JP2003269597A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、運転フィーリング良く発進でき
る上に、発進時のエンジンの過回転を抑え、燃費悪化を
防止できるハイブリッド車両の変速比制御装置を提供す
ることにある。 【構成】 内燃機関２と、内燃機関２の出力を変速して
駆動輪１４に伝達する自動変速機１１と、自動変速機１
１よりも駆動輪１４側の終変速機１２に接続されたモー
タＭ／Ｇ３と、モータＭ／Ｇ３が発生可能な出力に相関
するパラメータ値ＳＯＣを検出する駆動系ＥＣＵ（電動
機出力能力検出手段）８と、電動機出力能力検出手段か
ら検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１，２
よりも出力大側である場合は出力小側の場合より自動変
速機１１の発進変速比を高速側とする駆動系ＥＣＵ（制
御手段）８とを備える。
る上に、発進時のエンジンの過回転を抑え、燃費悪化を
防止できるハイブリッド車両の変速比制御装置を提供す
ることにある。 【構成】 内燃機関２と、内燃機関２の出力を変速して
駆動輪１４に伝達する自動変速機１１と、自動変速機１
１よりも駆動輪１４側の終変速機１２に接続されたモー
タＭ／Ｇ３と、モータＭ／Ｇ３が発生可能な出力に相関
するパラメータ値ＳＯＣを検出する駆動系ＥＣＵ（電動
機出力能力検出手段）８と、電動機出力能力検出手段か
ら検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１，２
よりも出力大側である場合は出力小側の場合より自動変
速機１１の発進変速比を高速側とする駆動系ＥＣＵ（制
御手段）８とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動系にエンジ
ン及びモータを駆動源として接続したハイブリッド車両
の制御装置、特に、エンジン出力にモータ出力を加えた
状態で発進可能なハイブリッド車両の制御装置に関す
る。
ン及びモータを駆動源として接続したハイブリッド車両
の制御装置、特に、エンジン出力にモータ出力を加えた
状態で発進可能なハイブリッド車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境にやさしい車両としてハイブ
リッド車（ＨＥＶ）が開発されている。このハイブリッ
ド車は車両の駆動源としてのエンジンやモータジェネレ
ータの配置パターンや、運転情報に応じた各駆動源の出
力配分に対する自由度が大きいため、多種のものが提案
されている。この内、エンジンと駆動輪の間に変速機を
配し、しかも、変速機よりも駆動輪側の車両駆動系にエ
ンジン出力を補助するモータジェネレータを接続したハ
イブリッド車が知られている。この種ハイブリッド車両
はエンジンとモータジェネレータの両駆動系を運転状態
に応じて選択駆動し、或いは共に駆動させて走行するこ
とができ、減速時には発電機を兼ねたモータジェネレー
タがバッテリーを充電できる。
リッド車（ＨＥＶ）が開発されている。このハイブリッ
ド車は車両の駆動源としてのエンジンやモータジェネレ
ータの配置パターンや、運転情報に応じた各駆動源の出
力配分に対する自由度が大きいため、多種のものが提案
されている。この内、エンジンと駆動輪の間に変速機を
配し、しかも、変速機よりも駆動輪側の車両駆動系にエ
ンジン出力を補助するモータジェネレータを接続したハ
イブリッド車が知られている。この種ハイブリッド車両
はエンジンとモータジェネレータの両駆動系を運転状態
に応じて選択駆動し、或いは共に駆動させて走行するこ
とができ、減速時には発電機を兼ねたモータジェネレー
タがバッテリーを充電できる。
【０００３】なお、このように駆動輪にモータジェネレ
ータを接近して配備したタイプのハイブリッド車両の一
例が特開平１１−６９５０９号公報に開示される。とこ
ろで、このようなハイブリッド車両が加速性を優先して
発進する場合、エンジン及びモータジェネレータを協働
させて発進するが、この発進時において、変速機の変速
段は最低変速段（１速）とされるのが一般的である。こ
こでは、ハイブリッド車両が加速優先で発進する場合の
挙動を図５（ａ），（ｂ）に示す実験データに沿って説
明し、本発明を構築するに到った経緯を説明する。
ータを接近して配備したタイプのハイブリッド車両の一
例が特開平１１−６９５０９号公報に開示される。とこ
ろで、このようなハイブリッド車両が加速性を優先して
発進する場合、エンジン及びモータジェネレータを協働
させて発進するが、この発進時において、変速機の変速
段は最低変速段（１速）とされるのが一般的である。こ
こでは、ハイブリッド車両が加速優先で発進する場合の
挙動を図５（ａ），（ｂ）に示す実験データに沿って説
明し、本発明を構築するに到った経緯を説明する。
【０００４】ここでハイブリッド車両のエンジン変速段
を１速とした上でモータジェネレータの出力値を３段階
に切換えて行った発進シミュレーションでのデータを図
５（ａ）に、エンジン変速段を３速とした上でモータジ
ェネレータの出力値を３段階（破線ａは７０ｋＷ、破線
ｂは５０ｋＷ、実線ｃは３０ｋＷ）に切換えて行った発
進シミュレーションでのデータを図５（ｂ）に示した。
を１速とした上でモータジェネレータの出力値を３段階
に切換えて行った発進シミュレーションでのデータを図
５（ａ）に、エンジン変速段を３速とした上でモータジ
ェネレータの出力値を３段階（破線ａは７０ｋＷ、破線
ｂは５０ｋＷ、実線ｃは３０ｋＷ）に切換えて行った発
進シミュレーションでのデータを図５（ｂ）に示した。
【０００５】図５（ａ）において、変速段を１速とした
車両は時点ｔ０で発進し、これによりエンジン回転数Ｎ
ｅが右上がりに急上昇する。この場合エンジンの過回転
を抑えるべく時点ｔ１で２速変速が、時点ｔ２で３速変
速が成され、各変速時には一旦エンジン回転数Ｎｅが下
がり、再度右上がりに急上昇している。このような変速
比を段階的に下げ、即ち、変速段を段階的に上げ、エン
ジン回転数の上昇を繰り返すことで車速Ｖｃは順次上昇
している。
車両は時点ｔ０で発進し、これによりエンジン回転数Ｎ
ｅが右上がりに急上昇する。この場合エンジンの過回転
を抑えるべく時点ｔ１で２速変速が、時点ｔ２で３速変
速が成され、各変速時には一旦エンジン回転数Ｎｅが下
がり、再度右上がりに急上昇している。このような変速
比を段階的に下げ、即ち、変速段を段階的に上げ、エン
ジン回転数の上昇を繰り返すことで車速Ｖｃは順次上昇
している。
【０００６】この発進時にエンジントルクＴｅは、各変
速段でのエンジン回転数の上昇毎に上昇してほぼ一定の
値を維持することを繰り返す。これと同時に駆動するモ
ータジェネレータはそのときのバッテリの充電状態（給
電能力）、即ち出力値（ｋＷ）に応じたモータトルクＴ
Ｍ／Ｇ（ここでは大小３つの値相当の特性を示した）し
か出力できないが、何れの場合でもモータ回転数Ｎ
Ｍ／Ｇは経時的に増加する。ここで車両の発進時の加速
度ＧはモータトルクＴＭ／Ｇと変速毎に減増変化を繰り
返すエンジントルクＴｅとの加算値に対応してほぼ変化
する。
速段でのエンジン回転数の上昇毎に上昇してほぼ一定の
値を維持することを繰り返す。これと同時に駆動するモ
ータジェネレータはそのときのバッテリの充電状態（給
電能力）、即ち出力値（ｋＷ）に応じたモータトルクＴ
Ｍ／Ｇ（ここでは大小３つの値相当の特性を示した）し
か出力できないが、何れの場合でもモータ回転数Ｎ
Ｍ／Ｇは経時的に増加する。ここで車両の発進時の加速
度ＧはモータトルクＴＭ／Ｇと変速毎に減増変化を繰り
返すエンジントルクＴｅとの加算値に対応してほぼ変化
する。
【０００７】ここで明らかなように、車両に要求される
発進直後の目標加速度の値Ｇｏ（レベル）にもよるが、
発進直後の最大加速度Ｇｍ（ピーク値）は、バッテリの
充電状態が比較的大きな場合の出力である５０ｋＷ（破
線ｂで示す）や７０ｋＷ（破線ａで示す）の場合、目標
加速度Ｇｏを大きく上回り、比較的小さな場合の出力で
ある３０ｋＷ（実線ｃで示す）でも目標加速度Ｇｏを上
回っている。次に、図５（ｂ）に示す３速発進シミュレ
ーションにおいて、変速段を３速とした車両が時点ｔ０
で３速発進すると、この場合、駆動輪からの負荷が比較
的大きいため、エンジン回転数Ｎｅの増加は比較的緩や
かで、車速Ｖｃも順次上昇している。
発進直後の目標加速度の値Ｇｏ（レベル）にもよるが、
発進直後の最大加速度Ｇｍ（ピーク値）は、バッテリの
充電状態が比較的大きな場合の出力である５０ｋＷ（破
線ｂで示す）や７０ｋＷ（破線ａで示す）の場合、目標
加速度Ｇｏを大きく上回り、比較的小さな場合の出力で
ある３０ｋＷ（実線ｃで示す）でも目標加速度Ｇｏを上
回っている。次に、図５（ｂ）に示す３速発進シミュレ
ーションにおいて、変速段を３速とした車両が時点ｔ０
で３速発進すると、この場合、駆動輪からの負荷が比較
的大きいため、エンジン回転数Ｎｅの増加は比較的緩や
