JP5880779B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系に設けられた変速機の変速制御に伴ってアクチュエータを駆動させて締結要素を締結状態と開放状態とに切り換えて変速を行なう車両の変速制御装置に関する。

従来、原動機から駆動輪に至る駆動伝達系に設けられた変速機の締結要素の締結に際し、原動機の回転数制御を行って、締結要素の入力回転数を、変速後の出力回転数に同期させるようにした車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、ハイギア段からローギア段に移行する変速過渡期に、駆動モータを回転数制御し、変速機入力回転数を上昇させることにより締結要素の入力回転数を変速後の出力回転数に同期させたタイミングで締結要素を締結するようにしている。

特開２０１０−２０２１２４号公報

上記の締結要素にあっては、製造精度や組付精度のバラツキや経年による摩耗などにより、アクチュエータの押付力に対する伝達トルクにバラツキが生じる。このようなバラツキは、押付力に対する伝達トルクを検出し、その関係が予め設定された理想的な特性となるように学習補正することができる。
しかしながら、上記のように、原動機の回転数制御により締結要素の入出力回転を同期させる装置では、締結要素における押付力に対する伝達トルクの関係を検出できないため、この押付力に対する伝達トルクの関係を学習補正することが困難であった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、原動機の回転数制御を行う際に、締結要素の押付力に対する伝達トルクの関係を検出して、この押付力に対する伝達トルクの関係を学習可能とする車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、変速機の変速制御を行う変速コントローラは、変速機の締結要素における押付力と伝達トルクとの関係を学習する学習制御部の学習制御時には、前記締結要素の締結の際に、前記締結要素の変速後の出力回転数に対し、前記締結要素の入力回転数に、予め設定された学習用差回転を持たせた回転数を前記原動機の目標回転数として回転数制御する差回転制御部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置とした。

本発明では、変速機の変速時に学習制御部が学習制御を行う場合には、締結要素の締結の際に、差回転制御部が、締結要素の入力回転数と変速後の出力回転数との間に予め設定された学習用差回転を形成するよう原動機の目標回転数を制御する。
この場合、締結要素では、学習用差回転が生じた状態から、アクチュエータの締結方向への押付力により生じた伝達トルクにより同期回転状態とすることができる。このため、学習制御部が、締結要素における押付力と伝達トルクとの関係を学習することが可能となる。

実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成とを示す全体システム構成図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置において変速コントローラにて実行される変速制御に用いられる自動変速機のアップ変速線とダウン変速線の一例を示す変速マップ図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの説明図であって、要部の断面図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、締結初期のシンクロ初期の状態を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、シンクロ途中を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの動作を示すための図４Ａにおいて上方から下方を見下ろした平面図であって、シンクロ終了時を示している。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される回転数制御を実行する構成において、学習制御の実行の有無に伴って実行する目標回転数決定処理及び学習制御の実施判定処理を実行する構成の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される目標回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。 実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される学習制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両の変速制御装置における学習制御による押付力と伝達トルクの特性変化の特性説明図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置における学習制御による押付力と伝達トルクの特性変化の模式図である。 実施の形態１の車両の変速制御装置の減速中ダウンシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の車両の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成を示すシステム構成図である。 実施の形態２の車両の変速制御装置の加速中アップシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の車両の変速制御装置の減速中アップシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３の車両の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成を示すシステム構成図である。 実施の形態３の車両の変速制御装置の減速中ダウンシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３の車両の変速制御装置の加速中アップシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態３の車両の変速制御装置の減速中アップシフト時の動作例を示すタイムチャートである。 他の実施の形態の車両の変速制御装置を適用するハイブリッド車両の駆動系構成を示すシステム構成図である。

以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両の変速制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき駆動系構成と制御系構成を説明する。

前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、モータジェネレータ（原動機）ＭＧと、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。

モータジェネレータＭＧは、力行時に駆動モータとして用いられ、回生時にジェネレータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。

自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速のものである。この自動変速機３は、ローギア段を実現するロー側変速機構８及びハイギア段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。

ロー側変速機構８は、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対８０（ギア８１，ギア８２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８１の係合/開放を行う係合クラッチ８３により構成されている。ここで、低速段ギア対８０は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８１と、ギア８１と噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８２と、から構成されている。

ハイ側変速機構９は、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置されている。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対９０（ギア９１，ギア９２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９１の摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ９３により構成されている。ここで、高速段ギア対９０は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９１と、ギア９１に噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９２と、から構成されている。

変速機出力軸７は、ギア１１が固定され、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３が変速機出力軸７に駆動結合されている。これにより、変速機出力軸７に達したモータジェネレータＭＧのモータ動力がファイナルドライブギア組（ギア１１，１２）及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達される。

［変速制御系の詳細構成］
図２は、前記電気自動車の変速制御系の詳細構成を示し、図３は、変速制御において用いられる変速マップの一例を示す。以下、図２及び図３に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。

電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８３と、摩擦クラッチ９３と、モータジェネレータＭＧと、変速コントローラ２１と、モータコントローラ２８と、を備えている。つまり、係合クラッチ８３と摩擦クラッチ９３は、変速コントローラ２１からの指令によりアップ変速/ダウン変速の変速制御を行う構成としている。モータジェネレータＭＧは、変速コントローラ２１（もしくは、変速コントローラ２１から変速情報を入力する統合コントローラ３０（図１参照））からのモータコントローラ２８に対する指令によりモータトルク応答性の制御を行う構成としている。なお、各コントローラ２１，２８，３０は、信号処理装置を備えた電子制御機器により構成される。

係合クラッチ８３は、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、図１に示すように、ギア８１に設けたクラッチギア８４と、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８５と、カップリングスリーブ８６と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８６をストローク駆動させることで、係合/開放する。

この係合クラッチ８３の係合と開放は、カップリングスリーブ８６の位置によって決まる。そこで、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置が係合位置又は開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。

そして、カップリングスリーブ８６が、図１に示すようにクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の外周クラッチ歯の双方に噛合した係合位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８６が、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の外周クラッチ歯の一方と非噛み合い状態の開放位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７から切り離す。

さらに、図４Ａ〜図４Ｄに基づいて、係合クラッチ８３の同期機構について説明を加える。
カップリングスリーブ８６は、クラッチハブ８５（図１参照）の外周に形成されたスプライン部（図示省略）に噛み合った状態を維持しながら、図４Ａにおいて左右方向である軸方向に移動可能に支持されている。そして、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動は、電動アクチュエータ４１（図２参照）の駆動により成される。

クラッチギア８４の外周には、カップリングスリーブ８６の内周に形成されたスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８４ａが形成されている。さらに、クラッチギア８４には、テーパ状のコーン部８４ｂの外周に、軸方向に移動可能にシンクロナイザリング８７が装着されている。

