジン２のスロットル開度を制御することで自在に変更することが可能である。
【００４６】
ついで、上記構成に基づき、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置の制御について図４に沿って説明する。図４は本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【００４７】
例えばドライバにより不図示のイグニッションキーがＯＮされると、図４に示すように、ハイブリッド車輌の制御装置の制御が開始される（Ｓ１）。すると、上記エンジン制御手段１１及びドライバ要求トルク算出手段１７は、エンジン回転数センサ１８によりエンジン回転数Ｎｅを取得する（Ｓ２）。なお、エンジン回転数Ｎｅは、車速センサ１９により車輌の速度を取得し、上記自動変速機構５のギヤ比から演算することでも求めることが可能である。
【００４８】
つづいてエンジン制御手段１１のエンジントルク算出手段１１ａは、エンジン効率マップＭａｐより最適エンジントルクＴｂｓを取得（算出）し（Ｓ３）、また、ドライバ要求トルク算出手段１７は、アクセル開度センサ２１より得られるアクセル開度に基づき、該エンジン効率マップＭａｐよりドライバ要求トルク（要求出力）Ｔｒｑを取得する（Ｓ４）。
【００４９】
詳細には、図６に示すように、例えばエンジン回転数がＮｅ１である際は、上述した最適燃費ラインＬより最適エンジントルクＴｂｓ１が取得され、また、例えばアクセル開度がＳＬ６である際は、ドライバがエンジン２の出力がスロットル開度ＳＬ６である場合の出力トルクを要求しているとして、ドライバ要求トルクＴｒｑ１が取得される。更に、例えば車輌の速度が上昇し、エンジン回転数がＮｅ２である際は、上述した最適燃費ラインＬより最適エンジントルクＴｂｓ２が取得され、また、例えばアクセル開度がＳＬ６のままである際は、そのままドライバがエンジン２の出力がスロットル開度ＳＬ６である場合の出力トルクを要求しているとして、ドライバ要求トルクＴｒｑ２が取得される。
【００５０】
ついで、モータ能力検出手段１３は、図４に示すように、バッテリ２０の充電残量（ＳＯＣ）やその状態（例えば温度やＳＯＨなど）、モータ３自体の能力などに基づいて、モータ３が力行時に出力可能なトルクＴｍｌ１及び回生時に出力可能なトルクＴｍｌ２を取得（検出）する（Ｓ５）。
【００５１】
そして、リミテーション要求出力手段１６は、自動変速機１０に入力可能なトルクより上記ドライバ要求トルクＴｒｑが大きいか否かを判定し、自動変速機１０に入力可能なトルクより上記ドライバ要求トルクＴｒｑが大きい際には、リミテーション要求（信号）を出力する（Ｓ６）。即ち、通常の走行状態において自動変速機１０は、エンジンの出力２やモータ３の出力が最大であっても耐え得るようになっているが、例えば車輌の発進時に発生するトルクコンバータのトルク増幅効果やエンジン低回転時における油圧低下などに起因するクラッチの伝達可能な駆動力容量の低下、車輌の減速状態におけるロックアップクラッチの伝達可能な駆動力容量の低下など、一時的に該自動変速機１０に入力可能なトルクが低下することがある。このような場合に、自動変速機１０を保護するため、該自動変速機１０より上記入力可能なトルクの信号が送られ、それを受けたリミテーション要求出力手段１６が、後述する合計トルク（合計出力）Ｔｏｕｔがその入力可能なトルクとなるように（或いは入力可能なトルク以下となるように）リミテーション要求を出力する。またこの際、リミテーション要求出力手段１６は、上記自動変速機１０からの入力可能なトルクの信号に基づき、リミテーショントルク（抑制出力）Ｔｌｉｍを設定する。
【００５２】
例えば上記ステップＳ６において、リミテーション要求出力手段１６によりリミテーション要求が出力されていない場合には（Ｓ６のＮｏ）、ステップＳ８に進み、上記合計トルク算出手段１５は、合計トルクＴｏｕｔを上記ドライバ要求トルク算出手段１７により取得されたドライバ要求トルクＴｒｑに設定する。また、リミテーション要求出力手段１６によりリミテーション要求が出力されている場合であっても（Ｓ６のＹｅｓ）、合計トルク算出手段１５は、上記リミテーショントルクＴｌｉｍが上記ドライバ要求トルクＴｒｑより高いか否か判定し（Ｓ７）、該リミテーショントルクＴｌｉｍが該ドライバ要求トルクＴｒｑより高い場合には（Ｓ７のＹｅｓ）、合計トルクＴｏｕｔを上記ドライバ要求トルク算出手段１７により取得されたドライバ要求トルクＴｒｑに設定する（Ｓ８）。
【００５３】
一方、リミテーション要求出力手段１６によりリミテーション要求が出力されている場合であって（Ｓ６のＹｅｓ）、上記リミテーショントルクＴｌｉｍが上記ドライバ要求トルクＴｒｑより低い場合には（Ｓ７のＮｏ）、上述したように自動変速機１０を保護するため、合計トルク算出手段１５は、合計トルクＴｏｕｔを上記リミテーション要求出力手段１６により設定されたリミテーショントルクＴｌｉｍに設定する（Ｓ９）。
