JP2004257259A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに燃料供給を再開するエンジン自動停止機能を備えたハイブリッド自動車の燃費を改善する。
【解決手段】駆動源としてのエンジン１を所定の運転条件に基づき停止する手段７を備え、このエンジン停止手段７は、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときにエンジンを再始動するハイブリッド自動車において、前記エンジン停止手段７は、前記エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ１まで低下したときに、所定のエンジン停止判定が成立する場合はエンジンの再始動を中止し、不成立の場合にエンジンを再始動する（ステップ４５、４６、４８、４９、５１）。
【選択図】 図７
【解決手段】駆動源としてのエンジン１を所定の運転条件に基づき停止する手段７を備え、このエンジン停止手段７は、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときにエンジンを再始動するハイブリッド自動車において、前記エンジン停止手段７は、前記エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ１まで低下したときに、所定のエンジン停止判定が成立する場合はエンジンの再始動を中止し、不成立の場合にエンジンを再始動する（ステップ４５、４６、４８、４９、５１）。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車、特にエンジンの停止／再始動装置を備えたハイブリッド自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの停止／再始動装置において、減速時にエンジンに対する燃料の供給を停止している状態で、エンジンの回転速度がアイドル回転速度より高い所定の回転速度まで低下した時に、エンジンストールを防止するために、燃料の供給を再開する技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５８‐１６６１６５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、減速状態からそのまま停止する場合でも、上述の所定回転速度まで低下すると燃料供給が再開される。つまり、通常走行状態から減速状態を経て停止状態に移行する間に、エンジンへの燃料供給状態は、燃料供給状態から減速状態で燃料供給停止状態へ変化し、その後エンジンが所定回転速度まで低下して再び燃料供給状態となり、エンジンの停止条件が成立することで燃料供給が停止することになる。したがって、減速状態からエンジン停止に移行する場合にも一時的に燃料供給状態に変化するため、余剰の燃料を供給していることになり、燃費の悪化の一因となっていた。
【０００５】
したがって、本発明においては、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに燃料供給を再開するエンジン自動停止機能を備えたハイブリッド自動車の燃費を改善することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド自動車は、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときにエンジンを再始動するハイブリッド自動車において、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに、所定のエンジン停止判定が成立する場合はエンジンの再始動を中止する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下した場合でもエンジンの再始動を中止し、燃料消費量を抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド自動車の構成図である。エンジン１が運転されることにより発生する駆動力は、エンジン１の出力軸の一端に接続されたモータ２、トルクコンバータ３、トランスミッション４、動力伝達機構（プロペラシャフト３０、デファレンシャルギア４０、ドライブシャフト５０）を介して所定のトルクに制御されて駆動輪６０を駆動する。エンジン１にはイグニッションスイッチ１ａ（図２参照）によるエンジン始動時にエンジンをクランキングするための図示しないスタータモータが設置される。なお、７０は従動輪である
ここでモータ２は、インバータ５を介してバッテリ６から供給される電力により車両の駆動源としてエンジン１と協働する機能と共に、所定の運転条件の下でエンジン１を自動停止している状態、いわゆるアイドルストップ状態からエンジンを再始動するための機能を有する。更にモータ２は、エンジン１の回転により発電機として機能し、その発電電力をインバータ５を介してバッテリ６に充電する。
【０００９】
図２は、本発明の制御系統を説明するための構成図である。ハイブリッド自動車全体を統括制御するための統合コントローラとしてハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）７が設けられ、ＨＣＵ７には、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８と、トランスミッション４を制御するトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）９と、バッテリ６を制御するバッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）１０と、モータ２を制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）１１とが接続されて、ＨＣＵ７は、これらコントロールユニットからの信号に基づいてハイブリッド自動車を統合制御する。
【００１０】
ＨＣＵ７には水温センサ１２で検出されるエンジン１の冷却水温と、アクセル開度センサ１３で検出されるアクセルペダル踏み込み量と、ブレーキストロークセンサ１４で検出されるブレーキペダル踏み込み量と、マスタシリンダ圧力センサ１５で検出されるマスターシリンダ圧と、車速センサ１６で検出される車速と、マスターバック負圧センサ１７で検出されるマスターバック負圧と、車両の加速度を検出する加速度センサ２３の出力信号が入力される。ＨＣＵ７は、各種コントロールユニットから入力された信号に基づき、エンジンの自動停止制御を実施し、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ車両減速状態のときに後述するＥＣＵ８に指令してエンジン１を停止する。