シンクロナイザリング８７は、外周に、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８７ａが形成されている。また、シンクロナイザリング８７は、カップリングスリーブ８６に設けられたキー８８に対して、キー溝８７ｃ（図４Ｂなど参照）による隙間の分だけ、回転方向に相対移動可能に構成されている。

次に、係合クラッチ８３における同期機構による同期動作を説明する。
係合クラッチ８３では、開放状態から締結する場合、カップリングスリーブ８６によりシンクロナイザリング８７を軸方向に押す。そして、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間に生じる摩擦力によりカップリングスリーブ８６とクラッチギア８４とを同期回転させて締結させる。

以下、同期機構による同期回転動作について簡単に説明する。
カップリングスリーブ８６を、電動アクチュエータ４１（図２参照）により、図４Ａに示すように、キー８８と共に、クラッチギア８４の方向へ軸方向に移動させ、シンクロナイザリング８７を、コーン部８４ｂに接触させる。

シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂに接触すると、両者の間には相対回転が生じているため、シンクロナイザリング８７は、図４Ｂに示すキー溝８７ｃの隙間分だけ回動する。これにより、シンクロナイザリング８７のスプライン部８７ａのチャンファ部８７ｂと、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａのチャンファ部８６ｂとが、図４Ｂに示すように、軸方向で向き合ったインデックス状態となる。

このインデックス状態からさらにカップリングスリーブ８６が軸方向に移動すると、両チャンファ部８７ｂ，８６ｂが図４Ｃに示すように接触し、シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂをさらに押して摩擦トルクが発生する。これにより、シンクロナイザリング８７及びカップリングスリーブ８６と、クラッチギア８４と、の同期が行われる。

この同期が終了すると、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間の摩擦トルクが消滅し、カップリングスリーブ８６がさらに軸方向に移動する。これにより、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａが、シンクロナイザリング８７を押し分け、図４Ｄに示すように、クラッチギア８４のスプライン部８４ａと噛み合い、変速が終了する。

以上のように、同期機構は、ギア８１とクラッチハブ８５との間に設けられ、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動に伴って、係合クラッチ８３の入力側と出力側との相対移動に伴って生じる摩擦力により入力側と出力側とを同期回転させる構成である。すなわち、クラッチギア８４，カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７が同期機構を構成する。

次に、図１に戻り、摩擦クラッチ９３について説明する。
摩擦クラッチ９３は、ギア９１と共に回転するドリブンプレート９４と、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９５と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４２により両プレート９４，９５に押付け力を与えるスライダ９６を駆動することで、摩擦クラッチ９３を摩擦締結/開放する。

この摩擦クラッチ９３の伝達トルク容量はスライダ９６の位置によって決まり、また、スライダ９６はネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９３は、図１に示す変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９１を変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギア９１と変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。

図２に示すように、モータジェネレータＭＧは、統合コントローラ３０（図１参照）から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によって力行制御または回生制御される。
つまり、モータコントローラ２８がモータトルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが力行制御される。また、モータコントローラ２８が回生トルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが回生制御される。これに加え、アクセル開度に対するモータトルクの応答性（時定数）の変更制御が行われる。

変速コントローラ２１は、車速センサ２２やアクセル開度センサ２３やブレーキストロークセンサ２４や前後Ｇセンサ２５等からの情報を入力し、図３に示す変速マップを用い、自動変速機３の変速制御（アップ変速、ダウン変速）を行う。

（学習制御部の構成）
図１及び図２に示す変速コントローラ２１は、上記の変速制御に加え、係合クラッチ８３及び摩擦クラッチ９３における電動アクチュエータ４１，４２による押付力と伝達トルクとの関係の学習制御を実行する学習制御部を備えている。さらに、変速コントローラ２１では、この学習制御を実施するか否かを判定する実施判定処理を実行し、学習制御の実施時には、両クラッチ８３，９３において締結動作をさせるものにおいて、その入力側と出力側との間に後述する学習用差回転を形成する。本実施の形態１は、学習制御実施時に、この学習用差回転を形成するようモータジェネレータＭＧの回転数制御を実行することに特徴を有する。以下に、各制御について詳細に説明する。

（学習制御実施判定処理）
図５は、実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラ２１にて回転数制御を実行する構成において、学習制御の実行の有無に伴って実行する目標回転数決定処理及び学習制御の実施判定処理を実行する構成の処理の流れを示すフローチャートである。
この処理の最初のステップであるステップＳ１０１では、変速判断を行い、変速行う際にはステップＳ１０２に進み、変速を行わない場合はステップＳ１０１を繰り返す。なお、この変速の判断は、前述した図３に示す変速マップに基づいて、車速Ｖあるいは要求モータトルクが変速線を横切ることにより行われる。

図５に戻り、変速判断がなされた場合に進むステップＳ１０２では、この変速判断が、ドライバの操作に伴ってなされたものであるか否か判定する。すなわち、ドライバの操作に応じて変速判断が成された場合には、学習制御は実施しない。そこで、ステップＳ１０２において、ドライバ操作に伴う変速ではないと判定した場合に学習制御の実施に向けてステップＳ１０３に進む。一方、ステップＳ１０２にてドライバ操作に伴うものであると判定した場合はステップＳ１０８に進んで、学習制御を実施せずに、次のステップＳ１０９に進む。なお、学習制御を実施しない場合に進むステップＳ１０９では、同期制御を実行した後、１回の処理を終了する（エンド）。

この同期制御は、モータジェネレータＭＧの目標回転数ｔＮｍｏ２を、締結要素としての各クラッチ８３，９３において、入力側回転数が、変速後の出力側回転数となるモータ回転数である変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２となるように制御する。したがって、締結要素としての係合クラッチ８３及び摩擦クラッチ９３では、締結時に、その入力側回転数を出力側回転数に同期させるようモータ回転数Ｎｍｏ２の回転数を制御する。
なお、ドライバ操作に伴う変速であるか否かの判定は、具体的には、アクセル開度の変化率が、あらかじめ設定された閾値ｄＴＨ以下であり、かつ、シフト操作による変速判断ではない場合にドライバ操作に伴う変速ではないと判定する。

ここで、アクセル開度の変化率の求め方について説明を加える。
現在のアクセル開度変化率は、以下の式（１）により演算する。
現在のアクセル開度変化率＝（現在のアクセル開度ｔｈｎｏｗ−ｔ時間前のアクセル開度ｔｈｎｏｗ−ｔ）／ｔ時間 ・・・（１）
ドライバ操作に伴う変速ではない場合に進むステップＳ１０３〜Ｓ１０６では、学習制御を実施する前に、両クラッチ８３，９３のうち締結するクラッチにおいて、その入力側と出力側との間に後述する学習用差回転ｄＮｍｏ２を生じさせる処理を実行する。すなわち、ステップＳ１０３では、締結要素（両クラッチ８３，８４のうちの締結対象）の入力側と出力側との間に学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成するためのモータジェネレータＭＧの目標回転数ｔＮｍｏ２を決定した後、ステップＳ１０４に進む。なお、ステップＳ１０３において、目標回転数ｔＮｍｏ２を決定する処理の具体例については後述する。

