WO2014174588A1 - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

簡素かつ安価な構成で、モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置および制御方法を得る。機械動力源（１１３）と、機械動力源を始動する際に用いられる電動機（１１２）と、機械動力源と複数の変速段で構成された第１変速機構（１３０）との間に設けられた第１クラッチ（１２１）と、機械動力源と複数の変速段で構成された第２変速機構（１４０）との間に設けられた第２クラッチ（１２２）と、第１変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源（１１１）の回生走行中において、第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御部（１０１）とを備える。

Description

ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

　この発明は、デュアルクラッチ式変速機を備え、この変速機の奇数段および偶数段の一方に駆動モータ（電動機）を設けたハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。

　近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる、いわゆるデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：Ｄｕａｌ　Ｃｌｕｔｃｈ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている。

　デュアルクラッチ式変速機は、以下のような構成を有している。すなわち、奇数の変速段で構成された第１変速機構、偶数の変速段で構成された第２変速機構、動力源と第１変速機構との間に介在して、動力源からの動力を第１変速機構に伝達させるか、または当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチ、および動力源と第２変速機構との間に介在して、動力源からの動力を第２変速機構に伝達させるか、または当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチから構成されている。

　また、近年、ハイブリッド車両においても、上述したデュアルクラッチ式変速機を搭載したものが存在する。そのようなハイブリッド車両の１つとして、以下のような構成を有するものが挙げられる。すなわち、第１クラッチおよび第２クラッチを介して配置された動力源としてエンジン等の機械動力源を利用し、第１変速機構および第２変速機構の何れか一方の入力軸に、別の動力源として駆動モータ等の電気動力源が設けられている。

　しかしながら、上述したハイブリッド車両においては、以下に示すような問題があった。すなわち、ハイブリッド車両では、減速時に、第１クラッチおよび第２クラッチの何れか一方を解放させるとともに、機械動力源を停止させ、電気動力源を回生制御する場合がある。

　このとき、ハイブリッド車両では、減速による回生制御の実行中に、例えば電気動力源が連結されている変速機構の各変速段間で、変速段の切り替えを行うような変速要求がされることがある。ここで、変速要求が減速による回生制御の実行中にされた場合には、駆動モータ側の変速機構にある全てのシンクロ機構が空転状態となる。これにより、モータトルクが０になる、いわゆるトルク抜けが発生し、ドライバーが不快感を覚える。

　このような問題を解決する方法として、回生走行中の変速時の制動力を維持するように、クランキングトルクよりも大きくならない範囲で、第２クラッチのトルクを調整することにより、トルク抜けを抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

　また、回生走行中に一度第１クラッチを係合することにより、エンジンブレーキを発生させ、変速時に第２クラッチのトルクを調節することで、トルク抜けを抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

　さらに、ブレーキペダルの踏み量によらず車輪のブレーキを調節することができるブレーキ協調システムを備え、変速のために駆動モータのトルクが０になる必要がある領域では、車輪の摩擦ブレーキ量を調節してトルク抜けを抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特開２０１２－２２４１３２号公報 特開２０１１－７９３７９号公報 特開２０１１－７９３８０号公報

　しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
　特許文献１に係る発明では、第２クラッチが完全に直結している場合には、制動力を発生させることができないので、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。また、駆動モータによる制動力が大きい場合には、第２クラッチのトルクを大きくする必要があるので、クランキングトルクよりも大きなトルクが必要になることがあるが、このとき、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。

　また、特許文献２に係る発明では、駆動モータによる制動力が大きい場合には、エンジンブレーキよりも大きなトルクが必要になることがあるが、このとき、トルク抜けを抑制することができないという問題がある。また、一度エンジンをクランクさせるので、制御が複雑になるとともに、トルク抜けの抑制が完了するまでに、時間がかかるという問題がある。

　また、特許文献３に係る発明では、ブレーキペダルの踏み量によらずブレーキ力を調節する機構や、ドライバーに油圧ブレーキの違和感を与えないためのシミュレータ等が必要になるので、装置構成が複雑になるとともに、装置のコストが大幅に上昇するという問題がある。

　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を得ることを目的とする。

　この発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、機械動力源と、機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、機械動力源と複数の変速段で構成された第１変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第１変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第１クラッチと、機械動力源と複数の変速段で構成された第２変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第２変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第２クラッチと、第１変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、電気動力源の回生走行中において、第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御部と、を備えたものである。

　また、この発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、機械動力源と、機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、機械動力源と複数の変速段で構成された第１変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第１変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第１クラッチと、機械動力源と複数の変速段で構成された第２変速機構との間に設けられ、機械動力源の動力を第２変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第２クラッチと、第１変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、を備えたハイブリッド車両の制御装置によって実行されるハイブリッド車両の制御方法であって、電気動力源の回生走行中において、第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされたか否かを判定する判定ステップと、変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御ステップと、を有するものである。

