JP5933826B2 - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 - Google Patents
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Description
この発明は、デュアルクラッチ式変速機を備え、この変速機の奇数段および偶数段の一方に駆動モータ(電動機)を設けたハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる、いわゆるデュアルクラッチ式変速機(DCT:Dual Clutch Transmission)が知られている。
デュアルクラッチ式変速機は、以下のような構成を有している。すなわち、奇数の変速段で構成された第1変速機構、偶数の変速段で構成された第2変速機構、動力源と第1変速機構との間に介在して、動力源からの動力を第1変速機構に伝達させるか、または当該動力の伝達を遮断させる第1クラッチ、および動力源と第2変速機構との間に介在して、動力源からの動力を第2変速機構に伝達させるか、または当該動力の伝達を遮断させる第2クラッチから構成されている。
また、近年、ハイブリッド車両においても、上述したデュアルクラッチ式変速機を搭載したものが存在する。そのようなハイブリッド車両の1つとして、以下のような構成を有するものが挙げられる。すなわち、第1クラッチおよび第2クラッチを介して配置された動力源としてエンジン等の機械動力源を利用し、第1変速機構および第2変速機構の何れか一方の入力軸に、別の動力源として駆動モータ等の電気動力源が設けられている。
しかしながら、上述したハイブリッド車両においては、以下に示すような問題があった。すなわち、ハイブリッド車両では、減速時に、第1クラッチおよび第2クラッチの何れか一方を解放させるとともに、機械動力源を停止させ、電気動力源を回生制御する場合がある。
このとき、ハイブリッド車両では、減速による回生制御の実行中に、例えば電気動力源が連結されている変速機構の各変速段間で、変速段の切り替えを行うような変速要求がされることがある。ここで、変速要求が減速による回生制御の実行中にされた場合には、駆動モータ側の変速機構にある全てのシンクロ機構が空転状態となる。これにより、モータトルクが0になる、いわゆるトルク抜けが発生し、ドライバーが不快感を覚える。
このような問題を解決する方法として、回生走行中の変速時の制動力を維持するように、クランキングトルクよりも大きくならない範囲で、第2クラッチのトルクを調整することにより、トルク抜けを抑制する方法が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
また、回生走行中に一度第1クラッチを係合することにより、エンジンブレーキを発生させ、変速時に第2クラッチのトルクを調節することで、トルク抜けを抑制する方法が提案されている(例えば、特許文献2参照)。
さらに、ブレーキペダルの踏み量によらず車輪のブレーキを調節することができるブレーキ協調システムを備え、変速のために駆動モータのトルクが0になる必要がある領域では、車輪の摩擦ブレーキ量を調節してトルク抜けを抑制する方法が提案されている(例えば、特許文献3参照)。
しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
特許文献1に係る発明では、第2クラッチが完全に直結している場合には、制動力を発生させることができないので、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。また、駆動モータによる制動力が大きい場合には、第2クラッチのトルクを大きくする必要があるので、クランキングトルクよりも大きなトルクが必要になることがあるが、このとき、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。
特許文献1に係る発明では、第2クラッチが完全に直結している場合には、制動力を発生させることができないので、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。また、駆動モータによる制動力が大きい場合には、第2クラッチのトルクを大きくする必要があるので、クランキングトルクよりも大きなトルクが必要になることがあるが、このとき、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。
また、特許文献2に係る発明では、駆動モータによる制動力が大きい場合には、エンジンブレーキよりも大きなトルクが必要になることがあるが、このとき、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。また、一度エンジンをクランクさせるので、制御が複雑になるとともに、トルク抜けの抑制が完了するまでに、時間がかかるという問題がある。
また、特許文献3に係る発明では、ブレーキペダルの踏み量によらずブレーキ力を調節する機構や、ドライバーに油圧ブレーキの違和感を与えないためのシミュレータ等が必要になるので、装置構成が複雑になるとともに、装置のコストが大幅に上昇するという問題がある。
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を得ることを目的とする。
この発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、機械動力源と、機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、機械動力源と複数の変速段で構成された第1変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第1変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第1クラッチと、機械動力源と複数の変速段で構成された第2変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第2変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第2クラッチと、第1変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、電気動力源の回生走行中において、第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御部と、を備え、制御部は、第2クラッチが直結状態でない場合には、第2クラッチおよび電動機を用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機のトルクを制御し、制御部は、電動機の回転数が0になるように、電動機のトルクを制御するものである。
また、この発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、機械動力源と、機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、機械動力源と複数の変速段で構成された第1変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第1変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第1クラッチと、機械動力源と複数の変速段で構成された第2変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第2変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第2クラッチと、第1変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、を備えたハイブリッド車両の制御装置によって実行されるハイブリッド車両の制御方法であって、電気動力源の回生走行中において、第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされたか否かを判定する判定ステップと、変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御ステップと、を有し、制御ステップにおいて、第2クラッチが直結状態でない場合には、第2クラッチおよび電動機を用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機のトルクを制御し、制御ステップにおいて、電動機の回転数が0になるように、電動機のトルクを制御するものである。
