KR101434123B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

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KR101434123B1
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유타카 다카무라
히로유키 아시자와
하루히사 쯔치카와
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 과제는, 안정된 입력 토크 제어 및 클러치의 토크 용량 제어를 달성 가능한 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것이다.
구동원을 회전수 제어하고, 발진 클러치를 슬립 제어하여 주행하는 슬립 주행 모드와, 구동원을 토크 제어하고, 발진 클러치를 완전 체결하여 주행하는 체결 주행 모드 사이에서 모드 천이할 때에는, 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정되는 목표 구동 토크로부터, 상기 구동원측의 이너셔 성분에 관계되는 토크를 감한 값을 슬립 상태에서의 발진 클러치 전달 토크 용량으로서 설정하는 것으로 하였다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치{HYBRID VEHICLE CONTROL DEVICE}
본 발명은, 엔진 및/또는 모터를 구동원으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
하이브리드 차량의 제어 장치로서, 특허문헌 1에 기재된 기술이 개시되어 있다. 이 공보에는, 모터와 구동륜 사이의 클러치를 슬립시켜 주행하는 슬립 주행 모드에 있어서, 모터 토크를 운전자의 요구에 기초하여 결정하는 한편, 클러치의 전달 토크를 클러치의 입력측 회전수(즉, 모터 회전수)가 대략 일정해지는 전달 토크 용량으로 설정하고 있다.
일본 특허 출원 공개 제2001-263383호 공보
그러나 상기 특허문헌에 기재된 기술에서는, 클러치의 완전 체결 시에 있어서의 회전수에만 착안하고, 각 회전 요소의 이너셔를 고려하고 있지 않으므로, 체결 쇼크를 충분히 회피할 수 없다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은, 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 안정된 입력 토크 제어 및 클러치의 토크 용량 제어를 달성 가능한 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 구동원을 회전수 제어하고, 발진 클러치를 슬립 제어하여 주행하는 슬립 주행 모드와, 구동원을 토크 제어하고, 발진 클러치를 완전 체결하여 주행하는 체결 주행 모드 사이에서 모드 천이할 때에는, 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정되는 목표 구동 토크로부터, 상기 구동원측의 이너셔 성분에 관계되는 토크를 감한 값을 슬립 상태에서의 발진 클러치 전달 토크 용량으로서 설정하는 것으로 하였다.
즉, 발진 클러치가 슬립 상태와 체결 상태에서는, 구동 토크 전달계의 이너셔 성분이 변화되므로, 발진 클러치 전달 토크 용량을 일정하게 해도, 구동륜측에 출력되는 토크는 변동하는 경우가 있다. 따라서, 체결의 전후에서 이너셔가 변화되어도 구동륜측에 출력되는 토크가 변동하지 않는 발진 클러치 전달 토크 용량으로 설정함으로써, 구동력 단차를 회피하여 안정된 주행 상태를 실현할 수 있다.
도 1은 제1 실시예의 후륜 구동의 하이브리드 차량을 나타내는 전체 시스템도이다.
도 2는 제1 실시예의 통합 컨트롤러에 있어서의 연산 처리 프로그램을 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 도 2의 목표 구동력 연산부에서 목표 구동력 연산에 사용되는 목표 구동력 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4는 도 2의 목표 충방전 연산부에서 목표 충방전 전력의 연산에 사용되는 목표 충방전량 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 5는 도 2의 모드 선택부에서 목표 모드의 선택에 사용되는 통상 모드 맵을 나타내는 도면이다.
도 6은 제1 실시예의 모드 천이 시에 있어서의 목표 제2 클러치 전달 토크 용량 연산 처리를 행하는 제어 블록도이다.
도 7은 제1 실시예의 하이브리드 차량에 있어서, 차량 정지 상태로부터의 발진 상태를 나타내는 타임차트이다.
도 8은 제1 실시예의 하이브리드 차량에 있어서, 크리프 주행 상태로부터의 발진 상태를 나타내는 타임차트이다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부의 도면에 기초하여 설명한다.
제1 실시예
우선, 하이브리드 차량의 구동계 구성을 설명한다. 도 1은 제1 실시예의 후륜 구동에 의한 하이브리드 차량을 나타내는 전체 시스템도이다. 제1 실시예에 있어서의 하이브리드 차량의 구동계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진(E)과, 제1 클러치(CL1)(엔진 클러치)와, 모터 제너레이터(MG)와, 제2 클러치(CL2)(발진 클러치)와, 자동 변속기(AT)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 디퍼렌셜(DF)과, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)(구동륜)과, 우측 후륜(RR)(구동륜)을 갖는다. 또한, FL은 좌측 전륜, FR은 우측 전륜이다.
엔진(E)은, 예를 들어 가솔린 엔진이며, 후술하는 엔진 컨트롤러(1)로부터의 제어 지령에 기초하여, 스로틀 밸브의 밸브 개방도 등이 제어된다. 또한, 엔진 출력축에는 플라이 휠(FW)이 설치되어 있다.
제1 클러치(CL1)는, 엔진 클러치로서, 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터의 제어 지령에 기초하여, 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 슬립 체결을 포함하여 체결·개방이 제어된다.
모터 제너레이터(MG)는, 로터에 영구 자석을 매설하고 스테이터에 스테이터 코일이 권취된 동기형 모터 제너레이터이며, 후술하는 모터 컨트롤러(2)로부터의 제어 지령에 기초하여, 인버터(3)에 의해 만들어진 3상 교류를 인가함으로써 제어된다. 이 모터 제너레이터(MG)는, 배터리(4)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수도 있고(이하, 이 상태를 「역행」이라 함), 로터가 외력에 의해 회전하고 있는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여 배터리(4)를 충전할 수도 있다(이하, 이 동작 상태를 「회생」이라 함). 또한, 이 모터 제너레이터(MG)의 로터는, 도시하지 않은 댐퍼를 통해 자동 변속기(AT)의 입력축에 연결되어 있다.
