JP2020070891A - 作動流体供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を向上させる。【解決手段】作動流体供給装置１００は、エンジン５０に駆動される第１オイルポンプ１０と、第１オイルポンプ１０よりも吐出容量が大きくエンジン５０に駆動される第２オイルポンプ１１と、電動モータ６０に駆動される第３オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とする第１アンロード弁３２と、第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とする第２アンロード弁３４と、自動変速機７０への作動油の供給状態を制御するコントローラ４０と、を備える。コントローラ４０は、自動変速機７０の必要流量Ｑｒと、各ポンプ１０，１１の吐出流量Ｑ１，Ｑ２と、各ポンプ１０，１１，２０の駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３と、を演算し、演算の結果に基づいて、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の少なくとも何れかから自動変速機７０へ作動油を供給させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンにより駆動される機械式ポンプと、電動モータにより駆動される電動式ポンプと、を備えた作動流体供給装置が開示されている。この作動流体供給装置では、機械式ポンプ及び電動式ポンプから動力伝達装置へ作動流体を供給することが可能である。

特開２０００−４６１６６号公報

特許文献１に記載の作動流体供給装置では、機械式ポンプから吐出される作動流体の流量が動力伝達装置で必要とされる作動流体の流量を大幅に上回っている場合であっても、機械式ポンプはエンジンにより駆動され続ける。このため、エンジンで無駄な燃料が消費され、結果として車両の燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の燃費を向上させることを目的とする。

第１の発明は、第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置が、第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、第１ポンプよりも吐出容量が大きく第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、第２駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第３ポンプと、第１ポンプを無負荷運転状態とする第１アンロード機構と、第２ポンプを無負荷運転状態とする第２アンロード機構と、車両の状態に応じて動力伝達装置への作動流体の供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、供給状態制御部は、車両の状態に基づいて、動力伝達装置で必要とされる作動流体の必要流量と、第１ポンプ及び第２ポンプの吐出流量と、各ポンプの駆動動力と、を演算し、当該演算の結果に基づいて、第２駆動源、第１アンロード機構及び第２アンロード機構を制御し、第１ポンプ、第２ポンプ及び第３ポンプの少なくとも何れかから動力伝達装置へ作動流体を供給させることを特徴とする。

第１の発明では、車両の状態に基づいて演算される必要流量、吐出流量及び駆動動力に基づいて、第１ポンプ、第２ポンプ及び第３ポンプの３つのポンプから動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプが選定される。このように必要流量を供給可能であるとともに駆動動力が比較的小さいポンプから動力伝達装置へ作動流体を供給させることによって、第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることを抑制することができる。

第２の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて必要流量を演算するとともに、第１ポンプから吐出される作動流体の第１吐出流量及び第２ポンプから吐出される作動流体の第２吐出流量を算出し、第１吐出流量と必要流量とを比較した結果、第２吐出流量と必要流量とを比較した結果及び第１吐出流量と第２吐出流量との合計流量と必要流量とを比較した結果に基づいて、第１ポンプ、第２ポンプ及び第３ポンプの少なくとも何れかから動力伝達装置へ作動流体を供給させることを特徴とする。

第２の発明では、第１吐出流量と必要流量とを比較した結果、第２吐出流量と必要流量とを比較した結果及び第１吐出流量と第２吐出流量との合計流量と必要流量とを比較した結果に基づいて動力伝達装置への作動流体の供給状態が設定される。このように、動力伝達装置の必要流量を考慮して動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプを３つのポンプから適宜選定することで、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

第３の発明は、供給状態制御部が、第１吐出流量が必要流量以上である場合には、第１ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第１駆動動力と、第３ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第３駆動動力と、を演算し、第１駆動動力が第３駆動動力以下である場合は、第２アンロード機構により第２ポンプを無負荷運転状態とするとともに第２駆動源を停止し第１ポンプのみから作動流体を供給させ、第１駆動動力が第３駆動動力よりも大きい場合は、第１アンロード機構により第１ポンプを無負荷運転状態とするとともに第２アンロード機構により第２ポンプを無負荷運転状態とし第３ポンプのみから作動流体を供給させることを特徴とする。

第３の発明では、第１駆動動力が第３駆動動力以下である場合は、第１ポンプのみから動力伝達装置へ作動流体が供給され、第１駆動動力が第３駆動動力よりも大きい場合は、第３ポンプのみから動力伝達装置へ作動流体が供給される。このように、動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプとして、必要流量を供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