この発明に係るハイブリッド車両の制御装置および制御方法によれば、制御部(ステップ)は、電気動力源の回生走行中において、第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する。
そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。
そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。
以下、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置および制御方法の好適な実施の形態につき図面を用いて説明するが、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第1変速機構130が奇数段の変速段であり、第2変速機構140が偶数段の変速段である場合を例に挙げて説明するが、奇数段および偶数段は、逆であってもよい。
なお、以下の実施の形態では、第1変速機構130が奇数段の変速段であり、第2変速機構140が偶数段の変速段である場合を例に挙げて説明するが、奇数段および偶数段は、逆であってもよい。
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係るハイブリッド車両の制御装置を示す構成図である。図1において、このハイブリッド車両の制御装置に係るハイブリッド車両100は、変速機としてデュアルクラッチ式変速機110を備え、原動機(動力源)として、駆動モータ(電気動力源)111、および内燃機関モータ(電動機)112が搭載された内燃機関(機械動力源、エンジン)113を備えている。
図1は、この発明の実施の形態1に係るハイブリッド車両の制御装置を示す構成図である。図1において、このハイブリッド車両の制御装置に係るハイブリッド車両100は、変速機としてデュアルクラッチ式変速機110を備え、原動機(動力源)として、駆動モータ(電気動力源)111、および内燃機関モータ(電動機)112が搭載された内燃機関(機械動力源、エンジン)113を備えている。
ここで、駆動モータ111は、デュアルクラッチ式変速機110の奇数段および偶数段の何れか一方(図1では、奇数段)に搭載されている。また、内燃機関モータ112は、プーリ(図示せず)を介して内燃機関113を始動することができる。
デュアルクラッチ式変速機110は、駆動モータ111および内燃機関113の少なくとも一方からの機械的動力を変速して駆動輪190に伝達する。また、デュアルクラッチ式変速機110は、デュアルクラッチ機構120、第1変速機構130および第2変速機構140を有している。
デュアルクラッチ機構120は、第1クラッチ121と第2クラッチ122との係合状態と解放状態とを切り替えることで、内燃機関113の機関出力軸118からの機械的動力の伝達経路を、第1変速機構130の第1入力軸127、または第2変速機構140の第2入力軸128に切り替えることができる。
第1クラッチ121は、機関出力軸118からの機械的動力を第1変速機構130の第1入力軸127に伝達することが可能な油圧式多板クラッチであり、第2クラッチ122は、機関出力軸118からの機械的動力を第2変速機構140の第2入力軸128に伝達することが可能な油圧式多板クラッチである。
第1変速機構130は、第1入力軸127と第1出力軸137とを有し、ギヤ段(変速段)の歯車対として、第1速歯車対131a、131b、第3速歯車対132a、132b、第5速歯車対133a、133b、第R速歯車対134a、134b、134c、駆動モータ111のモータ駆動軸115と第1入力軸127との間でトルクを授受することが可能な歯車対135a、135dを有している。
また、第1変速機構130は、上記の歯車対との噛み合いまたは空転を切り替える機能を有するシンクロ機構131e、133e、および第1出力軸137に連結するギヤであって、動力統合ギヤ156と常時噛み合う第1駆動ギヤ136bを有している。なお、シンクロ機構131e、133eの動作については、後述する。
第2変速機構140は、第2入力軸128と第2出力軸147とを有し、ギヤ段(変速段)の歯車対として、第2速歯車対141a、141b、第4速歯車対142a、142b、第6速歯車対143a、143bを有している。
また、第2変速機構140は、上記の歯車対との噛み合いまたは空転を切り替える機能を有するシンクロ機構141e、143e、および第2出力軸147に連結するギヤであって、動力統合ギヤ156と常時噛み合う第2駆動ギヤ146bを有している。
動力統合ギヤ156は、第1出力軸137および第2出力軸147と、推進軸166との間でトルクの授受の行う際に、それらトルクの統合を行う。また、推進軸166は、終減速および差動機構170と連結し、動力統合ギヤ156を介して、駆動輪190とデュアルクラッチ式変速機110との間でトルクの授受を可能にする。
終減速および差動機構170は、駆動モータ111および内燃機関113の少なくとも一方から推進軸166に伝達された機械的動力を減速する終減速機構、および左右の駆動軸180に上記機械的動力を分配して、駆動軸180にそれぞれ結合されている駆動輪190を回転駆動する差動機構である。
ここで、ハイブリッド車両100には、ハイブリッド車両用の電子制御部(制御部、ECU)101が設けられている。電子制御部101は、各種制御定数を記憶する記憶手段として、ROM(図示せず)を有している。
また、電子制御部101は、駆動モータ111、内燃機関モータ112、第2クラッチ122および図示しない各種コントローラやセンサに接続され、記憶された各種制御定数および得られた情報に基づいて、内燃機関モータ112のトルクおよび第2クラッチ122のトルクを制御する。
ここで、図2を参照しながら、第1変速機構130のシンクロ機構131e、133eのギヤ噛み合いと空転との切り替え動作について説明する。図2では、例として、第1変速機構130が、5速から3速に変速する際の時系列のイメージを示している。
図2において、第1変速機構130のシンクロ機構131e、133eは、各ギヤ段に変速する際に、シンクロ機構131eは、1速と3速とのギヤ噛み合いと空転とを切り替え、シンクロ機構133eは、5速とR速とのギヤ噛み合いと空転とを切り替える。
最初に、第1変速機構130が5速の場合には、シンクロ機構133eは、第1出力軸137の同軸上に存在するギヤ133bと噛み合うことで、第1入力軸127の同軸上に存在するギヤ133aを介してトルクを伝達する。
次に、図3のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態1に係るハイブリッド車両の制御装置の制御処理について説明する。図3では、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けの抑制方法を、第2クラッチ122が直結か否かによって変更している。なお、図3のフローチャートは、電子制御部101によって、例えば10msec間隔で実行される。
まず、モータ回転数等の駆動モータ111の情報から、駆動モータ111が回生状態であるか否かが判定される(ステップS101)。