제2 클러치(CL2)는, 발진 클러치로서, 모터 제너레이터(MG)와 좌우 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 AT 컨트롤러(7)로부터의 제어 지령에 기초하여, 제2 클러치 유압 유닛(8)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 슬립 체결을 포함하여 체결·개방이 제어된다.
자동 변속기(AT)는, 전진 5속 후퇴 1속 등의 유단계의 변속비를 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라 자동적으로 전환하는 변속기이며, 제2 클러치(CL2)는, 전용 클러치로서 새롭게 추가한 것이 아니라, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 마찰 체결 요소 중, 몇 개의 마찰 체결 요소를 유용하고 있다. 또한, 별도 전용의 클러치를 자동 변속기(AT)의 상류나 하류에 추가해도 된다.
그리고 자동 변속기(AT)의 출력축은, 차량 구동축으로서의 프로펠러 샤프트(PS), 디퍼렌셜(DF), 좌측 드라이브 샤프트(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다. 또한, 상기 제1 클러치(CL1)와 제2 클러치(CL2)에는, 예를 들어, 비례 솔레노이드로 오일 유량 및 유압을 연속적으로 제어할 수 있는 습식 다판 클러치를 사용하고 있다.
이 하이브리드 구동계에는, 제1 클러치(CL1) 및 제2 클러치(CL2)의 체결·개방 상태에 따라 3개의 주행 모드를 갖는다. 제1 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 개방 상태에서, 모터 제너레이터(MG)의 동력만을 동력원으로 하여 주행하는 모터 사용 주행 모드로서의 전기 자동차 주행 모드(이하, 「EV 주행 모드」라 약칭함.)이다. 이 주행 모드에서는, 모터 제너레이터(MG)를 토크 제어하여 주행한다. 제2 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 체결 상태에서, 엔진(E)을 동력원에 포함하면서 주행하는 엔진 사용 주행 모드(이하, 「HEV 주행 모드」라 약칭함.)이다. 이 주행 모드에서도, 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG) 모두 토크 제어하여 주행한다. 제3 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 체결 상태에서 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어시키고, 엔진(E)을 동력원에 포함하면서 주행하는 엔진 사용 슬립 주행 모드(이하, 「WSC 주행 모드」라 약칭함.)이다. 이 모드는, 특히 배터리 SOC가 낮을 때나 엔진 수온이 낮을 때에, 크리프 주행을 달성 가능한 모드이며, 엔진(E)을 소정 회전수로 구동하면서 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 제2 클러치(CL2)를 원하는 슬립율로 되도록 제어한다. 또한, EV 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이할 때에는, 제1 클러치(CL1)를 체결하고, 모터 제너레이터(MG)의 토크를 사용하여 엔진 시동을 행한다.
또한, 노면 구배가 소정값 이상에 있어서의 오르막 등에서, 운전자가 액셀러레이터 페달을 조정하여 차량 정지 상태를 유지하는 액셀러레이터 힐 홀드가 행해지는 경우, WSC 주행 모드에서는, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 과다한 상태가 계속될 우려가 있다. 엔진(E)의 회전수를 아이들 회전수보다 작게 할 수 없기 때문이다. 따라서, 제1 실시예에서는, 엔진(E)을 작동시킨 채, 제1 클러치(CL1)를 해방하고, 모터 제너레이터(MG1)를 회전수 제어에 의해 작동시키면서 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어시키고, 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 모터 슬립 주행 모드(이하, 「MWSC 주행 모드」라 약칭함)를 더 구비한다.
상기 「HEV 주행 모드」에는, 「엔진 주행 모드」와 「모터 어시스트 주행 모드」와 「주행 발전 모드」의 3개의 주행 모드를 갖는다.
「엔진 주행 모드」는, 엔진(E)만을 동력원으로 하여 구동륜을 움직인다. 「모터 어시스트 주행 모드」는, 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG)의 2개를 동력원으로 하여 구동륜을 움직인다. 「주행 발전 모드」는, 엔진(E)을 동력원으로 하여 구동륜(RR, RL)을 움직이는 동시에, 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 기능시킨다.
정속 운전 시나 가속 운전 시에는, 엔진(E)의 동력을 이용하여 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 동작시킨다. 또한, 감속 운전 시에는, 제동 에너지를 회생하여 모터 제너레이터(MG)에 의해 발전하고, 배터리(4)의 충전을 위해 사용한다. 또한, 다른 모드로서, 차량 정지 시에는, 엔진(E)의 동력을 이용하여 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 동작시키는 발전 모드를 갖는다.
하이브리드 차량의 제동계의 구성을 설명한다. 4개의 차륜(RL, RR, FL, FR)의 각각에, 브레이크 디스크(901), 유압식의 브레이크 액추에이터(902)가 설치되고, 또한, 4륜에 대응하여, 브레이크 유닛(900)은, 각 브레이크 액추에이터(902)에 유압을 공급함으로써, 제동력을 발생시킨다.
다음으로, 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다. 제1 실시예에 있어서의 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, 제1 클러치 유압 유닛(6)과, AT 컨트롤러(7)와, 제2 클러치 유압 유닛(8)과, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)를 갖고 구성되어 있다. 또한, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, AT 컨트롤러(7)와, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)는, 서로의 정보 교환이 가능한 CAN 통신선(11)을 통해 접속되어 있다.
엔진 컨트롤러(1)는, 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령 등에 따라, 엔진 동작점(Ne:엔진 회전수, Te:엔진 토크)을 제어하는 지령을, 예를 들어, 스로틀 밸브 액추에이터(E1)에 출력한다.