　この発明に係るハイブリッド車両の制御装置および制御方法によれば、制御部（ステップ）は、電気動力源の回生走行中において、第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する。
　そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。

この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を示す構成図である。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置において、第１変速機構のシンクロ機構のギヤ噛み合いと空転との切り替え動作を示す説明図である。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理の結果を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチおよび内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチおよび内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理の結果を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチおよび内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチおよび内燃機関モータのトルクを調整して、トルク抜けを抑制する処理の結果を示すタイミングチャートである。

　以下、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置および制御方法の好適な実施の形態につき図面を用いて説明するが、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。
　なお、以下の実施の形態では、第１変速機構１３０が奇数段の変速段であり、第２変速機構１４０が偶数段の変速段である場合を例に挙げて説明するが、奇数段および偶数段は、逆であってもよい。

　実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置を示す構成図である。図１において、このハイブリッド車両の制御装置に係るハイブリッド車両１００は、変速機としてデュアルクラッチ式変速機１１０を備え、原動機（動力源）として、駆動モータ（電気動力源）１１１、および内燃機関モータ（電動機）１１２が搭載された内燃機関（機械動力源、エンジン）１１３を備えている。

　ここで、駆動モータ１１１は、デュアルクラッチ式変速機１１０の奇数段および偶数段の何れか一方（図１では、奇数段）に搭載されている。また、内燃機関モータ１１２は、プーリ（図示せず）を介して内燃機関１１３を始動することができる。

　デュアルクラッチ式変速機１１０は、駆動モータ１１１および内燃機関１１３の少なくとも一方からの機械的動力を変速して駆動輪１９０に伝達する。また、デュアルクラッチ式変速機１１０は、デュアルクラッチ機構１２０、第１変速機構１３０および第２変速機構１４０を有している。

　デュアルクラッチ機構１２０は、第１クラッチ１２１と第２クラッチ１２２との係合状態と解放状態とを切り替えることで、内燃機関１１３の機関出力軸１１８からの機械的動力の伝達経路を、第１変速機構１３０の第１入力軸１２７、または第２変速機構１４０の第２入力軸１２８に切り替えることができる。

　第１クラッチ１２１は、機関出力軸１１８からの機械的動力を第１変速機構１３０の第１入力軸１２７に伝達することが可能な油圧式多板クラッチであり、第２クラッチ１２２は、機関出力軸１１８からの機械的動力を第２変速機構１４０の第２入力軸１２８に伝達することが可能な油圧式多板クラッチである。

　第１変速機構１３０は、第１入力軸１２７と第１出力軸１３７とを有し、ギヤ段（変速段）の歯車対として、第１速歯車対１３１ａ、１３１ｂ、第３速歯車対１３２ａ、１３２ｂ、第５速歯車対１３３ａ、１３３ｂ、第Ｒ速歯車対１３４ａ、１３４ｂ、１３４ｃ、駆動モータ１１１のモータ駆動軸１１５と第１入力軸１２７との間でトルクを授受することが可能な歯車対１３５ａ、１３５ｄを有している。

　また、第１変速機構１３０は、上記の歯車対との噛み合いまたは空転を切り替える機能を有するシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅ、および第１出力軸１３７に連結するギヤであって、動力統合ギヤ１５６と常時噛み合う第１駆動ギヤ１３６ｂを有している。なお、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅの動作については、後述する。

　第２変速機構１４０は、第２入力軸１２８と第２出力軸１４７とを有し、ギヤ段（変速段）の歯車対として、第２速歯車対１４１ａ、１４１ｂ、第４速歯車対１４２ａ、１４２ｂ、第６速歯車対１４３ａ、１４３ｂを有している。

　また、第２変速機構１４０は、上記の歯車対との噛み合いまたは空転を切り替える機能を有するシンクロ機構１４１ｅ、１４３ｅ、および第２出力軸１４７に連結するギヤであって、動力統合ギヤ１５６と常時噛み合う第２駆動ギヤ１４６ｂを有している。

　動力統合ギヤ１５６は、第１出力軸１３７および第２出力軸１４７と、推進軸１６６との間でトルクの授受の行う際に、それらトルクの統合を行う。また、推進軸１６６は、終減速および差動機構１７０と連結し、動力統合ギヤ１５６を介して、駆動輪１９０とデュアルクラッチ式変速機１１０との間でトルクの授受を可能にする。