ステップS101において、駆動モータ111が回生状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図3の処理を終了する。
ステップS101において、駆動モータ111が回生状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図3の処理を終了する。
一方、ステップS101において、駆動モータ111が回生状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、第2クラッチ122が直結状態であるか否かが判定される(ステップS102)。
ここで、第2クラッチ122の直結状態は、第2クラッチ122の差回転(駆動輪側と内燃機関側との回転数の差)が、実験等で求めた所定値、例えば5rpm以下であれば、第2クラッチ122が直結状態であると判断される。
ステップS102において、第2クラッチ122が直結状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、内燃機関モータ112によるトルク抜けの抑制方法が実行されて(ステップS103)、図3の処理が終了する。なお、内燃機関モータ112によるトルク抜けの抑制方法については、後述する。
一方、ステップS102において、第2クラッチ122が直結状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、第2クラッチ122および内燃機関モータ112によるトルク抜けの抑制方法が実行されて(ステップS104)、図3の処理が終了する。なお、第2クラッチ122および内燃機関モータ112によるトルク抜けの抑制方法については、後述する。
続いて、図4のフローチャートを参照しながら、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理(図3のステップS103の処理)について説明する。なお、図4のフローチャートは、電子制御部101によって、例えば10msec間隔で実行される。
まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される(ステップS201)。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ(例えばTMコントローラ)等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。
ステップS201において、変速が必要でない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図4の処理を終了する。
一方、ステップS201において、変速が必要である(すなわち、Yes)と判定された場合には、第1変速機構130において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS202)。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS202において、変速後のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、第1変速機構130において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS203)。ここで、この判定は、ステップS202と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS203において、変速前のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS204)。
具体的には、駆動モータ111のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ111のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、内燃機関モータ112のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔTbsg×Gbsg
ΔTbsg=(ΔTm×Gm)÷Gbsg
Tbsg(n)=ΔTbsg+Tbsg(n−1)
ΔTbsg=(ΔTm×Gm)÷Gbsg
Tbsg(n)=ΔTbsg+Tbsg(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔTbsgは内燃機関モータ112のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gbsgは内燃機関モータ112から駆動輪190までのギヤ比を示し、Tbsg(n)は内燃機関モータ112の変化後のトルクを示している。
続いて、駆動モータ111のトルクが0になったか否かが判定される(ステップS205)。
ステップS205において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS206)、図4の処理が終了する。
ステップS205において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS206)、図4の処理が終了する。
一方、ステップS203において、変速前のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合、およびステップS205において、駆動モータ111のトルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図4の処理を終了する。
また一方、ステップS202において、変速後のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS207)。
具体的には、内燃機関モータ112のトルクを所定量だけ減少させる。また、内燃機関モータ112のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ111のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔTbsg×Gbsg
ΔTm=(ΔTbsg×Gbsg)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
ΔTm=(ΔTbsg×Gbsg)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔTbsgは内燃機関モータ112のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gbsgは内燃機関モータ112から駆動輪190までのギヤ比を示し、Tm(n)は駆動モータ111の変化後のトルクを示している。
次に、内燃機関モータ112のトルクが0になったか否かが判定される(ステップS208)。
ステップS208において、内燃機関モータ112のトルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図4の処理を終了する。
ステップS208において、内燃機関モータ112のトルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図4の処理を終了する。
一方、ステップS208において、内燃機関モータ112のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して(ステップS209)、図4の処理が終了する。
以下、図5のタイミングチャートを参照しながら、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、内燃機関モータ112のトルク(発電トルク)を調整することで抑制する処理(図4の処理)の結果について説明する。図5では、第1変速機構130が5速から3速に変速する際のタイムチャートを示している。