かで、車速Ｖｃも順次上昇している。
【０００８】ここでのエンジントルクＴｅは、発進直後
に上昇した後でほぼ一定の値を維持する。この３速発進
時には、発進初期におけるエンジン回転数Ｎｅの上昇量
が１速発進時より小さく、１速発進時のように大きく変
化しないし、エンジントルクＴｅも１速発進時より僅か
に小さい値に上昇してから経時的に微増しており、１速
発進時のように大きく変動することはない。更に、同時
に駆動するモータジェネレータは１速の場合と同様にバ
ッテリの充電状態（給電能力）、即ち出力値（ｋＷ）に
応じたモータトルクＴＭ／Ｇ（ここでは大小３つの値相
当の特性を示す）を発生し、モータ回転数ＮＭ／Ｇは経
時的に微増する。
に上昇した後でほぼ一定の値を維持する。この３速発進
時には、発進初期におけるエンジン回転数Ｎｅの上昇量
が１速発進時より小さく、１速発進時のように大きく変
化しないし、エンジントルクＴｅも１速発進時より僅か
に小さい値に上昇してから経時的に微増しており、１速
発進時のように大きく変動することはない。更に、同時
に駆動するモータジェネレータは１速の場合と同様にバ
ッテリの充電状態（給電能力）、即ち出力値（ｋＷ）に
応じたモータトルクＴＭ／Ｇ（ここでは大小３つの値相
当の特性を示す）を発生し、モータ回転数ＮＭ／Ｇは経
時的に微増する。
【０００９】ここで、車両の発進時の加速度Ｇは、低回
転で高トルクが得られ回転数の上昇に応じてトルクが低
下するモータトルクＴＭ／Ｇと、低回転でトルクは低い
が回転数の上昇に応じてトルクが上昇するエンジントル
クＴｅとの加算値に応じてほぼ増減変動する。ここで明
らかなように、車両に要求される発進直後の目標加速度
の値Ｇａ（レベル）にもよるが、発進直後の最大加速度
Ｇｍは、バッテリの充電状態が比較的大きな出力である
５０ｋＷ（破線ｂで示す）や７０ｋＷ（破線ａで示す）
の場合、目標加速度Ｇｏを上回り、バッテリの充電状態
が比較的小さな出力である３０ｋＷ（実線ｃで示す）の
場合のみ、目標加速度Ｇｏを下回っている。
転で高トルクが得られ回転数の上昇に応じてトルクが低
下するモータトルクＴＭ／Ｇと、低回転でトルクは低い
が回転数の上昇に応じてトルクが上昇するエンジントル
クＴｅとの加算値に応じてほぼ増減変動する。ここで明
らかなように、車両に要求される発進直後の目標加速度
の値Ｇａ（レベル）にもよるが、発進直後の最大加速度
Ｇｍは、バッテリの充電状態が比較的大きな出力である
５０ｋＷ（破線ｂで示す）や７０ｋＷ（破線ａで示す）
の場合、目標加速度Ｇｏを上回り、バッテリの充電状態
が比較的小さな出力である３０ｋＷ（実線ｃで示す）の
場合のみ、目標加速度Ｇｏを下回っている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】以上、エンジン及びモ
ータジェネレータを協働させて発進する発進シミュレー
ションで得られたデータである図５（ａ）、（ｂ）を比
較することにより次のことが言える。即ち、１速発進で
は発進初期に変速段を切換える毎にエンジン回転数を過
度に急上昇させるので、最大加速度Ｇｍが目標加速度Ｇ
ｏを確実に上回り、発進フィーリングを十分に確保でき
ているが、３速段発進であってもエンジン回転数を過度
に急上昇させることなく、バッテリの充電状態が比較的
大きく出力が大きい場合（５０ｋＷや７０ｋＷ）であれ
ば、最大加速度Ｇｍが目標加速度Ｇｏを上回ることがで
き、発進フィーリングを確保することができている。
ータジェネレータを協働させて発進する発進シミュレー
ションで得られたデータである図５（ａ）、（ｂ）を比
較することにより次のことが言える。即ち、１速発進で
は発進初期に変速段を切換える毎にエンジン回転数を過
度に急上昇させるので、最大加速度Ｇｍが目標加速度Ｇ
ｏを確実に上回り、発進フィーリングを十分に確保でき
ているが、３速段発進であってもエンジン回転数を過度
に急上昇させることなく、バッテリの充電状態が比較的
大きく出力が大きい場合（５０ｋＷや７０ｋＷ）であれ
ば、最大加速度Ｇｍが目標加速度Ｇｏを上回ることがで
き、発進フィーリングを確保することができている。
【００１１】このため、バッテリの充電状態（給電能
力）が比較的大きい場合であれば、変速段を１速から順
次切換えることなく、十分な発進加速性能を確保するこ
とができる。即ち、バッテリの充電状態が比較的高レベ
ルにあれば、モータ側の駆動トルクを十分に引き出せ、
このモータ側の駆動トルクをエンジン側の駆動トルクに
おきかえることができ、エンジンの過回転防止、燃費悪
化の防止に役立てることができる。
力）が比較的大きい場合であれば、変速段を１速から順
次切換えることなく、十分な発進加速性能を確保するこ
とができる。即ち、バッテリの充電状態が比較的高レベ
ルにあれば、モータ側の駆動トルクを十分に引き出せ、
このモータ側の駆動トルクをエンジン側の駆動トルクに
おきかえることができ、エンジンの過回転防止、燃費悪
化の防止に役立てることができる。
【００１２】ところで、従来のハイブリッド車両は通常
の車両と同様に発進時の発進段を１速として発進加速性
能を確保することが一般的になっている。このため、エ
ンジン燃費が悪くなる低速段を多用する上に、エンジン
回転数が変速段の切換え毎に急変し易く、加速度が大き
く変動し、変速ショックが発生している。このような燃
費悪化やフィーリング悪化の防止を図る上で、上述の発
進シミュレーションで判明したように、バッテリの充電
状態が比較的高レベルにあれば、モータ側の駆動トルク
を十分に引き出してエンジン側の駆動トルクにおきかえ
るよう制御する、即ち、エンジン駆動系の変速機の発進段
を最初から比較的高速側に保持して発進を継続させるこ
とが有効であると考えられる。
の車両と同様に発進時の発進段を１速として発進加速性
能を確保することが一般的になっている。このため、エ
ンジン燃費が悪くなる低速段を多用する上に、エンジン
回転数が変速段の切換え毎に急変し易く、加速度が大き
く変動し、変速ショックが発生している。このような燃
費悪化やフィーリング悪化の防止を図る上で、上述の発
進シミュレーションで判明したように、バッテリの充電
状態が比較的高レベルにあれば、モータ側の駆動トルク
を十分に引き出してエンジン側の駆動トルクにおきかえ
るよう制御する、即ち、エンジン駆動系の変速機の発進段
を最初から比較的高速側に保持して発進を継続させるこ
とが有効であると考えられる。
【００１３】本発明の目的は、バッテリの充電状態が比
較的高レベルにある場合に発進変速段を高変速比に切換
えることで、運転フィーリング良く発進できる上に、発
進時のエンジンの過回転を抑え、燃費悪化を防止できる
ハイブリッド車両の変速比制御装置を提供することにあ
る。
較的高レベルにある場合に発進変速段を高変速比に切換
えることで、運転フィーリング良く発進できる上に、発
進時のエンジンの過回転を抑え、燃費悪化を防止できる
ハイブリッド車両の変速比制御装置を提供することにあ
る。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、内燃機関と、同内燃機関の出
力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、上記自動
変速機よりも上記駆動輪側の車両駆動系に接続された電
動機と、上記電動機が発生可能な出力に相関するパラメ
ータ値を検出する電動機出力能力検出手段と、上記電動
機出力能力検出手段から検出されるパラメータ値が所定
値よりも出力大側である場合は出力小側の場合より上記
自動変速機の発進変速比を高速側とする制御手段と、を
備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
このように、電動機が発生可能な出力が所定値より大の
場合に自動変速機の発進変速比を出力小側の値よりも高
速側とするので、電動機からの出力が十分に得られる場
合は自動変速機の発進変速比が高速側となることに伴っ
て内燃機関を低回転で運転でき燃費を向上できるし車両
発進後の変速比変化も少なくなり発進加速フィーリング
も向上する。逆に電動機が発生可能な出力が大きくない
場合は自動変速機の発進変速比は相対的に低速側となる
ので内燃機関が比較的高回転で運転されて内燃機関の発
生出力が高くなるので十分な発進性能を確保できる。即
ち、電動機の出力が大なほど高い変速段（減速比小）、
出力小なほど低い変速段（減速比大）とするので、発進
加速フィーリングの向上と十分な発進性能の確保とを両
立できる。また、電動機が発生可能な出力に相関するパ
ラメータ値に応じて発進変速段を制御するので、発進操
作前に適切な変速段とすることができる。好ましくは、
電動機出力能力検出手段は電動機が発生可能な出力に相
関するパラメータ値をモータ温度やバッテリ温度として
もよく、この場合も請求項１と同様の作用効果が得られ
る。
めに、請求項１の発明は、内燃機関と、同内燃機関の出