【００１１】
ＥＣＵ８は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２４からの信号をＨＣＵ７に出力することで、ＨＣＵ７がエンジン回転速度を検出する。ＨＣＵ７は、入力されたエンジン回転速度やアクセル踏み込み量等からエンジンの要求駆動力等の運転条件を設定し、ＥＣＵ８にスロットル弁１８の開度、インジェクタ１９からの燃料噴射量、点火プラグ２０の点火時期の制御信号を出力し、ＥＣＵ８は入力された制御信号に基づきスロットル弁１８、インジェクタ１９、点火プラグ２０を制御する。
【００１２】
ＴＣＵ９には、トランスミッション４のシフトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ２１の出力信号が入力される。ＴＣＵ９からセレクト位置の信号がＨＣＵ７に送られる。
【００１３】
ＢＣＵ１０は、バッテリ６の端子間電圧を図示しない電圧センサで検出し、バッテリ６に流れる充放電電流を図示しない電流センサで検出し、これらの検出された電圧、電流を用いてバッテリ６の充電状態を検出し、この充電状態をＨＣＵ７へと送信する。ＨＣＵ７は、この送信された充電状態に基づいて、例えば、モータ２のトルクを制限する指令値をＭＣＵ１１へと出力する。
【００１４】
ＭＣＵ１１は、モータ２の運転状態を制御するコントローラで、モータ２の回転速度を検出するモータ回転速度センサ２２からの信号が入力される。ＨＣＵ７は、バッテリ６の充電状態や要求負荷等を考慮してモータ９の運転状態を設定し、ＭＣＵ１１を介してモータ９の運転を制御する。
【００１５】
次に図３のフローチャートを用いて、本発明の全体的な制御内容について説明する。
【００１６】
まずステップ１で、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を検出し、ステップ２ではステップ１で検出したスイッチのオンオフ状態を判定し、オンであればステップ３に進み、オフであれば、ステップ１に戻る。
【００１７】
ステップ３では、イグニッションスイッチ１ａがオフからオンに切り換わったのかを判定し、イエスならばステップ４に進み、ノーならばステップ５に進む。ステップ４では、エンジン停止中制御フラグをオンとして、ステップ６に進む。一方、ステップ５では、エンジン停止制御中かどうかを判定する。停止制御中であればステップ６に進み、停止制御中でなければステップ７に進む。
【００１８】
ステップ６では、エンジン停止中制御が実行される。エンジン停止中制御の詳細について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００１９】
まずステップ２１で、アクセル開度センサ１３からアクセル開度を、マスタシリンダ圧力センサ１５からマスタシリンダ圧力を、マスタバック負圧センサ１７からマスタバック負圧を、さらに水温センサ１２からエンジン冷却水温をそれぞれ検出する。
【００２０】
次にステップ２２でバッテリ６の端子間電圧と充放電電流とを複数時点で検出し、ステップ２３で、ＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法としては、複数時点での端子間電圧と充放電電流とを回帰演算して無負荷時の電圧を演算する。この演算した無負荷時の電圧を、無負荷時電圧とＳＯＣの関係を予め記憶したマップに照らし合わせて、ＳＯＣを算出する。
【００２１】
続くステップ２４で、ステップ２１で検出した値とステップ２３で算出したＳＯＣを用いて、第１のエンジン停止判定条件が成立したかどうかを判定する。第１のエンジン停止判定条件は、例えば図５に示す条件、つまり、
▲１▼アクセルペダル開度が０
▲２▼マスタシリンダ圧力が０．３ＭＰａ以上
▲３▼ＳＯＣが６０％以上
▲４▼マスタバック負圧が３００ｍｍＨｇ以上
▲５▼エンジンの冷却水温が５５℃以上
、これらの条件がすべて成立した場合に第１のエンジン停止判定条件が成立したと判定する。
【００２２】
第１のエンジン停止判定が成立した場合にはステップ２５に進み、不成立の場合にはステップ２６に進む。
【００２３】
ステップ２５では、モータトルク指令値Ｔｍ＝０（Ｎｍ）、エンジントルク指令値Ｔｅ＝０（Ｎｍ）と設定し、トランスミッション４の変速指令値を変速比が最Ｈｉ（小さい）側に設定し、制御を終了する。
【００２４】
ステップ２６では、モータトルク指令値Ｔｍ＝最大トルク（Ｎｍ）、エンジントルク指令値Ｔｅ＝０（Ｎｍ）と設定し、トランスミッション４の変速指令値を最Ｈｉ側に設定し、すなわち、変速比を最Ｈｉ側に設定し、モータ２またはスタータモータによってエンジン１を始動する。
【００２５】
ステップ２７では、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ２４により検出する。ステップ２８では、ステップ２７で検出したエンジン回転速度が燃料供給を開始する所定回転速度より速いかを判定し、所定回転速度より速ければ、ステップ２９に進み、燃料噴射を実施する。燃料噴射が再開されたことでエンジンが起動したとみなし、エンジン停止中制御フラグをオフにして、制御を終える。なお、エンジンの起動判定は、エンジン回転速度に基づく完爆判定を用いて行ってもよい。一方、ステップ２８で、エンジン回転速度が所定回転速度以下であれば、そのまま制御を終える。
【００２６】
このように、ステップ１〜６においては、ドライバーによりイグニッションスイッチ１ａがオンされてエンジン１の始動が要求された場合または第１のエンジン停止判定条件が不成立となった場合に、トランスミッション４の変速比を最Ｈｉにすると共に、スタータモータまたはモータ２を駆動させることでエンジン１の始動を開始させ、エンジン１の回転速度が所定回転速度よりも速くなると、燃料噴射を行ない、エンジン１の始動完了（起動）となる。エンジン１を停止させている期間及びエンジン１の始動が完了するまでの期間中、エンジン停止中制御フラグをオンとすることで、エンジン１の始動が完了するまで、ステップ１〜６及びステップ２１〜２９が繰り返し行なわれることとなる。
【００２７】
図３のフローチャートに戻り、ステップ５でエンジン停止制御中でない場合、すなわちエンジン停止中制御フラグがオフである場合にステップ７に進む。ステップ７では、車速センサ１６を用いて車速を検出し、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度を検出し、続くステップ８で、ステップ７で検出した車速とアクセル開度を、予め設定したマップを参照して目標駆動力を演算する。なお、目標駆動力の演算方法としては、この方法に限らないことはいうまでもない。
【００２８】