여기서, 엔진 컨트롤러(1)는, 스로틀 밸브 액추에이터(E1)에 한정하지 않고, 예를 들어, 흡기측 혹은 배기측의 밸브 타이밍을 변경 가능한 가변 밸브 타이밍 액추에이터나, 밸브의 리프트량을 변경 가능한 밸브 리프트량 가변 액추에이터나, 연료 분사에 사용하는 인젝터나, 플러그 점화 타이밍 변경 액추에이터 등에 대하여 지령을 출력해도 된다. 또한, 엔진 회전수 Ne 등의 정보는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)에 공급된다.
모터 컨트롤러(2)는, 모터 제너레이터(MG)의 로터 회전 위치를 검출하는 리졸버(13)로부터의 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 모터 제너레이터 토크 지령 등에 따라, 모터 제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm:모터 제너레이터 회전수, Tm:모터 제너레이터 토크)을 제어하는 지령을 인버터(3)에 출력한다. 또한, 이 모터 컨트롤러(2)에서는, 배터리(4)의 충전 상태를 나타내는 배터리 SOC를 감시하고 있고, 배터리 SOC 정보는, 모터 제너레이터(MG)의 제어 정보에 사용하는 동시에, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)에 공급된다.
제1 클러치 컨트롤러(5)는, 제1 클러치 유압 센서(14)와 제1 클러치 스트로크 센서(15)로부터의 센서 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 제1 클러치 제어 지령에 따라, 제1 클러치(CL1)의 체결·개방을 제어하는 지령을 제1 클러치 유압 유닛(6)에 출력한다. 또한, 제1 클러치 스트로크(C1S)의 정보는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)에 공급한다.
AT 컨트롤러(7)는, 액셀러레이터 개방도 센서(16)와 차속 센서(17)와 제2 클러치 유압 센서(18)와 운전자의 조작하는 시프트 레버의 위치에 따른 신호를 출력하는 인히비터 스위치로부터의 센서 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 제2 클러치 제어 지령에 따라, 제2 클러치(CL2)의 체결·개방을 제어하는 지령을 AT 유압 컨트롤 밸브 내의 제2 클러치 유압 유닛(8)에 출력한다. 또한, 액셀러레이터 페달 개방도 APO와 차속 VSP와 인히비터 스위치의 정보는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)에 공급한다.
브레이크 컨트롤러(9)는, 4륜의 브레이크 액추에이터(902)를 제어하는 지령을 4륜의 브레이크 유닛(900)에 출력하여, 4륜의 제동력을 각각 제어한다. 구체적으로는, 4륜의 각 차륜속을 검출하는 차륜속 센서(19)와 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보를 입력하고, 예를 들어, 브레이크 답입 제동 시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 구해지는 요구 제동력에 대하여 회생 제동력만으로는 부족한 경우, 그 부족분을 기계 제동력(마찰 브레이크에 의한 제동력)으로 보충하도록, 통합 컨트롤러(10)로부터의 회생 협조 제어 지령에 기초하여 회생 협조 브레이크 제어를 행한다.
통합 컨트롤러(10)는, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 최고 효율로 차량을 달리게 하기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수 Nm을 검출하는 모터 회전수 센서(21)와, 제2 클러치 출력 회전수 N2out을 검출하는 제2 클러치 출력 회전수 센서(22)와, 제2 클러치 전달 토크 용량 TCL2를 검출하는 제2 클러치 토크 센서(23)와, 브레이크 유압 센서(24)와, 제2 클러치(CL2)의 온도를 검지하는 온도 센서(10a)와, 전후 가속도를 검출하는 G 센서(10b)로부터의 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 얻어진 정보를 입력한다.
또한, 통합 컨트롤러(10)는, 엔진 컨트롤러(1)로의 제어 지령에 의한 엔진(E)의 동작 제어와, 모터 컨트롤러(2)로의 제어 지령에 의한 모터 제너레이터(MG)의 동작 제어와, 제1 클러치 컨트롤러(5)로의 제어 지령에 의한 제1 클러치(CL1)의 체결·개방 제어와, AT 컨트롤러(7)로의 제어 지령에 의한 제2 클러치(CL2)의 체결·개방 제어를 행한다.
이하에, 도 2에 나타내는 블록도를 사용하여, 제1 실시예의 통합 컨트롤러(10)에서 연산되는 제어를 설명한다. 예를 들어, 이 연산은, 제어 주기 10msec마다 통합 컨트롤러(10)에서 연산된다. 통합 컨트롤러(10)는, 목표 구동력 연산부(100)와, 모드 선택부(200)와, 목표 충방전 연산부(300)와, 동작점 지령부(400)와, 변속 제어부(500)를 갖는다.
목표 구동력 연산부(100)에서는, 도 3에 나타내는 목표 구동력 맵을 사용하여, 액셀러레이터 페달 개방도 APO와 차속 VSP로부터, 목표 구동 토크 tFoO(구동 토크 목표값에 상당)를 연산한다.
모드 선택부(200)는, 차속과 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하여 도 5에 나타내는 모드 맵에 의해 주행 모드를 선택한다. 도 5는 통상 모드 맵을 나타낸다. 통상 모드 맵 내에는, EV 주행 모드와, WSC 주행 모드와, HEV 주행 모드를 갖고, 액셀러레이터 페달 개방도 APO와 차속 VSP로부터, 목표 모드를 연산한다. 단, EV 주행 모드가 선택되어 있었다고 해도, 배터리 SOC가 소정값 이하이면, 강제적으로 「HEV 주행 모드」 혹은 「WSC 주행 모드」를 목표 모드로 한다. 또한, 모드 선택부(200) 내에는, 노면의 구배를 추정하고, 추정된 노면 구배가 소정값 이상에 있어서의 오르막 등일 때에는, WSC 주행 모드 대신에, MWSC 주행 모드를 선택한다.