図5において、1段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、0→1の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、1→0の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、2段目は、第1変速機構130の5速ギヤと3速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構131e、133eの動作を示すグラフである。
3段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ111の発生する制動力、内燃機関モータ112の発生する制動力、およびエンジンフリクションの3つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記3つの制動力を足し合わせたものとなる。
また、この発明の実施の形態1における内燃機関モータ112は、発電量を調整することでトルク調整可能なオルタネータであってもよい。また、この発明の実施の形態1では、変速の前後で駆動モータ111のトルクおよび回転数が変化しているが、これは図示していない。
図5において、t0〜t1は、駆動モータ111を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、t1は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。
t1〜t2は、変速を実行するために、駆動モータ111のトルクを徐々に0に変化させる期間である。このとき、駆動モータ111のトルクによる制動力が低下した分を、内燃機関モータ112のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図4のステップS204で示した値である。
続いて、t2は、駆動モータ111のトルクが0になったタイミングであり、駆動モータ111のトルクが0になったことを確認して、5速ギヤの噛み合いを抜く。また、t2〜t3は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、5速ギヤの噛み合いを抜いていく。
t3は、5速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、3速ギヤの噛み合いを入れる。また、t3〜t4は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、3速ギヤ噛み合いを入れていく。
t4は、3速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、t4〜t5は、内燃機関モータ112で発生するトルクを除々に0に変化させる期間である。このとき、内燃機関モータ112のトルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ111のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図4のステップS207で示した値である。
次に、t5は、内燃機関モータ112のトルクが0になったタイミングであり、変速完了と判断する。
t1〜t5で表されるように、駆動モータ111のトルクを低下させた分の制動力を、内燃機関モータ112で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、本来エンジン始動用に使用していた内燃機関モータ112を用いるので、コストアップの必要がない。
続いて、図6のフローチャートを参照しながら、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理(図3のステップS104の処理)について説明する。なお、図6のフローチャートは、電子制御部101によって、例えば10msec間隔で実行される。
まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される(ステップS301)。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ(例えばTMコントローラ)等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。
ステップS301において、変速が必要でない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図6の処理を終了する。
一方、ステップS301において、変速が必要である(すなわち、Yes)と判定された場合には、内燃機関113の回転数が0になるように、内燃機関モータ112のトルク制御(内燃機関モータ112の回転数0制御)を実行する(ステップS302)。このとき、内燃機関モータ112の3相線(U相、V相、W相)を短絡させることにより、トルクを補償してもよい。
続いて、第1変速機構130において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS303)。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS303において、変速後のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、第1変速機構130において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS304)。ここで、この判定は、ステップS303と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS304において、変速前のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび第2クラッチ122の目標トルクが設定される(ステップS305)。
具体的には、駆動モータ111のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ111のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、第2クラッチ122の伝達トルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔT2×G2
ΔT2=(ΔTm×Gm)÷G2
T2(n)=ΔT2+T2(n−1)
ΔT2=(ΔTm×Gm)÷G2
T2(n)=ΔT2+T2(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔT2は第2クラッチ122の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、G2は第2入力軸128から駆動輪190までのギヤ比を示し、T2(n)は第2クラッチ122の変化後の伝達トルクを示している。
続いて、駆動モータ111のトルクが0になったか否かが判定される(ステップS306)。
ステップS306において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS307)、図6の処理が終了する。
ステップS306において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS307)、図6の処理が終了する。
一方、ステップS304において、変速前のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合、およびステップS306において、駆動モータ111のトルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図6の処理を終了する。