第４の発明は、供給状態制御部が、第１吐出流量が必要流量よりも小さく、第２吐出流量が必要流量以上である場合には、第２ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第２駆動動力と、第１ポンプと第３ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第１合計動力と、を演算し、第２駆動動力が第１合計動力以下である場合は、第１アンロード機構により第１ポンプを無負荷運転状態とするとともに第２駆動源を停止し第２ポンプのみから作動流体を供給させ、第２駆動動力が第１合計動力よりも大きい場合は、第２アンロード機構により第２ポンプを無負荷運転状態とし第１ポンプ及び第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする。

第４の発明では、第２駆動動力が第１合計動力以下である場合は、第２ポンプのみから動力伝達装置へ作動流体が供給され、第２駆動動力が第１合計動力よりも大きい場合は、第１ポンプと第３ポンプとから動力伝達装置へ作動流体が供給される。このように、動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプとして、必要流量を供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

第５の発明は、供給状態制御部が、第２吐出流量が必要流量よりも小さく、合計流量が必要流量以上である場合には、第２ポンプと第３ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第２合計動力と、第１ポンプと第２ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第３合計動力と、を演算し、第２合計動力が第３合計動力以下である場合は、第１アンロード機構により第１ポンプを無負荷運転状態とし第２ポンプ及び第３ポンプから作動流体を供給させ、第２合計動力が第３合計動力よりも大きい場合は、第２駆動源を停止し第１ポンプ及び第２ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする。

第５の発明では、第２合計動力が第３合計動力以下である場合は、第２ポンプと第３ポンプとから動力伝達装置へ作動流体が供給され、第２合計動力が第３合計動力よりも大きい場合は、第１ポンプと第２ポンプとから動力伝達装置へ作動流体が供給される。このように、動力伝達装置へ作動流体を供給するポンプとして、必要流量を供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、動力伝達装置を安定して作動させることができるとともに、第１駆動源において無駄なエネルギーが消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

第６の発明は、供給状態制御部が、合計流量が必要流量よりも小さい場合には、第１ポンプ、第２ポンプ及び第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする。

第６の発明では、第１吐出流量と第２吐出流量との合計流量が必要流量よりも小さい場合には、第１ポンプ及び第２ポンプに加えて、第３ポンプからも動力伝達装置へ作動流体が供給される。このため、第１ポンプ及び第２ポンプの最大吐出流量を動力伝達装置の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１ポンプ及び第２ポンプの最大吐出流量を小さく設定し、第１ポンプ及び第２ポンプの駆動動力を低減させることができる。

第７の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて第１駆動源の駆動状態を判定し、第１駆動源が停止していると判定した場合には、第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする。

第７の発明では、第１駆動源が停止していると判定された場合には、第２駆動源により駆動される第３ポンプから動力伝達装置へ作動流体が供給される。このように第３ポンプをアイドリングストップ時に駆動される予備オイルポンプとして流用することによって、予備オイルポンプを別途設ける必要がなくなるため、車両の製造コストを低減させることができる。

第８の発明は、供給状態制御部が、車両の状態に基づいて第１ポンプ、第２ポンプ及び第３ポンプの異常の有無を判定し、第１ポンプまたは第２ポンプに異常があると判定した場合には、第３ポンプから動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第２駆動源を制御し、第３ポンプに異常があると判定した場合には、第１ポンプ及び第２ポンプから動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第１駆動源及び動力伝達装置を制御することを特徴とする。

第８の発明では、第１ポンプまたは第２ポンプに異常があると判定された場合には、第３ポンプから供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第２駆動源が制御され、第３ポンプに異常があると判定された場合には、第１ポンプ及び第２ポンプから供給される作動流体の供給流量が必要流量を超えるように第１駆動源及び動力伝達装置が制御される。このように、各ポンプに異常が生じた場合も動力伝達装置へは必要流量を超える作動流体が供給されるため、動力伝達装置を常に安定して作動させることができる。

本発明によれば、車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る作動流体供給装置の構成を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラの機能を説明するためのブロック図である。 本発明の実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラによって実行される制御手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る作動流体供給装置１００の構成を示す概略図である。作動流体供給装置１００は、第１駆動源としてのエンジン５０と、エンジン５０の出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置としての自動変速機７０と、を備える図示しない車両に搭載され、自動変速機７０への作動流体の供給を制御するものである。以下では、自動変速機７０が、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合を例に説明する。