【００５４】
以上のように合計トルクＴｏｕｔがドライバ要求トルクＴｒｑ又はリミテーショントルクＴｌｉｍに設定されると、モータトルク算出手段１２ａは、合計トルクＴｏｕｔが上記エンジントルク算出手段１１ａにより取得された最適エンジントルクＴｂｓよりも低いか否か判定し（Ｓ１０）、合計トルクＴｏｕｔが低い場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、つまり最適エンジントルクＴｂｓが高いためにモータ３により回生する必要がある場合は、ステップＳ１２に進む。
【００５５】
ステップＳ１２に進むと、モータトルク算出手段１２ａは、合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差が上記モータ能力検出手段１３により検出された回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２（Ｓ５参照）以上であるか否か、つまりモータ３の回生により上述のように設定された合計トルクＴｏｕｔにすることが可能であるか否かを判定する。そして、上記可能である場合（回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２以上でない場合）には（Ｓ１２のＮｏ）、エンジン制御手段１１によりエンジン２を制御して、エンジントルクＴｅが最適エンジントルクＴｂｓとなるようにする（Ｓ１４）。
【００５６】
つづいて、上記出力差検出手段１４により合計トルクＴｏｕｔ（即ちリミテーショントルクＴｌｉｍ又はドライバ要求トルクＴｒｑ）と最適エンジントルクＴｂｓとの差を検出（算出）すると共に、モータトルク算出手段１２ａがその差分をモータトルク（モータの出力）Ｔｍとして算出し、モータ制御手段１２によりモータ３を該モータトルクＴｍに制御して（Ｓ１５）、リターンする（Ｓ２３）。つまり合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差に応じてモータ制御手段１２によりモータ３を回生制御して、上記最適エンジントルクＴｂｓであるエンジントルクＴｅを回生トルクであるモータトルクＴｍにより吸収するような形で合計トルクＴｏｕｔが自動変速機１０に出力される。
【００５７】
また、上記ステップＳ１２の判定において、合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差が上記モータ能力検出手段１３により検出された回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２以上である場合、つまりモータ３の回生により合計トルクＴｏｕｔにすることが可能でない場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、まずモータトルク算出手段１２ａによりモータトルクＴｍを回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２に設定し、モータ制御手段１２によりモータ３を該回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２となるように制御する（Ｓ１６）。
【００５８】
つづいて、エンジントルク算出手段１１ａは、上記合計トルクＴｏｕｔと上記回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２との差をエンジントルクＴｅとして算出し、エンジン制御手段１１によりエンジン２を該エンジントルクＴｅに制御して（Ｓ１７）、リターンする（Ｓ２３）。つまり、モータ３の回生トルクを可能な分だけ行い、エンジン２により合計トルクＴｏｕｔとなるように制御する形で合計トルクＴｏｕｔが自動変速機１０に出力される。なお、この際のエンジン２の状態は、モータ３の回生出力能力を超えた分だけ上記最適燃費ラインＬより下回ることになり、つまり燃費向上よりも自動変速機の保護を優先させた形である。
【００５９】
一方、ステップＳ１０における判定により、合計トルクＴｏｕｔが最適エンジントルクＴｂｓより高い場合は（Ｓ１０のＮｏ）、ステップＳ１１に進み、モータトルク算出手段１２ａは、合計トルクＴｏｕｔが上記エンジントルク算出手段１１ａにより取得された最適エンジントルクＴｂｓよりも高いか否か判定し、合計トルクＴｏｕｔが高い場合（Ｓ１１のＹｅｓ）、つまり最適エンジントルクＴｂｓが低いためにモータ３により力行する必要がある場合は、後述するステップＳ１３に進む。
【００６０】
