JP2014234855A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプの消費電力を低減しつつ、ライン圧を確保する。【解決手段】エンジン１１および走行用モータ１２と駆動輪２１とを接続する動力伝達経路と、動力伝達経路に連結される駆動系５１、６９によって駆動されるメカポンプ４１と、電動モータ７１によって駆動される電動ポンプ７２と、電動ポンプ７２を制御する制御ユニット７３と、を有する。制御ユニット７３は、メカポンプ４１の回転数が所定回転数まで低下すると電動ポンプ７２を駆動させ、エンジン１１の回転数が零になると電動ポンプ７２の回転数を低下させる。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルポンプを備える車両用制御装置に関する。

近年、運転状況に応じて自動的にエンジンが停止および始動されるアイドリングストップ車両が開発されている。かかるアイドリングストップ車両においては、エンジン停止時においても、変速機構や摩擦係合機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要がある。そこで、アイドリングストップ車両の多くには、エンジンによって駆動されるオイルポンプに加え、電動モータによって駆動される電動オイルポンプが搭載されている。

また、近年、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両が開発されている。かかるハイブリッド車両においても、運転状況に応じて自動的にエンジンが停止および始動され、エンジン停止時においても、変速機構や摩擦係合機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要がある。そこで、多くのハイブリッド車両には、上記アイドリングストップ車両と同様に、エンジンによって駆動されるオイルポンプに加え、電動モータによって駆動される電動オイルポンプが搭載されている。

上記のようなアイドリングストップ車両やハイブリッド車両においては、エンジン停止時に電動オイルポンプが駆動され、油圧制御系の基本油圧であるライン圧が確保される（特許文献１参照）。

特開２０１１−１１７３３３号公報

しかし、特許文献１に記載されている電動オイルポンプの回転数（吐出圧力）は、エンジンによって駆動されるオイルポンプの回転数（吐出圧力）の低下に伴って低下したライン圧が所定ライン圧に復帰した後も同じ回転数に維持される。このように電動オイルポンプの回転数を一定に維持することは、消費電力の増大を招く。

本発明の目的は、電動オイルポンプの消費電力を低減しつつ、ライン圧を確実に確保することである。

本発明の車両用制御装置は、エンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、前記動力伝達経路に連結される駆動系によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、前記第２オイルポンプを制御するポンプ制御部と、を有する。前記ポンプ制御部は、前記第１オイルポンプの回転数が所定回転数まで低下すると前記第２オイルポンプを駆動させ、前記エンジンの回転数が零になると前記第２オイルポンプの回転数を低下させる。

本発明では、第１オイルポンプの回転数が所定回転数まで低下すると第２オイルポンプが駆動され、エンジンの回転数が零になると第２オイルポンプの回転数が下げられる。よって、電動ポンプの消費電力を低減しつつ、ライン圧を確実に確保することができる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。 本発明の一実施の形態である車両用制御装置の構成を示す概略図である。 制御ユニットによって実行される制御モード設定処理の手順を示すフローチャートである。 制御モード設定処理が実行される際のエンジン回転数、電動ポンプの駆動状態および電動ポンプの制御モードの変化状況の一例を示す説明図である。 制御モード設定処理が実行される際のエンジン回転数、電動ポンプの駆動状態および電動ポンプの制御モードの変化状況の他の一例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態の一例について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図１に示されるように、パワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を有している。また、パワーユニット１０には無段変速機（変速機構）１３が設けられており、無段変速機１３にはプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５が設けられている。プライマリプーリ１４の一方側には、トルクコンバータ１６を介してエンジン１１が連結される。一方、プライマリプーリ１４の他方側には、走行用モータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、ヒューズクラッチ１７を介して駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０を介して駆動輪２１が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２２には、駆動ベルト２３を介してモータジェネレータ２４が連結されている。モータジェネレータ２４は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ２４を用いてクランク軸２２を始動回転させることが可能となる。

トルクコンバータ１６とプライマリプーリ１４との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ３０が設けられている。入力クラッチ３０を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを駆動輪２１に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ３０を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１２およびエンジン１１の動力を駆動輪２１に伝達することが可能となる。

走行用モータ１２と駆動輪２１との間に設けられる無段変速機１３は、走行用モータ１２のロータ軸３１に連結されるプライマリ軸３２と、これに平行となるセカンダリ軸３３とを有している。プライマリ軸３２にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４の背面側にはプライマリ室３４が区画されている。また、セカンダリ軸３３にはセカンダリプーリ１５が設けられており、セカンダリプーリ１５の背面側にはセカンダリ室３５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ室３４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室３５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸３２からセカンダリ軸３３に対する無段変速が可能となる。前述したように、無段変速機１３と駆動輪２１との間には、ヒューズクラッチ１７が設けられている。このヒューズクラッチ１７は、設定トルクを超えるとスリップ状態となる摩擦クラッチであり、無段変速機１３を保護するためのトルクリミッタとして機能している。