　終減速および差動機構１７０は、駆動モータ１１１および内燃機関１１３の少なくとも一方から推進軸１６６に伝達された機械的動力を減速する終減速機構、および左右の駆動軸１８０に上記機械的動力を分配して、駆動軸１８０にそれぞれ結合されている駆動輪１９０を回転駆動する差動機構である。

　ここで、ハイブリッド車両１００には、ハイブリッド車両用の電子制御部（制御部、ＥＣＵ）１０１が設けられている。電子制御部１０１は、各種制御定数を記憶する記憶手段として、ＲＯＭ（図示せず）を有している。

　また、電子制御部１０１は、駆動モータ１１１、内燃機関モータ１１２、第２クラッチ１２２および図示しない各種コントローラやセンサに接続され、記憶された各種制御定数および得られた情報に基づいて、内燃機関モータ１１２のトルクおよび第２クラッチ１２２のトルクを制御する。

　ここで、図２を参照しながら、第１変速機構１３０のシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅのギヤ噛み合いと空転との切り替え動作について説明する。図２では、例として、第１変速機構１３０が、５速から３速に変速する際の時系列のイメージを示している。

　図２において、第１変速機構１３０のシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅは、各ギヤ段に変速する際に、シンクロ機構１３１ｅは、１速と３速とのギヤ噛み合いと空転とを切り替え、シンクロ機構１３３ｅは、５速とＲ速とのギヤ噛み合いと空転とを切り替える。

　最初に、第１変速機構１３０が５速の場合には、シンクロ機構１３３ｅは、第１出力軸１３７の同軸上に存在するギヤ１３３ｂと噛み合うことで、第１入力軸１２７の同軸上に存在するギヤ１３３ａを介してトルクを伝達する。

　次に、図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の制御装置の制御処理について説明する。図３では、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けの抑制方法を、第２クラッチ１２２が直結か否かによって変更している。なお、図３のフローチャートは、電子制御部１０１によって、例えば１０ｍｓｅｃ間隔で実行される。

　まず、モータ回転数等の駆動モータ１１１の情報から、駆動モータ１１１が回生状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。
　ステップＳ１０１において、駆動モータ１１１が回生状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図３の処理を終了する。

　一方、ステップＳ１０１において、駆動モータ１１１が回生状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、第２クラッチ１２２が直結状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。

　ここで、第２クラッチ１２２の直結状態は、第２クラッチ１２２の差回転（駆動輪側と内燃機関側との回転数の差）が、実験等で求めた所定値、例えば５ｒｐｍ以下であれば、第２クラッチ１２２が直結状態であると判断される。

　ステップＳ１０２において、第２クラッチ１２２が直結状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、内燃機関モータ１１２によるトルク抜けの抑制方法が実行されて（ステップＳ１０３）、図３の処理が終了する。なお、内燃機関モータ１１２によるトルク抜けの抑制方法については、後述する。

　一方、ステップＳ１０２において、第２クラッチ１２２が直結状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２によるトルク抜けの抑制方法が実行されて（ステップＳ１０４）、図３の処理が終了する。なお、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２によるトルク抜けの抑制方法については、後述する。

　続いて、図４のフローチャートを参照しながら、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理（図３のステップＳ１０３の処理）について説明する。なお、図４のフローチャートは、電子制御部１０１によって、例えば１０ｍｓｅｃ間隔で実行される。

　まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される（ステップＳ２０１）。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ（例えばＴＭコントローラ）等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。

　ステップＳ２０１において、変速が必要でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図４の処理を終了する。

　一方、ステップＳ２０１において、変速が必要である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、第１変速機構１３０において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ２０２において、変速後のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、第１変速機構１３０において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ２０３）。ここで、この判定は、ステップＳ２０２と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ２０３において、変速前のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ２０４）。

　具体的には、駆動モータ１１１のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ１１１のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、内燃機関モータ１１２のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴｂｓｇ×Ｇｂｓｇ
　　ΔＴｂｓｇ＝（ΔＴｍ×Ｇｍ）÷Ｇｂｓｇ
　　Ｔｂｓｇ（ｎ）＝ΔＴｂｓｇ＋Ｔｂｓｇ（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｂｓｇは内燃機関モータ１１２から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔｂｓｇ（ｎ）は内燃機関モータ１１２の変化後のトルクを示している。

　続いて、駆動モータ１１１のトルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ２０５）。
　ステップＳ２０５において、駆動モータ１１１のトルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し（ステップＳ２０６）、図４の処理が終了する。

　一方、ステップＳ２０３において、変速前のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ２０５において、駆動モータ１１１のトルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図４の処理を終了する。