また一方、ステップS303において、変速後のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび第2クラッチ122の目標トルクが設定される(ステップS308)。
具体的には、第2クラッチ122の伝達トルクを所定量だけ減少させる。また、第2クラッチ122の伝達トルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ111のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔT2×G2
ΔTm=(ΔT2×G2)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
ΔTm=(ΔT2×G2)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔT2は第2クラッチ122の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、G2は第2入力軸128から駆動輪190までのギヤ比を示し、Tm(n)は駆動モータ111の変化後のトルクを示している。
次に、第2クラッチ122の伝達トルクが0になったか否かが判定される(ステップS309)。
ステップS309において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図6の処理を終了する。
ステップS309において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図6の処理を終了する。
一方、ステップS309において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して(ステップS310)、図6の処理が終了する。
以下、図7のタイミングチャートを参照しながら、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理(図6の処理)の結果について説明する。図7では、第1変速機構130が5速から3速に変速する際のタイムチャートを示している。
図7において、1段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、0→1の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、1→0の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、2段目は、第1変速機構130の5速ギヤと3速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構131e、133eの動作を示すグラフである。
3段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ111の発生する制動力、並びに第2クラッチ122および内燃機関モータ112の発生する制動力の2つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記2つの制動力を足し合わせたものとなる。
また、第2クラッチ122の制動力がクランキングトルク以上になる場合に、内燃機関モータ112で補償する制動力を太線で示す。また、この発明の実施の形態1では、変速の前後で駆動モータ111のトルクおよび回転数が変化しているが、これは図示していない。
図7において、t0〜t1は、駆動モータ111を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、t1は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。
t1〜t3は、変速を実行するために、駆動モータ111のトルクを徐々に0に変化させる期間である。このとき、駆動モータ111のトルクによる制動力が低下した分を、第2クラッチ122の伝達トルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図6のステップS305で示した値である。
なお、t2は、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルクになったタイミングであり、内燃機関モータ112のエンジン回転数0制御を開始する。また、t2〜t6は、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルク以上であり、エンジンが回転しないように、内燃機関モータ112がエンジン回転数0制御を実行する期間である。このとき、内燃機関モータ112の3相線(U相、V相、W相)を短絡させて、トルクを補償してもよい。
続いて、t3は、駆動モータ111のトルクが0になったタイミングであり、駆動モータ111のトルクが0になったことを確認して、5速ギヤの噛み合いを抜く。また、t3〜t4は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、5速ギヤの噛み合いを抜いていく。
t4は、5速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、3速ギヤの噛み合いを入れる。また、t4〜t5は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、3速ギヤ噛み合いを入れていく。
t5は、3速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、t5〜t7は、第2クラッチ122で発生する伝達トルクを除々に0に変化させる期間である。このとき、第2クラッチ122の伝達トルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ111のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図6のステップS308で示した値である。
次に、t6は、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルクを下回ったタイミングであり、内燃機関モータ112のエンジン回転数0制御を終了する。また、t7は、第2クラッチ122の伝達トルクが0になったタイミングであり、変速完了と判断する。
t1〜t7で表されるように、駆動モータ111のトルクを低下させた分の制動力を、第2クラッチ122で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、t2〜t6で表されるように、内燃機関モータ112のエンジン回転数0制御により、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルク以上となる場合であっても、エンジンが回転することはない。
以上のように、実施の形態1によれば、制御部(ステップ)は、電気動力源の回生走行中において、第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する。
そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。
また、第2クラッチが直結状態であるか否かにかかわらず、変速時のトルク抜けを抑制することができ、ドライバーに違和感を与えない。
そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。
また、第2クラッチが直結状態であるか否かにかかわらず、変速時のトルク抜けを抑制することができ、ドライバーに違和感を与えない。
また、制御部は、第2クラッチが直結状態である場合には、電動機のみを用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、電動機のトルク(発電トルク)を制御する。
そのため、もともとエンジン始動用に搭載されていた電動機を用いることができるので、コストアップさせることがない。