力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、上記自動
変速機よりも上記駆動輪側の車両駆動系に接続された電
動機と、上記電動機が発生可能な出力に相関するパラメ
ータ値を検出する電動機出力能力検出手段と、上記電動
機出力能力検出手段から検出されるパラメータ値が所定
値よりも出力大側である場合は出力小側の場合より上記
自動変速機の発進変速比を高速側とする制御手段と、を
備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
このように、電動機が発生可能な出力が所定値より大の
場合に自動変速機の発進変速比を出力小側の値よりも高
速側とするので、電動機からの出力が十分に得られる場
合は自動変速機の発進変速比が高速側となることに伴っ
て内燃機関を低回転で運転でき燃費を向上できるし車両
発進後の変速比変化も少なくなり発進加速フィーリング
も向上する。逆に電動機が発生可能な出力が大きくない
場合は自動変速機の発進変速比は相対的に低速側となる
ので内燃機関が比較的高回転で運転されて内燃機関の発
生出力が高くなるので十分な発進性能を確保できる。即
ち、電動機の出力が大なほど高い変速段（減速比小）、
出力小なほど低い変速段（減速比大）とするので、発進
加速フィーリングの向上と十分な発進性能の確保とを両
立できる。また、電動機が発生可能な出力に相関するパ
ラメータ値に応じて発進変速段を制御するので、発進操
作前に適切な変速段とすることができる。好ましくは、
電動機出力能力検出手段は電動機が発生可能な出力に相
関するパラメータ値をモータ温度やバッテリ温度として
もよく、この場合も請求項１と同様の作用効果が得られ
る。
【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載のハイブ
リッド車両の制御装置において、上記電動機出力能力検
出手段は、上記電動機に電力を供給する給電手段による
上記電動機への給電能力に相関するパラメータ値を検出
する給電能力検出手段を有し、上記制御手段は上記給電
能力検出手段から検出されるパラメータ値が所定値より
も給電能力大側である場合に給電能力小側の場合より上
記自動変速機の発進変速比を高速側とすることを特徴と
する。このように、給電手段の給電能力が所定値より大
の場合に自動変速機の発進変速比を高速側とするので、
電動機からの出力が十分に得られる場合を的確且つ簡便
に判定して自動変速機の発進変速比を適切に制御でき
る。この場合、給電能力検出手段が検出するパラメータ
値としてはバッテリの充電状況に関連するパラメータが
好ましく、より具体的にはＳＯＣ（ステートオブチャー
ジ）を使用するのが好ましい。
リッド車両の制御装置において、上記電動機出力能力検
出手段は、上記電動機に電力を供給する給電手段による
上記電動機への給電能力に相関するパラメータ値を検出
する給電能力検出手段を有し、上記制御手段は上記給電
能力検出手段から検出されるパラメータ値が所定値より
も給電能力大側である場合に給電能力小側の場合より上
記自動変速機の発進変速比を高速側とすることを特徴と
する。このように、給電手段の給電能力が所定値より大
の場合に自動変速機の発進変速比を高速側とするので、
電動機からの出力が十分に得られる場合を的確且つ簡便
に判定して自動変速機の発進変速比を適切に制御でき
る。この場合、給電能力検出手段が検出するパラメータ
値としてはバッテリの充電状況に関連するパラメータが
好ましく、より具体的にはＳＯＣ（ステートオブチャー
ジ）を使用するのが好ましい。
【００１６】請求項３の発明は、請求項１記載のハイブ
リッド車両の制御装置において、上記自動変速機は有段
式であることを特徴とする。このように、電動機が発生
可能な出力が所定値より大の場合は、発進加速中の変速
回数が減少することになるので、有段式自動変速機を用
いた場合であっても、変速ショックが発生する回数を減
少させることができる。
リッド車両の制御装置において、上記自動変速機は有段
式であることを特徴とする。このように、電動機が発生
可能な出力が所定値より大の場合は、発進加速中の変速
回数が減少することになるので、有段式自動変速機を用
いた場合であっても、変速ショックが発生する回数を減
少させることができる。
【００１７】請求項４の発明は、請求項１記載のハイブ
リッド車両の制御装置において、制御手段は、上記電動
機出力能力検出手段から検出されるパラメータ値が上記
所定値より出力大側の第２所定値よりも出力大側である
場合は、上記発進変速比をより高速側とすることを特徴
とする。このように、発進段をきめ細かく制御すること
が可能となり、燃費及び発進加速フィーリングをより向
上できる。
リッド車両の制御装置において、制御手段は、上記電動
機出力能力検出手段から検出されるパラメータ値が上記
所定値より出力大側の第２所定値よりも出力大側である
場合は、上記発進変速比をより高速側とすることを特徴
とする。このように、発進段をきめ細かく制御すること
が可能となり、燃費及び発進加速フィーリングをより向
上できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施形態にかかる
ハイブリッド車両の制御装置を示した。図１に示したハ
イブリッド車１は、内燃機関であるガソリンエンジン
（以後単にエンジンと記す）と電動機であるモータジェ
ネレータ３の２つの駆動源を有し、これら駆動源の各駆
動トルクが選択的に或いは相互に加わり駆動系の終端部
の駆動輪１４に伝達され、発進し、走行できる。
ハイブリッド車両の制御装置を示した。図１に示したハ
イブリッド車１は、内燃機関であるガソリンエンジン
（以後単にエンジンと記す）と電動機であるモータジェ
ネレータ３の２つの駆動源を有し、これら駆動源の各駆
動トルクが選択的に或いは相互に加わり駆動系の終端部
の駆動輪１４に伝達され、発進し、走行できる。
【００１９】このハイブリッド車両の駆動系は車体に横
置状態に搭載されたエンジン２のクランク軸５に、クラ
ッチ９、自動変速機１１、終減速機１２、ドライブシャ
フト１３、駆動輪１４をこの順に接続し、しかも、終減
速機の入力軸にはモータジェネレータ３を接続して形成
される。エンジン２はエンジン制御装置（以後、単にエ
ンジンＥＣＵ７と記す）により制御され、クラッチ９、
自動変速機１１及びモータジェネレータ３は変速制御装
置（以後単に駆動系ＥＣＵ８と記す）に制御され、エン
ジンＥＣＵ７と駆動系ＥＣＵ８は通信回線１０によって
相互通信可能に連結される。
置状態に搭載されたエンジン２のクランク軸５に、クラ
ッチ９、自動変速機１１、終減速機１２、ドライブシャ
フト１３、駆動輪１４をこの順に接続し、しかも、終減
速機の入力軸にはモータジェネレータ３を接続して形成
される。エンジン２はエンジン制御装置（以後、単にエ
ンジンＥＣＵ７と記す）により制御され、クラッチ９、
自動変速機１１及びモータジェネレータ３は変速制御装
置（以後単に駆動系ＥＣＵ８と記す）に制御され、エン
ジンＥＣＵ７と駆動系ＥＣＵ８は通信回線１０によって
相互通信可能に連結される。
【００２０】エンジン２は燃料供給系と点火系を備え
る。これらの制御機能部を成すエンジンＥＣＵ７は、ク
ランク角情報に基きエンジン回転数Ｎｅを出力するクラ
ンク角センサ１５と、燃焼室に供給される吸入空気量Ｑ
ａを検出するエアフローセンサ１６とを接続する。燃料
供給系はエンジンＥＣＵ７内の燃料制御部ｎ１が運転状
態に応じて算出した燃料噴射量Ｑｆ相当の燃料噴射出力
Ｄ（Ｑｆ）を燃料噴射ドライバｄ１を介してインジェク
タＩに出力し、燃焼室に燃料供給を行っている。点火系
はエンジンＥＣＵ７内の点火制御部ｎ２が運転状態に応
じて算出した点火時期θｆに点火出力Ｓｐを点火回路
（イグナイタ）ｄ２を介し点火栓Ｐに出力し、図示しな
い燃焼室の混合気の着火制御を行っている。図１中には
１気筒分（第３気筒）の電気回路のみ図示し、他気筒の
回路は略した。
る。これらの制御機能部を成すエンジンＥＣＵ７は、ク
ランク角情報に基きエンジン回転数Ｎｅを出力するクラ
ンク角センサ１５と、燃焼室に供給される吸入空気量Ｑ
ａを検出するエアフローセンサ１６とを接続する。燃料
供給系はエンジンＥＣＵ７内の燃料制御部ｎ１が運転状
態に応じて算出した燃料噴射量Ｑｆ相当の燃料噴射出力
Ｄ（Ｑｆ）を燃料噴射ドライバｄ１を介してインジェク
タＩに出力し、燃焼室に燃料供給を行っている。点火系
はエンジンＥＣＵ７内の点火制御部ｎ２が運転状態に応
じて算出した点火時期θｆに点火出力Ｓｐを点火回路
（イグナイタ）ｄ２を介し点火栓Ｐに出力し、図示しな
い燃焼室の混合気の着火制御を行っている。図１中には
１気筒分（第３気筒）の電気回路のみ図示し、他気筒の
回路は略した。
【００２１】なお、エンジン２はその図示しない吸気系
にスロットルバルブを備え、スロットルバルブはエンジ
ンＥＣＵ７のスロットル制御部ｎ３に駆動されるステッ