続くステップＳ１０４では、イナーシャフェーズ開始判定を行い、イナーシャフェーズ開始判定時にステップＳ１０５に進み、イナーシャフェーズの非開始判定時にはステップＳ１０４の判定を繰り返す。
ここで、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、変速機入力回転数の制御を実行する相をいう。したがって、イナーシャフェーズは、両クラッチ８３，９３のうち、締結されていたものの開放が開始された時点で始まる。

イナーシャフェーズ開始判定時に進むステップＳ１０５では、回転数制御、すなわち、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２とする回転数制御を行って、ステップＳ１０６に進む。さらに、ステップＳ１０６では、モータ回転数Ｎｍｏ２が、ステップＳ１０３にて決定した目標回転数ｔＮｍｏ２に達したか否か判定し、目標回転数ｔＮｍｏ２に到達した場合はステップＳ１０７に進み、目標回転数ｔＮｍｏ２に達していない場合には、ステップＳ１０６の判定を繰り返す。

そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達した場合に進むステップＳ１０７では、学習制御を実施した後、１回の処理を終了する（エンド）。なお、学習制御の具体例については後述する。
以上説明したように、学習制御実施判定部に相当するステップＳ１０２では、変速判断が成された場合、その判断がドライバの操作に伴うものでない場合に学習制御実施と判定し、ドライバの操作に伴う場合は、学習制御を非実施と判定する。
さらに、変速に伴うモータジェネレータＭＧの回転数制御において、学習制御の非実施時には、目標回転数ｔＮｍｏ２を同期回転数とする（Ｓ１０９）。一方、学習制御の実施時には、目標回転数ｔＮｍｏ２を、締結要素において学習用差回転を形成する回転数とする（Ｓ１０３）。
また、学習制御の実施時には、イナーシャフェーズ開始判定に伴って、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御し、目標回転数ｔＮｍｏ２に到達したら学習制御を実行する。

（目標回転数の設定）
次に、ステップＳ１０３における目標回転数ｔＮｍｏ２を設定する処理の流れを、図６のフローチャートにより説明する。
この目標回転数ｔＮｍｏ２は、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２に対して学習用差回転ｄＮｍｏ２を持たせるように設定する。そこで、まず、最初のステップＳ２０１では、目標回転数演算実施判定を行い、目標回転数演算実施判定時にはステップＳ２０２に進み、演算非実施判定時にはステップＳ２０１を繰り返す。なお、この目標回転数演算実施判定は、ステップＳ１０２（図５参照）にてＹＥＳ判定された場合に、演算実施と判定されるものである。

ステップＳ２０２では、ステップＳ１０１において変速判定された変速がアップシフトか否か判定し、アップシフトの場合はステップＳ２０３に進み、アップシフトではない場合、すなわち、ダウンシフトの場合はステップＳ２０６に進む。

アップシフトの場合に進むステップＳ２０３では、変速判断（Ｓ１０１の判断）時のモータトルクＴｍｏ２が０よりも大きいか否かを判定する。すなわち、力行状態か否かを判定し、０よりも大（力行）の場合はステップＳ２０４に進み、０以下（回生）の場合はステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４及びＳ２０５では、それぞれ、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算するのに使用する学習用差回転ｄＮｍｏ２を演算し、ステップＳ２０９に進んで、学習用差回転ｄＮｍｏ２を用いて目標回転数ｔＮｍｏ２を演算する。
ここで、学習用差回転は、本来、各クラッチ８３，９３において入力側（モータジェネレータＭＧ側）と出力側（駆動輪１４側）との間に形成する差回転であるが、本実施の形態１では、この差回転をモータ回転数Ｎｍｏ２に置き換えている。すなわち、各クラッチ８３，９３の入出力間において上記学習用差回転を生じさせたときのモータ回転数Ｎｍｏ２と、各クラッチ８３，９３の入出力を同期させた際のモータ回転数（＝変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２）との差を学習用差回転ｄＮｍｏ２としている。

そこで、アップシフト時でモータジェネレータＭＧが力行状態である場合に進むステップＳ２０４では、学習用差回転ｄＮｍｏ２を以下の式（２−１）により演算する。
ｄＮｍｏ２＝ｄＮｍｏ×１ ・・・（２−１）
ここで、ｄＮｍｏ（ｒｐｍ）は、上述のように、各クラッチ８３，９３に応じ、各クラッチ８３，９３において所望の差回転を形成するために予め設定された差回転基準値である。すなわち、アップシフト時には、摩擦クラッチ９３を締結させるため、この摩擦クラッチ９３の入出力間において所望の差回転を形成するのに必要なモータジェネレータＭＧにおける差回転（変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２との差）に設定されている。

また、ステップＳ２０４にて学習用差回転ｄＮｍｏ２を求めた後に進むステップＳ２０９では、下記の演算式（３）を用いて目標回転数ｔＮｍｏ２を演算する。
ｔＮｍｏ２＝（変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２）＋ｄＮｍｏ２・・・（３）
なお、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２は、現在のドライブシャフト回転数×（変速後のギア比）により演算する。
すなわち、アップシフトで力行状態では、目標回転数ｔＮｍｏ２は、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２に正の学習用差回転ｄＮｍｏ２を加算し、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも高い回転数に設定する。

一方、アップシフト時でモータジェネレータＭＧが回生状態である場合に進むステップＳ２０５では、学習用差回転ｄＮｍｏ２を以下の式（２−２）により演算する。
ｄＮｍｏ２＝ｄＮｍｏ×（−１） ・・・（２−２）
よって、ステップＳ２０５では、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、負の値に設定される。
すなわち、アップシフトで回生状態では、目標回転数ｔＮｍｏ２は、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２に対して学習用差回転ｄＮｍｏ２を減算し、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも低い回転数に設定する。

また、ステップＳ２０２にて、ＮＯ判定すなわちダウンシフトと判定された場合に進むステップＳ２０６では、ステップＳ２０３と同様に、モータトルクＴｍｏ２が０よりも大（力行）か否かの判定に基づいて、０よりも大の場合はステップＳ２０７に進み、０以下（回生）の場合はステップＳ２０８に進む。
なお、ステップＳ２０７では、ステップＳ２０４と同様に、上記式（２−１）に基づいて学習用差回転ｄＮｍｏ２を演算し、ステップＳ２０８では、ステップＳ２０５と同様に、上記（２−２）に基づいて学習用差回転ｄＮｍｏ２を演算する。すなわち、力行時には学習用差回転ｄＮｍｏ２は正の値に設定され、回生時には学習用差回転ｄＮｍｏ２は負の値に設定される。
また、このダウンシフト時は、係合クラッチ８３を締結させるため、各式（２−１）（２−２）に示した差回転基準値ｄＮｍｏは、係合クラッチ８３において所望の差回転を形成した際のモータジェネレータＭＧにおける差回転に設定されている。