そのため、もともとエンジン始動用に搭載されていた電動機を用いることができるので、コストアップさせることがない。
また、制御部は、第2クラッチが直結状態でない場合には、第2クラッチおよび電動機を用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第2クラッチおよび電動機のトルクを制御する。
そのため、電気動力源の制動力が大きく、第2クラッチのトルク調節だけではカバーすることのできないトルク抜けを抑制することができる。
そのため、電気動力源の制動力が大きく、第2クラッチのトルク調節だけではカバーすることのできないトルク抜けを抑制することができる。
また、制御部は、電動機の回転数が0になるように、電動機のトルクを制御する。
そのため、クランキングトルク以上のトルクが必要な場合であっても、トルク抜けを抑制することができる。
そのため、クランキングトルク以上のトルクが必要な場合であっても、トルク抜けを抑制することができる。
また、制御部は、電動機の通電相を短絡する。
そのため、電気動力源の消費電力なしにトルク抜けを抑制することができ、コストの低減を図ることができる。
そのため、電気動力源の消費電力なしにトルク抜けを抑制することができ、コストの低減を図ることができる。
実施の形態2.
上記実施の形態1では、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理について説明した。
上記実施の形態1では、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理について説明した。
これに対して、この発明の実施の形態2では、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理について説明する。
以下、図8のフローチャートを参照しながら、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理(図3のステップS104のの別の処理)について説明する。なお、図8のフローチャートは、電子制御部101によって、例えば10msec間隔で実行される。
まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される(ステップS401)。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ(例えばTMコントローラ)等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。
ステップS401において、変速が必要でない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図8の処理を終了する。
一方、ステップS401において、変速が必要である(すなわち、Yes)と判定された場合には、第1変速機構130において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS402)。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS402において、変速後のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合には、第1変速機構130において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される(ステップS403)。ここで、この判定は、ステップS402と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。
ステップS403において、変速前のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび第2クラッチ122の目標トルクが設定される(ステップS404)。
具体的には、駆動モータ111のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ111のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、第2クラッチ122の伝達トルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔT2×G2
ΔT2=(ΔTm×Gm)÷G2
T2(n)=ΔT2+T2(n−1)
ΔT2=(ΔTm×Gm)÷G2
T2(n)=ΔT2+T2(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔT2は第2クラッチ122の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、G2は第2入力軸128から駆動輪190までのギヤ比を示し、T2(n)は第2クラッチ122の変化後の伝達トルクを示している。
続いて、エンジン回転数が所定の範囲内にあるか否かが判定される(ステップS405)。ここで、この判定は、車体の共振ポイントを避けたか否かを判定するものである。なお、エンジン回転数の所定の範囲は、車体の共振ポイントを実験等で求めることによって決定する。
ステップS405において、エンジン回転数が所定の範囲内にない(すなわち、No)と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS406)。具体的には、車体が共振する恐れがないので、内燃機関モータ112のトルクが0に設定される。
一方、ステップS405において、エンジン回転数が所定の範囲内である(すなわち、Yes)と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS407)。具体的には、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度にエンジンの回転を加速させて、共振ポイントを素早く通過するために、次式で表されるように、内燃機関モータ112のトルクによりアシストを行う。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt>0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
続いて、駆動モータ111のトルクが0になったか否かが判定される(ステップS408)。
ステップS408において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS409)、図8の処理が終了する。
ステップS408において、駆動モータ111のトルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、シンクロ機構131e、133eにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し(ステップS409)、図8の処理が終了する。
一方、ステップS403において、変速前のギヤ段と噛合状態でない(すなわち、No)と判定された場合、およびステップS408において、駆動モータ111のトルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図8の処理を終了する。
また一方、ステップS402において、変速後のギヤ段と噛合状態である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動モータ111の目標トルクおよび第2クラッチ122の目標トルクが設定される(ステップS410)。
具体的には、第2クラッチ122の伝達トルクを所定量だけ減少させる。また、第2クラッチ122の伝達トルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ111のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。