プモータにより開度θｔｈを制御される。スロットル制
御部ｎ３は図示しないスロットルバルブをアクセルペダ
ル踏込量θａに対応した開度θｔｈに保持できると共
に、変速制御時には駆動系ＥＣＵ８の指令に応じてアク
セルペダル踏込量θａとは無関係な開度θｔｈに制御で
きる。特に、駆動系ＥＣＵ８からクラッチ断信号Ｃｃが
出力されている間はアクセルペダル踏込量θａに無関係
に燃料噴射量を低減し、クラッチ断時のエンジン吹き上
りを防止するよう作動できる。
にスロットルバルブを備え、スロットルバルブはエンジ
ンＥＣＵ７のスロットル制御部ｎ３に駆動されるステッ
プモータにより開度θｔｈを制御される。スロットル制
御部ｎ３は図示しないスロットルバルブをアクセルペダ
ル踏込量θａに対応した開度θｔｈに保持できると共
に、変速制御時には駆動系ＥＣＵ８の指令に応じてアク
セルペダル踏込量θａとは無関係な開度θｔｈに制御で
きる。特に、駆動系ＥＣＵ８からクラッチ断信号Ｃｃが
出力されている間はアクセルペダル踏込量θａに無関係
に燃料噴射量を低減し、クラッチ断時のエンジン吹き上
りを防止するよう作動できる。
【００２２】クラッチ９はクラッチ断接用の油圧式のク
ラッチアクチュエータ１７と、同クラッチアクチュエー
タ１７と油圧供給源２０とを連結するクラッチ油路１８
と、クラッチ油路１８に設けられクラッチアクチュエー
タ１７ヘの油圧供給を制御するクラッチ制御弁１９とを
備え、クラッチ制御弁１９は駆動系ＥＣＵ８に接続され
る。駆動系ＥＣＵ８内のクラッチ制御部Ａｃは変速時に
クラッチ９を断接制御できる。なお、ここでのクラッチ
９の断接を上述の油圧系により切換えるのに代えてエア
ー回路により操作するように構成しても良い。
ラッチアクチュエータ１７と、同クラッチアクチュエー
タ１７と油圧供給源２０とを連結するクラッチ油路１８
と、クラッチ油路１８に設けられクラッチアクチュエー
タ１７ヘの油圧供給を制御するクラッチ制御弁１９とを
備え、クラッチ制御弁１９は駆動系ＥＣＵ８に接続され
る。駆動系ＥＣＵ８内のクラッチ制御部Ａｃは変速時に
クラッチ９を断接制御できる。なお、ここでのクラッチ
９の断接を上述の油圧系により切換えるのに代えてエア
ー回路により操作するように構成しても良い。
【００２３】自動変速機１１は油圧機構により変速可能
な有段歯車変速機であって、変速用の油圧式の変速アク
チュエータ２１とその切換を行う変速制御弁装置とを備
え、変速制御弁装置２２は駆動系ＥＣＵ８に接続され
る。駆動系ＥＣＵ８内の変速制御部Ａｍは運転状態であ
る車速Ｖｃ，アクセルペダル踏込量θａに応じて目標変
速段を図２に示す変速段マップＭａｐより導出する。こ
こでは１速段（低速側）乃至５速段（高速側）の範囲か
ら選択して出力し、同目標変速段となるように有段歯車
変速機を変速制御できる。なお、このような有段歯車変
速機に代えて、自動変速機１１としてＣＶＴを用い、変
速比を高変速比（低速側）から低変速比（高速側）の領
域で変速するように構成しても良い。
な有段歯車変速機であって、変速用の油圧式の変速アク
チュエータ２１とその切換を行う変速制御弁装置とを備
え、変速制御弁装置２２は駆動系ＥＣＵ８に接続され
る。駆動系ＥＣＵ８内の変速制御部Ａｍは運転状態であ
る車速Ｖｃ，アクセルペダル踏込量θａに応じて目標変
速段を図２に示す変速段マップＭａｐより導出する。こ
こでは１速段（低速側）乃至５速段（高速側）の範囲か
ら選択して出力し、同目標変速段となるように有段歯車
変速機を変速制御できる。なお、このような有段歯車変
速機に代えて、自動変速機１１としてＣＶＴを用い、変
速比を高変速比（低速側）から低変速比（高速側）の領
域で変速するように構成しても良い。
【００２４】駆動系ＥＣＵ８は上述のクラッチ制御部Ａ
ｃ、変速制御部ＡｍおよびエンジンＥＣＵ７のスロット
ル制御部ｎ３を介しスロットルバルブを駆動するスロッ
トル制御部Ａｔｈ、電動機制御部Ａｄ、及び自動変速機
１１の発進変速比を制御する発進制御手段Ａｍｓとして
機能する。この駆動系ＥＣＵ８には車両の運転条件を検
出するために、エンジンＥＣＵ７よりエンジン回転数Ｎ
ｅが入力され、しかも、アクセルペダルセンサ２３より
アクセルペダルの踏込量θａが、車速センサ２４より車
速Ｖｃが入力されている。
ｃ、変速制御部ＡｍおよびエンジンＥＣＵ７のスロット
ル制御部ｎ３を介しスロットルバルブを駆動するスロッ
トル制御部Ａｔｈ、電動機制御部Ａｄ、及び自動変速機
１１の発進変速比を制御する発進制御手段Ａｍｓとして
機能する。この駆動系ＥＣＵ８には車両の運転条件を検
出するために、エンジンＥＣＵ７よりエンジン回転数Ｎ
ｅが入力され、しかも、アクセルペダルセンサ２３より
アクセルペダルの踏込量θａが、車速センサ２４より車
速Ｖｃが入力されている。
【００２５】自動変速機１１の出力軸にはモータジェネ
レータ３の回転軸が直結されている。このモータジェネ
レータ３は、電力の供給により駆動輪１４に駆動トルク
を与える電動機として動作するほか、逆に駆動輪側から
駆動されることにより発電機として電力の回生が可能と
なっており、以後ここでは単にモータＭ／Ｇ３と記す。
レータ３の回転軸が直結されている。このモータジェネ
レータ３は、電力の供給により駆動輪１４に駆動トルク
を与える電動機として動作するほか、逆に駆動輪側から
駆動されることにより発電機として電力の回生が可能と
なっており、以後ここでは単にモータＭ／Ｇ３と記す。
【００２６】モータＭ／Ｇ３は誘導モータであり、モー
タ内の図示しないコイルがＭ／Ｇ制御回路４に接続され
る。モータＭ／Ｇ３の駆動トルクは、エンジン２の出力
が不十分な車両発進時或いは加速時の補助などのために
用いられ、また減速時には減速エネルギの回生を行うこ
とで、電力消費ひいては総合的な燃費の改善を図ってい
る。更に、エンジン２のクランク軸５にはスタータモー
タ６が電磁クラッチ２５を介して接続される。スタータ
モータ６は電動機制御部ＡｄよりＭ／Ｇ制御回路４が始
動信号Ｓｔを受けた際に、バッテリー２６より始動電流
を供給され、スタータとして駆動でき、しかも、減速時
には電磁クラッチ２５を接合させると、減速エネルギの
回生を行うことで、電力消費ひいては総合的な燃費の改
善を図っている。モータＭ／Ｇ３やスタータモータ６の
各駆動及び回生制御は駆動系ＥＣＵ８内の電動機制御部
ＡｄによりＭ／Ｇ制御回路４を介して行われている。Ｍ
／Ｇ制御回路４は駆動回路部（インバータ回路）２７と
回生制御回路部２８を備え、バッテリー２６に接続され
ている。
タ内の図示しないコイルがＭ／Ｇ制御回路４に接続され
る。モータＭ／Ｇ３の駆動トルクは、エンジン２の出力
が不十分な車両発進時或いは加速時の補助などのために
用いられ、また減速時には減速エネルギの回生を行うこ
とで、電力消費ひいては総合的な燃費の改善を図ってい
る。更に、エンジン２のクランク軸５にはスタータモー
タ６が電磁クラッチ２５を介して接続される。スタータ
モータ６は電動機制御部ＡｄよりＭ／Ｇ制御回路４が始
動信号Ｓｔを受けた際に、バッテリー２６より始動電流
を供給され、スタータとして駆動でき、しかも、減速時
には電磁クラッチ２５を接合させると、減速エネルギの
回生を行うことで、電力消費ひいては総合的な燃費の改
善を図っている。モータＭ／Ｇ３やスタータモータ６の
各駆動及び回生制御は駆動系ＥＣＵ８内の電動機制御部
ＡｄによりＭ／Ｇ制御回路４を介して行われている。Ｍ
／Ｇ制御回路４は駆動回路部（インバータ回路）２７と
回生制御回路部２８を備え、バッテリー２６に接続され
ている。
【００２７】電動機制御部Ａｄは車両が走行時である
と、運転状態に応じて電流制御信号Ｓｉを導出し、同電
流制御信号Ｓｉに応じて駆動回路部２７がバッテリー２
６よりモータＭ／Ｇ３に送る電流の出力を調整してい
る。この場合、モータＭ／Ｇ３がエンジン出力補助を行
うにあたり、電動機制御部Ａｄはアクセルペダル踏込量
θａが大きいほど、車速Ｖｃが小さいほど出力トルクが
大きくなるよう、電流制御信号Ｓｉを設定する。
と、運転状態に応じて電流制御信号Ｓｉを導出し、同電
流制御信号Ｓｉに応じて駆動回路部２７がバッテリー２
６よりモータＭ／Ｇ３に送る電流の出力を調整してい
る。この場合、モータＭ／Ｇ３がエンジン出力補助を行
うにあたり、電動機制御部Ａｄはアクセルペダル踏込量
θａが大きいほど、車速Ｖｃが小さいほど出力トルクが
大きくなるよう、電流制御信号Ｓｉを設定する。
【００２８】電動機制御部Ａｄは車両が制動時にある
と、回生モードに切換える。ここで電動機制御部Ａｄは
モータＭ／Ｇ３が駆動輪１４側よりの機械的回転力を受
けた際にＭ／Ｇ制御回路４内を回生制御回路部２８に切
換えて発電し、同様に、エンジンブレーキ時にあると電
磁クラッチ２５にオン信号を出力してクラッチ接合状態
を保持し、スタータモータ６をエンジン回転力で駆動
し、Ｍ／Ｇ制御回路４内を回生制御回路部２８に切換え
て発電する。なお、回生制御回路部２８の電力はバッテ
リー２６側に給電され、バッテリー充電に供され、これ