続くステップ９でバッテリ６の端子間電圧と充放電電流とを複数時点で検出し、ステップ１０では、ＳＯＣを算出するが、ＳＯＣの算出方法は、前述したステップ２３と同様である。
【００２９】
ステップ１１では、目標発電量を演算するが、目標発電量は、ステップ１０で演算されたＳＯＣを一定範囲に維持するように予め設定したマップを用いて演算される。
【００３０】
続くステップ１２でアクセル開度センサ１３を用いてアクセルペダル開度を検出し、ステップ１３で、ステップ１２で検出したアクセルペダル開度の検出値を用いて、アクセルペダルが踏み込まれた状態かを判定する。踏み込まれた状態であればステップ１４に進み、走行制御を行い、アクセルが踏み込まれていない状態であればステップ１５に進み、アイドル制御を行う。
【００３１】
次にステップ１４で行われる走行制御について図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３２】
まずステップ３１で、ステップ８で算出した目標駆動力と、ステップ１１で算出した目標発電量とから目標エンジン運転点（トルク、回転速度）を演算する。ここで、目標エンジン運転点は、基本的にはエンジンの最適燃費線をトレースするように決定される。
【００３３】
続くステップ３２、ステップ３３で、ステップ３１で決定したエンジン運転点に基づき、エンジントルク指令値Ｔｅとモータトルク指令値Ｔｍとを演算する。さらにステップ３４では、ステップ３１で演算した目標エンジン回転速度に基づき、変速指令値を演算する。
【００３４】
図３のフローチャートに戻り、ステップ１３でアクセルオフの場合にはステップ１５に進む。ステップ１５で行われるアイドル制御について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
まずステップ４１で、エンジン回転速度センサ２４を用いてエンジン回転速度と、車速センサ１６を用いて車速と、加速度センサ２３を用いて車両の加速度と、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度とを検出し、ステップ４２で、これら検出値から第２のエンジン停止判定を行う。この停止判定は図８に示す第２のエンジン停止判定条件、つまり、
▲１▼エンジン回転速度が２０００ｒｐｍ以上
▲２▼車速が２０ｋｍ／ｈ以上
▲３▼急減速中でない（加速度が−０．５ｇより小さい（減速度が０．５ｇより大きい））
▲４▼アクセルがオフ
のすべての条件が満たされるかどうかが判定される。そして、ステップ４３で、第２のエンジン停止判定条件がすべて成立した場合にステップ４４に進み、燃料カット制御を実施する。
【００３６】
一方、第２のエンジン停止判定条件が一つでも成立しない場合にはステップ４５に進み、エンジン回転速度センサ２４を用いてエンジン回転速度と、車速センサ１６を用いて車速と、加速度センサ２３を用いて車両の加速度と、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度とを検出し、ステップ４６で、図９に示すリカバ判定条件、つまり燃料再供給条件を判定する。リカバ判定条件は例えば、以下の条件である。
▲１▼エンジン回転速度が１２００ｒｐｍ以下
▲２▼車速が１０ｋｍ／ｈ以下
▲３▼急減速中（加速度が−０．５ｇより小さい（減速度が０．５ｇより大きい））
▲４▼アクセルがオン
これらの条件のうち、少なくとも一つの条件が成立すればリカバ判定条件が成立したと判定する（ステップ４７）。しかし本発明では、このリカバ判定結果だけでは、燃料の再供給を決定しない。リカバ判定条件が成立した場合にはステップ４８に進み、不成立の場合にはステップ４９に進む。
【００３７】
ステップ４８では、アクセル開度センサ１３からアクセル開度を、マスタシリンダ圧力センサ１５からマスタシリンダ圧力を、マスタバック負圧センサ１７からマスタバック負圧を、さらにエンジン冷却水温センサ１２から冷却水温をそれぞれ検出し、またステップ５０でＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法は、ステップ２３と同様である。続くステップ５１では、ステップ４８の検出値とステップ５０のＳＯＣ算出値を用いて、前述の第１のエンジン停止判定（請求項１における所定のエンジン停止判定）を判定し、ステップ５２で、第１のエンジン停止判定が成立したか判定する。第１のエンジン停止判定条件がすべて成立した場合にはステップ５３に進み、燃料カット制御を実施し、続くステップ５４で、トランスミッション４に変速比を最Ｈｉ側へ変速する指令を行う。
【００３８】
ステップ５２で、エンジン停止条件が一つでも不成立の場合にはステップ５５に進み、リカバ制御を実施して燃料を再供給し、続くステップ５６でアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御を行う。
【００３９】
次に、ステップ４７の判定でリカバ条件が不成立の場合にはステップ４９に進み、燃料カット制御を実施する。
【００４０】
ステップ４４とステップ４９の燃料カット制御、ステップ５４の変速制御及びステップ５６のＩＳＣ制御のいずれかを実施後、ステップ５７に進み、エンジントルク指令値Ｔｅの演算を行う。エンジントルク指令値は、燃料カット中で、かつロックアップ中（図示しないロックアップクラッチ締結中）の場合には、０Ｎｍもしくはエンジンフリクション相当値（負値）とする。またロックアップ解除中は、ステップ１１で演算した目標発電量から算出したエンジントルクとする。また、ＩＳＣ制御時は、目標発電量から算出したエンジントルクとする。
【００４１】
続いてステップ５８で、モータトルク指令値Ｔｍとモータ回転速度指令値Ｎｍを演算する。ＩＳＣ制御中でない場合で、ロックアップ中の場合には、ステップ８で演算した目標駆動力から算出した回生トルクをモータトルク指令値Ｔｍとする。また、ロックアップ解除中は、モータトルク指令値Ｔｍはステップ１１で演算した目標発電量から算出したモータトルクをモータトルク指令値とする。ＩＳＣ制御中である場合には、モータ回転速度制御とし、エンジン水温等から算出した目標回転速度をモータ回転速度指令値とする。なお、ロックアップは車速によりその締結／非締結が制御されている。
【００４２】
ステップ５９では、算出したモータ回転速度指令値に基づき、変速指令値を演算する。
【００４３】
図１０は本実施の形態における各種パラメータの変化について示したタイミングチャートであり、このタイムチャートを用いて、本実施の形態における動作を説明する。
【００４４】
このタイムチャートは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み、所望の車速で走行している通常走行状態（時刻ｔ０〜ｔ１）から、減速するために、時刻ｔ１でアクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏み込んで停止（車速：０ｋｍ／ｈ）するまでの各種パラメータの変化を示したものである。