도 5의 통상 모드 맵에 있어서, HEV→WSC 전환선은, 소정 액셀러레이터 개방도 APO1 미만의 영역에서는, 자동 변속기(AT)가 1속단일 때에, 엔진(E)의 아이들 회전수보다도 작은 회전수로 되는 하한 차속 VSP1보다도 낮은 영역으로 설정되어 있다. 또한, 소정 액셀러레이터 개방도 APO1 이상의 영역에서는, 큰 구동 토크가 요구되므로, 하한 차속 VSP1보다도 높은 차속 VSP1' 영역까지 WSC 주행 모드가 설정되어 있다. 또한, 배터리 SOC가 낮고, EV 주행 모드를 달성할 수 없을 때에는, 발진 시 등이라도 WSC 주행 모드를 선택하도록 구성되어 있다.
액셀러레이터 페달 개방도 APO가 클 때, 그 요구를 아이들 회전수 부근의 엔진 회전수에 대응한 엔진 토크와 모터 제너레이터(MG)의 토크로 달성하는 것은 곤란한 경우가 있다. 여기서, 엔진 토크는, 엔진 회전수가 상승하면 보다 많은 토크를 출력할 수 있다. 이것으로부터, 엔진 회전수를 끌어올려 보다 큰 토크를 출력시키면, 비록 하한 차속 VSP1보다도 높은 차속까지 WSC 주행 모드를 실행해도, 단시간에 WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이시킬 수 있다. 이 경우가 도 5에 나타내는 하한 차속 VSP1'까지 넓혀진 WSC 영역이다.
목표 충방전 연산부(300)에서는, 도 4에 나타내는 목표 충방전량 맵을 사용하여, 배터리 SOC로부터 목표 충방전 전력 tP를 연산한다. SOC≥50％일 때에는, 도 5의 통상 모드 맵에 있어서 EV 주행 모드 영역이 출현한다. 모드 맵 내에 한번 EV 주행 모드 영역이 출현하면, SOC가 35％를 하회할 때까지는, 이 영역은 계속해서 출현한다. SOC＜35％일 때에는, 도 5의 통상 모드 맵에 있어서 EV 주행 모드 영역이 소멸한다. 모드 맵 내로부터 EV 주행 모드 영역이 소멸하면, SOC가 50％에 도달할 때까지는, 이 영역은 계속해서 소멸한다.
동작점 지령부(400)에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO와, 목표 구동 토크 tFoO와, 목표 모드와, 차속 VSP와, 목표 충방전 전력 tP로부터, 이들의 동작점 도달 목표로서, 과도적인 목표 엔진 토크와 목표 모터 제너레이터 토크와 목표 제2 클러치 전달 토크 용량과 자동 변속기(AT)의 목표 변속단과 제1 클러치 솔레노이드 전류 지령을 연산한다. 또한, 동작점 지령부(400)에는, EV 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이할 때에 엔진(E)을 시동하는 엔진 시동 제어부가 설치되어 있다.
변속 제어부(500)에서는, 시프트 맵에 나타내는 시프트 스케줄을 따라, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량과 목표 변속단을 달성하도록 자동 변속기(AT) 내의 솔레노이드 밸브를 구동 제어한다. 또한, 시프트 맵은, 차속 VSP와 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하여 미리 목표 변속단이 설정된 것이다.
〔WSC 주행 모드에 대해〕
다음으로, WSC 주행 모드의 상세에 대해 설명한다. WSC 주행 모드라 함은, 엔진(E)이 작동한 상태를 유지하고 있는 점에 특징이 있고, 요구 구동 토크 변화에 대한 응답성이 높은 것을 말한다. 구체적으로는, 제1 클러치(CL1)를 완전 체결하고, 제2 클러치(CL2)를 요구 구동 토크에 따른 전달 토크 용량 TCL2로서 슬립 제어하고, 엔진(E) 및/또는 모터 제너레이터(MG)의 구동 토크를 이용하여 주행한다.
제1 실시예의 하이브리드 차량에서는, 토크 컨버터와 같이 회전수차를 흡수하는 요소가 존재하지 않으므로, 제1 클러치(CL1)와 제2 클러치(CL2)를 완전 체결하면, 엔진(E)의 회전수에 따라 차속이 결정되어 버린다. 엔진(E)에는 자립 회전을 유지하기 위한 아이들 회전수에 의한 하한값이 존재하고, 이 아이들 회전수는, 엔진의 난기 운전 등에 의해 아이들 업을 행하고 있으면, 더욱 하한값이 높아진다. 또한, 요구 구동 토크가 높은 상태에서는 빠르게 HEV 주행 모드로 천이할 수 없는 경우가 있다. 여기서, 「완전 체결」이라 함은, 클러치에 슬립(회전차)이 발생하고 있지 않은 상태를 가리키고, 구체적으로는, 클러치의 전달 토크 용량을, 그때에 전달해야 하는 토크보다도 충분히 크게 설정함으로써 실현된다.
한편, EV 주행 모드에서는, 제1 클러치(CL1)를 해방하기 위해, 상기 엔진 회전수에 의한 하한값에 수반하는 제한은 없다. 그러나 배터리 SOC에 기초하는 제한에 의해 EV 주행 모드에 의한 주행이 곤란한 경우나, 모터 제너레이터(MG)만으로 요구 구동 토크를 달성할 수 없는 영역에서는, 엔진(E)에 의해 안정된 토크를 발생시키는 것 이외에 방법이 없다.
따라서, 상기 하한값에 상당하는 차속보다도 저차속 영역이며, 또한, EV 주행 모드에 의한 주행이 곤란한 경우나 모터 제너레이터(MG)만으로는 요구 구동 토크를 달성할 수 없는 영역에서는, 엔진 회전수를 소정 회전수로 유지하고, 제2 클러치(CL2)를 회전수 제어에 의해 슬립 제어시키고, 엔진 토크를 이용하여 주행하는 WSC 주행 모드를 선택한다.