前述した無段変速機１３やトルクコンバータ１６等の油圧系に対して作動油を供給するため、パワーユニット１０にはトロコイドポンプ等の第１オイルポンプ４１（以下、“メカポンプ４１”と呼ぶ。）が設けられている。また、パワーユニット１０には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット４２が設けられている。そして、メカポンプ４１から吐出された作動油は、バルブユニット４２を経て、無段変速機１３やトルクコンバータ１６等に供給される。

メカポンプ４１は、アウタロータ４３とこれに組み込まれるインナロータ４４とを備えている。インナロータ４４の一端には、ロータ軸４５および従動スプロケット４６が取り付けられている。ロータ軸４５に平行となるプライマリ軸３２には、一方向クラッチ４７を介して駆動スプロケット４８が取り付けられている。駆動スプロケット４８および従動スプロケット４６にはチェーン４９が巻き掛けられており、プライマリ軸３２とインナロータ４４とはチェーン機構５０を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構５０を含む第１駆動系５１を介して、第１の動力伝達経路を構成するプライマリ軸３２に連結されている。なお、第１の動力伝達経路とは走行用モータ１２と駆動輪２１とを接続する動力伝達経路であり、ロータ軸３１、プライマリ軸３２、セカンダリ軸３３、ヒューズクラッチ１７、駆動輪出力軸１８、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０等によって構成される。

メカポンプ４１のインナロータ４４の他端には、ロータ軸６１および従動スプロケット６２が取り付けられている。トルクコンバータ１６のポンプシェル６３に固定されるとともにロータ軸６１に平行となる中空軸６４には、一方向クラッチ６５を介して駆動スプロケット６６が取り付けられている。駆動スプロケット６６および従動スプロケット６２にはチェーン６７が巻き掛けられており、中空軸６４とインナロータ４４とはチェーン機構６８を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構６８を含む第２駆動系６９を介して、第２の動力伝達径路を構成する中空軸６４に連結されている。なお、第２の動力伝達径路とはエンジン１１と駆動輪２１とを接続する動力伝達径路であり、中空軸６４、入力クラッチ３０、プライマリ軸３２、セカンダリ軸３３、ヒューズクラッチ１７、駆動輪出力軸１８、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０等によって構成される。

第１駆動系５１に含まれる一方向クラッチ４７は、正転方向に回転するプライマリ軸３２からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。同様に、第２駆動系６９に含まれる一方向クラッチ６５は、正転方向に回転する中空軸６４からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸３２が中空軸６４よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸３２によってメカポンプ４１が駆動される一方、中空軸６４がプライマリ軸３２よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸６４によってメカポンプ４１が駆動される。なお、プライマリ軸３２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸３２の回転方向である。また、中空軸６４の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸２２の回転方向である。

前述したように、メカポンプ４１のインナロータ４４には、プライマリ軸３２と中空軸６４とが連結されている。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によってメカポンプ４１を駆動することができ、メカポンプ４１からの作動油によって無段変速機１３等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸３２が回転する車両走行時には、プライマリ軸３２によってメカポンプ４１を駆動することが可能となる。このように、メカポンプ４１は、動力伝達経路に連結される２つの駆動系の少なくともいずれか一方によって回転駆動されるオイルポンプとなっている。

ここで、パラレル走行モードで走行中に車速が所定速度を下回ると、走行モードがモータ走行モードに切り替えられる。すなわち、入力クラッチ３０が解放状態に切り換えられるとともにエンジン１１が停止される。その後、車速の低下に伴ってプライマリ軸３２の回転速度が低下すると、メカポンプ４１の回転数（吐出圧力）も低下する。また、車両が停止するとプライマリ軸３２も停止し、メカポンプ４１も停止する。しかし、低車速時や停止時においても、無段変速機１３等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。

そこで、車両用制御装置７０は、モータ走行モードが設定されているときに車速が低下したり、車両が停止したりした場合であっても、油圧系の基本油圧であるライン圧を確保すべく、電動モータ７１によって回転駆動される第２オイルポンプ７２（以下、“電動ポンプ７２”と呼ぶ。）を備えている。例えば、エンジン１１が停止されるモータ走行モードが設定されているときに、車速低下に伴ってプライマリ軸３２の回転速度が低下すると、メカポンプ４１の回転数（吐出圧力）も低下する。そこで、メカポンプ４１を補うように電動ポンプ７２が駆動される。その後、車速上昇に伴ってプライマリ軸３２の回転速度が所定値を上回ると、メカポンプ４１の吐出圧力が回復することから電動ポンプ７２は停止される。