ΔTm×Gm=ΔT2×G2
ΔTm=(ΔT2×G2)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
ΔTm=(ΔT2×G2)÷Gm
Tm(n)=ΔTm+Tm(n−1)
上記の式において、ΔTmは駆動モータ111のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Gmは駆動モータ111から駆動輪190までのギヤ比を示し、ΔT2は第2クラッチ122の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、G2は第2入力軸128から駆動輪190までのギヤ比を示し、Tm(n)は駆動モータ111の変化後のトルクを示している。
続いて、エンジン回転数が所定の範囲内にあるか否かが判定される(ステップS411)。ここで、この判定は、ステップS405と同様に、車体の共振ポイントを避けたか否かを判定するものである。なお、エンジン回転数の所定の範囲は、車体の共振ポイントを実験等で求めることによって決定する。
ステップS411において、エンジン回転数が所定の範囲内にない(すなわち、No)と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS412)。具体的には、車体が共振する恐れがないので、エンジンをドライバーに違和感のないゆるやかな速度で減速させるために、次式で表されるように、内燃機関モータ112のトルクを加え、エンジンの回転を加速させる向きに働く第2クラッチ122で発生する伝達トルクを打ち消し、エンジンの回転数を下降させる。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt<0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
一方、ステップS411において、エンジン回転数が所定の範囲内である(すなわち、Yes)と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ112の目標トルクが設定される(ステップS413)。具体的には、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度にエンジンの回転数を減速させて、共振ポイントを素早く通過するために、次式で表されるように、内燃機関モータ112のトルクによりアシストを行う。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt<0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
次に、第2クラッチ122の伝達トルクが0になったか否かが判定される(ステップS414)。
ステップS414において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図8の処理を終了する。
ステップS414において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になっていない(すなわち、No)と判定された場合には、そのまま図8の処理を終了する。
一方、ステップS414において、第2クラッチ122の伝達トルクが0になった(すなわち、Yes)と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して(ステップS415)、図8の処理が終了する。
以下、図9のタイミングチャートを参照しながら、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ111の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第2クラッチ122および内燃機関モータ112のトルクを調整することで抑制する処理(図8の処理)の結果について説明する。図9では、第1変速機構130が5速から3速に変速する際のタイムチャートを示している。
図9において、1段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、0→1の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、1→0の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、2段目は、第1変速機構130の5速ギヤと3速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構131e、133eの動作を示すグラフである。
3段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ111の発生する制動力、および第2クラッチ122の発生する制動力の2つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記2つの制動力とエンジンフリクション(図示せず)とを足し合わせたものとなる。
4段目は、内燃機関モータ112のトルクを示すグラフである。縦軸の上向きは、第2クラッチ122の制動力によりエンジンが回転するのを促進する向きのトルクであり、下向きは、エンジンが回転するのを抑制する向きのトルクである。
5段目は、エンジン回転数を示すグラフである。ここで、所定値は、その数値を超えた場合に、実験等で求めた車体の共振ポイントを通過したと判定することができるエンジン回転数である。
図9において、t0〜t1は、駆動モータ111を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、t1は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。
t1〜t4は、変速を実行するために、駆動モータ111のトルクを徐々に0に変化させる期間である。このとき、駆動モータ111のトルクによる制動力が低下した分を、第2クラッチ122の伝達トルクで補償する。ここで、トルクの変化量および変化時間は、上述した図8のステップS404で示した値である。
なお、t2は、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルクになったタイミングであり、エンジンが回転し始める。また、t2〜t3において、第2クラッチ122の伝達トルクは、クラッチの押し付け力をコントロールすることにより設定することが可能である。
第2クラッチ122の伝達トルクを設定することにより、エンジンにトルクが伝達され、エンジン回転数が上昇する。また、エンジンにより車体の共振が励起される領域であり、できるだけ早くエンジンを車体の共振ポイント以上とするために、次式で表されるように、内燃機関モータ112を使用してエンジンの回転を加速させる。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt>0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
続いて、t3は、エンジン回転数が所定値を超えたタイミングである。エンジン回転数が所定値を超えたことで、車体の共振ポイントを過ぎたと判定して、次式で表されるように、内燃機関モータ112でのアシストを停止する。
Je×dw/dt=T2(dw/dt>0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示している。
t3〜t4は、第2クラッチ122の伝達トルクによるエンジン回転数の上昇期間であり、第2クラッチ122から伝達されたトルクは、エンジンの回転数を上昇させることに使用される。
続いて、t4は、駆動モータ111のトルクが0になったタイミングであり、駆動モータ111のトルクが0になったことを確認して、5速ギヤの噛み合いを抜く。また、t4〜t5は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、5速ギヤの噛み合いを抜いていく。