〔WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로의 천이〕
다음으로, WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로의 천이 시에 있어서의 과제에 대해 설명한다. WSC 주행 모드에서는, 제2 클러치(CL2)의 체결 용량을 목표 구동 토크에 따른 값으로 설정하고, 모터 제너레이터(MG)를 출력 회전수에 소정 슬립량을 가산한 목표 모터 제너레이터 회전수로 설정하여 회전수 제어하고 있다. 그리고 WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이하면, 제2 클러치(CL2)는 완전 체결되고, 모터 제너레이터(MG)는 엔진(E)과 함께 토크 제어로 전환되어, 목표 구동 토크를 달성한다.
이때, 제2 클러치(CL2)의 체결 상태에 따라 파워 트레인의 운동 방정식은 하기와 같이 나타내어진다.
(a) 제2 클러치 체결 상태
Figure 112013043898819-pct00001
(b) 제2 클러치 슬립 상태
Figure 112013043898819-pct00002
Figure 112013043898819-pct00003
여기서, JENG는 엔진 이너셔, JMG는 모터 제너레이터 이너셔, JO는 출력축 이너셔, dωO/dt는 제2 클러치 출력축 각가속도, dωin/dt는 제2 클러치 입력축 각가속도, Tin _ HEV는 HEV 주행 모드 시에 있어서의 입력 토크, TR /L은 주행 저항, TCL2는 제2 클러치 전달 토크, Tin _ WSC는 WSC 주행 모드 시에 있어서의 입력 토크를 나타낸다.
이때, 주행 모드가 천이할 때에, 상기 이너셔의 관계를 고려하지 않으면, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 제로로 되자마자 이너셔가 바뀜으로써, 출력축 토크가 변동해 버려, 운전자에게 위화감을 부여할 우려가 있다.
따라서, 제1 실시예에서는, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 소정량으로부터 제로로 된 경우라도 출력축 각가속도 dωO/dt가 동일하게 되도록 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량을 설정하는 것이다.
관계식 (a)에 있어서의 dωO/dt와, 관계식 (b)에 있어서의 dωO/dt가 동일한 값으로 되는 경우, 수학식 2로부터
dωO/dt＝1/JO×(TCL2－TR /L)
로 나타내어지므로, 이것을 수학식 1에 대입하면, 하기와 같이 나타내어진다.
Figure 112013043898819-pct00004
여기서, (JO/(JENG＋JMG＋JO))＝α, (JENG＋JMG)/(JENG＋JMG＋JO)＝β로 하면,
Figure 112013043898819-pct00005
로 나타내어진다. 이것이, 제2 클러치(CL2)의 체결 전후에서 구동력 변화가 발생하지 않는 전달 토크 용량이다.
그러나 출력축 이너셔 JO는, 엔진 이너셔 JENG나 모터 제너레이터 이너셔 JMG에 비해 지극히 큰 값이므로, α＞＞β로 된다. 따라서, β는, 전체적으로는 그다지 큰 영향을 미치지 않는 것처럼 생각되지만, 자동 변속기(AT)가 1속 등의 저변속단을 선택하고 있는 발진 시 등에 있어서는, 무시할 수 없는 영향이 있다.
따라서, 하기 관계식에 의해 제2 클러치(CL2)의 기초 목표 전달 토크 용량 TCL2base를 하기 관계식으로부터 구한다.
[수학식 5]
Figure 112013043898819-pct00006
바꾸어 말하면, 입력측의 이너셔 성분인 β×TR /L을 감하는 보정을 한다. 이에 의해, 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량은, 상기 관계식에 의해 산출되는 값보다도 약간 낮은 값으로 되고, 또한, 주행 환경 등에 영향을 받지 않는 값으로 구성되므로, 슬립량이 제로로 될 때의 이너셔의 변화를 완만하게 흡수할 수 있다.
〔액셀러레이터 오프 시의 입력 토크 보정 처리〕
액셀러레이터 페달이 오프 상태이고, 또한, 제2 클러치(CL2)의 입력측 회전수가 아이들 회전수 정도로 회전수 제어되고 있는 상태는, 바꾸어 말하면, 입력축 각가속도는 제로로 되도록 제어된다. 이것은, 차량 정지 상태나 크리프 주행 상태가 해당한다. 이때, 엔진(E)에 있어서 토크 제어되고, 모터 제너레이터(MG)에 의해 아이들 회전수 정도로 회전수 제어가 이루어짐으로써, 모터 제너레이터(MG)에 있어서는 발전이 행해진다. 이러한 경우, 입력측의 회전 성분 이너셔인 β는 역시 거의 고려할 필요가 없다. 따라서, 크리프 토크에 기초하는 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량이 결정된 후, 수학식 4 및 수학식 5로부터 구해지는 β×TR /L에 상당하는 보정 토크를 입력측에 있어서의 목표 구동 토크로부터 감하는 보정을 한다. 이에 의해, 모터 제너레이터(MG)에 있어서의 발전 토크의 정밀도를 향상시킨다. 또한, 주행 저항은 탑승원수나 구배 등에 의해 약간 다르지만, 어느 정도의 범위에서 결정 가능한 값이며, 초기값으로서 적절한 값을 설정하면 된다.
도 6은 제1 실시예의 모드 천이 시에 있어서의 목표 제2 클러치 전달 토크 용량 연산 처리를 행하는 제어 블록도이다. 액셀러레이터 개방도에 기초하여 목표 구동 토크 Tin _ HEV가 산출되면, 이 값에 기초하여 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG)의 각각의 목표 구동 토크가 산출된다. 한편, 기초 목표 전달 토크 용량 연산부(401)에서는, 상기 수학식 4에 기초하여, 기초 목표 전달 토크 용량 TCL2base가 연산된다.
