KR101714192B1 - 클러치 버스트 방지 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명에 의한 클러치 버스트 방지 방법은, DCT가 탑재된 자동차의 비구동 입력축 클러치가 파손되는 것을 방지하는 클러치 버스트 방지 방법으로서, 비구동 입력축의 변속기어에 스턱 발생시 엔진 토크를 감소시키는 비구동 입력축의 변속기어에 스턱 발생시 엔진 토크를 감소시키는 토크 감소 단계; 엔진 토크 감소 이후 내리막길을 주행중인지 여부를 판단하는 내리막 판단 단계; 및 내리막길 주행이라고 판단되면 비구동 입력축과 구동 입력축을 교체하는 단계;를 포함한다.

Description

클러치 버스트 방지 방법{CLUTCH BURST PREVENT METHOD}
본 발명은 클러치 버스트 방지 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 DCT 장착 차량의 비구동 입력축 저단 기어에 스턱이 발생했을 때, 클러치 버스트를 방지하는 클러치 버스트 방지 방법에 관한 것이다.
DCT의 더블 클러치 팩은 다양한 부품들의 조립체로서, 고속 회전 (10000rpm이상)을 하게 되면 원심력에 의해 부품들이 분해, 파손되고, 이와 동시에 큰 소음과 충격이 발생하게 된다. 이렇게 클러치의 파손, 즉 클러치 버스트가 발생되면 클러치의 동력 전달 기능이 상실되어 차량의 탑승자에게 큰 위협이 된다. 따라서 어떠한 주행 상태에서도 클러치 버스트 현상이 발생하지 않도록 방지할 필요가 있다.
클러치가 엔진과 직결된 상태, 즉 구동 입력축 상태이면 엔진의 회전속도에 따라 구동 입력축의 회전속도가 구속되지만, 비구동 입력축 상태일 경우에는 자동차의 주행 속도와 치합된 변속 기어의 단수에 따라 그 회전속도가 변화하게 된다.
고속 주행 중에 저단 변속기어가 비구동 입력축에 예치합되면 클러치의 회전속도가 비정상적으로 상승하여 클러치 버스트가 발생될 수 있다. 클러치 버스트가 발생하여 파손된 클러치의 모습이 도 1에 나타나 있다.
특히, 고속 주행 중에 비구동 입력축의 저단 기어가 체결되고, 이 기어가 분리되지 않는 기어 엑추에이터에 고장이 발생한다면, 클러치 버스트가 발생할 위험성이 높아지게 된다. 이러한 고장 발생 모습이 도 2에 나타나 있다. 도 2 기준 파란 색의 구동 입력축은 엔진에 체결되어 있고, 6단을 통해 휠로 구동력을 전달하고 있다. 정상적인 상황이라면, 붉은 색의 비구동축은 5단 또는 7단 기어를 체결한 상태로 변속을 준비중이어야 하지만, 고장의 발생으로 인해 1단 기어가 체결된 모습이다.
이에 따라 고속으로 회전하는 휠의 회전수가 1단 기어에 의해 증폭되어 1st 클러치, 즉 붉은 색의 비구동 회전축에 장착된 클러치가 비정상적으로 고속회전하게 된다. 따라서, 이러한 문제 발생시 비구동 회전축의 회전속도를 일정 이하로 억제시킬 수 있는 제어 방법이 요구되고 있는 실정이다.
종래의 DCT 클러치 제어 방법이 "변속기의 고장 진단 방법(대한민국 공개특허 10-2014-0073306(2014.06.16))"에 공지되어 있다.
상기 발명은, 쉬프팅 동작에 의해 동기가 시작될 때, 입력축 속도가 클러치 버스트 속도 이상일 때 변속장치의 고장으로 판단하여, 고장을 조기에 진단하고 추가적인 파손을 방지하는 것이다.
그러나 상기 발명으로는 변속 장치의 고장을 탐지할 수는 있지만, 이를 해결하기 위한 구체적인 해결 방법이 없는 한계가 있었다.