　また一方、ステップＳ２０２において、変速後のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ２０７）。

　具体的には、内燃機関モータ１１２のトルクを所定量だけ減少させる。また、内燃機関モータ１１２のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ１１１のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴｂｓｇ×Ｇｂｓｇ
　　ΔＴｍ＝（ΔＴｂｓｇ×Ｇｂｓｇ）÷Ｇｍ
　　Ｔｍ（ｎ）＝ΔＴｍ＋Ｔｍ（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｂｓｇは内燃機関モータ１１２から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔｍ（ｎ）は駆動モータ１１１の変化後のトルクを示している。

　次に、内燃機関モータ１１２のトルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ２０８）。
　ステップＳ２０８において、内燃機関モータ１１２のトルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図４の処理を終了する。

　一方、ステップＳ２０８において、内燃機関モータ１１２のトルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して（ステップＳ２０９）、図４の処理が終了する。

　以下、図５のタイミングチャートを参照しながら、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、内燃機関モータ１１２のトルク（発電トルク）を調整することで抑制する処理（図４の処理）の結果について説明する。図５では、第１変速機構１３０が５速から３速に変速する際のタイムチャートを示している。

　図５において、１段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、０→１の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、１→０の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、２段目は、第１変速機構１３０の５速ギヤと３速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅの動作を示すグラフである。

　３段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ１１１の発生する制動力、内燃機関モータ１１２の発生する制動力、およびエンジンフリクションの３つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記３つの制動力を足し合わせたものとなる。

　また、この発明の実施の形態１における内燃機関モータ１１２は、発電量を調整することでトルク調整可能なオルタネータであってもよい。また、この発明の実施の形態１では、変速の前後で駆動モータ１１１のトルクおよび回転数が変化しているが、これは図示していない。

　図５において、ｔ０～ｔ１は、駆動モータ１１１を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、ｔ１は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。

　ｔ１～ｔ２は、変速を実行するために、駆動モータ１１１のトルクを徐々に０に変化させる期間である。このとき、駆動モータ１１１のトルクによる制動力が低下した分を、内燃機関モータ１１２のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図４のステップＳ２０４で示した値である。

　続いて、ｔ２は、駆動モータ１１１のトルクが０になったタイミングであり、駆動モータ１１１のトルクが０になったことを確認して、５速ギヤの噛み合いを抜く。また、ｔ２～ｔ３は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、５速ギヤの噛み合いを抜いていく。

　ｔ３は、５速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、３速ギヤの噛み合いを入れる。また、ｔ３～ｔ４は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、３速ギヤ噛み合いを入れていく。

　ｔ４は、３速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、ｔ４～ｔ５は、内燃機関モータ１１２で発生するトルクを除々に０に変化させる期間である。このとき、内燃機関モータ１１２のトルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ１１１のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図４のステップＳ２０７で示した値である。

　次に、ｔ５は、内燃機関モータ１１２のトルクが０になったタイミングであり、変速完了と判断する。

　ｔ１～ｔ５で表されるように、駆動モータ１１１のトルクを低下させた分の制動力を、内燃機関モータ１１２で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、本来エンジン始動用に使用していた内燃機関モータ１１２を用いるので、コストアップの必要がない。

　続いて、図６のフローチャートを参照しながら、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理（図３のステップＳ１０４の処理）について説明する。なお、図６のフローチャートは、電子制御部１０１によって、例えば１０ｍｓｅｃ間隔で実行される。

　まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される（ステップＳ３０１）。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ（例えばＴＭコントローラ）等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。

　ステップＳ３０１において、変速が必要でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図６の処理を終了する。

　一方、ステップＳ３０１において、変速が必要である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、内燃機関１１３の回転数が０になるように、内燃機関モータ１１２のトルク制御（内燃機関モータ１１２の回転数０制御）を実行する（ステップＳ３０２）。このとき、内燃機関モータ１１２の３相線（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を短絡させることにより、トルクを補償してもよい。

　続いて、第１変速機構１３０において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ３０３）。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ３０３において、変速後のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、第１変速機構１３０において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ３０４）。ここで、この判定は、ステップＳ３０３と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ３０４において、変速前のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび第２クラッチ１２２の目標トルクが設定される（ステップＳ３０５）。

　具体的には、駆動モータ１１１のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ１１１のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、第２クラッチ１２２の伝達トルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴ２×Ｇ２
　　ΔＴ２＝（ΔＴｍ×Ｇｍ）÷Ｇ２
　　Ｔ２（ｎ）＝ΔＴ２＋Ｔ２（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴ２は第２クラッチ１２２の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇ２は第２入力軸１２８から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔ２（ｎ）は第２クラッチ１２２の変化後の伝達トルクを示している。

　続いて、駆動モータ１１１のトルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ３０６）。
　ステップＳ３０６において、駆動モータ１１１のトルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し（ステップＳ３０７）、図６の処理が終了する。

　一方、ステップＳ３０４において、変速前のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ３０６において、駆動モータ１１１のトルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図６の処理を終了する。