により電力消費ひいては総合的な燃費の改善を図れる。
と、回生モードに切換える。ここで電動機制御部Ａｄは
モータＭ／Ｇ３が駆動輪１４側よりの機械的回転力を受
けた際にＭ／Ｇ制御回路４内を回生制御回路部２８に切
換えて発電し、同様に、エンジンブレーキ時にあると電
磁クラッチ２５にオン信号を出力してクラッチ接合状態
を保持し、スタータモータ６をエンジン回転力で駆動
し、Ｍ／Ｇ制御回路４内を回生制御回路部２８に切換え
て発電する。なお、回生制御回路部２８の電力はバッテ
リー２６側に給電され、バッテリー充電に供され、これ
により電力消費ひいては総合的な燃費の改善を図れる。
【００２９】ここでバッテリ電圧ＶＢは駆動系ＥＣＵ８
に入力され、経時的に記憶処理されている。駆動系ＥＣ
Ｕ８は給電能力検出手段Ａｓとして機能し、現バッテリ
電圧ＶＢとその経時的電圧値に沿ってバッテリー２６の
充電率（％）を導出し、この充電率をモータＭ／Ｇ３へ
の給電能力に相関するパラメータ値ＳＯＣ（ｓｔａｔｅ
ｏｆ ｃｈａｒｇ）として検出する。このパラメータ
値ＳＯＣはフル充電時（１００％）でＳＯＣｍであり、
この値は車両の走行が継続することにより、後述する様
に経時的に降下する。なお、図３には車載され、充放電
を繰り返すバッテリー２６の充電率の経時的変化特性線
図を示した。
に入力され、経時的に記憶処理されている。駆動系ＥＣ
Ｕ８は給電能力検出手段Ａｓとして機能し、現バッテリ
電圧ＶＢとその経時的電圧値に沿ってバッテリー２６の
充電率（％）を導出し、この充電率をモータＭ／Ｇ３へ
の給電能力に相関するパラメータ値ＳＯＣ（ｓｔａｔｅ
ｏｆ ｃｈａｒｇ）として検出する。このパラメータ
値ＳＯＣはフル充電時（１００％）でＳＯＣｍであり、
この値は車両の走行が継続することにより、後述する様
に経時的に降下する。なお、図３には車載され、充放電
を繰り返すバッテリー２６の充電率の経時的変化特性線
図を示した。
【００３０】なお、モータＭ／Ｇ３（電動機）が発生可
能な出力に相関するパラメータ値ＳＯＣを検出する電動
機出力能力検出手段の一例として駆動系ＥＣＵ８の給電
能力検出手段Ａｓを説明した。ところで、モータ温度や
バッテリ温度はモータ出力を制御する要因となる。そこ
で、モータＭ／Ｇ３の温度を検出するモータ温度センサ
（図示せず）を電動機出力能力検出手段として用いても
よく、バッテリ温度を検出するバッテリ温度センサ（図
示せず）を電動機出力能力検出手段として用いてもよ
い。又、バッテリ温度に対応した係数をパラメータ値Ｓ
ＯＣから出した最大出力に補正項という形で乗算したり
加算しても良い。更に、バッテリ電圧ＶＢを駆動系ＥＣ
Ｕ８が給電能力検出手段Ａｓとして検出し、これをモー
タＭ／Ｇ３（電動機）への給電能力に相関するパラメー
タ値として用いてもよい。
能な出力に相関するパラメータ値ＳＯＣを検出する電動
機出力能力検出手段の一例として駆動系ＥＣＵ８の給電
能力検出手段Ａｓを説明した。ところで、モータ温度や
バッテリ温度はモータ出力を制御する要因となる。そこ
で、モータＭ／Ｇ３の温度を検出するモータ温度センサ
（図示せず）を電動機出力能力検出手段として用いても
よく、バッテリ温度を検出するバッテリ温度センサ（図
示せず）を電動機出力能力検出手段として用いてもよ
い。又、バッテリ温度に対応した係数をパラメータ値Ｓ
ＯＣから出した最大出力に補正項という形で乗算したり
加算しても良い。更に、バッテリ電圧ＶＢを駆動系ＥＣ
Ｕ８が給電能力検出手段Ａｓとして検出し、これをモー
タＭ／Ｇ３（電動機）への給電能力に相関するパラメー
タ値として用いてもよい。
【００３１】駆動系ＥＣＵ８は自動変速機１１の発進変
速比を制御する制御手段である発進制御手段Ａｍｓとし
ての機能を有する。この発進制御手段Ａｍｓは、給電能
力検出手段Ａｓ（電動機出力能力検出手段の一例）から
検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣα１（例
えば８０％）、これより大側（図３の符号ｅ１域）であ
る場合は自動変速機１１の発進変速比を出力小側の場合
の発進変速比（１速段）よりも高速側（２速段）に設定
する。更に、第２所定値ＳＯＣα２（例えば９０％）よ
りも出力大側（図３の符号ｅ２域）である場合は自動変
速機１１の発進変速比を出力小側の場合の発進変速比
（１速段）よりも高速側（３速段）に設定する。
速比を制御する制御手段である発進制御手段Ａｍｓとし
ての機能を有する。この発進制御手段Ａｍｓは、給電能
力検出手段Ａｓ（電動機出力能力検出手段の一例）から
検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣα１（例
えば８０％）、これより大側（図３の符号ｅ１域）であ
る場合は自動変速機１１の発進変速比を出力小側の場合
の発進変速比（１速段）よりも高速側（２速段）に設定
する。更に、第２所定値ＳＯＣα２（例えば９０％）よ
りも出力大側（図３の符号ｅ２域）である場合は自動変
速機１１の発進変速比を出力小側の場合の発進変速比
（１速段）よりも高速側（３速段）に設定する。
【００３２】次に、図１に示したハイブリッド車の制御
装置の作動を説明する。ここでキーオンでエンジンＥＣ
Ｕ７及び駆動系ＥＣＵ８が制御を開始する。エンジンＥ
ＣＵ７はクランク角情報Δθに基くエンジン回転数Ｎ
ｅ、吸入空気量Ｑａ及び駆動系ＥＣＵ８からのアクセル
ペダル踏込量θａ及び車速Ｖｃ、等を検出する。その上
で、運転状態に応じて算出した燃料噴射量Ｑｆ相当の燃
料噴射出力Ｄ（Ｑｆ）を燃料噴射ドライバｄ１を介して
インジェクタＩに出力し、燃焼室ｃに燃料供給を行い、
運転状態に応じて算出した点火時期θｆに点火出力Ｓｐ
を点火回路（イグナイタ）ｄ２を介し点火栓Ｐに出力
し、エンジン駆動制御を継続する。この場合、駆動系Ｅ
ＣＵ８からクラッチ断信号Ｃｃが出力されている間はア
クセルペダル踏込量θａに無関係に燃料噴射量Ｑｆを減
少させ、クラッチ断時のエンジン２の吹き上りを防止す
る等の制御を行う。
装置の作動を説明する。ここでキーオンでエンジンＥＣ
Ｕ７及び駆動系ＥＣＵ８が制御を開始する。エンジンＥ
ＣＵ７はクランク角情報Δθに基くエンジン回転数Ｎ
ｅ、吸入空気量Ｑａ及び駆動系ＥＣＵ８からのアクセル
ペダル踏込量θａ及び車速Ｖｃ、等を検出する。その上
で、運転状態に応じて算出した燃料噴射量Ｑｆ相当の燃
料噴射出力Ｄ（Ｑｆ）を燃料噴射ドライバｄ１を介して
インジェクタＩに出力し、燃焼室ｃに燃料供給を行い、
運転状態に応じて算出した点火時期θｆに点火出力Ｓｐ
を点火回路（イグナイタ）ｄ２を介し点火栓Ｐに出力
し、エンジン駆動制御を継続する。この場合、駆動系Ｅ
ＣＵ８からクラッチ断信号Ｃｃが出力されている間はア
クセルペダル踏込量θａに無関係に燃料噴射量Ｑｆを減
少させ、クラッチ断時のエンジン２の吹き上りを防止す
る等の制御を行う。
【００３３】一方、駆動系ＥＣＵ８は、図４に示す変速
比制御ルーチンに沿って変速比制御を実行する。図４に
示す変速比制御ルーチンはキーオンで制御を開始し、繰
り返し実行される。変速比制御ルーチンのステップｓ１
ではモータＭ／Ｇ３への給電能力に相関するパラメータ
値ＳＯＣ、アクセルペダル踏込量θａ、車速Ｖｃ、及び
エンジンＥＣＵ７よりの検出信号を読み込む。ステップ
ｓ２では車速Ｖｃやアクセルペダル踏込量等の情報から
車両が停車中か否か判断し、停車中はステップｓ３に走
行時ではステップｓ４に進む。なお、図４では詳細を図
示していないがクラッチ９が停車中には基本的に断とさ
れ、走行中には基本的に接とされることは一般の車両と
同様である。
比制御ルーチンに沿って変速比制御を実行する。図４に
示す変速比制御ルーチンはキーオンで制御を開始し、繰
り返し実行される。変速比制御ルーチンのステップｓ１
ではモータＭ／Ｇ３への給電能力に相関するパラメータ
値ＳＯＣ、アクセルペダル踏込量θａ、車速Ｖｃ、及び
エンジンＥＣＵ７よりの検出信号を読み込む。ステップ
ｓ２では車速Ｖｃやアクセルペダル踏込量等の情報から
車両が停車中か否か判断し、停車中はステップｓ３に走
行時ではステップｓ４に進む。なお、図４では詳細を図
示していないがクラッチ９が停車中には基本的に断とさ
れ、走行中には基本的に接とされることは一般の車両と
同様である。
【００３４】停車時でステップｓ３に達するとステップ
ｓ１０で用いるフラグＦＬＧ１をゼロとしてステップｓ
５に進む。ステップｓ５に達すると、ここでは給電能力
に相関するパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣα１（例
えば８０％）を下回るか否か判断し、小さいとステップ
ｓ６に達し、以上だとステップｓ７に進む。ＳＯＣα１
未満でステップｓ６に達すると自動変速機１１を１速段
に切換え、この回の制御を終了させ、リターンする。
ｓ１０で用いるフラグＦＬＧ１をゼロとしてステップｓ
５に進む。ステップｓ５に達すると、ここでは給電能力