（学習制御）
次に、ステップＳ１０７にて実施される学習制御について、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３０１では、学習制御実施判定を行い、学習制御実施判定時にはステップＳ３０２に進み、非実施判定時にはステップＳ３０１を繰り返す。なお、このステップＳ３０１の実施判定は、図５のステップＳ１０６にてＹＥＳと判定された場合に、実施と判定されるものである。

図７のステップＳ３０２では、学習制御実施判定時点から、予め設定された学習判定用時間ｔ２が経過したか否か判定し、学習判定用時間ｔ２が経過するまではステップＳ３０２を繰り返し、学習判定用時間ｔ２が経過したらステップＳ３０３に進む。
なお、学習制御実施判定時点とは、前述したようにステップＳ１０６にてモータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に到達したと判定された時点である。そして、学習判定用時間ｔ２は、締結要素（両クラッチ８３，９３）において学習用差回転ｄＮｍｏ２が形成された状態からの締結により、押付力と伝達トルクの関係を推定するのに必要な時間に設定されている。具体的には、学習判定用時間ｔ２は、締結要素（各クラッチ８３，９３）において、学習用差回転ｄＮｍｏ２が生じた状態から、各アクチュエータ４１，４２を締結側に駆動させて、同期が終了する直前を目安に設定されている。

学習判定用時間ｔ２の経過後に進むステップＳ３０３では、この学習判定用時間ｔ２の経過後におけるモータ回転数Ｎｍｏ２と、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２、すなわち同期回転数と、の差であるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２を演算する。

そして、学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、予め設定された差回転上限値ｌｉｍＢおよび差回転下限値ｌｉｍＡの範囲内であるか、この範囲よりも大きいか小さいかを判定する。すなわち、両クラッチ８３，９３のいずれかを締結させる場合に、その入力側と出力側との間に学習用差回転ｄＮｍｏ２を与えて締結を開始して学習判定用時間ｔ２の経過時間後の差回転がどの程度の範囲内に収まっているかにより学習を行うか否かを判定する。

具体的には、ステップＳ３０３にて、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合はステップＳ３０５に進み、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転上限値ｌｉｍＢよりも小さい場合にはステップＳ３０４に進む。

さらに、ステップＳ３０３にて、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転上限値ｌｉｍＢよりも小さい場合に進むステップＳ３０４では、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さいか否か判定する。そして、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合はステップＳ３０６に進み、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転下限値ｌｉｍＡよりも大きい場合はステップＳ３０７に進む。

なお、差回転上限値ｌｉｍＢは、学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２として、許容範囲の上限値であり、差回転下限値ｌｉｍＡは、学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２として、許容範囲の下限値である。

上記判定に基づいて、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢと差回転下限値ｌｉｍＡとの間に治まっている場合は、ステップＳ３０７に進んで、学習制御を実施することなく、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを現在の値に維持する。なお、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎとは、各電動アクチュエータ４１，４２の駆動時の押付力に対して各クラッチ８３，９３にて発生する伝達トルクの特性を設定する係数である。

ステップＳ３０３にてモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合に進むステップＳ３０５では、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに係数α（なお、αは１よりも大きな係数である）を乗じて伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する。すなわち、両アクチュエータ４１，４２のうち締結駆動を行ったものに対し、図８に示すように、押付力に対する伝達トルクのゲイン（傾き）を、学習前に対して大きく（急に）設定し、これにより、締結に要する時間を短縮するように学習補正する。

一方、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合に進む、ステップＳ３０６（図７）では、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに係数β（なお、βは１よりも小さな係数である）を乗じて伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する。すなわち、両アクチュエータ４１，４２のうち締結駆動を行ったものに対し、図８に示すように、押付力に対する伝達トルクのゲイン（傾き）を、学習前に対して小さく（緩く）設定し、締結に要する時間を長くするように学習補正する。

以上説明した学習制御を模式的に表すのが図９である。
すなわち、学習制御の開始から学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が差回転下限値ｌｉｍＡと差回転上限値ｌｉｍＢとの間である場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎは変えることなく現在の値に維持する。
学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さければ、各クラッチ８３，９３における各電動アクチュエータ４１，４２の押付力に対する伝達トルクを小さく補正する。
学習判定用時間ｔ２の経過後のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きければ、各クラッチ８３，９３における各電動アクチュエータ４１，４２の押付力に対する伝達トルクを大きく補正する。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両の変速制御装置の作用を図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
図１０は、車両の減速中にハイギア段からローギア段へのダウン変速を実施した場合の動作例を示している。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ１１の時点以前は、自動変速機３は、ハイギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、回生を行っている。この状態から、ドライバが操作を行うことなく、例えば、車速Ｖが低下するなどして、車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が、図３に示す変速線を横切って、ｔ１１の時点で変速開始判定が成されている。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をハイギア段からローギア段に変速する制御を実施し、摩擦クラッチ９３を開放する一方、係合クラッチ８３を締結させる。そこで、まず、ｔ１１の時点では、摩擦クラッチ９３の開放を開始する。

また、変速コントローラ２１では、このようなドライバの操作によらない変速時には、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、まず、学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成する目標回転数ｔＮｍｏ２を演算する（Ｓ１０３）。

そして、摩擦クラッチ９３の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ１２の時点から、モータジェネレータＭＧの回転数制御を実行し（Ｓ１０５）、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御する。

この場合、目標回転数ｔＮｍｏ２は、この変速がダウンシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が負（回生）であることから、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０６→Ｓ２０８の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、−ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１０に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ低い回転数に設定される。

よって、ｔ１２の時点からの回転数制御により、モータ回転数Ｎｍｏ２が、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも低回転数の目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御される。そして、係合クラッチ８３では、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ１３の時点から、電動アクチュエータ４１を駆動させて締結動作が開始され、ｔ１５の時点で締結状態となる。なお、係合クラッチ８３は、締結（係合）完了後は、電動アクチュエータ４１の駆動を停止させても、係合状態に維持される。

また、このｔ１３の時点からの係合クラッチ８３の締結動作に伴って学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。
この学習制御では、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ１３の時点から学習判定用時間ｔ２が経過した時点（ｔ１４）の、モータ回転数Ｎｍｏ２と変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２との差回転であるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２を求める。このモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２は、係合クラッチ８３における入力側と出力側との差回転に相当する。

そして、このモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、予め設定された差回転上限値ｌｉｍＢと差回転下限値ｌｉｍＡとの間に収まっているか否かに基づいて、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを補正する。この場合の伝達トルク特性ゲインｇａｉｎは、電動アクチュエータ４１の押付力に対する伝達トルクを設定するものであり、電動アクチュエータ４１への指令値に対するカップリングスリーブ８６の移動量特性が適正側に学習補正される。