　また一方、ステップＳ３０３において、変速後のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび第２クラッチ１２２の目標トルクが設定される（ステップＳ３０８）。

　具体的には、第２クラッチ１２２の伝達トルクを所定量だけ減少させる。また、第２クラッチ１２２の伝達トルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ１１１のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴ２×Ｇ２
　　ΔＴｍ＝（ΔＴ２×Ｇ２）÷Ｇｍ
　　Ｔｍ（ｎ）＝ΔＴｍ＋Ｔｍ（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴ２は第２クラッチ１２２の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇ２は第２入力軸１２８から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔｍ（ｎ）は駆動モータ１１１の変化後のトルクを示している。

　次に、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ３０９）。
　ステップＳ３０９において、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図６の処理を終了する。

　一方、ステップＳ３０９において、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して（ステップＳ３１０）、図６の処理が終了する。

　以下、図７のタイミングチャートを参照しながら、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理（図６の処理）の結果について説明する。図７では、第１変速機構１３０が５速から３速に変速する際のタイムチャートを示している。

　図７において、１段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、０→１の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、１→０の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、２段目は、第１変速機構１３０の５速ギヤと３速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅの動作を示すグラフである。

　３段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ１１１の発生する制動力、並びに第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２の発生する制動力の２つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記２つの制動力を足し合わせたものとなる。

　また、第２クラッチ１２２の制動力がクランキングトルク以上になる場合に、内燃機関モータ１１２で補償する制動力を太線で示す。また、この発明の実施の形態１では、変速の前後で駆動モータ１１１のトルクおよび回転数が変化しているが、これは図示していない。

　図７において、ｔ０～ｔ１は、駆動モータ１１１を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、ｔ１は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。

　ｔ１～ｔ３は、変速を実行するために、駆動モータ１１１のトルクを徐々に０に変化させる期間である。このとき、駆動モータ１１１のトルクによる制動力が低下した分を、第２クラッチ１２２の伝達トルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図６のステップＳ３０５で示した値である。

　なお、ｔ２は、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルクになったタイミングであり、内燃機関モータ１１２のエンジン回転数０制御を開始する。また、ｔ２～ｔ６は、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルク以上であり、エンジンが回転しないように、内燃機関モータ１１２がエンジン回転数０制御を実行する期間である。このとき、内燃機関モータ１１２の３相線（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を短絡させて、トルクを補償してもよい。

　続いて、ｔ３は、駆動モータ１１１のトルクが０になったタイミングであり、駆動モータ１１１のトルクが０になったことを確認して、５速ギヤの噛み合いを抜く。また、ｔ３～ｔ４は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、５速ギヤの噛み合いを抜いていく。

　ｔ４は、５速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、３速ギヤの噛み合いを入れる。また、ｔ４～ｔ５は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、３速ギヤ噛み合いを入れていく。

　ｔ５は、３速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、ｔ５～ｔ７は、第２クラッチ１２２で発生する伝達トルクを除々に０に変化させる期間である。このとき、第２クラッチ１２２の伝達トルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ１１１のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量は、上述した図６のステップＳ３０８で示した値である。

　次に、ｔ６は、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルクを下回ったタイミングであり、内燃機関モータ１１２のエンジン回転数０制御を終了する。また、ｔ７は、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になったタイミングであり、変速完了と判断する。

　ｔ１～ｔ７で表されるように、駆動モータ１１１のトルクを低下させた分の制動力を、第２クラッチ１２２で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、ｔ２～ｔ６で表されるように、内燃機関モータ１１２のエンジン回転数０制御により、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルク以上となる場合であっても、エンジンが回転することはない。

　以上のように、実施の形態１によれば、制御部（ステップ）は、電気動力源の回生走行中において、第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機の少なくとも一方のトルクを制御する。
　そのため、簡素かつ安価な構成で、駆動モータ回生走行中の変速時に発生するトルク抜けを抑制することができる。
　また、第２クラッチが直結状態であるか否かにかかわらず、変速時のトルク抜けを抑制することができ、ドライバーに違和感を与えない。

　また、制御部は、第２クラッチが直結状態である場合には、電動機のみを用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、電動機のトルク（発電トルク）を制御する。
　そのため、もともとエンジン始動用に搭載されていた電動機を用いることができるので、コストアップさせることがない。

　また、制御部は、第２クラッチが直結状態でない場合には、第２クラッチおよび電動機を用いて、電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、第２クラッチおよび電動機のトルクを制御する。
　そのため、電気動力源の制動力が大きく、第２クラッチのトルク調節だけではカバーすることのできないトルク抜けを抑制することができる。