に相関するパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣα１（例
えば８０％）を下回るか否か判断し、小さいとステップ
ｓ６に達し、以上だとステップｓ７に進む。ＳＯＣα１
未満でステップｓ６に達すると自動変速機１１を１速段
に切換え、この回の制御を終了させ、リターンする。
【００３５】ＳＯＣが所定値ＳＯＣα１（例えば８０
％）以上でステップｓ７に達すると、ここでは給電能力
に相関するパラメータ値ＳＯＣが第２所定値ＳＯＣα２
（例えば９０％）を下回るか否か判断し、小さいとステ
ップｓ８に達し、以上だとステップｓ９に進む。ステッ
プｓ８に達すると、ここでのＳＯＣはＳＯＣα２未満だ
が所定値ＳＯＣα１（例えば８０％）以上であるので、
自動変速機１１を２速段に切換え、この回の制御を終了
させ、リターンする。
％）以上でステップｓ７に達すると、ここでは給電能力
に相関するパラメータ値ＳＯＣが第２所定値ＳＯＣα２
（例えば９０％）を下回るか否か判断し、小さいとステ
ップｓ８に達し、以上だとステップｓ９に進む。ステッ
プｓ８に達すると、ここでのＳＯＣはＳＯＣα２未満だ
が所定値ＳＯＣα１（例えば８０％）以上であるので、
自動変速機１１を２速段に切換え、この回の制御を終了
させ、リターンする。
【００３６】ＳＯＣが第２所定値ＳＯＣα２（例えば９
０％）以上だとステップｓ９に達する。ステップｓ９に
達すると、ここでのＳＯＣは第２所定値ＳＯＣα２（例
えば９０％）以上であるので、自動変速機１１を３速段
に切換え、この回の制御を終了させ、リターンする。次
に、走行中と判定され、ステップｓ２よりステップｓ４
に達したとする。
０％）以上だとステップｓ９に達する。ステップｓ９に
達すると、ここでのＳＯＣは第２所定値ＳＯＣα２（例
えば９０％）以上であるので、自動変速機１１を３速段
に切換え、この回の制御を終了させ、リターンする。次
に、走行中と判定され、ステップｓ２よりステップｓ４
に達したとする。
【００３７】ステップｓ４に達するとアクセルペダル踏
込量θａと車速Ｖｃとに基いて図２のマップＭａｐから
目標変速段ＳＬＯを求めて続くステップｓ１０に進む。
ステップｓ１０ではプラグが０か否か判別され、ゼロで
ある場合はステップｓ１１へ、ゼロでない場合はステッ
プｓ１３に進む。ステップｓ１１では目標変速段が発進
変速段よりも低変速段か否か、即ち、発進変速段と運転
状態に応じた目標変速段とが一致するような運転状態に
まだ達していないか否かが判別され、判別が肯定される
間は停車中にステップｓ６、８、９の何れかで設定し
た、１速か２速か３速の何れかの発進段を連続して保持
したままで発進加速が進むこととなる。
込量θａと車速Ｖｃとに基いて図２のマップＭａｐから
目標変速段ＳＬＯを求めて続くステップｓ１０に進む。
ステップｓ１０ではプラグが０か否か判別され、ゼロで
ある場合はステップｓ１１へ、ゼロでない場合はステッ
プｓ１３に進む。ステップｓ１１では目標変速段が発進
変速段よりも低変速段か否か、即ち、発進変速段と運転
状態に応じた目標変速段とが一致するような運転状態に
まだ達していないか否かが判別され、判別が肯定される
間は停車中にステップｓ６、８、９の何れかで設定し
た、１速か２速か３速の何れかの発進段を連続して保持
したままで発進加速が進むこととなる。
【００３８】この発進時において、エンジン出力を補助
するよう駆動するモータＭ／Ｇ３は、電動機制御部Ａｄ
により、アクセルペダル踏込量θａが大きいほど、車速
Ｖｃが小さいほど出力トルクが大きくなるように電流制
御信号Ｓｉを設定し、Ｍ／Ｇ制御回路４の駆動回路部２
７に出力指令を発している。このため、車両が停車時よ
り発進する場合、アクセルペダル踏込量θａが大きく、
車速Ｖｃが小さい時点であるほどモータＭ／Ｇ３は大き
な出力トルクでエンジン出力を補助するよう駆動するこ
ととなる。
するよう駆動するモータＭ／Ｇ３は、電動機制御部Ａｄ
により、アクセルペダル踏込量θａが大きいほど、車速
Ｖｃが小さいほど出力トルクが大きくなるように電流制
御信号Ｓｉを設定し、Ｍ／Ｇ制御回路４の駆動回路部２
７に出力指令を発している。このため、車両が停車時よ
り発進する場合、アクセルペダル踏込量θａが大きく、
車速Ｖｃが小さい時点であるほどモータＭ／Ｇ３は大き
な出力トルクでエンジン出力を補助するよう駆動するこ
ととなる。
【００３９】特に、パラメータ値ＳＯＣが第２所定値Ｓ
ＯＣ２以上に大きな場合で、発進段として３速が選択さ
れていた場合、例えば、図５（ｂ）に示したように、破
線ａで示すような高出力トルクで発進を継続させる。こ
の際、駆動輪１４側からは発進段が高変速段であるほど
大きな走行抵抗を受けて駆動するため、１速発進時と比
較し、３速発進時において、車両の加速特性は比較的低
くなる。しかし、ここでは、バッテリの給電能力に相関
するパラメータ値ＳＯＣがＳＯＣ２より大きな領域ｅ２
（図３参照）であることより、モータＭ／Ｇ３がエンジ
ン出力を十分補助するよう駆動でき、特に加速特性が考
慮される発進直後において、発進加速度は目標加速度Ｇ
αを十分に上回る状態で発進でき、発進フィーリングを
十分に確保できている。
ＯＣ２以上に大きな場合で、発進段として３速が選択さ
れていた場合、例えば、図５（ｂ）に示したように、破
線ａで示すような高出力トルクで発進を継続させる。こ
の際、駆動輪１４側からは発進段が高変速段であるほど
大きな走行抵抗を受けて駆動するため、１速発進時と比
較し、３速発進時において、車両の加速特性は比較的低
くなる。しかし、ここでは、バッテリの給電能力に相関
するパラメータ値ＳＯＣがＳＯＣ２より大きな領域ｅ２
（図３参照）であることより、モータＭ／Ｇ３がエンジ
ン出力を十分補助するよう駆動でき、特に加速特性が考
慮される発進直後において、発進加速度は目標加速度Ｇ
αを十分に上回る状態で発進でき、発進フィーリングを
十分に確保できている。
【００４０】なお、パラメータ値ＳＯＣがＳＯＣ２より
小さいがＳＯＣ１以上に大きな領域ｅ１（図３参照）の
場合、発進段として２速段を選択し、発進を継続させ
る。
小さいがＳＯＣ１以上に大きな領域ｅ１（図３参照）の
場合、発進段として２速段を選択し、発進を継続させ
る。
【００４１】なお、パラメータ値ＳＯＣがＳＯＣ１より
小さい場合は図５（ａ）に実線ｃで示すような通常の１
速発進が実行され、パラメータ値ＳＯＣが低い場合で
も、通常発進により発進性能を確保できる。これらの場
合もモータＭ／Ｇ３がエンジン出力を補助するよう駆動
でき、特に加速特性が考慮される発進直後において、発
進加速度は目標加速度Ｇαを上回る状態で発進でき、発
進フィーリングを十分に確保できる。
小さい場合は図５（ａ）に実線ｃで示すような通常の１
速発進が実行され、パラメータ値ＳＯＣが低い場合で
も、通常発進により発進性能を確保できる。これらの場
合もモータＭ／Ｇ３がエンジン出力を補助するよう駆動
でき、特に加速特性が考慮される発進直後において、発
進加速度は目標加速度Ｇαを上回る状態で発進でき、発
進フィーリングを十分に確保できる。
【００４２】ステップｓ１１の判別が否定される場合、
即ち、発進変速段と目標変速段とが一致する運転状態に
なるとステップｓ１２に進んでフラグＦＬＧ１＝１とす
る。ステップｓ１２の処理を終了した場合は、ステップ
ｓ１０でフラグがゼロでないと判別された場合と同様に
ステップｓ１３に進む。次いで、ステップｓ１３では目
標変速段ＳＬＯと現変速段ＳＬｎが一致するか否か判断
し、一致ではステップｓ１４に進み、不一致ではステッ
プｓ１５に進む。
即ち、発進変速段と目標変速段とが一致する運転状態に
なるとステップｓ１２に進んでフラグＦＬＧ１＝１とす
る。ステップｓ１２の処理を終了した場合は、ステップ
ｓ１０でフラグがゼロでないと判別された場合と同様に
ステップｓ１３に進む。次いで、ステップｓ１３では目
標変速段ＳＬＯと現変速段ＳＬｎが一致するか否か判断
し、一致ではステップｓ１４に進み、不一致ではステッ
プｓ１５に進む。
【００４３】目標変速段と現変速段が不一致でステップ
ｓ１５に達すると、クラッチ制御部Ａｃがクラッチ切換
弁を切換え操作し、クラッチ断信号ＣｃをエンジンＥＣ
Ｕ７に出力してエンジン回転数の上昇を抑制し、その上
でクラッチ制御部Ａｃがクラッチアクチュエータ１７を
駆動してクラッチ９の断処理に入り、次いで、変速制御
部Ａｍが変速アクチュエータ２１を介しギア列を目標変
速段に切換え、次いでクラッチ制御部Ａｃがクラッチ接
制御を行い（クラッチ断信号Ｃｃ解除でエンジン側は定
常制御に戻る）、変速処理を完了させ、この回の制御を
終了させ、リターンする。
ｓ１５に達すると、クラッチ制御部Ａｃがクラッチ切換
弁を切換え操作し、クラッチ断信号ＣｃをエンジンＥＣ
Ｕ７に出力してエンジン回転数の上昇を抑制し、その上
でクラッチ制御部Ａｃがクラッチアクチュエータ１７を
駆動してクラッチ９の断処理に入り、次いで、変速制御
部Ａｍが変速アクチュエータ２１を介しギア列を目標変