t5は、5速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、3速ギヤの噛み合いを入れる。また、t5〜t6は、シンクロ機構131e、133eによりギヤの変更を行っている期間であり、3速ギヤ噛み合いを入れていく。
t6は、3速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、t6〜t9は、第2クラッチ122で発生する伝達トルクを除々に0に変化させる期間である。このとき、第2クラッチ122の伝達トルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ111のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量および変化時間は、上述した図8のステップS410で示した値である。
次に、t6〜t7において、エンジンの回転を加速させる向きに働く第2クラッチ122で発生する伝達トルクを打ち消すために、次式で表されるように、内燃機関モータ112のトルクを加え、エンジンの回転数を下降させる。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt<0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
続いて、t7は、エンジン回転数が所定値以下になったタイミングである。また、t7〜t8において、エンジンにより車体の共振が励起される領域であり、できるだけ早くエンジンを停止するために、次式で表されるように、内燃機関モータ112を使用してエンジンを停止させる。
Je×dw/dt=T2+Tbsg(dw/dt<0)
上記の式において、Jeはエンジンイナーシャを示し、wはエンジン回転数を示し、T2は第2クラッチ122のトルクを示し、Tbsgは内燃機関モータ112のトルクを示している。
次に、t8は、第2クラッチ122の伝達トルクがクランキングトルクを下回ったタイミングであり、エンジンが停止する。また、t9は、第2クラッチ122の伝達トルクが0になったタイミングであり、変速完了と判断する。
t1〜t9で表されるように、駆動モータ111のトルクを低下させた分の制動力を、第2クラッチ122で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、t2〜t3、t7〜t8で表されるように、内燃機関モータ112のトルクアシストにより、エンジンにより車体の共振が励起される領域を早く避けることで、ドライバーが共振による違和感を覚える時間を短縮することができる。
以上のように、実施の形態2によれば、制御部は、機械動力源の回転数があらかじめ定められた範囲内にある場合に、電動機により、機械動力源の回転を加速または減速する。
そのため、機械動力源の共振回転数付近の滞在時間を短縮することにより、ドライバーに違和感を与える時間を短縮ことができる。
そのため、機械動力源の共振回転数付近の滞在時間を短縮することにより、ドライバーに違和感を与える時間を短縮ことができる。
Claims (6)
- 機械動力源と、
前記機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、
前記機械動力源と複数の変速段で構成された第1変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第1変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第1クラッチと、
前記機械動力源と複数の変速段で構成された第2変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第2変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第2クラッチと、
前記第1変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、
前記電気動力源の回生走行中において、前記第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第2クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記第2クラッチが直結状態でない場合には、前記第2クラッチおよび前記電動機を用いて、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第2クラッチおよび前記電動機のトルクを制御し、
前記制御部は、前記電動機の回転数が0になるように、前記電動機のトルクを制御する
ハイブリッド車両の制御装置。 - 前記制御部は、前記第2クラッチが直結状態である場合には、前記電動機のみを用いて、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記電動機のトルクを制御する
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記制御部は、前記電動機の発電トルクを制御する
請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記制御部は、前記電動機の通電相を短絡する
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記制御部は、前記機械動力源の回転数があらかじめ定められた範囲内にある場合に、前記電動機により、前記機械動力源の回転を加速または減速する
請求項1から請求項4までの何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 機械動力源と、
前記機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、
前記機械動力源と複数の変速段で構成された第1変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第1変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第1クラッチと、
前記機械動力源と複数の変速段で構成された第2変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第2変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第2クラッチと、
前記第1変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、を備えたハイブリッド車両の制御装置によって実行されるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記電気動力源の回生走行中において、前記第1変速機構の変速段を切り替える変速要求がされたか否かを判定する判定ステップと、
前記変速要求がされた場合に、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第2クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御ステップと、
を有し、
前記制御ステップにおいて、前記第2クラッチが直結状態でない場合には、前記第2クラッチおよび前記電動機を用いて、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第2クラッチおよび前記電動機のトルクを制御し、
前記制御ステップにおいて、前記電動機の回転数が0になるように、前記電動機のトルクを制御する
ハイブリッド車両の制御方法。
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