作動流体供給装置１００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動流体としての作動油を供給可能な第１ポンプとしての第１オイルポンプ１０と、第１オイルポンプ１０とともにエンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２ポンプとしての第２オイルポンプ１１と、第２駆動源としての電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２ポンプとしての第３オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とする第１アンロード機構としての第１アンロード弁３２と、第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とする第２アンロード機構としての第２アンロード弁３４と、電動モータ６０や第１アンロード弁３２、第２アンロード弁３４の作動を制御し自動変速機７０への作動油の供給状態を制御する供給状態制御部としてのコントローラ４０と、を備える。

第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって回転駆動されるベーンポンプであり、第１吸込管１２を通じてタンク３０に貯留された作動油を吸引し、第１吐出管１３を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。第１吐出管１３には、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する第１逆止弁１７が設けられる。

また、第１吐出管１３には、第１逆止弁１７よりも上流側とタンク３０とを連通する第１アンロード通路３１が接続される。第１アンロード通路３１には、第１アンロード通路３１を開放または遮断可能な第１アンロード弁３２が設けられる。

第１アンロード弁３２は、電気的に駆動される開閉弁であり、その開閉はコントローラ４０によって制御される。第１アンロード弁３２が閉弁していると、第１アンロード通路３１が遮断されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、第１吐出管１３を通じて自動変速機７０へと供給される。一方、第１アンロード弁３２が開弁していると、第１アンロード通路３１が開放されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、第１アンロード通路３１を通じてタンク３０へと排出され、第１オイルポンプ１０の吸込側へと戻る。

つまり、第１アンロード弁３２が開弁しているとき、第１オイルポンプ１０の吸入側と吐出側との両方がタンク３０に連通した状態となり、第１オイルポンプ１０の吸入側と吐出側との圧力差がほぼゼロとなる。このため、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態、すなわち、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０に対してほとんどかからない状態となる。

このように第１アンロード弁３２の開閉を切り換えることで、第１オイルポンプ１０を負荷運転状態と無負荷運転状態とに切り換えることが可能である。なお、第１アンロード弁３２は、ソレノイドによって直接駆動されて第１アンロード通路３１を開閉するものであってもよいし、弁体に作用するパイロット圧力の有無によって第１アンロード通路３１を開閉するものであってもよく、コントローラ４０からの指令に応じて第１アンロード通路３１を開閉することができればどのような構成であってもよい。

第２オイルポンプ１１は、第１オイルポンプ１０と同様に、エンジン５０によって回転駆動されるベーンポンプであり、第１オイルポンプ１０よりも大きい吐出容量を有する。具体的には、第２オイルポンプ１１の１回転あたりの吐出流量は、第１オイルポンプ１０の１．４倍から１．８倍、好ましくは１．６倍程度に設定される。

第２オイルポンプ１１は、第２吸込管１４を通じてタンク３０に貯留された作動油を吸引し、第１吐出管１３に接続される第２吐出管１５を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。第２吐出管１５には、第２オイルポンプ１１から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する第２逆止弁１８が設けられる。

また、第２吐出管１５には、第２逆止弁１８よりも上流側とタンク３０とを連通する第２アンロード通路３３が接続される。第２アンロード通路３３には、第２アンロード通路３３を開放または遮断可能な第２アンロード弁３４が設けられる。

第２アンロード弁３４は、第１アンロード弁３２と同様に、電気的に駆動される開閉弁であり、その開閉はコントローラ４０によって制御される。第２アンロード弁３４が閉弁していると、第２アンロード通路３３が遮断されるため、第２オイルポンプ１１から吐出された作動油は、第２吐出管１５を通じて自動変速機７０へと供給される。一方、第２アンロード弁３４が開弁していると、第２アンロード通路３３が開放されるため、第２オイルポンプ１１から吐出された作動油は、第２アンロード通路３３を通じてタンク３０へと排出され、第２オイルポンプ１１の吸込側へと戻る。