速段に切換え、次いでクラッチ制御部Ａｃがクラッチ接
制御を行い（クラッチ断信号Ｃｃ解除でエンジン側は定
常制御に戻る）、変速処理を完了させ、この回の制御を
終了させ、リターンする。
【００４４】目標変速段と現変速段が一致する場合は、
ステップｓ１１の判別が肯定されて発進変速段が保持さ
れる場合と同様に、ステップｓ１４に進む。ここではア
クセルペダル踏込量θａと車速Ｖｃとに基づき、減速中
であるか否かを判定する。具体的には車速Ｖｃに対応し
た所定値よりもアクセルペダル踏込量θａが少なければ
車両を減速させようとしているものと見做して減速中と
判別し、ステップｓ１４で減速中でないと判別される
と、この回の制御を終了させ、リターンする。
ステップｓ１１の判別が肯定されて発進変速段が保持さ
れる場合と同様に、ステップｓ１４に進む。ここではア
クセルペダル踏込量θａと車速Ｖｃとに基づき、減速中
であるか否かを判定する。具体的には車速Ｖｃに対応し
た所定値よりもアクセルペダル踏込量θａが少なければ
車両を減速させようとしているものと見做して減速中と
判別し、ステップｓ１４で減速中でないと判別される
と、この回の制御を終了させ、リターンする。
【００４５】減速中と判別され、ステップｓ１６に達す
ると、回生信号Ｓｂを発し、Ｍ／Ｇ制御回路４内を回生
制御回路部２８に切換える。これにより、駆動輪１４か
らの回転力を受け駆動するモータＭ／Ｇ３が回生制御回
路部２８に電力供給し、その電力がバッテリー２６に給
電され、充電が成される。次いでステップｓ１７に達す
ると、エンジンブレーキ時にある場合にのみ電磁クラッ
チ２５にオン信号を出力して、クラッチ接合状態を保持
する。これにより、エンジン回転力で駆動するスタータ
モータ６が回生制御回路部２８に給電し、その電力がバ
ッテリー２６に給電され、充電が成され、この回の制御
を終了させ、リターンする。
ると、回生信号Ｓｂを発し、Ｍ／Ｇ制御回路４内を回生
制御回路部２８に切換える。これにより、駆動輪１４か
らの回転力を受け駆動するモータＭ／Ｇ３が回生制御回
路部２８に電力供給し、その電力がバッテリー２６に給
電され、充電が成される。次いでステップｓ１７に達す
ると、エンジンブレーキ時にある場合にのみ電磁クラッ
チ２５にオン信号を出力して、クラッチ接合状態を保持
する。これにより、エンジン回転力で駆動するスタータ
モータ６が回生制御回路部２８に給電し、その電力がバ
ッテリー２６に給電され、充電が成され、この回の制御
を終了させ、リターンする。
【００４６】このように、図１のハイブリッド車両の制
御装置はモータＭ／Ｇ３が発生可能な出力が所定値より
大の場合、即ち、パラメータ値ＳＯＣがＳＯＣα１（例
えば８０％）或いは第２所定値ＳＯＣ２（例えば９０
％）以上の場合に、自動変速機１１の発進変速比を高速
側（低変速段である１速段より高変速段である２、３速
段）とする。このため、モータＭ／Ｇ３からの出力が十
分に得られる場合は自動変速機１１の発進変速比が高速
側（高変速段）となることに伴ってエンジン２を低回転
で運転でき燃費を向上できる。しかも、車両発進後の変
速比変化も少なくなり発進加速フィーリングも向上す
る。
御装置はモータＭ／Ｇ３が発生可能な出力が所定値より
大の場合、即ち、パラメータ値ＳＯＣがＳＯＣα１（例
えば８０％）或いは第２所定値ＳＯＣ２（例えば９０
％）以上の場合に、自動変速機１１の発進変速比を高速
側（低変速段である１速段より高変速段である２、３速
段）とする。このため、モータＭ／Ｇ３からの出力が十
分に得られる場合は自動変速機１１の発進変速比が高速
側（高変速段）となることに伴ってエンジン２を低回転
で運転でき燃費を向上できる。しかも、車両発進後の変
速比変化も少なくなり発進加速フィーリングも向上す
る。
【００４７】逆に、モータＭ／Ｇ３が発生可能な出力が
大きくない場合、例えばステップｓ５、ステップｓ６と
進む場合は、自動変速機１１の発進変速比は相対的に低
速側（低変速段）となるので内燃機関が比較的高回転で
運転されてエンジン２の発生出力が高くなるので十分な
発進性能を確保できる。即ち、モータＭ／Ｇ３の出力が
大なほど高い変速段（減速比小）を選択し、出力小なほ
ど低い変速段（減速比大）を選択するので、発進加速フ
ィーリングの向上と十分な発進性能の確保を両立するこ
とができる。
大きくない場合、例えばステップｓ５、ステップｓ６と
進む場合は、自動変速機１１の発進変速比は相対的に低
速側（低変速段）となるので内燃機関が比較的高回転で
運転されてエンジン２の発生出力が高くなるので十分な
発進性能を確保できる。即ち、モータＭ／Ｇ３の出力が
大なほど高い変速段（減速比小）を選択し、出力小なほ
ど低い変速段（減速比大）を選択するので、発進加速フ
ィーリングの向上と十分な発進性能の確保を両立するこ
とができる。
【００４８】また、モータＭ／Ｇ３が発生可能な出力に
相関するパラメータ値ＳＯＣに応じて発進変速段を切換
えるので、発進操作前に適切な変速段とすることがで
き、発進変速が安定して成される。更に、バッテリーの
給電能力に相関するパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ
１やＳＯＣ２より大の場合に自動変速機１１の発進変速
比を高速側（高変速段）とするので、モータＭ／Ｇ３か
らの出力が十分に得られる場合を的確且つ簡便に判定し
て自動変速機１１の発進変速比を適切に制御できる。
相関するパラメータ値ＳＯＣに応じて発進変速段を切換
えるので、発進操作前に適切な変速段とすることがで
き、発進変速が安定して成される。更に、バッテリーの
給電能力に相関するパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ
１やＳＯＣ２より大の場合に自動変速機１１の発進変速
比を高速側（高変速段）とするので、モータＭ／Ｇ３か
らの出力が十分に得られる場合を的確且つ簡便に判定し
て自動変速機１１の発進変速比を適切に制御できる。
【００４９】モータＭ／Ｇ３が発生可能な出力に相関す
るパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１やＳＯＣ２より
大の場合（図３の領域ｅ１，ｅ２の場合）は、発進加速
中の変速回数が減少することになるので、結果的に変速
ショックが発生する回数を減少させることで、シフト時
のショックに関わるフィーリングの悪化を防止すること
ができる。電動機出力能力検出手段をなす給電能力検出
手段から検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ
１より出力大側の第２所定値ＳＯＣ２よりも出力大側で
ある場合（図３の領域ｅ２の場合）は、発進変速比をよ
り高速側（高変速段）とモータＭ／Ｇ３をきめ細かく制
御することが可能となり、燃費及び発進加速フィーリン
グをより向上できる。
るパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１やＳＯＣ２より
大の場合（図３の領域ｅ１，ｅ２の場合）は、発進加速
中の変速回数が減少することになるので、結果的に変速
ショックが発生する回数を減少させることで、シフト時
のショックに関わるフィーリングの悪化を防止すること
ができる。電動機出力能力検出手段をなす給電能力検出
手段から検出されるパラメータ値ＳＯＣが所定値ＳＯＣ
１より出力大側の第２所定値ＳＯＣ２よりも出力大側で
ある場合（図３の領域ｅ２の場合）は、発進変速比をよ
り高速側（高変速段）とモータＭ／Ｇ３をきめ細かく制
御することが可能となり、燃費及び発進加速フィーリン
グをより向上できる。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、電動機が発生可能な出力が所定値より大の場合に自
動変速機１１の発進変速比を出力小側の値よりも高速側
とするので、電動機からの出力が十分に得られる場合は
自動変速機１１の発進変速比が高速側となることに伴っ
て内燃機関を低回転で運転でき燃費を向上できるし車両
発進後の変速比変化も少なくなり発進加速フィーリング
も向上する。逆に電動機が発生可能な出力が大きくない
場合は自動変速機１１の発進変速比は相対的に低速側と
なるので内燃機関が比較的高回転で運転されて内燃機関
の発生出力が高くなるので十分な発進性能を確保でき
る。即ち、電動機の出力が大なほど高い変速段（減速比
小）、出力小なほど低い変速段（減速比大）とするの
で、発進加速フィーリングの向上と十分な発進性能の確
保とを両立できる。また、電動機が発生可能な出力に相
関するパラメータ値に応じて発進変速段を制御するの
で、発進操作前に適切な変速段とすることができ、変速
処理が安定して成される。
ば、電動機が発生可能な出力が所定値より大の場合に自
動変速機１１の発進変速比を出力小側の値よりも高速側
とするので、電動機からの出力が十分に得られる場合は