보정 테이블(402)에서는, 목표 구동 토크 Tin _ HEV에 기초하여, 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량을 보정하는 제1 보정량 Thosei1을 산출한다. 이 보정량은, 제2 클러치(CL2)의 편차나 유압 액추에이터의 편차 등을 고려하고, 입력 토크인 Tin_HEV가 제2 클러치 전달 토크 용량 TCL2보다도 큰 상태를 유지하도록 보정하는 것이다. WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이할 때에는, 제2 클러치(CL2)는 슬립 상태로부터 완전 체결 상태로 이행하는 것으로 되므로, 최종적으로는 Tin _HEV＜TCL2로 된다. 그러나 슬립 상태에서 이 관계를 달성하면, 체결 시에 쇼크가 발생할 우려가 있으므로, 슬립량이 제로로 될 때까지는, 제2 클러치 전달 토크 용량이 변동되었다고 해도, 확실하게 상기 부등식의 관계를 유지시킨다.
보정 맵(403)에서는, 입력축 회전수, 자동 변속기 유온인 ATF 온도, 라인압 등에 기초하여 전달 토크 용량을 보정하는 제2 보정량 Thosei2를 산출한다. 이것은, 이들 파라미터에 의해 제2 클러치(CL2)의 입력축 마찰이나 점성이 다르므로, 이들의 값을 고려하여 보정한다.
목표 제2 클러치 전달 토크 용량 연산부(404)에서는, 기초 목표 전달 토크 용량 TCL2base와, 제1 보정량 Thosei1과, 제2 보정량 Thosei2를 가산하여, 최종적인 목표 제2 클러치 전달 토크 용량 TCL2를 연산하여 출력한다.
다음으로, 작용에 대해 설명한다. 도 7은 제1 실시예의 하이브리드 차량에 있어서, 차량 정지 상태로부터의 발진 상태를 나타내는 타임차트이다. 초기 조건은, WSC 주행 모드에서의 차량 정지 상태이다.
차량 정지 시에는, 목표 구동 토크(크리프 토크 상당값)에 기초하여 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 설정된다. 이때, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 가속 의도도 없으므로, 입력측에 있어서 각가속도 변화는 발생하지 않는다. 즉, 액셀러레이터 오프 상태이고, 또한, 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG)의 목표 회전수가 아이들 회전수 이하이므로, 크리프 토크 상당값으로서 설정된 목표 구동 토크로부터 β×TR /L에 상당하는 보정 토크를 감한다. 따라서, 모터 제너레이터(MG)에 있어서의 발전 토크의 정밀도를 향상시킨다.
다음으로, 시각 t1에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되면, 상기한 보정 토크를 감하는 보정은 해제되고, 목표 구동 토크는 상승하고, 그에 수반하여 목표 제2 클러치 전달 토크 용량도 상승한다. 이에 의해, 구동륜에 토크가 전달되어 제2 클러치(CL2)의 출력 회전수도 상승해 간다.
시각 t2에 있어서, 차속의 증대 및 액셀러레이터 개방도의 증대에 수반하여 WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로의 모드 천이 지령이 출력되면, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량은, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태로부터 완전 체결로 이행하는 전후에 있어서 이너셔가 변화되었다고 해도, 제2 클러치(CL2)의 출력 회전 각가속도가 변화되지 않도록 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량이 보정된다. 이에 의해, 목표 구동 토크보다도 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 작은 관계를 유지하면서, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 서서히 감소한다.
그리고 시각 t3에 있어서, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 제로로 된 단계에서도, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 쪽이 목표 구동 토크보다도 작아지도록 설정된다. 따라서, 슬립량이 제로로 되었을 때에 파워 트레인의 이너셔가 변화되었다고 해도, 체결 쇼크는 발생하지 않고, 구동력 단차는 발생하지 않는다.
시각 t4에 있어서, 이미 제2 클러치(CL2)는 완전 체결 상태이므로, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 목표 구동 토크보다도 커지도록 설정된다. 이때, 이미 제2 클러치(CL2)에 슬립은 발생하고 있지 않고, 파워 트레인의 이너셔는 시각 t4의 전후에 있어서 변화되지 않으므로, 체결 쇼크 등은 발생하지 않는다.
도 8은 제1 실시예의 하이브리드 차량에 있어서, 크리프 주행 상태로부터의 발진 상태를 나타내는 타임차트이다. 초기 조건은, WSC 주행 모드에서의 크리프 주행 상태이다.
크리프 주행 시에는, 차량 정지 시와 마찬가지로, 목표 구동 토크로서 크리프 토크 상당값이 설정되고, 이 값에 기초하여 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 설정된다. 또한, 브레이크 페달은 답입되어 있지 않으므로, 극저 차속으로 일정속 주행하고 있다. 이때, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 가속 의도도 없으므로, 입력측에 있어서 각가속도 변화는 발생하지 않는다. 즉, 액셀러레이터 오프 상태이고, 또한, 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG)의 목표 회전수가 아이들 회전수 이하이므로, 크리프 토크 상당값으로서 설정된 목표 구동 토크로부터 β×TR /L에 상당하는 보정 토크를 감한다. 따라서, 모터 제너레이터(MG)에 있어서의 발전 토크의 정밀도를 향상시킨다.
다음으로, 시각 t1에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되면, 상기한 보정 토크를 감하는 보정은 해제되고, 목표 구동 토크는 상승하고, 그에 수반하여 목표 제2 클러치 전달 토크 용량도 상승한다. 이에 의해, 구동륜에 더욱 토크가 전달되어 제2 클러치(CL2)의 출력 회전수도 일정속 주행 상태로부터 가속하여 상승해 간다.