すなわち、ｔ１４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、電動アクチュエータ４１の押付力に対して、伝達トルクが高くなり過ぎているため、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する。具体的には、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じる（Ｓ３０６）。これにより、図８に示すように、押付力に対する伝達トルクは、学習前の伝達トルク特性ゲインｇａｉｎ（傾き）に対して傾きを急にして、押付力に対する伝達トルクを大きく補正することになる。

これとは逆に、ｔ１４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、電動アクチュエータ４１の押付力に対して、伝達トルクが小さ過ぎるため、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する。具体的には、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じる（Ｓ３０５）。これにより、図８に示すように、押付力に対する伝達トルクは、学習前のｇａｉｎ（傾き）に対して傾きを緩やかにして、押付力に対する伝達トルクを小さく補正する。

なお、ｔ１４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡと差回転上限値ｌｉｍＢとの間であれば、補正は行うことなく現在の伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを維持する。

次に、効果を説明する。
実施の形態１の車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機としてのモータジェネレータＭＧから駆動輪１４への駆動伝達系に設けられ、電動アクチュエータ４１，４２の駆動により締結要素としての係合クラッチ８３及び摩擦クラッチ９３を締結及び開放させて複数段の変速を行なう自動変速機３と、
この自動変速機３の変速制御を行う変速コントローラ２１と、
電動アクチュエータ４１，４２の押付力と、この押付力により締結される締結要素（各クラッチ８３，９３）の伝達トルクと、の関係を学習制御する学習制御部（変速コントローラ２１において図７の処理を実行する構成）と、
を備えた車両の変速制御装置であって、
変速コントローラ２１は、学習制御部の学習制御時には、締結要素（各クラッチ８３，９３）の締結の際に、締結要素の変速後の出力回転数である変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２に対し、締結要素の入力回転数に、予め設定された学習用差回転ｄＮｍｏ２を持たせた回転数をモータジェネレータＭＧの目標回転数ｔＮｍｏ２として回転数制御する差回転制御部（図５の処理を実行する構成）を備えていることを特徴とする。
したがって、自動変速機３の変速時に学習制御部が学習制御を行う場合には、各クラッチ８３，９３のいずれかの締結の際に、差回転制御部が、各クラッチ８３，９３のいずれか締結するものの入力回転数と変速後出力回転数（ａｆＮｍｏ２）との間に予め設定された学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成するようモータジェネレータＭＧの目標回転数ｔＮｍｏ２を制御する。
この場合、締結要素として各クラッチ８３，９３のいずれか締結するもののでは、学習用差回転ｄＮｍｏ２が生じた状態から、両アクチュエータ４１，４２のいずれか駆動するものの締結方向への押付力により生じた伝達トルクにより同期回転状態とすることができる。このため、学習制御部が、締結要素としての各クラッチ８３，９３における押付力と伝達トルクとの関係を学習することが可能となる。
そして、この学習制御を可能とすることにより、各クラッチ８３，９３の伝達トルクのバラツキを補正し、変速ショックの発生を抑制することができる。

ｂ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
学習制御部（図７の処理を実行する構成）は、学習制御を、ドライバの操作に伴い生じる変速時以外の変速時に実施するよう実施判定を行う学習制御実施判定部（ステップＳ１０２およびその判定処理結果に基づくステップＳ３０１の処理を実行する構成）を備えていることを特徴とする。
ドライバによるアクセルペダル、ブレーキペダル、シフト操作などの操作に伴う変速時には、変速時間を極力短くしてドライバに違和感を与えないようにするのが好ましい。さらに、このような操作時には、トルク変動なども操作に応じて変化が大きく、押付力に対する伝達トルクの変化に与える影響も大きくなる。
一方、学習制御を行なうのに伴って、学習用差回転を与えて各アクチュエータ４１，４２の押付力によって、締結要素としての各クラッチ８３，９３の伝達トルクを変化させて同期させた場合、変速時間が長くなるおそれがある。また、ドライバの非操作時には、トルク変動なども小さく、押付力に対する伝達トルクへの影響も抑えられる。
そこで、学習制御実施判定部が、ドライバの操作に伴う変速時以外の変速時に学習制御を行なうよう実施判定を行なうことにより、学習制御時に、変速時間が長くなってドライバに違和感を与えるおそれがなくなる。加えて、押付力に対する伝達トルクの特性が安定し、学習制御精度が高くなる。

ｃ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
差回転制御部（図６の処理を実行する構成）は、車両の減速状態での変速時には、目標回転数ｔＮｍｏ２を同期回転数（変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２）よりも低い回転数に設定して学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成することを特徴とする。
締結要素（両クラッチ８３，９３）の入力側であるモータ回転数Ｎｍｏ２を出力側の変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも低い回転数として学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成した場合、締結要素（両クラッチ８３，９３）の同期時の変速ショックは、車両を減速させる側に発生する引きショックとなる。
このように、減速時には、締結時のショックを減速側の引きショックとして生じさせるため、減速時に、入力側を出力側よりも高回転として加速側への突き上げショックが発生する場合と比較して、ドライバへ与える違和感を抑えることができる。
加えて、減速時には、図１０に示すように、両クラッチ８３，９３を開放状態としてからモータジェネレータＭＧの回転数制御を実行し、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達してから係合クラッチ８３の締結を行なうようにした。
これによっても、係合クラッチ８３の締結ショックが、減速側の引きショックとなり、ドライバへ与える違和感を抑えることができる。

ｄ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
差回転制御部（図６の処理を実行する構成）は、車両の加速状態での変速時には、目標回転数ｔＮｍｏ２を同期回転数（変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２）よりも高い回転数に設定して学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成することを特徴とする。
締結要素（両クラッチ８３，９３）の入力側であるモータ回転数Ｎｍｏ２を出力側の変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも高い回転数として学習用差回転ｄＮｍｏ２を形成した場合、締結要素（両クラッチ８３，９３）の同期時の変速ショックは、加速側への突き上げショックとなる。このため、加速時に、入力側を出力側よりも低回点数として減速側への引きショックが発生する場合に比べ、ドライバへ与える違和感を抑えることができる。

ｅ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
差回転制御部（図６の処理を実行する構成）は、学習用差回転ｄＮｍｏ２を、締結要素（各クラッチ８３，９３）において学習用差回転ｄＮｍｏ２が生じた状態から同期するまでの時間（学習判定用時間ｔ２）で、押付力と伝達トルクとの関係を推定可能とする回転数に設定することを特徴とする。
したがって、学習判定用時間ｔ２における回転数変化により、締結要素（各クラッチ８３，９３）における押付力と伝達トルクとの関係を、確実に学習を実施できる。