ステップＳ１３に進むと、モータトルク算出手段１２ａは、合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差が上記モータ能力検出手段１３により検出された力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１（Ｓ５参照）以上であるか否か、つまりモータ３の力行により上述のように設定された合計トルクＴｏｕｔにすることが可能であるか否かを判定する。そして、上記可能である場合（力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１以上でない場合）には（Ｓ１３のＮｏ）、エンジン制御手段１１によりエンジン２を制御して、エンジントルクＴｅが最適エンジントルクＴｂｓとなるようにする（Ｓ１８）。
【００６１】
つづいて、上記出力差検出手段１４により合計トルクＴｏｕｔ（即ちリミテーショントルクＴｌｉｍ又はドライバ要求トルクＴｒｑ）と最適エンジントルクＴｂｓとの差を検出（算出）すると共に、モータトルク算出手段１２ａがその差分をモータトルクＴｍとして算出し、モータ制御手段１２によりモータ３を該モータトルクＴｍに制御して（Ｓ１９）、リターンする（Ｓ２３）。つまり合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差に応じてモータ制御手段１２によりモータ３を力行制御して、上記最適エンジントルクＴｂｓであるエンジントルクＴｅを力行トルクであるモータトルクＴｍによりアシストするような形で合計トルクＴｏｕｔが自動変速機１０に出力される。
【００６２】
また、上記ステップＳ１３の判定において、合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差が上記モータ能力検出手段１３により検出された力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１以上である場合、つまりモータ３の力行により合計トルクＴｏｕｔにすることが可能でない場合には（Ｓ１３のＹｅｓ）、まずモータトルク算出手段１２ａによりモータトルクＴｍを回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ１に設定し、モータ制御手段１２によりモータ３を該力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１となるように制御する（Ｓ２０）。
【００６３】
つづいて、エンジントルク算出手段１１ａは、上記合計トルクＴｏｕｔと上記力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１との差をエンジントルクＴｅとして算出し、エンジン制御手段１１によりエンジン２を該エンジントルクＴｅに制御して（Ｓ２１）、リターンする（Ｓ２３）。つまり、モータ３の力行トルクを可能な分だけ行い、エンジン２により合計トルクＴｏｕｔとなるように制御する形で合計トルクＴｏｕｔが自動変速機１０に出力される。なお、この際のエンジン２の状態は、モータ３の力行出力能力を超えた分だけ上記最適燃費ラインＬより上回ることになり、つまり燃費向上よりもドライバの要求出力を優先させた形である。
【００６４】
また、ステップＳ１０における判定、及びステップＳ１１における判定により、合計トルクＴｏｕｔが低くも高くもない場合は（Ｓ１０のＮｏ、Ｓ１１のＮｏ）、つまり、モータ３により回生や力行を行う必要がないので、ステップＳ２２に進み、エンジントルク算出手段１１ａによりエンジントルクＴｅを最適エンジントルクＴｂｓとし、エンジン制御手段１１によりエンジン２を制御して、エンジントルクＴｅが最適エンジントルクＴｂｓとなるようにして、リターンする（Ｓ２３）。
【００６５】
以上のようなステップ１からステップＳ２３までの制御を、微小時間（例えば０．３秒間）ごとに繰り返し行うことで、車輌の速度に応じてエンジン回転数Ｎｅが変化しても、エンジン２を極力最適燃費状態で駆動することができる。
【００６６】
ついで、上記制御に基づき、例えば発進時にリミテーションを行った場合の一例を図５に沿って説明する。図５は本発明に係るリミテーションを行った場合の一例を模式的に示すタイムチャートである。図５において、縦軸は上方より順に、エンジントルク、モータトルク、入力トルク（自動変速機への入力トルクであって、つまりエンジントルクとモータトルクの合計トルク）、アクセル開度を示しており、横軸は時間を示している。
【００６７】
例えば時点ｔ０から時点ｔ１までにおいては、ドライバによりブレーキがＯＮされ、かつアクセルがＯＦＦ（アクセル開度が０％）されている状態であって、車輌は停車中であり、エンジン２はアイドリング状態である。時点ｔ１において、例えばドライバがブレーキペダルを放すと共にアクセルペダルを所定量踏込むと、エンジントルク算出手段１１ａが車輌の速度にギヤ比によって比例するエンジン回転数Ｎｅ（ここでは、車輌が発進する際であるので、アイドリング回転数）に応じた最適エンジントルクＴｂｓを取得し（Ｓ２、Ｓ３）、ドライバ要求トルク算出手段１７がドライバ要求トルクＴｒｑを取得する（Ｓ４）。また、リミテーション要求出力手段１６が、ドライバ要求トルクＴｒｑが自動変速機１０の入力可能なトルクを超えていることを検出するとリミテーション要求を出力し（Ｓ６、Ｓ７）、合計トルク算出手段１５が合計トルクＴｏｕｔをリミテーショントルクＴｌｉｍに設定する（Ｓ９）。