【００４５】
前述のように、時刻ｔ０〜ｔ１までの期間は、ドライバーが所望の車速を維持するためにアクセルペダルを所定量踏み込んでおり、エンジン１に対して燃料が供給されることで、ある車速にて走行している。この状態ではブレーキペダルは踏み込まれていない。すなわち、図３のフローチャートに示すステップ２、３、５、７〜１４が繰り返し行なわれている状態である。
【００４６】
次に時刻ｔ１で、ドライバーが減速するために、アクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、すなわち図３のステップ１３が否定されると、図３のステップ１５、すなわち図７のフローチャートに示すアイドル制御が行なわれる。ステップ４３において図８に示すような第２のエンジン停止判定条件が成立すると、ステップ４４で燃料カットが行われ、車速およびエンジン回転速度が徐々に低下していく。この際に、例えばエンジン回転速度が第２のエンジン停止判定条件である２０００ｒｐｍ以上という条件を満たさなくなると図７のステップ４３が否定されることになるが、リカバ条件であるエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下であるかという条件を、当初は満たさないので、ステップ４９へ進むことになり、燃料カットが継続されることになる。すなわち、第２のエンジン停止判定条件が成立している間は、ステップ４３が肯定されることで、ステップ４４で燃料カットが行われ、第２のエンジン停止判定条件が満たされなくなっても、リカバ条件を満たしていない間には、ステップ４７が否定されて、ステップ４９にて燃料カットが継続されることになる。このように燃料カットが継続されることで、車速およびエンジン回転速度が低下していく。なお、時刻ｔ２で車速が所定値Ｖ１となると、トルクコンバータ３内の図示しないロックアップクラッチを非締結状態とする。
【００４７】
次いで、時刻ｔ３において、例えば図９に示すようなエンジン回転速度が１２００ｒｐｍまで低下する等の全てのリカバ条件が成立すると、ステップ４７が肯定されることなり、ステップ５２において第１のエンジン停止判定条件が成立したかどうかを判断する。ここで、第１のエンジン停止判定条件を満たしているとすると、ドライバーの再加速する意思は少ないと判断し、燃料の供給を再開せずに、ステップ５３で燃料カットを継続する（時刻ｔ３〜ｔ５）と共に、ステップ５４でトランスミッション４の変速比を最Ｈｉ側にする。
【００４８】
このように、第２のエンジン停止判定条件が成立し、燃料カットが行われた後に、リカバ条件が成立した場合には、第１のエンジン停止判定条件が成立しているかを判定し、第１のエンジン停止判定条件が成立している場合には、燃料カットを継続して実施すると共にトランスミッション４の変速比を最Ｈｉ側にし、第１のエンジン停止判定条件が成立していない場合には、燃料の再供給を行なうようにした。従って、リカバ条件が成立した時刻から車両が停止するまでの期間（ｔ３〜ｔ５）において、燃料カットが継続して行われるので、燃料消費量を低減することができる。また、この燃料カットの継続時には、トランスミッション４の変速比を最Ｈｉとしたので、仮にドライバーがアクセルペダルを踏み込んだとした場合に、モータ２による駆動力を大きくすることができるので、ドライバーの加速要求に対応することができる。
【００４９】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【００５０】
以下、請求項の構成と実施形態の構成との対応関係は以下の通りである。エンジン停止手段は、ＨＣＵ７に相当し、所定のエンジン停止判定は、第１のエンジン停止判定である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両のシステム構成を示す図である。
【図２】制御系統の構成を示す図である。
【図３】全体の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】エンジン停止中制御のフローチャートである。
【図５】第１のエンジン停止判定条件の一例を示す図である。
【図６】走行制御のフローチャートである。
【図７】アイドル制御のフローチャートである。
【図８】第２のエンジン停止判定条件の一例を示す図である。
【図９】リカバ判定条件である。
【図１０】各パラメータの動きを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
１ａ イグニッションスイッチ
２ モータ
３ トルクコンバータ
４ トランスミッション
５ インバータ
６ バッテリ
７ ＨＣＵ
８ ＥＣＵ
９ ＴＣＵ
１０ ＢＣＵ
１１ ＭＣＵ
１２ 冷却水温センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ ブレーキストロークセンサ
１５ マスターシリンダ圧センサ
１６ 車速センサ
１７ マスターバック負圧センサ
１８ スロットル弁
１９ 燃料噴射インジェクタ
２０ 点火プラグ
２１ インヒビタスイッチ
２２ モータ回転速度センサ
２３ 加速度センサ
２４ エンジン回転速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車、特にエンジンの停止／再始動装置を備えたハイブリッド自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの停止／再始動装置において、減速時にエンジンに対する燃料の供給を停止している状態で、エンジンの回転速度がアイドル回転速度より高い所定の回転速度まで低下した時に、エンジンストールを防止するために、燃料の供給を再開する技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５８‐１６６１６５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においては、減速状態からそのまま停止する場合でも、上述の所定回転速度まで低下すると燃料供給が再開される。つまり、通常走行状態から減速状態を経て停止状態に移行する間に、エンジンへの燃料供給状態は、燃料供給状態から減速状態で燃料供給停止状態へ変化し、その後エンジンが所定回転速度まで低下して再び燃料供給状態となり、エンジンの停止条件が成立することで燃料供給が停止することになる。したがって、減速状態からエンジン停止に移行する場合にも一時的に燃料供給状態に変化するため、余剰の燃料を供給していることになり、燃費の悪化の一因となっていた。
【０００５】