대한민국 공개특허 10-2014-0073306(2014.06.16)
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은, DCT 장착 차량에서 비구동 입력축의 클러치 버스트 발생을 방지하고, 특히 내리막길에서 비구동 입력축의 변속기어에 스턱이 발생하더라도 클러치 버스트를 방지할 수 있는 클러치 버스트 방지 방법을 제공하는 데 있다.
위 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 버스트 방지 방법은, DCT가 탑재된 자동차의 비구동 입력축 클러치가 파손되는 것을 방지하는 클러치 버스트 방지 방법으로서, 비구동 입력축의 변속기어에 스턱 발생시 엔진 토크를 감소시키는 비구동 입력축의 변속기어에 스턱 발생시 엔진 토크를 감소시키는 토크 감소 단계; 엔진 토크 감소 이후 내리막길을 주행중인지 여부를 판단하는 내리막 판단 단계; 및 내리막길 주행이라고 판단되면 비구동 입력축과 구동 입력축을 교체하는 단계;를 포함한다.
삭제
상기 토크 감소 단계 이전에, 비구동 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 기준속도 이상인지 여부를 확인하는 과회전 확인 단계; 및 비구동 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 기준속도 이상일 경우, 비구동 입력축의 변속기어를 분리시키는 기어 분리 단계;를 더 포함하고, 상기 기어 분리 단계 중에 기어가 분리되지 않을 경우, 스턱 발생으로 판단하는 것을 특징으로 한다.
상기 내리막 판단 단계는, 상기 토크 감소 단계에서 엔진 토크를 감소시켜도 비구동 입력축의 회전속도가 감소하지 않을 경우, 내리막을 주행중으로 판단하는 것을 특징으로 한다.
스턱이 발생한 비구동 입력축의 변속기어가 1단 또는 2단일 경우, 상기 토크 감소 단계를 수행하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의한 클러치 버스트 방지 방법에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 비구동 입력축의 회전속도를 제어하여 클러치 버스트의 발생을 방지할 수 있다.
둘째, 내리막길 등 차량이 가속 상황에 있을 때 변속장치에 고장이 발생하더라도 클러치 버스트를 방지할 수 있다.
셋째, 클러치 버스트를 방지함으로써, 차량 탑승자에 가해지는 위협을 방지할 수 있다.
도 1은 정상적인 클러치와, 클러치 버스트가 발생하여 파손된 클러치의 모습을 비교한 사진이고,
도 2는 비구동 입력축의 저단 변속기어에 스턱이 발생하여 비구동 입력축의 클러치가 비정상적으로 고속회전하는 모습을 나타낸 구성도이고,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 순서도이다.
여기서 사용되는 전문용어는 단지 특정 실시예를 언급하기 위한 것이며, 본 발명을 한정하는 것을 의도하지 않는다. 여기서 사용되는 단수 형태들은 문구들이 이와 명백히 반대의 의미를 나타내지 않는 한 복수 형태들도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함하는"의 의미는 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소 및/또는 성분을 구체화하며, 다른 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소, 성분 및/또는 군의 존재나 부가를 제외시키는 것은 아니다.
다르게 정의하지는 않았지만, 여기에 사용되는 기술용어 및 과학용어를 포함하는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 일반적으로 이해하는 의미와 동일한 의미를 가진다. 보통 사용되는 사전에 정의된 용어들은 관련기술문헌과 현재 개시된 내용에 부합하는 의미를 가지는 것으로 추가 해석되고, 정의되지 않는 한 이상적이거나 매우 공식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 클러치 버스트 방지 방법에 대하여 설명하기로 한다.
앞서 배경이 되는 기술에 간단하게 설명하였지만, DCT(Double clutch transmission)는 두 개의 입력축을 가지고, 변속시마다 구동축과 비구동축을 교체하는 기술이다. 이는 이미 널리 공지된 기술이므로, 여기에서는 이에 대한 더욱 상세한 설명은 생략한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명은 비구동 입력축의 회전속도를 감시하는 것에서부터 시작된다.