　また、制御部は、電動機の回転数が０になるように、電動機のトルクを制御する。
　そのため、クランキングトルク以上のトルクが必要な場合であっても、トルク抜けを抑制することができる。

　また、制御部は、電動機の通電相を短絡する。
　そのため、電気動力源の消費電力なしにトルク抜けを抑制することができ、コストの低減を図ることができる。

　実施の形態２．
　上記実施の形態１では、変速中にエンジンが停止し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理について説明した。

　これに対して、この発明の実施の形態２では、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理について説明する。

　以下、図８のフローチャートを参照しながら、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理（図３のステップＳ１０４のの別の処理）について説明する。なお、図８のフローチャートは、電子制御部１０１によって、例えば１０ｍｓｅｃ間隔で実行される。

　まず、車速等の車両状態から、変速が必要であるか否かが判定される（ステップＳ４０１）。ここで、この判定は、直接車両状態をセンシングして判断してもよいし、他のコントローラ（例えばＴＭコントローラ）等の測定結果を通信で受け取り、その信号をもとに判断してもよい。

　ステップＳ４０１において、変速が必要でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図８の処理を終了する。

　一方、ステップＳ４０１において、変速が必要である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、第１変速機構１３０において、変速後のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ４０２）。ここで、この判定は、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ４０２において、変速後のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、第１変速機構１３０において、変速前のギヤ段と噛合状態であるか否かが判定される（ステップＳ４０３）。ここで、この判定は、ステップＳ４０２と同様に、モータ回転数と車速との関係から判断してもよいし、他のコントローラ等から情報を入手してもよい。

　ステップＳ４０３において、変速前のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび第２クラッチ１２２の目標トルクが設定される（ステップＳ４０４）。

　具体的には、駆動モータ１１１のトルクを所定量だけ減少させる。また、駆動モータ１１１のトルクが減少することにより減少した制動力を補うように、第２クラッチ１２２の伝達トルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴ２×Ｇ２
　　ΔＴ２＝（ΔＴｍ×Ｇｍ）÷Ｇ２
　　Ｔ２（ｎ）＝ΔＴ２＋Ｔ２（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴ２は第２クラッチ１２２の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇ２は第２入力軸１２８から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔ２（ｎ）は第２クラッチ１２２の変化後の伝達トルクを示している。

　続いて、エンジン回転数が所定の範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ４０５）。ここで、この判定は、車体の共振ポイントを避けたか否かを判定するものである。なお、エンジン回転数の所定の範囲は、車体の共振ポイントを実験等で求めることによって決定する。

　ステップＳ４０５において、エンジン回転数が所定の範囲内にない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ４０６）。具体的には、車体が共振する恐れがないので、内燃機関モータ１１２のトルクが０に設定される。

　一方、ステップＳ４０５において、エンジン回転数が所定の範囲内である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ４０７）。具体的には、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度にエンジンの回転を加速させて、共振ポイントを素早く通過するために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２のトルクによりアシストを行う。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＞０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　続いて、駆動モータ１１１のトルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ４０８）。
　ステップＳ４０８において、駆動モータ１１１のトルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅにより変速前のギヤ段との噛み合わせをはずし、変速後のギヤ段との噛み合わせを実行し（ステップＳ４０９）、図８の処理が終了する。

　一方、ステップＳ４０３において、変速前のギヤ段と噛合状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ４０８において、駆動モータ１１１のトルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図８の処理を終了する。

　また一方、ステップＳ４０２において、変速後のギヤ段と噛合状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、駆動モータ１１１の目標トルクおよび第２クラッチ１２２の目標トルクが設定される（ステップＳ４１０）。

　具体的には、第２クラッチ１２２の伝達トルクを所定量だけ減少させる。また、第２クラッチ１２２の伝達トルクが減少することにより減少した制動力を補うように、駆動モータ１１１のトルクを増加させる。なお、トルクの変化時間は、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度の時間とする。トルクの変化量は、次式で表される。

　　ΔＴｍ×Ｇｍ＝ΔＴ２×Ｇ２
　　ΔＴｍ＝（ΔＴ２×Ｇ２）÷Ｇｍ
　　Ｔｍ（ｎ）＝ΔＴｍ＋Ｔｍ（ｎ－１）

　上記の式において、ΔＴｍは駆動モータ１１１のトルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇｍは駆動モータ１１１から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、ΔＴ２は第２クラッチ１２２の伝達トルクの単位ステップ処理当たりの変化量を示し、Ｇ２は第２入力軸１２８から駆動輪１９０までのギヤ比を示し、Ｔｍ（ｎ）は駆動モータ１１１の変化後のトルクを示している。

　続いて、エンジン回転数が所定の範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ４１１）。ここで、この判定は、ステップＳ４０５と同様に、車体の共振ポイントを避けたか否かを判定するものである。なお、エンジン回転数の所定の範囲は、車体の共振ポイントを実験等で求めることによって決定する。