したがって、本発明においては、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに燃料供給を再開するエンジン自動停止機能を備えたハイブリッド自動車の燃費を改善することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド自動車は、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときにエンジンを再始動するハイブリッド自動車において、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに、所定のエンジン停止判定が成立する場合はエンジンの再始動を中止する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下した場合でもエンジンの再始動を中止し、燃料消費量を抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド自動車の構成図である。エンジン１が運転されることにより発生する駆動力は、エンジン１の出力軸の一端に接続されたモータ２、トルクコンバータ３、トランスミッション４、動力伝達機構（プロペラシャフト３０、デファレンシャルギア４０、ドライブシャフト５０）を介して所定のトルクに制御されて駆動輪６０を駆動する。エンジン１にはイグニッションスイッチ１ａ（図２参照）によるエンジン始動時にエンジンをクランキングするための図示しないスタータモータが設置される。なお、７０は従動輪である
ここでモータ２は、インバータ５を介してバッテリ６から供給される電力により車両の駆動源としてエンジン１と協働する機能と共に、所定の運転条件の下でエンジン１を自動停止している状態、いわゆるアイドルストップ状態からエンジンを再始動するための機能を有する。更にモータ２は、エンジン１の回転により発電機として機能し、その発電電力をインバータ５を介してバッテリ６に充電する。
【０００９】
図２は、本発明の制御系統を説明するための構成図である。ハイブリッド自動車全体を統括制御するための統合コントローラとしてハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）７が設けられ、ＨＣＵ７には、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８と、トランスミッション４を制御するトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）９と、バッテリ６を制御するバッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）１０と、モータ２を制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）１１とが接続されて、ＨＣＵ７は、これらコントロールユニットからの信号に基づいてハイブリッド自動車を統合制御する。
【００１０】
ＨＣＵ７には水温センサ１２で検出されるエンジン１の冷却水温と、アクセル開度センサ１３で検出されるアクセルペダル踏み込み量と、ブレーキストロークセンサ１４で検出されるブレーキペダル踏み込み量と、マスタシリンダ圧力センサ１５で検出されるマスターシリンダ圧と、車速センサ１６で検出される車速と、マスターバック負圧センサ１７で検出されるマスターバック負圧と、車両の加速度を検出する加速度センサ２３の出力信号が入力される。ＨＣＵ７は、各種コントロールユニットから入力された信号に基づき、エンジンの自動停止制御を実施し、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ車両減速状態のときに後述するＥＣＵ８に指令してエンジン１を停止する。
【００１１】
ＥＣＵ８は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２４からの信号をＨＣＵ７に出力することで、ＨＣＵ７がエンジン回転速度を検出する。ＨＣＵ７は、入力されたエンジン回転速度やアクセル踏み込み量等からエンジンの要求駆動力等の運転条件を設定し、ＥＣＵ８にスロットル弁１８の開度、インジェクタ１９からの燃料噴射量、点火プラグ２０の点火時期の制御信号を出力し、ＥＣＵ８は入力された制御信号に基づきスロットル弁１８、インジェクタ１９、点火プラグ２０を制御する。
【００１２】
ＴＣＵ９には、トランスミッション４のシフトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ２１の出力信号が入力される。ＴＣＵ９からセレクト位置の信号がＨＣＵ７に送られる。
【００１３】
ＢＣＵ１０は、バッテリ６の端子間電圧を図示しない電圧センサで検出し、バッテリ６に流れる充放電電流を図示しない電流センサで検出し、これらの検出された電圧、電流を用いてバッテリ６の充電状態を検出し、この充電状態をＨＣＵ７へと送信する。ＨＣＵ７は、この送信された充電状態に基づいて、例えば、モータ２のトルクを制限する指令値をＭＣＵ１１へと出力する。
【００１４】
ＭＣＵ１１は、モータ２の運転状態を制御するコントローラで、モータ２の回転速度を検出するモータ回転速度センサ２２からの信号が入力される。ＨＣＵ７は、バッテリ６の充電状態や要求負荷等を考慮してモータ９の運転状態を設定し、ＭＣＵ１１を介してモータ９の運転を制御する。
【００１５】
次に図３のフローチャートを用いて、本発明の全体的な制御内容について説明する。
【００１６】
まずステップ１で、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を検出し、ステップ２ではステップ１で検出したスイッチのオンオフ状態を判定し、オンであればステップ３に進み、オフであれば、ステップ１に戻る。
【００１７】
ステップ３では、イグニッションスイッチ１ａがオフからオンに切り換わったのかを判定し、イエスならばステップ４に進み、ノーならばステップ５に進む。ステップ４では、エンジン停止中制御フラグをオンとして、ステップ６に進む。一方、ステップ５では、エンジン停止制御中かどうかを判定する。停止制御中であればステップ６に進み、停止制御中でなければステップ７に進む。
【００１８】
ステップ６では、エンジン停止中制御が実行される。エンジン停止中制御の詳細について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００１９】
まずステップ２１で、アクセル開度センサ１３からアクセル開度を、マスタシリンダ圧力センサ１５からマスタシリンダ圧力を、マスタバック負圧センサ１７からマスタバック負圧を、さらに水温センサ１２からエンジン冷却水温をそれぞれ検出する。
【００２０】