비구동 입력축의 회전속도가 미리 설정된 클러치 버스트 기준속도 이상으로 높아지면, 이를 해결하기 위해 비구동 입력축에 체결된 기어를 모두 해제하게 된다. 이렇게 기어를 해제하면 휠에서부터 전달되는 회전력이 비구동 입력축까지 전달되지 않게 되므로, 비구동 입력축의 회전속도를 감소시킬 수 있다.
이때 클러치 버스트 기준속도는 실제로 클러치 버스트가 발생하는 속도가 아니라, 클러치 버스트의 위험성이 높아지는 경고 영역에 해당하는 속도로 설정하는 것이 바람직하다. 클러치 버스트가 발생하는 회전속도는 차량의 종류, 변속기의 종류, 클러치의 재질 등 다양한 변수가 작용하므로, 해당 클러치에 클러치 버스트가 발생되는 속도의 70~90% 정도의 속도를 클러치 버스트 기준속도로 설정하는 것이 바람직할 것이다.
만약 기어를 분리하는 과정에서 스턱이 발생하여 기어가 분리되지 않는다면, 다음 조치 방법으로 엔진의 토크를 감소시킬 수 있다. 자동차의 주행속도, 즉 휠의 회전속도를 감소시킨다면 이에 연동되어 비구동 입력축의 회전속도가 감소하게 된다. 이에 따라 클러치의 회전속도가 감소하고, 클러치 버스트의 위험성이 낮아지게 되는 것이다.
그러나 엔진 토크의 감소만으로는 휠의 회전속도를 감소시키지 못 할 때가 있는데, 대표적으로 내리막길 등의 타성 주행 상태일 경우이다. 내리막길을 주행중일 때에는 엔진의 토크가 낮아지더라도 주행 속도 자체는 상승할 수 있다. 따라서 스턱이 발생한 기어를 통해 비구동축이 회전하는 문제 상황에서는, 엔진 토크를 감소시키더라도 비구동 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 기준속도까지 증가할 수 있는 것이다.
따라서, 엔진 토크를 감소시켜도 비구동 입력축의 회전속도가 감소하지 않을 경우, 내리막을 주행중으로 판단하여, 비구동 입력축과 구동 입력축을 교체시킨다.
이렇게 비구동 입력축과 구동 입력축을 교체함으로써, 스턱이 발생한 변속기어와 연결된 입력축이 새롭게 구동 입력축이 된다. 구동 입력축은 엔진의 토크에 의해 회전속도가 제한되므로, 스턱이 발생하여 과회전 상태인 클러치의 회전속도를 감소시킬 수 있는 것이다.
이상의 모든 설명은, 스턱이 발생한 비구동 입력축의 변속기어가 1단 또는 2단일 경우에 적용되는 것이다. 1단 또는 2단의 저단 기어일 경우, 휠이 고속으로 회전할 때 입력축은 더욱 고속으로 회전하게 되기 때문에 클러치 버스트가 발생할 가능성이 높다. 반면, 3단 이상의 중단 또는 고단에 스턱이 발생할 경우, 휠이 고속으로 회전하더라도 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 발생 속도보다 빨라지지 않기 때문에 이와 같은 조치가 불필요하다.
보다 원활한 이해를 위해, 처음부터 엔진과 연결되어 구동력을 전달받고 있는 입력축을 제1축, 변속기어에 스턱이 발생한 비구동 입력축을 제2축으로 설정하고 작동 관계를 설명한다. 구동축 상태로 연결된 제1축에 의해 휠에 구동력이 전달되면, 휠의 회전은 반대로 비구동축인 제2축에 전달되어 제2축을 회전시키게 된다.