　ステップＳ４１１において、エンジン回転数が所定の範囲内にない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ４１２）。具体的には、車体が共振する恐れがないので、エンジンをドライバーに違和感のないゆるやかな速度で減速させるために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２のトルクを加え、エンジンの回転を加速させる向きに働く第２クラッチ１２２で発生する伝達トルクを打ち消し、エンジンの回転数を下降させる。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＜０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　一方、ステップＳ４１１において、エンジン回転数が所定の範囲内である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、以下のように内燃機関モータ１１２の目標トルクが設定される（ステップＳ４１３）。具体的には、実験等で求めた、ドライバーが違和感を覚えない程度にエンジンの回転数を減速させて、共振ポイントを素早く通過するために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２のトルクによりアシストを行う。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＜０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　次に、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になったか否かが判定される（ステップＳ４１４）。
　ステップＳ４１４において、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になっていない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図８の処理を終了する。

　一方、ステップＳ４１４において、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になった（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、変速終了と判定し、変速終了の信号を出力して（ステップＳ４１５）、図８の処理が終了する。

　以下、図９のタイミングチャートを参照しながら、変速中にエンジンが回転し、駆動モータ１１１の回生走行中に変速する際に発生するトルク抜けを、第２クラッチ１２２および内燃機関モータ１１２のトルクを調整することで抑制する処理（図８の処理）の結果について説明する。図９では、第１変速機構１３０が５速から３速に変速する際のタイムチャートを示している。

　図９において、１段目は、変速中か否かを示すグラフである。ここで、０→１の立ち上がりが変速開始ポイントを示し、１→０の立ち下がりが変速終了ポイントを示している。また、２段目は、第１変速機構１３０の５速ギヤと３速ギヤとを噛み合わせるためのシンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅの動作を示すグラフである。

　３段目は、車両にかかる制動力を示すグラフである。それぞれ、駆動モータ１１１の発生する制動力、および第２クラッチ１２２の発生する制動力の２つの制動力を示している。なお、車両にかかる制動力は、上記２つの制動力とエンジンフリクション（図示せず）とを足し合わせたものとなる。

　４段目は、内燃機関モータ１１２のトルクを示すグラフである。縦軸の上向きは、第２クラッチ１２２の制動力によりエンジンが回転するのを促進する向きのトルクであり、下向きは、エンジンが回転するのを抑制する向きのトルクである。

　５段目は、エンジン回転数を示すグラフである。ここで、所定値は、その数値を超えた場合に、実験等で求めた車体の共振ポイントを通過したと判定することができるエンジン回転数である。

　図９において、ｔ０～ｔ１は、駆動モータ１１１を回生駆動して制動力を発生している期間である。また、ｔ１は、車速等の車両情報から、変速が必要と判断されたタイミングである。

　ｔ１～ｔ４は、変速を実行するために、駆動モータ１１１のトルクを徐々に０に変化させる期間である。このとき、駆動モータ１１１のトルクによる制動力が低下した分を、第２クラッチ１２２の伝達トルクで補償する。ここで、トルクの変化量および変化時間は、上述した図８のステップＳ４０４で示した値である。

　なお、ｔ２は、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルクになったタイミングであり、エンジンが回転し始める。また、ｔ２～ｔ３において、第２クラッチ１２２の伝達トルクは、クラッチの押し付け力をコントロールすることにより設定することが可能である。

　第２クラッチ１２２の伝達トルクを設定することにより、エンジンにトルクが伝達され、エンジン回転数が上昇する。また、エンジンにより車体の共振が励起される領域であり、できるだけ早くエンジンを車体の共振ポイント以上とするために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２を使用してエンジンの回転を加速させる。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＞０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　続いて、ｔ３は、エンジン回転数が所定値を超えたタイミングである。エンジン回転数が所定値を超えたことで、車体の共振ポイントを過ぎたと判定して、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２でのアシストを停止する。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２（ｄｗ／ｄｔ＞０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示している。

　ｔ３～ｔ４は、第２クラッチ１２２の伝達トルクによるエンジン回転数の上昇期間であり、第２クラッチ１２２から伝達されたトルクは、エンジンの回転数を上昇させることに使用される。

　続いて、ｔ４は、駆動モータ１１１のトルクが０になったタイミングであり、駆動モータ１１１のトルクが０になったことを確認して、５速ギヤの噛み合いを抜く。また、ｔ４～ｔ５は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、５速ギヤの噛み合いを抜いていく。