【００６８】
なお、上記ドライバ要求トルク算出手段１７により算出されるドライバ要求トルクＴｒｑは、エンジン効率マップＭａｐより取得される際に、アクセル開度が一定であるとスロットル開度を示す曲線ＳＬ１〜ＳＬ１２のように変化するものであるが（図６参照）、図５に示すタイムチャートにおいては、説明の便宜上、略々一定となるように示している。
【００６９】
そして、モータトルク算出手段１２ａが、合計トルクＴｏｕｔ（つまりリミテーショントルクＴｌｉｍ）より最適エンジントルクＴｂｓが低いことを判定し（Ｓ１１）、エンジン制御手段１１によりエンジントルクＴｅを最適エンジントルクＴｂｓに設定してエンジン２を最適燃費状態となるように制御すると共に（Ｓ１８）、モータ制御手段１２によりモータトルクＴｍを合計トルクＴｏｕｔと最適エンジントルクＴｂｓとの差分に設定してモータ３を力行制御し（Ｓ１９）、つまりエンジン２とモータ３とによってリミテーショントルクＴｌｉｍが出力されて、自動変速機１０の入力トルクが該リミテーショントルクＴｌｉｍとなる。
【００７０】
上述のようにエンジン２とモータ３とによりリミテーショントルクＴｌｉｍが出力されると、例えば時点ｔ２において車輌の速度が上昇し始める。すると、自動変速機１０のギヤ比に応じてエンジン回転数Ｎｅが上昇し始め、エンジントルク算出手段１１ａにより該エンジン回転数Ｎｅに基づく最適エンジントルクＴｂｓが取得されて（Ｓ３）、エンジン制御手段１１によりエンジントルクＴｅが最適エンジントルクＴｂｓとなるように（即ち、スロットル開度が徐々に大きくなるように）制御され（Ｓ１８）、つまりエンジントルクＴｅが上昇していく。また、そのエンジントルクＴｅの上昇に応じて、モータトルク算出手段１２ａにより合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍとなるようにモータトルクＴｍが取得され、モータ制御手段１２により該モータトルクＴｍとなるようにモータ３が力行制御され（Ｓ１９）、つまりモータトルクＴｍがエンジントルクＴｅの上昇に応じて下降していく。
【００７１】
その後も続けて、車輌の速度（エンジン回転数Ｎｅ）に応じてエンジントルクＴｅが最適エンジントルクＴｂｓとなるように制御されていくと、例えば時点ｔ３において、エンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍよりも大きくなる（Ｓ１０）。すると、上述と同様にエンジン制御手段１１によりエンジン２は最適エンジントルクＴｂｓとなるように制御されると共に（Ｓ１４）、出力差検出手段１４によりエンジントルクＴｅと合計トルクＴｏｕｔ（リミテーショントルクＴｌｉｍ）との差が取得され、モータトルク算出手段１２ａにより該エンジントルクＴｅと合計トルクＴｏｕｔとの差分を回生するようなモータトルクＴｍが算出されて、モータ制御手段１２によりモータ３がそのモータトルクＴｍとなるように回生制御され（Ｓ１５）、つまりエンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍを超えた分がモータ３により回生されて、エンジン２とモータ３とによる合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍとなって出力される。
【００７２】
なお、以上図５のタイムチャートに沿って発進時にリミテーションを行ったものについて説明したが、これに限らず、例えば車輌の減速状態におけるロックアップクラッチの伝達可能な駆動力容量が低下する場合などであっても、同様にモータ制御手段１２のモータトルクＴｍの制御により、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとの合計トルクＴｏｕｔをリミテーショントルクＴｌｉｍにすることが可能である。この際、例えばエンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍ以上であって、該エンジントルクＴｅをリミテーショントルクＴｌｉｍまで降下させるためには、例えばエンジン２の遅角などを行う必要があるが、上述と同様に特にエンジン制御手段１１によりエンジン２をリミテーションのために制御せず（但し、エンジントルクＴｅとリミテーショントルクＴｌｉｍとの差が回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２を超えた場合を除く。）、モータ制御手段１２によりモータトルクＴｍを制御するので、例えばエンジン２の遅角などを行う必要がなくなる。
【００７３】