ところで、様々な条件に基づいて目標とする車両の状態（以下“目標車両状態”と呼ぶ。）が設定され、設定された目標車両状態の実現に向けて各種の制御が実行される。例えば、エンジン１１の停止条件や始動条件が充足されると、エンジン１１の停止または始動に向けた各種制御が実行される。例えば、エンジン１１の停止条件が充足されると、エンジン１１への燃料供給遮断などの制御が実行される。もっとも、エンジン１１を停止させるための制御が開始されたとしても、直ちにエンジン回転数［ｒｐｍ］が０（零）になるわけでなく、エンジン回転数は次第に低下する。しかし、エンジン回転数が低下すると、メカポンプ４１の回転数［ｒｐｍ］が低下し、ライン圧［ＭＰａ］が不足する虞がある。そこで、車両用制御装置７０は、エンジン停止条件が充足されると、電動ポンプ７２を駆動させる必要があるか否かを判定し、電動ポンプ７２の駆動が必要であると判定されると、電動ポンプ７２の駆動を開始する。すなわち、電動ポンプ７２を起動する。しかしながら、電動ポンプ７２を常に一定の回転数で駆動することは消費電力の増大を招く。

そこで、車両用制御装置７０は、目標車両状態や現在の車両状態などに基づいて電動ポンプ７２の制御モードを設定する制御モード設定処理を実行し、設定された制御モードに従って電動ポンプ７２を駆動する。なお、本実施形態においては、電動ポンプ７２の制御モードとして３つの制御モードが用意されている。具体的には、第１目標回転数が設定された第１制御モード、第２目標回転数が設定された第２制御モードおよび第３目標回転数が設定された第３制御モードが用意されている。ここで、第１目標回転数は、第２目標回転数よりも高い。すなわち、第１制御モードにおける目標回転数は、第２制御モードにおける目標回転数よりも高い。そこで、以下の説明では、第１制御モードを「ＨＩＧＨモード」と呼び、第２制御モードを「ＬＯＷモード」と呼ぶ。また、第３制御モードの目標回転数である第３目標回転数は０（零）である。そこで、以下の説明では、第３制御モードを「停止モード」と呼ぶ。

以下、車両用制御装置７０によって実行される制御モード設定処理について説明する。図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置７０の構成を示す概略図である。図２において図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示されるように、車両用制御装置７０には、少なくともポンプ制御部および走行用モータ制御部として機能する制御ユニット７３が設けられている。制御ユニット７３には、駆動輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ７４、走行用モータ１２が備えるロータ７５の回転速度を検出するモータ回転センサ７６、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７７等が接続されている。エンジン回転数センサ７７は、エンジン１１のクランク軸２２の回転数を検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット７３に出力する。また、走行用モータ１２のステータ７８にはインバータ７９が接続されており、制御ユニット７３はインバータ７９を介して走行用モータ１２を制御している。なお、制御ユニット７３は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

次に、制御ユニット７３によって実行される制御モード設定処理の手順について図３、図４を参照しながら説明する。なお、理解を容易にするために図３では車速の変化による影響が無い、すなわち車速が０（零）あるいはそれに極めて近い場合、あるいは車速がエンジン回転数の変化と同期して変化するような場合の動作を示す。

制御ユニット７３では、常に図４に示されるステップＳ１〜Ｓ７が実行される。ステップＳ１〜Ｓ３では、図２に示される電動ポンプ７２の制御モードを設定するための条件について判定がなされる。ステップＳ４〜Ｓ６では、ステップＳ１〜Ｓ３における判定結果に基づいて、図２に示される電動ポンプ７２の制御モードが設定される。そして、ステップＳ７において、ステップＳ４〜Ｓ６において設定された制御モードに従って、図２に示される電動ポンプ７２が駆動される。以下、図４に示される各ステップについて具体的に説明する。

図４に示されるステップＳ１では、図２に示されるエンジン１１の停止条件が充足されているか否かが判定される。例えば、アクセル開度はエンジン停止条件の１つであり、アクセル開度が０（零）である場合にはエンジン停止条件の少なくとも１つが充足される。図４に示されるステップＳ１において、エンジン停止条件が充足されていないと判定されると、電動ポンプ７２の駆動は不要であると判定されてステップＳ４に進み、電動ポンプ７２の制御モードとして「停止モード」が設定され、アクセル開度を含むエンジン停止条件の全てが充足されていると判定されると、同図に示されるステップＳ２に進む。