つまり、第２アンロード弁３４が開弁しているとき、第２オイルポンプ１１の吸入側と吐出側との両方がタンク３０に連通した状態となり、第２オイルポンプ１１の吸入側と吐出側との圧力差がほぼゼロとなる。このため、第２オイルポンプ１１は無負荷運転状態、すなわち、第２オイルポンプ１１を駆動させる負荷がエンジン５０に対してほとんどかからない状態となる。

このように第２アンロード弁３４の開閉を切り換えることで、第２オイルポンプ１１を負荷運転状態と無負荷運転状態とに切り換えることが可能である。なお、第２アンロード弁３４は、第１アンロード弁３２と同様に、ソレノイドによって直接駆動されて第２アンロード通路３３を開閉するものであってもよいし、弁体に作用するパイロット圧力の有無によって第２アンロード通路３３を開閉するものであってもよく、コントローラ４０からの指令に応じて第２アンロード通路３３を開閉することができればどのような構成であってもよい。

第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とは、別々に構成される２つのベーンポンプであってもよいし、２つの吸込領域と２つの吐出領域とを有する平衡型ベーンポンプのように１つのベーンポンプで構成されるものであってもよい。

第３オイルポンプ２０は、電動モータ６０によって回転駆動される内接歯車ポンプであり、第３吸込管２１を通じてタンク３０に貯留された作動油を吸引し、第１吐出管１３に接続される第３吐出管２２を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。第３吐出管２２には、第３オイルポンプ２０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する第３逆止弁２４が設けられる。

第３オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転は、コントローラ４０によって制御される。このため、第３オイルポンプ２０の吐出流量は、電動モータ６０の回転を変更することで自在に変更することが可能である。

このように、作動流体供給装置１００では、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の３つのオイルポンプから自動変速機７０へと作動油を供給することが可能である。

次に、図２を参照し、コントローラ４０について説明する。図２は、コントローラ４０の機能を説明するためのブロック図である。

コントローラ４０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースはコントローラ４０に接続された機器との情報の入出力に使用される。コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成されていてもよい。

コントローラ４０は、車両の各部に設けられた各種センサから入力される車両の状態を示す信号に基づき、電動モータ６０、第１アンロード弁３２及び第２アンロード弁３４を制御することで自動変速機７０への作動油の供給を制御する。なお、コントローラ４０は、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラを兼ねるものであってもよいし、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラとは別に設けられるものあってもよい。

コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号としては、例えば、車両の速度を示す信号や車両の加速度を示す信号、シフトレバーの操作位置を示す信号、アクセルの操作量を示す信号、エンジン５０の回転数を示す信号、スロットル開度や燃料噴射量等のエンジン５０の負荷を示す信号、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数を示す信号、自動変速機７０内の作動油の温度を示す信号、自動変速機７０に供給された作動油の圧力（ライン圧）を示す信号、自動変速機７０の変速比を示す信号、第１オイルポンプ１０の吐出圧を示す信号、第２オイルポンプ１１の吐出圧を示す信号、第３オイルポンプ２０の吐出圧を示す信号、電動モータ６０の回転数を示す信号等である。

コントローラ４０は、自動変速機７０への作動油の供給を制御するための機能として、各種センサから入力される信号に基づいて自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを演算する必要流量演算部４１と、各種センサから入力される信号に基づいて第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の第１吐出流量Ｑ１及び第２オイルポンプ１１から吐出される作動油の第２吐出流量Ｑ２を算出する吐出流量算出部４２と、各種センサから入力される信号に基づいて第１オイルポンプ１０の第１駆動動力Ｗ１、第２オイルポンプ１１の第２駆動動力Ｗ２及び第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３を演算する駆動動力演算部４４と、必要流量演算部４１で演算された流量と吐出流量算出部４２で算出された流量との比較や駆動動力演算部４４で演算された各駆動動力の比較が行われる比較部４３と、比較部４３における比較結果に基づき自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する供給状態設定部４６と、を有する。なお、これら必要流量演算部４１等は、コントローラ４０の各機能を、仮想的なユニットとして示したものであり、物理的に存在することを意味するものではない。

必要流量演算部４１は、主にアクセル開度や車速、自動変速機７０内の作動油の温度、自動変速機７０に供給された作動油の圧力、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数、自動変速機７０の変速比に基づいて自動変速機７０で必要とされる作動油の流量を演算する。