시각 t2에 있어서, 차속의 증대 및 액셀러레이터 개방도의 증대에 수반하여 WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로의 모드 천이 지령이 출력되면, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량은, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태로부터 완전 체결로 이행하는 전후에 있어서 이너셔가 변화되었다고 해도, 제2 클러치(CL2)의 출력 회전 각가속도가 변화되지 않도록 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량이 보정된다. 이에 의해, 목표 구동 토크보다도 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 작은 관계를 유지하면서, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 서서히 감소한다.
그리고 시각 t3에 있어서, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 제로로 된 단계에서도, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 쪽이 목표 구동 토크보다도 작아지도록 설정된다. 따라서, 슬립량이 제로로 되었을 때에 파워 트레인의 이너셔가 변화되었다고 해도, 체결 쇼크는 발생하지 않고, 구동력 단차는 발생하지 않는다.
시각 t4에 있어서, 이미 제2 클러치(CL2)는 완전 체결 상태이므로, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량이 목표 구동 토크보다도 커지도록 설정된다. 이때, 이미 제2 클러치(CL2)에 슬립은 발생하고 있지 않고, 파워 트레인의 이너셔는 시각 t4의 전후에 있어서 변화되지 않으므로, 체결 쇼크 등은 발생하지 않는다.
이상, 제1 실시예는, 하기에 열거하는 작용 효과를 얻을 수 있다.
(1) 모터 제너레이터(MG)(구동원)와 구동륜 사이에 설치된 제2 클러치(CL2)(발진 클러치)와, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어하여 주행하는 WSC 주행 모드(슬립 주행 모드)와, 모터 제너레이터(MG)를 토크 제어하고, 제2 클러치(CL2)를 완전 체결하여 주행하는 HEV 주행 모드(체결 주행 모드)와, 슬립 제어 시의 제2 클러치 전달 토크 용량(발진 클러치 전달 토크 용량)을 제어하는 클러치 제어 수단을 구비하고, 클러치 제어 수단은, WSC 주행 모드와 HEV 주행 모드 사이에서 모드 천이할 때에는, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태와 체결 상태에 있어서 동일한 구동 토크로 되도록 제2 클러치 전달 토크 용량을 설정한다. 바꾸어 말하면, 수학식 4로 나타내어지는 바와 같이, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태와 완전 체결 상태에서 이너셔가 다른 것을 고려하여, 제2 클러치(CL2)의 출력 회전수 각가속도가 변화되지 않도록 제2 클러치 전달 토크 용량을 설정하였다.
즉, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태와 체결 상태에서는, 구동 토크 전달계의 이너셔 성분이 변화되므로, 제2 클러치 전달 토크 용량을 일정하게 해도, 구동륜측에 출력되는 토크는 변동하는 경우가 있다. 따라서, 체결의 전후에서 이너셔가 변화되어도 구동륜측에 출력되는 토크가 변동하지 않는 제2 클러치 전달 토크 용량으로 설정함으로써, 구동력 단차를 회피하여 안정된 주행 상태를 실현할 수 있다.
더욱 구체적으로는, 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정되는 목표 구동 토크로부터, 구동원측의 이너셔 성분에 관계되는 토크를 감한 값을 슬립 상태에서의 제2 클러치 전달 토크 용량으로서 설정한다.
즉, 출력축 이너셔 JO는, 엔진 이너셔 JENG나 모터 제너레이터 이너셔 JMG에 비해 지극히 큰 값이므로, α＞＞β로 된다. 따라서, β는, 전체적으로는 그다지 큰 영향을 미치지 않는 것처럼 생각되지만, 자동 변속기(AT)가 1속 등의 저변속단을 선택하고 있는 발진 시 등에 있어서는, 무시할 수 없는 영향이 있다. 따라서, 입력측의 이너셔 성분인 β×TR /L을 감하는 보정을 함으로써, 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량은, 상기 관계식에 의해 산출되는 값보다도 약간 낮은 값으로 되고, 또한, 주행 환경 등에 영향을 받지 않는 값으로 구성되므로, 슬립량이 제로로 될 때의 이너셔의 변화를 완만하게 흡수할 수 있다.
(2) 클러치 제어 수단은, 슬립 상태로부터 체결 상태(혹은 체결 상태로부터 슬립 상태)로 이행하는 동안, 제2 클러치 전달 토크 용량이 상기 구동원의 입력 토크보다도 작아지도록 제1 보정 토크를 감한다(보정함).
즉, 제2 클러치(CL2)의 편차나 유압 액추에이터의 편차 등을 고려하고, 입력 토크인 Tin _ HEV가 제2 클러치 전달 토크 용량 TCL2보다도 큰 상태를 유지하도록 보정함으로써, 완전 체결 상태로 이행할 때의 쇼크를 저감할 수 있다.
(3) 클러치 제어 수단은, 슬립 상태로부터 체결 상태(혹은 체결 상태로부터 슬립 상태)로 이행하는 동안, 제2 클러치 전달 토크 용량을, 구동원측의 마찰 혹은 점성을 고려한 제2 보정 토크(값)로 보정한다.
따라서, 제2 클러치(CL2)의 입력측의 상태를 고정밀도로 반영시킬 수 있어, 안정된 제2 클러치 체결 제어를 실현할 수 있다.
(4) 모터 제너레이터(MG)(구동원)와 구동륜 사이에 설치된 제2 클러치(CL2)(발진 클러치)와, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어하여 주행하는 WSC 주행 모드(슬립 주행 모드)와, 슬립 제어 시의 제2 클러치 전달 토크 용량을 제어하는 클러치 제어 수단과, 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(16)(액셀러레이터 개방도 검출 수단)를 구비하고, 모터 제너레이터(MG)가 아이들 회전수(일정 회전수)로서 제어되고, 또한, 액셀러레이터 개방도가 검출되지 않을 때에는, 제2 클러치(CL2)가 슬립 상태와 체결 상태에 있어서 동일한 구동 토크로 되도록 제2 클러치 전달 토크 용량을 산출하고, 이 제2 클러치 전달 토크 용량 중, 구동원측의 이너셔 성분에 관계되는 토크를 구동원의 토크로부터 감한다.