図４に示されるステップＳ２では、図２に示される電動ポンプ７２の駆動が必要であるか否かが判定される。車速が０（零）あるいは極めて０（零）に近い、または車速がエンジン回転数の変化と同期して変化する場合、エンジン回転数の低下に伴ってメカポンプ４１の回転数が低下するとライン圧が低下する。よって、ライン圧を確保するためには電動ポンプ７２を駆動する必要がある。換言すれば、車速が十分に高い、あるいはエンジン回転数が高く、メカポンプ４１の回転数が所定値を上回る場合には、メカポンプ４１の吐出圧力が十分に高く、メカポンプ４１のみによって必要なライン圧が確保されている。そこで、図４に示されるステップＳ２では、メカポンプ４１の回転数に基づいて電動ポンプ７２の駆動の要否が判定される。具体的には、メカポンプ４１の回転数が所定回転数を上回る場合には電動ポンプ７２の駆動は不要であると判定されてステップＳ４に進み、電動ポンプ７２の制御モードとして「停止モード」が設定される。一方、メカポンプ４１の回転数が所定回転数以下である場合には電動ポンプ７２の駆動が必要であると判定されてステップＳ３に進む。もっとも、エンジン回転数に基づいて電動ポンプ７２の駆動の要否を判定してもよい。

図４に示されるステップＳ３では、エンジン回転数が０（零）であるか否かが判定される。エンジン回転数が０（零）ではない場合には、直後にエンジン回転数が上昇する可能性がある。例えば、ドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が増加する可能性がある。すなわち、エンジン停止条件が非充足となる可能性がある。換言すれば、エンジン始動条件や走行用モータ駆動条件が充足され、パラレル走行モードやモータ走行モードに移行する可能性がある。この場合、図２に示されるエンジン１１や走行用モータ１２の動力を駆動輪２１に伝達する必要があり、無断変速機１３やヒューズクラッチ１７などに油圧を供給する必要がある。そこで、図４に示されるステップＳ３においてエンジン回転数が０（零）ではないと判定されると、同図に示されるステップＳ５に進み、電動ポンプ７２の制御モードとして「ＨＩＧＨモード」が設定される。

一方、エンジン回転数が０（零）である場合には、次の走行に備えるための補圧のみを確保すれば足りる。そこで、図４に示されるステップＳ３においてエンジン回転数が０（零）であると判定されると、同図に示されるステップＳ６に進み、電動ポンプ７２の制御モードとして「ＬＯＷモード」が設定される。

上記のように、図４に示されるステップＳ４、Ｓ５またはＳ６において電動ポンプ７２の制御モードが設定されると、同図に示されるステップＳ７に進み、設定された制御モードで電動ポンプ７２が駆動される。

再び図３を参照する。エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）まで低下すると、メカポンプ４１の回転数がそれに伴って低下し、上記のようにして電動ポンプ７２の制御モードが設定され、設定された制御モードで電動ポンプ７２が駆動される。ここで、所定回転数（ｒ１）まで低下したエンジン回転数は直ちに０（零）になることはなく、その後も次第に低下する。よって、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）に低下してから０（零）になるまでの間は、図４に示されるステップＳ３において、エンジン回転数が０（零）ではないと判定される。よって、ステップＳ５においてＨＩＧＨモードが設定される。すると、ステップＳ７において、電動ポンプ７２がＨＩＧＨモードで駆動される。すなわち、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）に低下してから０（零）になるまでの間、電動ポンプ７２はＨＩＧＨモードで駆動され続ける。

その後、図３に示されるように、エンジン回転数が０（零）になると、図４に示されるステップＳ３において、エンジン回転数が０（零）であると判定される。よって、ステップＳ６においてＬＯＷモードが設定される。すると、ステップＳ７において、電動ポンプ７２がＬＯＷモードで駆動される。すなわち、エンジン回転数が０（零）になると、電動ポンプ７２がＬＯＷモードで駆動される。換言すれば、電動ポンプ７２の制御モードがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードに切り替えられる。