次にステップ２２でバッテリ６の端子間電圧と充放電電流とを複数時点で検出し、ステップ２３で、ＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法としては、複数時点での端子間電圧と充放電電流とを回帰演算して無負荷時の電圧を演算する。この演算した無負荷時の電圧を、無負荷時電圧とＳＯＣの関係を予め記憶したマップに照らし合わせて、ＳＯＣを算出する。
【００２１】
続くステップ２４で、ステップ２１で検出した値とステップ２３で算出したＳＯＣを用いて、第１のエンジン停止判定条件が成立したかどうかを判定する。第１のエンジン停止判定条件は、例えば図５に示す条件、つまり、
▲１▼アクセルペダル開度が０
▲２▼マスタシリンダ圧力が０．３ＭＰａ以上
▲３▼ＳＯＣが６０％以上
▲４▼マスタバック負圧が３００ｍｍＨｇ以上
▲５▼エンジンの冷却水温が５５℃以上
、これらの条件がすべて成立した場合に第１のエンジン停止判定条件が成立したと判定する。
【００２２】
第１のエンジン停止判定が成立した場合にはステップ２５に進み、不成立の場合にはステップ２６に進む。
【００２３】
ステップ２５では、モータトルク指令値Ｔｍ＝０（Ｎｍ）、エンジントルク指令値Ｔｅ＝０（Ｎｍ）と設定し、トランスミッション４の変速指令値を変速比が最Ｈｉ（小さい）側に設定し、制御を終了する。
【００２４】
ステップ２６では、モータトルク指令値Ｔｍ＝最大トルク（Ｎｍ）、エンジントルク指令値Ｔｅ＝０（Ｎｍ）と設定し、トランスミッション４の変速指令値を最Ｈｉ側に設定し、すなわち、変速比を最Ｈｉ側に設定し、モータ２またはスタータモータによってエンジン１を始動する。
【００２５】
ステップ２７では、エンジン回転速度をエンジン回転速度センサ２４により検出する。ステップ２８では、ステップ２７で検出したエンジン回転速度が燃料供給を開始する所定回転速度より速いかを判定し、所定回転速度より速ければ、ステップ２９に進み、燃料噴射を実施する。燃料噴射が再開されたことでエンジンが起動したとみなし、エンジン停止中制御フラグをオフにして、制御を終える。なお、エンジンの起動判定は、エンジン回転速度に基づく完爆判定を用いて行ってもよい。一方、ステップ２８で、エンジン回転速度が所定回転速度以下であれば、そのまま制御を終える。
【００２６】
このように、ステップ１〜６においては、ドライバーによりイグニッションスイッチ１ａがオンされてエンジン１の始動が要求された場合または第１のエンジン停止判定条件が不成立となった場合に、トランスミッション４の変速比を最Ｈｉにすると共に、スタータモータまたはモータ２を駆動させることでエンジン１の始動を開始させ、エンジン１の回転速度が所定回転速度よりも速くなると、燃料噴射を行ない、エンジン１の始動完了（起動）となる。エンジン１を停止させている期間及びエンジン１の始動が完了するまでの期間中、エンジン停止中制御フラグをオンとすることで、エンジン１の始動が完了するまで、ステップ１〜６及びステップ２１〜２９が繰り返し行なわれることとなる。
【００２７】
図３のフローチャートに戻り、ステップ５でエンジン停止制御中でない場合、すなわちエンジン停止中制御フラグがオフである場合にステップ７に進む。ステップ７では、車速センサ１６を用いて車速を検出し、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度を検出し、続くステップ８で、ステップ７で検出した車速とアクセル開度を、予め設定したマップを参照して目標駆動力を演算する。なお、目標駆動力の演算方法としては、この方法に限らないことはいうまでもない。
【００２８】
続くステップ９でバッテリ６の端子間電圧と充放電電流とを複数時点で検出し、ステップ１０では、ＳＯＣを算出するが、ＳＯＣの算出方法は、前述したステップ２３と同様である。
【００２９】
ステップ１１では、目標発電量を演算するが、目標発電量は、ステップ１０で演算されたＳＯＣを一定範囲に維持するように予め設定したマップを用いて演算される。
【００３０】
続くステップ１２でアクセル開度センサ１３を用いてアクセルペダル開度を検出し、ステップ１３で、ステップ１２で検出したアクセルペダル開度の検出値を用いて、アクセルペダルが踏み込まれた状態かを判定する。踏み込まれた状態であればステップ１４に進み、走行制御を行い、アクセルが踏み込まれていない状態であればステップ１５に進み、アイドル制御を行う。
【００３１】
次にステップ１４で行われる走行制御について図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３２】
まずステップ３１で、ステップ８で算出した目標駆動力と、ステップ１１で算出した目標発電量とから目標エンジン運転点（トルク、回転速度）を演算する。ここで、目標エンジン運転点は、基本的にはエンジンの最適燃費線をトレースするように決定される。
【００３３】
続くステップ３２、ステップ３３で、ステップ３１で決定したエンジン運転点に基づき、エンジントルク指令値Ｔｅとモータトルク指令値Ｔｍとを演算する。さらにステップ３４では、ステップ３１で演算した目標エンジン回転速度に基づき、変速指令値を演算する。
【００３４】
図３のフローチャートに戻り、ステップ１３でアクセルオフの場合にはステップ１５に進む。ステップ１５で行われるアイドル制御について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
まずステップ４１で、エンジン回転速度センサ２４を用いてエンジン回転速度と、車速センサ１６を用いて車速と、加速度センサ２３を用いて車両の加速度と、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度とを検出し、ステップ４２で、これら検出値から第２のエンジン停止判定を行う。この停止判定は図８に示す第２のエンジン停止判定条件、つまり、
▲１▼エンジン回転速度が２０００ｒｐｍ以上
▲２▼車速が２０ｋｍ／ｈ以上
▲３▼急減速中でない（加速度が−０．５ｇより小さい（減速度が０．５ｇより大きい））
▲４▼アクセルがオフ
のすべての条件が満たされるかどうかが判定される。そして、ステップ４３で、第２のエンジン停止判定条件がすべて成立した場合にステップ４４に進み、燃料カット制御を実施する。
【００３６】
一方、第２のエンジン停止判定条件が一つでも成立しない場合にはステップ４５に進み、エンジン回転速度センサ２４を用いてエンジン回転速度と、車速センサ１６を用いて車速と、加速度センサ２３を用いて車両の加速度と、アクセル開度センサ１３を用いてアクセル開度とを検出し、ステップ４６で、図９に示すリカバ判定条件、つまり燃料再供給条件を判定する。リカバ判定条件は例えば、以下の条件である。
▲１▼エンジン回転速度が１２００ｒｐｍ以下
▲２▼車速が１０ｋｍ／ｈ以下