즉, 차량 정지 상태나 크리프 주행 상태는, 엔진(E)에 있어서 토크 제어되고, 모터 제너레이터(MG)에 의해 아이들 회전수 정도로 회전수 제어가 이루어짐으로써, 모터 제너레이터(MG)에 있어서는 발전이 행해진다. 이러한 경우, 입력측의 회전 성분 이너셔인 β는 역시 거의 고려할 필요가 없다. 따라서, 크리프 토크에 기초하는 제2 클러치(CL2)의 전달 토크 용량이 결정된 후, 수학식 4 및 수학식 5로부터 구해지는 β×TR /L에 상당하는 보정 토크를 입력측에 있어서의 목표 구동 토크로부터 감하는 보정을 한다. 이에 의해, 모터 제너레이터(MG)에 있어서의 발전 토크의 정밀도를 향상시킬 수 있다.
이상, 제1 실시예에 기초하여 설명하였지만, 상기 구성에 한정되지 않고 본 발명의 범위를 일탈하지 않는 범위에서 다른 구성을 취할 수 있다. 제1 실시예에서는, 슬립 상태로부터 체결 상태로 이행할 때에 대해 설명하였지만, 체결 상태로부터 슬립 상태로 이행할 때에도, 마찬가지의 제어를 적용 가능하다.
또한, WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로의 천이 시에 적용하였지만, 다른 주행 모드간의 천이라도, 클러치가 슬립 상태와 체결 상태에서 변화되는 경우에는, 마찬가지로 적용할 수 있다.
또한, 제1 실시예에서는, FR형의 하이브리드 차량에 대해 설명하였지만, FF형의 하이브리드 차량이어도 상관없다.
또한, 제2 클러치(CL2)를 자동 변속기 내의 클러치를 유용하는 구성을 나타냈지만, 모터 제너레이터와 자동 변속기 사이에 발진 클러치를 별도 설치해도 되고, 자동 변속기와 구동륜 사이에 별도 설치해도 된다.
E : 엔진
CL1 : 제1 클러치
MG : 모터 제너레이터
CL2 : 제2 클러치
AT : 자동 변속기
1 : 엔진 컨트롤러
2 : 모터 컨트롤러
3 : 인버터
4 : 배터리
5 : 제1 클러치 컨트롤러
6 : 제1 클러치 유압 유닛
7 : AT 컨트롤러
8 : 제2 클러치 유압 유닛
9 : 브레이크 컨트롤러
10 : 통합 컨트롤러
24 : 브레이크 유압 센서
100 : 목표 구동력 연산부
200 : 모드 선택부
300 : 목표 충방전 연산부
400 : 동작점 지령부
900 : 브레이크 유닛

Claims (4)

  1. 구동원과 구동륜 사이에 설치된 발진 클러치와,
    상기 구동원을 상기 발진 클러치의 출력측 회전수보다도 높은 회전수로 회전수 제어하고, 발진 클러치 전달 토크 용량을 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정되는 목표 구동 토크에 대응하는 값으로 설정하면서 슬립 제어하여 주행하는 슬립 주행 모드와,
    상기 구동원을 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정된 목표 구동 토크에 대응하여 토크 제어하고, 상기 발진 클러치를 완전 체결하여 주행하는 체결 주행 모도와,
    상기 슬립 제어시의 발진 클러치의 전달 토크 용량을 제어하는 클러치 제어 수단을 구비하고,
    상기 클러치 제어 수단은, 상기 슬립 주행 모드와 상기 체결 주행 모드 사이에서 모드 천이할 때에는, 상기 발진 클러치가 슬립 상태와 체결 상태에 있어서 동일한 출력축 각가속도로 되는 전달 토크 용량을 산출하고, 이 전달 토크 용량으로부터 상기 구동원측의 이너셔 성분을 감한 값을 슬립 상태에서의 발진 클러치 전달 토크 용량으로서 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 클러치 제어 수단은, 슬립 상태로부터 체결 상태 혹은 체결 상태로부터 슬립 상태로 이행하는 동안, 발진 클러치 전달 토크 용량이 상기 구동원의 입력 토크보다도 작아지도록 보정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 클러치 제어 수단은, 슬립 상태로부터 체결 상태 혹은 체결 상태로부터 슬립 상태로 이행하는 동안, 발진 클러치 전달 토크 용량을, 상기 구동원측의 마찰 혹은 점성을 고려한 값으로 보정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 구동원과 구동륜 사이에 설치된 발진 클러치와,
    상기 구동원을 상기 발진 클러치의 출력측 회전수보다도 높은 회전수로 회전수 제어하고, 발진 클러치 전달 토크 용량을 액셀러레이터 개방도에 기초하여 설정되는 목표 구동 토크에 대응하는 값으로 설정하면서 슬립 제어하여 주행하는 슬립 주행 모드와,
    상기 슬립 제어시의 발진 클러치 전달 토크 용량을 제어하는 클러치 제어 수단과,
    액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 검출 수단을 구비하고,
    상기 클러치 제어 수단은, 상기 구동원이 일정 회전수로서 제어되고, 또한, 상기 액셀러레이터 개방도가 검출되지 않을 때에는, 상기 발진 클러치가 슬립 상태와 체결 상태에 있어서 동일한 출력축 각가속도로 되는 전달 토크 용량을 산출하면서, 이 전달 토크 용량 중 상기 구동원측의 이너셔 성분을 상기 구동원의 토크로부터 감하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
KR1020137012849A 2010-10-21 2011-10-20 하이브리드 차량의 제어 장치 KR101434123B1 (ko)

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