ｆ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
締結要素は、係合クラッチ８３が含まれ、かつ、押付力に応じた係合クラッチ８３の入力側と出力側との軸方向の相対移動に伴い摩擦力を生じさせて入力側と出力側とを同期回転させる同期機構（クラッチギア８４（コーン部８４ｂ）、カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７）を備えていることを特徴とする。
係合クラッチ８３の同期機構（クラッチギア８４（コーン部８４ｂ）、カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７）では、製造時の寸法誤差や組付誤差などにより、押付力に対する伝達トルクにバラつきが生じる可能性がある。
したがって、このような同期機構を備えた締結要素である係合クラッチ８３において学習制御を実施することにより、押付力に対する伝達トルクを所望の範囲に補正することができ、これにより、変速ショックを抑えることができる。

ｇ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機には、モータとしてのモータジェネレータＭＧが含まれ、
差回転制御部（図６の処理を実行する構成）の回転数制御の対象がモータジェネレータＭＧの回転数（目標回転数ｔＮｍｏ２）であることを特徴とする。
このように、差回転制御部が回転数制御を行なう対象がモータジェネレータＭＧであるため、内燃機関などの回転数制御を行なうものと比較して、学習用差回転を形成する目標回転数の制御を正確に行うことができ、上記ａ）〜ｆ）の効果をより顕著に得ることができる。

（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２の車両の変速制御装置について説明する。
実施の形態１では、係合クラッチ８３をローギア段で締結させる構造の自動変速機３を示し、ダウン変速時に学習制御を実施した例について説明した。

自動変速機としては、ハイギア段にて係合クラッチを締結するものを用いることもできる。そこで、実施の形態２では、本願発明を適用する自動変速機２０３として、アップ変速時に係合クラッチ２２０を締結するとともに摩擦クラッチ２１０を開放させ、ダウン変速時に係合クラッチ２２０を開放するとともに摩擦クラッチ２１０を締結させる構造のものについて説明する。

図１１は、実施の形態２の車両の変速制御装置を適用した電気自動車の駆動系の構成を示す全体システム図である。
この実施の形態２では、低速段ギア対８０から変速機出力軸７に対してトルク伝達を行う締結要素として摩擦クラッチ２１０を用い、高速段ギア対９０から変速機出力軸７に対してトルク伝達を行う締結要素として係合クラッチ２２０を用いている。両クラッチ２１０，２２０の構造は、実施の形態１にて説明した各クラッチ８３，９３と同様であるので簡単に説明する。

摩擦クラッチ２１０は、低速段ギア対８０のギア８１と一体回転するクラッチドラム２１１に設けられたドライブプレート２１２と、変速機出力軸７と一体回転するクラッチハブ２１３に設けられたドリブンプレート２１４と、を備えている。なお、摩擦クラッチ２１０は、電動アクチュエータ２４１の駆動により締結及び開放されるものとする。

係合クラッチ２２０は、カップリングスリーブ２２２を備えている。このカップリングスリーブ２２２は、変速機入力軸６と一体回転するクラッチハブ２２１のスプライン部２２１ａと噛合し、かつ、電動アクチュエータ２４２の駆動によりギア９１と一体回転するクラッチギア２２３のスプライン部２２３ａと噛合する。
なお、実施の形態２における回転数制御、学習制御の実施判定及び差回転処理は、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。

実施の形態２の作用を図１２、図１３のタイムチャートに基づいて説明する。
図１２は、車両加速中に、ローギア段からハイギア段へのアップ変速が行われた場合の動作を示している。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ２１の時点以前は、自動変速機３は、ローギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、力行作動により加速を行っている。この加速状態から、ドライバが操作を行うことなく加速に伴う車速Ｖの上昇などにより、車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が、図３に示す変速線を横切ると変速判定が成される（ｔ２１）。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をローギア段からハイギア段に変速する制御を実施し、摩擦クラッチ２１０を開放する一方、係合クラッチ２２０を締結させる。そこで、まず、ｔ２１の時点から摩擦クラッチ２１０を開放させる。

さらに、変速コントローラ２１では、この変速に伴って、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、まず、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算する（Ｓ１０３）。

そして、摩擦クラッチ２１０の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ２２の時点から、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御する回転数制御を開始する（Ｓ１０５）。

このとき、この変速がアップシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が正（力行）であるため、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、＋ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１２に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ高い回転数に設定される。

そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ２３の時点で、係合クラッチ２２０の電動アクチュエータ２４２が締結方向に駆動され、かつ、学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。
この学習制御では、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ２３の時点から学習判定用時間ｔ２が経過した時点（ｔ２４）の、モータ回転数Ｎｍｏ２と変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２との差回転であるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２を求める。そして、実施の形態１と同様に、このモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２に基づいて、学習補正を実行する。

すなわち、ｔ２４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じて、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する。
これとは逆に、ｔ２４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じ、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する。
また、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、両値ｌｉｍＡ，ｌｉｍＢの間であれば、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎの補正は行わない。

次に、図１３のタイムチャートに基づいて、車両減速中に、ローギア段からハイギア段へのアップ変速が行われた場合の動作を示している。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ３１の時点以前は、自動変速機３は、ローギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、回生を行っている。この状態から、ドライバが操作を行うことなく車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が変速線（図３参照）を横切って変速判定が成され、ｔ３１の時点で変速開始判定が成されている。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をローギア段からハイギア段に変速する制御を実施し、摩擦クラッチ２１０を開放する一方、係合クラッチ２２０を締結させる。そこで、ｔ３１の時点で摩擦クラッチ２１０の開放が開始される。

さらに、変速コントローラ２１では、この変速に伴って、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算し（Ｓ１０３）、摩擦クラッチ２１０の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ３２の時点から、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御する回転数制御を実行する（Ｓ１０５）。

このとき、この変速がアップシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が負（回生）であるため、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、−ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１３に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ低い回転数に設定される。
そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ３３の時点で、係合クラッチ２２０の電動アクチュエータ２４２が締結方向に駆動されて係合クラッチ２２０の締結作動が開始され、かつ、学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。
この学習制御にあっても、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ３３の時点から学習判定用時間ｔ２が経過した時点（ｔ３４）のモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２に基づいて学習補正を実行する。

すなわち、ｔ３４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じ、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する（Ｓ３０６）。
これとは逆に、ｔ３４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じ、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する（Ｓ３０５）。
また、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、両値ｌｉｍＡ，ｌｉｍＢの間であれば、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎの補正は行わない。

以上のように、アップシフト時に係合クラッチ２２０を締結させる自動変速機２０３にあっても、学習補正を実行することができる。
したがって、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に学習制御が可能となり、上述したａ）〜ｇ）の効果を奏する。

なお、実施の形態２では、加速中及び減速中のアップシフト時に係合クラッチ２２０を締結する場合について説明したが、減速中のダウンシフト時には、実施の形態１にて説明したのと同様の動作を摩擦クラッチ２１０により行なうことで、実施の形態１と同様の動作を行なって、学習制御を実行することができる。
また、実施の形態１にあっては、加速中及び減速中のアップシフトの際には、締結制御対象を摩擦クラッチ９３として、実施の形態２と同様の動作を行うことで、学習制御を実行することができる。