　ｔ５は、５速ギヤの噛み合いが抜けたことを確認できたタイミングであり、３速ギヤの噛み合いを入れる。また、ｔ５～ｔ６は、シンクロ機構１３１ｅ、１３３ｅによりギヤの変更を行っている期間であり、３速ギヤ噛み合いを入れていく。

　ｔ６は、３速ギヤの噛み合いが入ったことを確認できたタイミングである。また、ｔ６～ｔ９は、第２クラッチ１２２で発生する伝達トルクを除々に０に変化させる期間である。このとき、第２クラッチ１２２の伝達トルクによる制動力が低下した分を、駆動モータ１１１のトルクで補償する。ここで、トルクの変化量および変化時間は、上述した図８のステップＳ４１０で示した値である。

　次に、ｔ６～ｔ７において、エンジンの回転を加速させる向きに働く第２クラッチ１２２で発生する伝達トルクを打ち消すために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２のトルクを加え、エンジンの回転数を下降させる。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＜０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　続いて、ｔ７は、エンジン回転数が所定値以下になったタイミングである。また、ｔ７～ｔ８において、エンジンにより車体の共振が励起される領域であり、できるだけ早くエンジンを停止するために、次式で表されるように、内燃機関モータ１１２を使用してエンジンを停止させる。

　　Ｊｅ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ２＋Ｔｂｓｇ（ｄｗ／ｄｔ＜０）

　上記の式において、Ｊｅはエンジンイナーシャを示し、ｗはエンジン回転数を示し、Ｔ２は第２クラッチ１２２のトルクを示し、Ｔｂｓｇは内燃機関モータ１１２のトルクを示している。

　次に、ｔ８は、第２クラッチ１２２の伝達トルクがクランキングトルクを下回ったタイミングであり、エンジンが停止する。また、ｔ９は、第２クラッチ１２２の伝達トルクが０になったタイミングであり、変速完了と判断する。

　ｔ１～ｔ９で表されるように、駆動モータ１１１のトルクを低下させた分の制動力を、第２クラッチ１２２で補償することにより、変速時のトルク抜けを防止することができ、ドライバーに違和感を与えることがない。また、ｔ２～ｔ３、ｔ７～ｔ８で表されるように、内燃機関モータ１１２のトルクアシストにより、エンジンにより車体の共振が励起される領域を早く避けることで、ドライバーが共振による違和感を覚える時間を短縮することができる。

　以上のように、実施の形態２によれば、制御部は、機械動力源の回転数があらかじめ定められた範囲内にある場合に、電動機により、機械動力源の回転を加速または減速する。
　そのため、機械動力源の共振回転数付近の滞在時間を短縮することにより、ドライバーに違和感を与える時間を短縮ことができる。

Claims (8)

1. 　機械動力源と、
   　前記機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、
   　前記機械動力源と複数の変速段で構成された第１変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第１変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第１クラッチと、
   　前記機械動力源と複数の変速段で構成された第２変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第２変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第２クラッチと、
   　前記第１変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、
   　前記電気動力源の回生走行中において、前記第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされた場合に、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第２クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御部と、
   　を備えたハイブリッド車両の制御装置。
2. 　前記制御部は、前記第２クラッチが直結状態である場合には、前記電動機のみを用いて、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記電動機のトルクを制御する
   　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 　前記制御部は、前記電動機の発電トルクを制御する
   　請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 　前記制御部は、前記第２クラッチが直結状態でない場合には、前記第２クラッチおよび前記電動機を用いて、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第２クラッチおよび前記電動機のトルクを制御する
   　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 　前記制御部は、前記電動機の回転数が０になるように、前記電動機のトルクを制御する
   　請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 　前記制御部は、前記電動機の通電相を短絡する
   　請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 　前記制御部は、前記機械動力源の回転数があらかじめ定められた範囲内にある場合に、前記電動機により、前記機械動力源の回転を加速または減速する
   　請求項１から請求項６までの何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 　機械動力源と、
   　前記機械動力源を始動する際に用いられる電動機と、
   　前記機械動力源と複数の変速段で構成された第１変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第１変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第１クラッチと、
   　前記機械動力源と複数の変速段で構成された第２変速機構との間に設けられ、前記機械動力源の動力を前記第２変速機構に伝達させるか、または伝達を遮断させる第２クラッチと、
   　前記第１変速機構の入力軸に連結され、回生駆動が可能な電気動力源と、を備えたハイブリッド車両の制御装置によって実行されるハイブリッド車両の制御方法であって、
   　前記電気動力源の回生走行中において、前記第１変速機構の変速段を切り替える変速要求がされたか否かを判定する判定ステップと、
   　前記変速要求がされた場合に、前記電気動力源で変速時に減少した制動力を補うように、前記第２クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方のトルクを制御する制御ステップと、
   　を有するハイブリッド車両の制御方法。

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