すなわち、ポンプ制御部である制御ユニット７３は、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）まで低下し、これに伴ってメカポンプ４１の回転数が低下すると電動ポンプ７２をＨＩＧＨモードで駆動する。ＨＩＧＨモードで駆動される電動ポンプ７２は、ＨＩＧＨモードの目標回転数である第１目標回転数で回転する。次いで、制御ユニット７３は、エンジン回転数が０（零）になると、電動ポンプ７２の制御モードをＨＩＧＨモードからＬＯＷモードに切り替え、電動ポンプ７２をＬＯＷモードで駆動する。ＬＯＷモードで駆動される電動ポンプ７２は、ＬＯＷモードの目標回転数である第２目標回転数で回転する。ここで、第１目標回転数が第２目標回転数よりも高いことは既述のとおりである。すなわち、ポンプ制御部である制御ユニット７３は、メカポンプ４１の回転数が所定回転数まで低下すると電動ポンプ７２を駆動させ、エンジン回転数が０（零）になると、電動ポンプ７２の回転数を低下させる。

また、図３に示されるように、エンジン回転数が０（零）である間は、電動ポンプ７２の制御モードはＬＯＷモードに維持され、エンジン回転数が０（零）ではなくなると、再びＨＩＧＨモードに切り替えられる。さらに、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）よりも高い第２の所定回転数（ｒ２）に上昇し、これに伴ってメカポンプ４１の回転数が所定回転数まで上昇すると、電動ポンプ７２が停止される。

図５に、図３と同じ前提であるが、エンジン回転数の変化状況が図３に示される変化状況と異なる場合における、電動ポンプ７２の駆動状態および電動ポンプ７２の制御モードの変化状況を示す。図５に示されるように、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）まで低下すると、電動ポンプ７２がＨＩＧＨモードで駆動される。ここまでの変化状況は図４に示される変化状況と同一である。しかし、図５に示される場合、所定回転数（ｒ１）まで低下したエンジン回転数は、その後、０（零）になることなく上昇している。エンジン回転数が図５に示されるように変化する状況においては、図４に示されるステップＳ３においてエンジン回転数が０（零）であると判定されることなく、よってステップＳ６に進むこともない。換言すれば、電動ポンプ７２の制御モードがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードに切り替えられることはなく、電動ポンプ７２はＨＩＧＨモードで駆動され続ける。

以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置７０では、エンジン回転数が所定回転数（ｒ１）まで低下すると電動ポンプ７２が駆動される。よって、エンジン回転数の低下に伴ってメカポンプ４１の回転数が低下してもライン圧が確保される。また、エンジン回転数が０（零）になると電動ポンプ７２の回転数が下げられる。よって、電動ポンプ７２の消費電力が低減される。一方、エンジン回転数が０（零）になるまでは電動ポンプ７２の回転数は下げられない。よって、所定回転数（ｒ１）以下に低下したエンジン回転数が０（零）になる前に上昇に転じた場合であっても、ライン圧が不足することがない。総じて、本実施の形態に係る車両用制御装置７０によれば、電動ポンプ７２の消費電力を低減しつつ、ライン圧を確実に確保することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態では、電動ポンプの制御モードとして３つのモードが用意されているが、制御モードの数は４つ以上でもよい。

また、前記実施の形態では、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であってもよく、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であってもよく。さらに、メカポンプや電動ポンプは、内接式のギヤポンプであってもよく、外接式のギヤポンプであってもよい。

１１ エンジン
１２ 走行用モータ
１３ 無段変速機（変速機構）
２１ 駆動輪
４１ メカポンプ（第１オイルポンプ）
５１ 第１駆動系
６９ 第２駆動系
７０ 車両用制御装置
７１ 電動モータ
７２ 電動ポンプ（第２オイルポンプ）
７３ 制御ユニット（ポンプ制御部，走行用モータ制御部）

Claims (3)

1. エンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、
   前記動力伝達経路に連結される駆動系によって駆動される第１オイルポンプと、
   電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、
   前記第２オイルポンプを制御するポンプ制御部と、
   を有し、
   前記ポンプ制御部は、前記第１オイルポンプの回転数が所定回転数まで低下すると前記第２オイルポンプを駆動させ、前記エンジンの回転数が零になると前記第２オイルポンプの回転数を低下させる、車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記第２オイルポンプの制御モードとして、第１目標回転数が設定された第１制御モードと、前記第１目標回転数よりも低い第２目標回転数が設定された第２制御モードと、が用意され、
   前記ポンプ制御部は、前記第１オイルポンプの回転数が前記所定回転数まで低下すると前記第２オイルポンプを前記第１制御モードで駆動させ、前記エンジンの回転数が零になると前記第２オイルポンプを前記第２制御モードで駆動させる、車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   前記ポンプ制御部は、前記エンジンの回転数が零である間は、前記第２オイルポンプの制御モードを前記第２制御モードに維持する、車両用制御装置。

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