自動変速機１１の発進変速比が高速側となることに伴っ
て内燃機関を低回転で運転でき燃費を向上できるし車両
発進後の変速比変化も少なくなり発進加速フィーリング
も向上する。逆に電動機が発生可能な出力が大きくない
場合は自動変速機１１の発進変速比は相対的に低速側と
なるので内燃機関が比較的高回転で運転されて内燃機関
の発生出力が高くなるので十分な発進性能を確保でき
る。即ち、電動機の出力が大なほど高い変速段（減速比
小）、出力小なほど低い変速段（減速比大）とするの
で、発進加速フィーリングの向上と十分な発進性能の確
保とを両立できる。また、電動機が発生可能な出力に相
関するパラメータ値に応じて発進変速段を制御するの
で、発進操作前に適切な変速段とすることができ、変速
処理が安定して成される。
【００５１】請求項２の発明は、給電手段の給電能力が
所定値より大の場合に自動変速機１１の発進変速比を高
速側とするので、電動機からの出力が十分に得られる場
合を的確且つ簡便に判定して自動変速機の発進変速比を
適切に制御できる。
所定値より大の場合に自動変速機１１の発進変速比を高
速側とするので、電動機からの出力が十分に得られる場
合を的確且つ簡便に判定して自動変速機の発進変速比を
適切に制御できる。
【００５２】請求項３の発明は、電動機が発生可能な出
力が所定値より大の場合は、発進加速中の変速回数が減
少することになるので、有段式自動変速機を用いた場合
であっても、変速ショックが発生する回数を減少させる
ことができる。
力が所定値より大の場合は、発進加速中の変速回数が減
少することになるので、有段式自動変速機を用いた場合
であっても、変速ショックが発生する回数を減少させる
ことができる。
【００５３】請求項４の発明は、発進段をきめ細かく制
御することが可能となり、燃費及び発進加速フィーリン
グをより向上できる。
御することが可能となり、燃費及び発進加速フィーリン
グをより向上できる。
【図１】本発明の適用されたハイブリッド車の制御装置
を装備した車両の全体構成図である。
を装備した車両の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車の制御装置で用いる変速
段マップの特性線図である。
段マップの特性線図である。
【図３】図１のハイブリッド車の制御装置で用いるバッ
テリーの充電率−時間特性線図である。
テリーの充電率−時間特性線図である。
【図４】図１のハイブリッド車の制御装置で用いる変速
比制御ルーチンのフローチャートである。
比制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】ハイブリッド車の発進シミュレーションで得ら
れた運転状態のデータを示し、（ａ）は１速段発進時、
（ｂ）は３速段発進時を示す
れた運転状態のデータを示し、（ａ）は１速段発進時、
（ｂ）は３速段発進時を示す
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータＭ／Ｇ
８ 駆動系ＥＣＵ
１１ 自動変速機
１２ 終変速機
１４ 駆動輪
２６ バッテリー
２７ 駆動回路部
ＳＯＣ パラメータ値
ＳＯＣ１，２ 所定値
Ａｄ 電動機制御部
Ｓｉ 電流制御信号
θａ アクセルペダル踏込量
Ｖｃ 車速
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
// Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14
Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA13 NA01 NB08 PA01
PA22 PA59 RB17 SB05 VB08W
VC02Z
5H115 PA12 PA13 PC06 PG04 PI16
PI21 PO06 PU09 PU25 PV09
QE01 QN03 RE05 SE08 SF01
SJ11 TE02 TI02 UI13
Claims (4)
- 【請求項１】内燃機関と、 同内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速
機と、 上記自動変速機よりも上記駆動輪側の車両駆動系に接続
された電動機と、 上記電動機が発生可能な出力に相関するパラメータ値を
検出する電動機出力能力検出手段と、 上記電動機出力能力検出手段から検出されるパラメータ
値が所定値よりも出力大側である場合は出力小側の場合
より上記自動変速機の発進変速比を高速側とする制御手
段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。 - 【請求項２】上記電動機出力能力検出手段は、上記電動
機に電力を供給する給電手段による上記電動機への給電
能力に相関するパラメータ値を検出する給電能力検出手
段を有し、 上記制御手段は上記給電能力検出手段から検出されるパ
ラメータ値が所定値よりも給電能力大側である場合に給
電能力小側の場合より上記自動変速機の発進変速比を高
速側とすることを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車両の制御装置。 - 【請求項３】上記自動変速機は有段式であることを特徴
とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】上記制御手段は、上記電動機出力能力検出
手段から検出されるパラメータ値が上記所定値より出力
大側の第２所定値よりも出力大側である場合は、上記発
進変速比をより高速側とすることを特徴とする請求項１
記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002076141A JP3649201B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002076141A JP3649201B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003269597A true JP2003269597A (ja) | 2003-09-25 |
| JP3649201B2 JP3649201B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=29205012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002076141A Expired - Fee Related JP3649201B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3649201B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007245805A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2007246010A (ja) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2007246011A (ja) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| US8010264B2 (en) | 2006-03-14 | 2011-08-30 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Control device for a hybrid electric vehicle |
| EP1799479B2 (de) † | 2004-09-17 | 2013-11-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antriebseinheit für ein kraftfahrzeug mit hybridantrieb |
| WO2014174588A1 (ja) * | 2013-04-23 | 2014-10-30 | 三菱電機株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
| JP2015033912A (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-19 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッドシステム及びその制御方法 |
-
2002
- 2002-03-19 JP JP2002076141A patent/JP3649201B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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