（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両の変速制御装置について説明する。
実施の形態１，２では、締結要素として摩擦クラッチと係合クラッチとを備えたものを示し、係合クラッチの締結時に学習制御を実施するものを説明したが、学習制御は摩擦クラッチでも行うことができる。

そこで、実施の形態３では、自動変速機３０３が、締結要素として２つの摩擦クラッチ２１０，９３を備えたものを示し、その学習制御について説明する。
図１４は、実施の形態３の車両の変速制御装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）の駆動系の構成を示す全体システム図である。
すなわち、実施の形態３では、低速段ギア対８０から変速機出力軸７に対してトルク伝達を行う締結要素として実施の形態２に示した摩擦クラッチ２１０を用い、高速段ギア対９０から変速機出力軸７に対してトルク伝達を行う締結要素として実施の形態１に示した摩擦クラッチ９３を用いている。両クラッチ２１０，９３は、実施の形態１，２にて説明済みであるため、構成の詳細な説明は省略する。また、実施の形態３における回転数制御、学習制御の実施判定及び差回転処理は、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。

次に、実施の形態３の動作例を、図１５〜図１７のタイムチャートにより説明する。
図１５は、車両の減速中にハイギア段からローギア段へのダウン変速を実施した場合の動作例を示している。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ４１の時点以前は、自動変速機３は、ハイギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、回生を行っている。この状態から、ドライバが操作を行うことなく、車速Ｖが低下するなどして、車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が、図３に示す変速線を横切って変速判定が成され、ｔ４１の時点で変速開始判定が成されている。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をハイギア段からローギア段に変速するべく、摩擦クラッチ９３を開放する一方、摩擦クラッチ２１０を締結させる。すなわち、ｔ５１の時点から摩擦クラッチ２１０を開放する。

さらに、変速コントローラ２１では、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、まず、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算し（Ｓ１０３）、摩擦クラッチ９３の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ４２の時点から、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御する回転数制御を実行する（Ｓ１０５）。

また、この場合、目標回転数ｔＮｍｏ２は、この変速がダウンシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が負（回生）であるため、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０６→Ｓ２０８の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、−ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１５に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ低い回転数に設定される。

したがって、ｔ４２の時点から回転数制御により、モータ回転数Ｎｍｏ２は、目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御される。
そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ４３の時点で、摩擦クラッチ９３の締結作動を開始するとともに、学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。
この学習制御では、実施の形態１，２と同様に、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ４３の時点から、学習判定用時間ｔ２が経過した時点の、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２に基づいて実行する。

ｔ４４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じ（Ｓ３０６）、電動アクチュエータ４１の押付力に対する伝達トルクを小さく学習補正する。
これとは逆に、ｔ４４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じ（Ｓ３０５）、電動アクチュエータ４１の押付力に対して、伝達トルクを大きく学習補正する。
なお、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、両値ｌｉｍＡ，ｌｉｍＢの間であれば、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎの補正は行わない。

次に、図１６に基づいて、車両加速中に、ローギア段からハイギア段へのアップ変速が行われた場合の動作を説明する。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ５１の時点以前は、自動変速機３は、ローギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、力行を行っている。この状態から、ドライバが操作を行うことなく、車速Ｖが上昇するなどして車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が、図３に示す変速線を横切って変速判定が成され、ｔ５１の時点で変速開始判定が成されている。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をローギア段からハイギア段に変速するべく、ｔ５２の時点から、摩擦クラッチ２１０を開放する一方、摩擦クラッチ９３を締結させる掛け換えを行う。すなわち、加速時には、両クラッチ８３，９３の掛け換えを行なうことで、変速比伴う加速度低下を抑える。

さらに、変速コントローラ２１では、この変速に伴って、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算し（Ｓ１０３）、摩擦クラッチ２１０の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ５２の時点から、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて回転数制御する（Ｓ１０５）。

このとき、この変速がアップシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が正（力行）であるため、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、＋ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１６に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ高い回転数に設定される。
また、このとき、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達するまでの回転数制御中は、摩擦クラッチ９３の押付力を制限する。

そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ５３の時点で、電動アクチュエータ４２を完全締結に向けて駆動し、かつ、学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。また、学習制御の実施に伴って、変速コントローラ２１は、電動アクチュエータ４２を出力制限状態から完全締結に向けて駆動させる。

この学習制御にあっても、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ５３の時点から、学習判定用時間ｔ２が経過した時点の、モータ回転数Ｎｍｏ２と変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２との差回転であるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２に基づいて学習補正を実行する。

すなわち、ｔ５４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じ（Ｓ３０６）、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する。
これとは逆に、ｔ５４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じ（Ｓ３０５）、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する。
なお、モータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、両値ｌｉｍＡ，ｌｉｍＢの間であれば、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎの補正は行わない。

次に、図１７のタイムチャートに基づいて、車両減速中に、ローギア段からハイギア段へのアップ変速が行われた場合の動作について説明する。
この動作例では、変速開始判断が成されるｔ６１の時点以前は、自動変速機３は、ローギア段に制御され、かつ、モータジェネレータＭＧは、回生を行っている。この状態から、ドライバが操作を行うことなく、車速Ｖと要求モータトルク（モータトルクＴｍｏ２）との関係が、図３に示す変速線を横切って変速判定が成され、ｔ６１の時点で変速開始判定が成されている。

この場合、変速コントローラ２１では、自動変速機３をローギア段からハイギア段に変速する制御を実施し、摩擦クラッチ２１０を開放する一方、摩擦クラッチ９３を締結させる。そこで、ｔ６１の時点で、摩擦クラッチ２１０の開放を開始している。

さらに、変速コントローラ２１では、この変速に伴って、図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理に基づいて、学習制御を実施する。
この学習制御を実行するのにあたり、変速コントローラ２１は、まず、目標回転数ｔＮｍｏ２を演算し（Ｓ１０３）、摩擦クラッチ２１０の開放に伴いイナーシャフェーズ開始と判定されたｔ６２の時点から、モータ回転数Ｎｍｏ２を目標回転数ｔＮｍｏ２に向けて制御する回転数制御を実行する（Ｓ１０５）。

このとき、目標回転数ｔＮｍｏ２は、この変速がアップシフトであり、かつ、モータトルクＴｍｏ２が負（回生）であるため、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５の処理に基づいて、学習用差回転ｄＮｍｏ２は、−ｄＮｍｏに設定される。よって、目標回転数ｔＮｍｏ２は、図１７に示すように、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏ２よりも、学習用差回転ｄＮｍｏ２だけ低い回転数に設定される。
そして、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ６３の時点で、摩擦クラッチ９３の電動アクチュエータ４２が締結方向に駆動され、かつ、学習制御が実施される（Ｓ１０６→Ｓ１０７）。
この学習制御では、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達したｔ６３の時点から、学習判定用時間ｔ２が経過した時点の、モータ回転数Ｎｍｏ２と変速後のモータ回転数との差回転であるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２に基づいて、学習補正を実行する。