▲３▼急減速中（加速度が−０．５ｇより小さい（減速度が０．５ｇより大きい））
▲４▼アクセルがオン
これらの条件のうち、少なくとも一つの条件が成立すればリカバ判定条件が成立したと判定する（ステップ４７）。しかし本発明では、このリカバ判定結果だけでは、燃料の再供給を決定しない。リカバ判定条件が成立した場合にはステップ４８に進み、不成立の場合にはステップ４９に進む。
【００３７】
ステップ４８では、アクセル開度センサ１３からアクセル開度を、マスタシリンダ圧力センサ１５からマスタシリンダ圧力を、マスタバック負圧センサ１７からマスタバック負圧を、さらにエンジン冷却水温センサ１２から冷却水温をそれぞれ検出し、またステップ５０でＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法は、ステップ２３と同様である。続くステップ５１では、ステップ４８の検出値とステップ５０のＳＯＣ算出値を用いて、前述の第１のエンジン停止判定（請求項１における所定のエンジン停止判定）を判定し、ステップ５２で、第１のエンジン停止判定が成立したか判定する。第１のエンジン停止判定条件がすべて成立した場合にはステップ５３に進み、燃料カット制御を実施し、続くステップ５４で、トランスミッション４に変速比を最Ｈｉ側へ変速する指令を行う。
【００３８】
ステップ５２で、エンジン停止条件が一つでも不成立の場合にはステップ５５に進み、リカバ制御を実施して燃料を再供給し、続くステップ５６でアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御を行う。
【００３９】
次に、ステップ４７の判定でリカバ条件が不成立の場合にはステップ４９に進み、燃料カット制御を実施する。
【００４０】
ステップ４４とステップ４９の燃料カット制御、ステップ５４の変速制御及びステップ５６のＩＳＣ制御のいずれかを実施後、ステップ５７に進み、エンジントルク指令値Ｔｅの演算を行う。エンジントルク指令値は、燃料カット中で、かつロックアップ中（図示しないロックアップクラッチ締結中）の場合には、０Ｎｍもしくはエンジンフリクション相当値（負値）とする。またロックアップ解除中は、ステップ１１で演算した目標発電量から算出したエンジントルクとする。また、ＩＳＣ制御時は、目標発電量から算出したエンジントルクとする。
【００４１】
続いてステップ５８で、モータトルク指令値Ｔｍとモータ回転速度指令値Ｎｍを演算する。ＩＳＣ制御中でない場合で、ロックアップ中の場合には、ステップ８で演算した目標駆動力から算出した回生トルクをモータトルク指令値Ｔｍとする。また、ロックアップ解除中は、モータトルク指令値Ｔｍはステップ１１で演算した目標発電量から算出したモータトルクをモータトルク指令値とする。ＩＳＣ制御中である場合には、モータ回転速度制御とし、エンジン水温等から算出した目標回転速度をモータ回転速度指令値とする。なお、ロックアップは車速によりその締結／非締結が制御されている。
【００４２】
ステップ５９では、算出したモータ回転速度指令値に基づき、変速指令値を演算する。
【００４３】
図１０は本実施の形態における各種パラメータの変化について示したタイミングチャートであり、このタイムチャートを用いて、本実施の形態における動作を説明する。
【００４４】
このタイムチャートは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み、所望の車速で走行している通常走行状態（時刻ｔ０〜ｔ１）から、減速するために、時刻ｔ１でアクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏み込んで停止（車速：０ｋｍ／ｈ）するまでの各種パラメータの変化を示したものである。
【００４５】
前述のように、時刻ｔ０〜ｔ１までの期間は、ドライバーが所望の車速を維持するためにアクセルペダルを所定量踏み込んでおり、エンジン１に対して燃料が供給されることで、ある車速にて走行している。この状態ではブレーキペダルは踏み込まれていない。すなわち、図３のフローチャートに示すステップ２、３、５、７〜１４が繰り返し行なわれている状態である。
【００４６】
次に時刻ｔ１で、ドライバーが減速するために、アクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、すなわち図３のステップ１３が否定されると、図３のステップ１５、すなわち図７のフローチャートに示すアイドル制御が行なわれる。ステップ４３において図８に示すような第２のエンジン停止判定条件が成立すると、ステップ４４で燃料カットが行われ、車速およびエンジン回転速度が徐々に低下していく。この際に、例えばエンジン回転速度が第２のエンジン停止判定条件である２０００ｒｐｍ以上という条件を満たさなくなると図７のステップ４３が否定されることになるが、リカバ条件であるエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下であるかという条件を、当初は満たさないので、ステップ４９へ進むことになり、燃料カットが継続されることになる。すなわち、第２のエンジン停止判定条件が成立している間は、ステップ４３が肯定されることで、ステップ４４で燃料カットが行われ、第２のエンジン停止判定条件が満たされなくなっても、リカバ条件を満たしていない間には、ステップ４７が否定されて、ステップ４９にて燃料カットが継続されることになる。このように燃料カットが継続されることで、車速およびエンジン回転速度が低下していく。なお、時刻ｔ２で車速が所定値Ｖ１となると、トルクコンバータ３内の図示しないロックアップクラッチを非締結状態とする。
【００４７】
次いで、時刻ｔ３において、例えば図９に示すようなエンジン回転速度が１２００ｒｐｍまで低下する等の全てのリカバ条件が成立すると、ステップ４７が肯定されることなり、ステップ５２において第１のエンジン停止判定条件が成立したかどうかを判断する。ここで、第１のエンジン停止判定条件を満たしているとすると、ドライバーの再加速する意思は少ないと判断し、燃料の供給を再開せずに、ステップ５３で燃料カットを継続する（時刻ｔ３〜ｔ５）と共に、ステップ５４でトランスミッション４の変速比を最Ｈｉ側にする。
【００４８】
このように、第２のエンジン停止判定条件が成立し、燃料カットが行われた後に、リカバ条件が成立した場合には、第１のエンジン停止判定条件が成立しているかを判定し、第１のエンジン停止判定条件が成立している場合には、燃料カットを継続して実施すると共にトランスミッション４の変速比を最Ｈｉ側にし、第１のエンジン停止判定条件が成立していない場合には、燃料の再供給を行なうようにした。従って、リカバ条件が成立した時刻から車両が停止するまでの期間（ｔ３〜ｔ５）において、燃料カットが継続して行われるので、燃料消費量を低減することができる。また、この燃料カットの継続時には、トランスミッション４の変速比を最Ｈｉとしたので、仮にドライバーがアクセルペダルを踏み込んだとした場合に、モータ２による駆動力を大きくすることができるので、ドライバーの加速要求に対応することができる。