이때, 정상 작동 중이라면 제1축의 회전속도와 제2축의 회전속도는 크게 차이나지 않는다. 왜냐하면 제1축에 체결된 변속기어와 제2축에 체결된 변속기어는 서로 인접한 단수, 예를 들어, 제1축이 2단일 경우 제2축은 1단 또는 3단에 체결되어 있기 때문이다. 그러나 제1축이 6단에 체결되어 6단의 주행 속도로 주행중일 때 제2축이 1단에 체결되는 등의 비정상적인 기어 작동에 의해, 제2축의 회전속도가 지나치게 빨라지는 문제가 발생할 수 있다.
이러한 문제가 발생할 경우, 1차적으로 제2축에 체결된 기어를 해제시킨다. 기어가 해제될 경우 제2축을 회전시키는 구동력이 차단되기 때문에 클러치 버스트를 방지할 수 있다.
그러나 기어에 스턱이 발생하여 해제가 되지 않을 경우, 2차적으로 엔진 토크를 감소시켜 차량의 주행 속도 자체를 감소시켜 휠의 회전속도를 낮추게 된다. 휠의 회전속도가 감소하면, 휠의 회전에 연동되어 회전하는 제2축의 회전속도 또한 감소하게 되므로, 클러치 버스트를 방지할 수 있다.
이때, 차량이 내리막길을 주행중이라면 엔진 토크를 감소시켜도 차량의 주행속도는 감소되지 않으므로, 제2축의 회전속도 또한 감소되지 않는다. 따라서, 내리막길을 주행중에 위와 같은 문제가 발생할 경우, 마지막 방법으로 제1축을 엔진으로부터 분리시켜 비구동축으로 만들고, 제2축을 엔진에 체결하여 구동축을 만드는 작업을 수행한다. 일반적으로 DCT에서 구동축의 변환은 단수를 변경하는 변속을 의미하지만, 이 경우에는 빠르게 회전하는 제2축을 엔진에 체결시켜 엔진의 회전속도에 제2축의 회전속도를 구속시키기 위한 것이다. 즉, 앞서 엔진의 토크가 감소되었기 때문에, 제2축을 엔진에 체결하면 엔진의 낮은 토크에 의해 제2축의 회전속도가 제한되고, 결국 클러치 버스트를 방지할 수 있는 것이다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변경된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (5)

  1. DCT가 탑재된 자동차의 비구동 입력축 클러치가 파손되는 것을 방지하는 클러치 버스트 방지 방법으로서,
    비구동 입력축의 변속기어에 스턱 발생시 엔진 토크를 감소시키는 토크 감소 단계;
    엔진 토크 감소 이후 내리막길을 주행중인지 여부를 판단하는 내리막 판단 단계; 및
    내리막길 주행이라고 판단되면 비구동 입력축과 구동 입력축을 교체하는 단계;를 포함하는, 클러치 버스트 방지 방법.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크 감소 단계 이전에, 비구동 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 기준속도 이상인지 여부를 확인하는 과회전 확인 단계; 및
    비구동 입력축의 회전속도가 클러치 버스트 기준속도 이상일 경우, 비구동 입력축의 변속기어를 분리시키는 기어 분리 단계;를 더 포함하고,
    상기 기어 분리 단계 중에 기어가 분리되지 않을 경우, 스턱 발생으로 판단하는 것을 특징으로 하는, 클러치 버스트 방지 방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 내리막 판단 단계는, 상기 토크 감소 단계에서 엔진 토크를 감소시켜도 비구동 입력축의 회전속도가 감소하지 않을 경우, 내리막을 주행중으로 판단하는 것을 특징으로 하는, 클러치 버스트 방지 방법.
  5. 청구항 1, 3 및 4 중 어느 한 항에 있어서,
    스턱이 발생한 비구동 입력축의 변속기어가 1단 또는 2단일 경우, 상기 토크 감소 단계를 수행하는 것을 특징으로 하는, 클러치 버스트 방지 방법.
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