ここで、自動変速機７０で必要とされる作動油の流量は、図示しないベルト式無段変速機構のバリエータのプーリ幅を変化させるために必要となる変速流量や油圧制御弁内の隙間や油圧回路上の隙間から漏れるリーク流量、自動変速機７０を冷却ないし潤滑するために必要となる潤滑流量、図示しないオイルクーラに導かれる冷却流量などがある。これらの流量がどの程度の流量となるかは、予めマップ化されており、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

具体的には、変速流量は、変速比が大きく変化する場合、例えば、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には大きな値となることから、アクセル開度や車速の変化率がパラメータとされる。なお、車両の加減速に関連するパラメータとしては、エンジン５０の回転数や負荷の変化に影響を及ぼすスロットル開度や燃料噴射量などが用いられてもよい。

リーク流量は、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど、また、供給される作動油の圧力が大きいほど大きな値となることから、作動油の温度や圧力がパラメータとされる。

また、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど油膜切れが生じやすくなるため、作動油の温度が高いほど潤滑流量を多くする必要があり、また、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど油膜切れが生じやすくなるため、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど潤滑流量を多くする必要がある。これらを考慮し、潤滑流量は、例えば、作動油の温度や自動変速機７０の入出力軸の回転数がパラメータとされる。

また、作動油の温度は、潤滑性や油膜保持等の観点からは、所定の温度を超えないようにする必要があり、また、作動油を冷却するためには、オイルクーラに冷却風が導かれる状態、すなわち、所定以上の車速で車両が走行する状態である必要がある。このため、冷却流量は、主に作動油の温度と車速とがパラメータとされる。

なお、これら変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を決定するためのパラメータは一例であり、例示されたパラメータと関連性があるパラメータが用いられてもよく、何をパラメータとするかはコントローラ４０に入力される信号から適宜選定される。

このように、必要流量演算部４１では、主に、変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を考慮して自動変速機７０で単位時間あたりに必要とされる作動油の量である必要流量Ｑｒが演算される。

吐出流量算出部４２は、主にエンジン５０の回転数と第１オイルポンプ１０の１回転あたりの理論吐き出し量である予め設定された第１基本吐出量Ｄ１とに基づいて第１オイルポンプ１０から単位時間あたりに吐出される作動油の量である第１吐出流量Ｑ１を算出し、主にエンジン５０の回転数と第２オイルポンプ１１の１回転あたりの理論吐き出し量である予め設定された第２基本吐出量Ｄ２とに基づいて第２オイルポンプ１１から単位時間あたりに吐出される作動油の量である第２吐出流量Ｑ２を算出する。

第１オイルポンプ１０の回転数と第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１とは、ほぼ比例して変化する関係にあり、また、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１は、油温によって変わる粘度や第１オイルポンプ１０の吐出圧に応じて変化する。これらの関係は、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１を正確に算出するために予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

第１オイルポンプ１０の回転数は、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の回転数に応じて変化するため、吐出流量算出部４２では、エンジン５０の回転数と作動油の温度と第１オイルポンプ１０の吐出圧とから第１吐出流量Ｑ１が容易に算出される。第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１の算出は、第１アンロード弁３２の作動状態に関わらず、すなわち、第１オイルポンプ１０が負荷運転状態にあるか無負荷運転状態にあるかに関わらず行われる。

なお、エンジン５０の回転数に代えて、第１オイルポンプ１０の回転数を用いて第１吐出流量Ｑ１を算出してもよい。また、第１オイルポンプ１０の吐出圧は、自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧ＰＬに応じて変化するため、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１の算出にあたっては、第１オイルポンプ１０の吐出圧に代えて、ライン圧ＰＬが用いられてもよい。例えば、第１オイルポンプ１０が無負荷運転状態にある場合には、第１オイルポンプ１０からライン圧ＰＬに相当する圧力の作動油が吐出されていると仮定した場合に推定される吐出流量が第１吐出流量Ｑ１として算出される。

第２オイルポンプ１１の第２吐出流量Ｑ２についても第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１と同様にして算出される。第２オイルポンプ１１の第２吐出流量Ｑ２の算出も、第２アンロード弁３４の作動状態に関わらず、すなわち、第２オイルポンプ１１が負荷運転状態にあるか無負荷運転状態にあるかに関わらず行われる。

駆動動力演算部４４は、第１オイルポンプ１０の第１駆動動力Ｗ１、第２オイルポンプ１１の第２駆動動力Ｗ２及び必要流量Ｑｒに基づいて設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３を演算する。