【００４９】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【００５０】
以下、請求項の構成と実施形態の構成との対応関係は以下の通りである。エンジン停止手段は、ＨＣＵ７に相当し、所定のエンジン停止判定は、第１のエンジン停止判定である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両のシステム構成を示す図である。
【図２】制御系統の構成を示す図である。
【図３】全体の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】エンジン停止中制御のフローチャートである。
【図５】第１のエンジン停止判定条件の一例を示す図である。
【図６】走行制御のフローチャートである。
【図７】アイドル制御のフローチャートである。
【図８】第２のエンジン停止判定条件の一例を示す図である。
【図９】リカバ判定条件である。
【図１０】各パラメータの動きを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
１ａ イグニッションスイッチ
２ モータ
３ トルクコンバータ
４ トランスミッション
５ インバータ
６ バッテリ
７ ＨＣＵ
８ ＥＣＵ
９ ＴＣＵ
１０ ＢＣＵ
１１ ＭＣＵ
１２ 冷却水温センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ ブレーキストロークセンサ
１５ マスターシリンダ圧センサ
１６ 車速センサ
１７ マスターバック負圧センサ
１８ スロットル弁
１９ 燃料噴射インジェクタ
２０ 点火プラグ
２１ インヒビタスイッチ
２２ モータ回転速度センサ
２３ 加速度センサ
２４ エンジン回転速度センサ
Claims (4)
- 駆動源としてのエンジンを所定の運転条件に基づき停止するエンジン停止手段を備え、
このエンジン停止手段は、車両減速中にエンジンを停止し、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときにエンジンを再始動するハイブリッド自動車において、
前記エンジン停止手段は、前記エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したときに、所定のエンジン停止判定を行い、所定のエンジン停止判定が成立する場合はエンジンの再始動を中止し、不成立の場合にエンジンを再始動することを特徴とするハイブリッド自動車。 - 前記エンジン停止手段は、車両減速中に前記エンジンへの燃料の供給を停止し、前記エンジン回転速度が所定回転速度まで低下したとき、前記所定のエンジン停止判定が成立する場合には前記エンジンへの燃料の供給停止を継続することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。
- 自動変速機を備え、
前記エンジン停止手段は、前記所定のエンジン停止判定が成立する場合は、前記自動変速機の変速比を最もＨｉ側とすることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド自動車。 - 前記所定のエンジン停止判定の条件は、アクセルペダルがオフ、マスターシリンダ圧力が所定圧力以上、バッテリの充電状態が所定値以上、マスターバック負圧が所定圧以上およびエンジンの冷却水温が所定温度以上のすべてが成立することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003045859A JP2004257259A (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003045859A JP2004257259A (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004257259A true JP2004257259A (ja) | 2004-09-16 |
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ID=33112565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003045859A Pending JP2004257259A (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004257259A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009215967A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の排気浄化装置 |
| JP2010190186A (ja) * | 2009-02-20 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 廃熱回収装置搭載車両 |
| JP2014012997A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン自動停止制御装置 |
| JP2014040805A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の制御装置 |
-
2003
- 2003-02-24 JP JP2003045859A patent/JP2004257259A/ja active Pending
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| JP2009215967A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の排気浄化装置 |
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| JP2014012997A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン自動停止制御装置 |
| JP2014040805A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の制御装置 |
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