すなわち、ｔ６４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転下限値ｌｉｍＡよりも小さい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１未満の係数βを乗じ、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを小さく学習補正する（Ｓ３０６）。
これとは逆に、ｔ６４の時点におけるモータ回転数差ｄＮｍｏ＿ｔ２が、差回転上限値ｌｉｍＢよりも大きい場合は、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎに１よりも大きな係数αを乗じ、伝達トルク特性ゲインｇａｉｎを大きく学習補正する（Ｓ３０５）。

以上説明したように、実施の形態３では、締結要素としての摩擦クラッチ２１０，９３の締結時にあっても、学習制御を実施することが可能となり、摩擦クラッチ２１０，９３の押付力と伝達トルクとの関係を学習することができる。よって、実施の形態１にて述べたａ）〜ｇ）の効果を得ることができる。

さらに、実施の形態３にあっては、加速中の学習制御実施時には、変速時に、両クラッチ２１０，９３の締結／開放を掛け換えるようにしたため、変速に伴う加速度の低下を抑制できる。これにより、ドライバに違和感を与えにくい。
加えて、この加速中の学習制御時には、摩擦クラッチ９３における押付力を、学習制御開始前の回転数制御中に、制限値まで高めたスリップ状態とし、モータ回転数Ｎｍｏ２が目標回転数ｔＮｍｏ２に達した後に学習制御を開始してから、完全締結に向けて押付力を高めることによる伝達トルク変化により学習を行なうようにした。
このため、摩擦クラッチ９３にあっても、一定の押付力変化に伴う伝達トルク変化に基づいて、押付力に対する伝達トルク特性を的確に学習することができる。

なお、実施の形態３にて説明した摩擦クラッチ９３，２１０の締結時の回転数制御及び学習制御は、それぞれ、実施の形態１の摩擦クラッチ９３及び実施の形態２の摩擦クラッチ２１０の締結時に実行することができる。

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、本発明の車両の変速制御装置を、原動機としてモータジェネレータのみ備えた電気自動車に適用した例を示した。しかし、本発明の車両の変速制御装置は、原動機としてエンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両や、原動機としてエンジンのみを備えたエンジン車両にも適用することもできる。よって、実施の形態では、回転数制御を行う対象の原動機としてモータジェネレータを示したが、これに限定されず、エンジンを制御対象とすることもできる。

ここで、原動機としてエンジンと２つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両としては、図１８に示すように、実施の形態１にて示した駆動系に、エンジン１、発電用モータジェネレータＭＧ１、動力分配装置２を加えたものとしてもよい。
なお、動力分配装置２は、リングギアＲＧと、サンギアＳＧと、ピニオンＰＧを支持するキャリアＰＣと、を有するシングルピニオン型遊星歯車により構成されている。リングギアＲＧには、変速機出力軸７に固定されたギア９２に噛み合わされている。キャリアＰＣには、エンジン出力軸４が接続されている。サンギアＳＧには、発電用モータジェネレータＭＧ１のモータ出力軸５が接続されている。すなわち、動力分配装置２は、発電用モータジェネレータＭＧ１（サンギアＳＧ）の回転速度と、エンジン１（キャリアＰＣ）の回転速度と、が決まると、リングギアＲＧ（高速段ギア対９０のギア９２）の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。
そして、駆動用モータジェネレータＭＧ２は、発電用モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を使って駆動し、変速機入力軸６から自動変速機３を介して変速機出力軸７へ出力する。また、動力分配装置２からの出力トルクと、自動変速機３からの出力トルクとが、変速機出力軸７にて合成される。なお、発電用モータジェネレータＭＧ１は、主としてジェネレータとして発電用に使用するが、走行状況によっては駆動用モータとして使用してもよい。
また、実施の形態では、変速機として、係合クラッチ（ドグクラッチ）と摩擦クラッチとを備えたもの、ならびに、摩擦クラッチを備えたものを示したが、係合クラッチ（ドグクラッチ）のみを備えたものを用いてもよい。
加えて、変速機として、ハイギア段とローギア段の２段変速を行う自動変速機を示した。しかし、変速機としては、複数の変速段を有する変速機であれば、３段以上の変速機であってもよい。
また、 実施の形態では、締結要素を締結させるアクチュエータとして、電動のものを示したが、アクチュエータは、電動に限られず、油圧により駆動するものなど他のアクチュエータを用いることができる。例えば、アクチュエータとして、油圧によって、クラッチ（締結要素）やシンクロ（同期機構）を押し付けるものを用いることができる。また、アクチュエータにより入力部材のストローク量を制御し、その入力部材のストロークにより発生するばね要素の押付力によってクラッチ（締結要素）やシンクロ（同期機構）に押付力を与えるものを用いることができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年３月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０５４６００に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 原動機から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、アクチュエータの駆動により締結要素を締結及び開放させて複数段の変速を行なう変速機と、
   この変速機の変速制御を行う変速コントローラと、
   前記アクチュエータの押付力と、この押付力により締結される前記締結要素の伝達トルクと、の関係を学習制御する学習制御部と、
   を備えた車両の変速制御装置であって、
   前記変速コントローラは、前記学習制御部の学習制御時には、前記締結要素の締結の際に、前記締結要素の変速後の出力回転数に対し、前記締結要素の入力回転数に、予め設定された学習用差回転を持たせた回転数を前記原動機の目標回転数として回転数制御する差回転制御部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記学習制御部は、前記学習制御を、ドライバの操作に伴い生じる変速時以外の変速時に実施するよう実施判定を行う学習制御実施判定部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
   前記差回転制御部は、前記車両の減速状態での変速時には、前記入力回転数を前記変速後の出力回転数よりも低い回転数として前記学習用差回転を形成するよう前記目標回転数を設定することを特徴とする車両の変速制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記差回転制御部は、前記車両の加速状態での変速時には、前記入力回転数を前記変速後の出力回転数よりも高い回転数として前記学習用差回転を形成するよう前記目標回転数を設定することを特徴とする車両の変速制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記差回転制御部は、前記学習用差回転を、前記締結要素にて前記学習用差回転が生じた状態から同期するまでの時間で、前記押付力と前記伝達トルクとの関係を推定可能とする回転数に設定することを特徴とする車両の変速制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記締結要素は、係合クラッチが含まれ、かつ、前記押付力に応じた前記締結要素の入力側と出力側との軸方向の相対移動に伴い摩擦力を生じさせて前記入力側と前記出力側とを同期回転させる同期機構を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記原動機には、モータが含まれ、
   前記差回転制御部の回転数制御の対象が前記モータの回転数であることを特徴とする車両の変速制御装置。

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