第１オイルポンプ１０の第１駆動動力Ｗ１は、エンジン５０において第１オイルポンプ１０を駆動するために費やされる出力であり、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１と第１吐出圧力Ｐ１と第１ポンプ機械効率η１とから算出される。第１オイルポンプ１０の回転数、第１吐出圧力Ｐ１及び作動油の温度に応じて変化する第１ポンプ機械効率η１は、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、第１吐出流量Ｑ１としては、吐出流量算出部４２で算出された値が用いられる。

また、第１オイルポンプ１０が無負荷運転状態にあり第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを第１吐出圧力Ｐ１と仮定して第１オイルポンプ１０の第２駆動動力Ｗ２が推定される。

第２オイルポンプ１１の第２駆動動力Ｗ２についても第１オイルポンプ１０の第１駆動動力Ｗ１と同様にして算出される。第２オイルポンプ１１の回転数、第２吐出圧力Ｐ２及び作動油の温度に応じて変化する第２ポンプ機械効率η２は、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、第２オイルポンプ１１が無負荷運転状態にあり第２オイルポンプ１１から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを第２吐出圧力Ｐ２と仮定して第２オイルポンプ１１の第２駆動動力Ｗ２が推定される。

同様にして、第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３は、第３オイルポンプ２０から単位時間あたりに吐出される作動油の目標量である目標吐出流量Ｑａと第３吐出圧力Ｐ３と第３ポンプ機械効率η３とから算出される。目標吐出流量Ｑａは、第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する場合と、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１とともに第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油を供給する場合と、において異なる大きさに設定される。

具体的には、第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する場合、目標吐出流量Ｑａは、必要流量Ｑｒよりも例えば１０％程度多い流量とされ、現在の車両の状態が多少変化したとしても必要流量Ｑｒを下回らないように余裕を持った大きさに設定されることが好ましい。

一方、第３オイルポンプ２０だけではなく第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１からも自動変速機７０へ作動油を供給する場合、目標吐出流量Ｑａは、必要流量Ｑｒから第１吐出流量Ｑ１または第２吐出流量Ｑ２が差し引かれた不足流量Ｑｓに基づいて設定される。この場合、目標吐出流量Ｑａは、不足流量Ｑｓよりも例えば１０％程度多い流量とされ、現在の車両の状態が多少変化したとしても第１吐出流量Ｑ１または第２吐出流量Ｑ２と目標吐出流量Ｑａとの合計流量が必要流量Ｑｒを下回らないように余裕を持った大きさに設定されることが好ましい。

電動モータ６０が停止しており第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを第３吐出圧力Ｐ３と仮定して第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３が推定される。第３オイルポンプ２０の回転数、第３吐出圧力Ｐ３及び作動油の温度に応じて変化する第３ポンプ機械効率η３は、第１ポンプ機械効率η１や第２ポンプ機械効率η２と同様に、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

なお、第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３は、第３オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０において消費される電力に相当することから、電動モータ６０に供給される電流及び電圧に基づき第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３を算出してもよい。

ここで、電動モータ６０には、エンジン５０によって駆動されるオルタネータで発電された電力がバッテリを介して供給される。このため、第１オイルポンプ１０や第２オイルポンプ１１の駆動条件と第３オイルポンプ２０の駆動条件とを一致させるため、第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３の演算にあたっては、電動モータ６０のモータ効率やオルタネータの発電効率、バッテリの充放電効率等の種々のエネルギー変換効率がさらに加味される。つまり、最終的に演算される第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３は、第３オイルポンプ２０がエンジン５０によって駆動されると仮定した場合にエンジン５０において費やされる出力となる。

また、駆動動力演算部４４は、第１オイルポンプ１０と第３オイルポンプ２０とを同時に駆動させた場合の第１合計動力Ｄ１、第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０とを同時に駆動させた場合の第２合計動力Ｄ２及び第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを同時に駆動させた場合の第３合計動力Ｄ３を演算する。

第１合計動力Ｄ１は、第１駆動動力Ｗ１と第３駆動動力Ｗ３とを足し合わせたものであり、第２合計動力Ｄ２は、第２駆動動力Ｗ２と第３駆動動力Ｗ３とを足し合わせたものであり、第３合計動力Ｄ３は、第１駆動動力Ｗ１と第２駆動動力Ｗ２とを足し合わせたものである。