以上のように本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置によると、モータ制御手段１２が、リミテーション要求出力手段１６によりリミテーション要求が出力された際に、モータトルクＴｍを該モータトルクＴｍとエンジントルクＴｅとの合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍとなるように制御するので、特にエンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍ以上になる場合に、例えばエンジン２の遅角などを行うことなく、合計トルクを自動変速機１０に入力可能な駆動力以下にして自動変速機１０を保護することができ、それにより、エミッションに悪影響を与えることを防止することができる。
【００７４】
また、エンジン制御手段１１がエンジン２を最適燃費状態となるように制御するので、車輌として燃費の向上を図ることができるものでありながら、モータ制御手段１２の制御により、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとの合計トルクＴｏｕｔをリミテーショントルクＴｌｉｍにするため、特にエンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍ以上になる場合であっても、自動変速機１０を保護することができ、かつエンジン２を最適燃費状態となるように制御することができて、車輌として燃費の向上を図ることができる。
【００７５】
また、エンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍ以上になる場合は、エンジントルクＴｅとリミテーショントルクＴｌｉｍとの差に応じたモータトルクＴｍでモータ３を回生制御するので、モータ３による充電も行うことができ、車輌として燃費の向上を図ることができ、特にエンジン２が最適燃費状態であると、効率良く充電を行うことができる。
【００７６】
また、エンジントルクＴｅがリミテーショントルクＴｌｉｍより小さい際であっても、モータトルクＴｍとエンジントルクＴｅとの合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍとなるようにモータ３を力行制御するので、合計トルクＴｏｕｔが、自動変速機１０を保護し、かつドライバの要求トルクに近づくような出力にすることができる。
【００７７】
更に、エンジン制御手段１１が、モータ能力検出手段１３により検出されたモータ３の出力可能な駆動力、即ち力行時モータ出力可能トルクＴｍｌ１及び回生時モータ出力可能トルクＴｍｌ２により合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍにならない際に、合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍになるようにエンジン３を制御するので、モータトルクＴｍだけで合計トルクＴｏｕｔがリミテーショントルクＴｌｉｍにならない際であっても、リミテーション要求が出力されている場合は常に合計トルクＴｏｕｔをリミテーショントルクＴｌｉｍにすることができる。
【００７８】
また、モータ３のロータ３ｂがクランク軸９に直接接続されているので、例えばモータのロータとクランク軸がチェーンなどを介して接続されているものに比して、効率よくモータトルクＴｍをクランク軸に出力することができる。
【００７９】
更に、自動変速機１０は、入力軸３８の回転を例えば前進５速段及び後進１速段に変速して車軸４５ｌ，４５ｒに出力し得る有段変速機構５を有しているので、車輌の速度に応じてエンジン回転数Ｎｅが変化するが、エンジン効率マップＭａｐに基づきその時点でのエンジン回転数Ｎｅに対応した最適燃費状態となるようにエンジン２を制御し、合計トルクＴｏｕｔをモータトルクＴｍにより制御することで、燃費の向上を図ることができる。
【００８０】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、エンジン制御手段１１によりエンジン２がエンジン回転数Ｎｅに基づき最適燃費状態となるように制御されるものについて説明しているが、これに限らず、エンジン２がアクセル開度（ドライバ要求）に基づき制御されるようなものであってもよく、つまりモータ３により合計トルクがリミテーショントルクとなるように制御されるものであれば、エンジン２の出力がどのように制御されるものであってもよい。
【００８１】
また、本実施の形態において、モータ３のロータ３ｂがエンジン２のクランク軸９に直接接続されているものを説明したが、これに限らず、エンジンのクランク軸にモータの出力が伝達されるものであればよく、つまりエンジンの出力とモータの出力とが合計されて自動変速機に入力されるものであれば、どのようなものであっても本発明を適用することが可能である。
【００８２】
また、本実施の形態において、リミテーション要求は、自動変速機１０の保護のために出力されるものについて説明したが、これに限らず、その他の部材の保護やホイールスピンの防止などのために出力されるものであってもよい。
【００８３】
更に、本実施の形態において、自動変速機１０が有段変速機構５を有するものについて説明したが、これに限らず、例えばベルト式、トロイダル式などの無段変速機構を有するものであってもよく、この際は、車輌の速度に拘らずエンジンを最適燃費状態で制御することが可能であり、同様にモータによってリミテーショントルクとなるように制御することで本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表。
【図４】本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に係るリミテーションを行った場合の一例を模式的に示すタイムチャート。
【図６】エンジン効率マップＭａｐの一例を示す図。
【符号の説明】
２ エンジン
３ モータ
３ａ ステータ
３ｂ ロータ
５ 有段変速機構
９ エンジン出力軸（クランク軸）
１０ 自動変速機
１１ エンジン制御手段
１２ モータ制御手段
１３ モータ能力検出手段
１４ 出力差検出手段
１６ 抑制要求出力手段（リミテーション要求出力手段）
１７ 要求出力算出手段（ドライバ要求トルク算出手段）
３８ 入力軸
４５ｒ 出力軸（車軸）
４５ｌ 出力軸（車軸）
Ｎｅ エンジン回転数
Ｔｅ エンジンの出力（エンジントルク）
Ｔｍ モータの出力（モータトルク）
Ｔｏｕｔ 合計出力（合計トルク）
Ｔｒｑ 要求出力（ドライバ要求トルク）
Ｔｌｉｍ 抑制出力（リミテーショントルク）

Claims (5)

1. エンジンの出力が伝達されるエンジン出力軸に接続されたモータと、前記エンジン出力軸に接続された入力軸と駆動車輪に接続された出力軸とを有する自動変速機と、を備えたハイブリッド車輌に用いられ、
   ドライバの要求する要求出力を検出する要求出力検出手段と、前記エンジンの出力を制御自在なエンジン制御手段と、前記モータの出力を、該モータの出力と前記エンジンの出力との合計出力が前記要求出力となるように制御するモータ制御手段と、を備えたハイブリッド車輌の制御装置において、
   前記要求出力が前記自動変速機の入力軸に入力可能な駆動力より大きい際に、前記合計出力を前記入力可能な駆動力以下の抑制出力に抑制するための抑制要求を出力する抑制要求出力手段と、
   回生時における前記モータが出力可能な駆動力を検出するモータ能力検出手段と、を備え、
   前記抑制要求出力手段により前記抑制要求が出力された際にあって、前記モータ能力検出手段により検出された前記回生時におけるモータの出力可能な駆動力により前記合計出力が前記抑制出力になる際は、前記エンジン制御手段が、前記エンジンの出力をエンジン回転数に応じた最適燃費状態となるように制御して該エンジンの出力を変更せず、前記モータ制御手段によって、前記モータの出力と前記エンジンの出力との合計出力が前記抑制出力となるように、前記モータの出力だけを回生制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
2. 前記エンジンの出力と前記抑制出力との差を検出する出力差検出手段を備え、
   前記モータ制御手段は、前記抑制要求出力手段により前記抑制要求が出力され、かつ前記エンジンの出力が前記抑制出力より大きい際に、前記出力差検出手段により検出された前記エンジンの出力と前記抑制出力との差に応じて前記モータを回生制御してなる、
   請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
3. 前記抑制要求出力手段により前記抑制要求が出力された際にあって、前記モータ能力検出手段により検出された前記回生時におけるモータの出力可能な駆動力により前記合計出力が前記抑制出力にならない際は、前記モータ制御手段が、前記モータの出力を前記回生時におけるモータの出力可能な駆動力に制御し、前記エンジン制御手段が、前記エンジンの出力を、前記合計出力が前記抑制出力になるように制御してなる、
   請求項１または２記載のハイブリッド車輌の制御装置。
4. 前記モータは、ステータとロータとを有してなり、
   前記ロータは、前記エンジン出力軸に直接接続されてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
5. 前記自動変速機は、前記入力軸の回転を複数段に変速して前記出力軸に出力し得る有段変速機構を有してなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。

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