なお、各駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及び各合計動力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の演算方法は、上述の演算方法に限定されず、各オイルポンプ１０，１１，２０の駆動条件を同じ条件とした場合に必要とされる各駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及び各合計動力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が演算されれば、どのような演算方法であってもよい。また、各吐出圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が直接検出されていない場合には、作動油がどのポンプから供給されている場合であってもライン圧ＰＬを各吐出圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３と仮定して、各駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３及び各合計動力Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が演算されてもよい。

比較部４３は、後述のように、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒと吐出流量算出部４２で算出された第１吐出流量Ｑ１との比較や第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量と必要流量Ｑｒとの比較を行い、これらの比較結果に応じた信号を駆動動力演算部４４や供給状態設定部４６へ送信する。また、比較部４３では、後述のように、駆動動力演算部４４で演算された第１駆動動力Ｗ１と第３駆動動力Ｗ３との比較や第１合計動力Ｄ１と第２駆動動力Ｗ２との比較、第２合計動力Ｄ２と第３合計動力Ｄ３との比較も行われ、比較部４３は、これらの比較結果に応じた信号を供給状態設定部４６へ送信する。

供給状態設定部４６は、比較部４３や後述の駆動状態判定部４７、異常判定部４８から送信された信号に応じて第１アンロード弁３２や第２アンロード弁３４、エンジン５０、電動モータ６０、自動変速機７０を適宜制御し、何れのポンプから自動変速機７０へ作動油を供給するかを設定する。具体的には、車両が通常の運転状態にあるとき、供給状態設定部４６は、自動変速機７０への作動油の供給状態を以下の７つの供給状態の中から設定する。

第１供給状態は、第２アンロード弁３４を開弁することによって第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とするとともに電動モータ６０を停止して第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する状態であり、第２供給状態は、第１アンロード弁３２を開弁することによって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするとともに第２アンロード弁３４を開弁することによって第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態として第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する状態であり、第３供給状態は、第１アンロード弁３２を開弁することによって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするとともに電動モータ６０を停止して第２オイルポンプ１１のみから自動変速機７０へ作動油を供給する状態である。このように、第１供給状態、第２供給状態及び第３供給状態は、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の何れか１つのポンプから自動変速機７０へ作動油を供給する状態である。

第４供給状態は、第２アンロード弁３４を開弁することによって第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態として第１オイルポンプ１０及び第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油を供給する状態であり、第５供給状態は、第１アンロード弁３２を開弁することによって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態として第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油を供給する状態であり、第６供給状態は、電動モータ６０を停止して第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から自動変速機７０へ作動油を供給する状態である。このように、第４供給状態、第５供給状態及び第６供給状態は、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の何れか２つのポンプから自動変速機７０へ作動油を供給する状態である。

そして、第７供給状態は、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０との３つのポンプから自動変速機７０へ作動油を供給する状態である。

供給状態設定部４６において、どの供給状態がどのような条件において設定されるかについては、後述の自動変速機７０への作動油の供給制御の説明において詳述する。

コントローラ４０は、上述の機能に加えて、各種センサから入力される信号に基づきエンジン５０の駆動状態を判定する駆動状態判定部４７と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の異常の有無を判定する異常判定部４８と、を有する。

駆動状態判定部４７は、主にエンジン５０の回転数やスロットル開度、燃料噴射量等に基づきエンジン５０がどのような駆動状態にあるか、特に停止中であるか、駆動中であるかを判定する。駆動状態判定部４７で判定された結果は、供給状態設定部４６へ判定結果信号として送信される。

供給状態設定部４６は、エンジン５０が停止状態にあるという信号を駆動状態判定部４７から受信すると、電動モータ６０を制御し、第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油を供給可能な停止時供給状態に上述の供給状態を設定する。これにより、アイドリングストップ時のように、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１がエンジン５０により駆動されない場合であっても、第３オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を供給することができる。

このように第３オイルポンプ２０をアイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用することによって、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなるため、車両の製造コストを低減させることができる。

なお、上述の供給状態が停止時供給状態に設定される場合は、第１アンロード弁３２によって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするとともに第２アンロード弁３４によって第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とすることが好ましい。このように第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態としておくことにより、エンジン５０を再始動させる際にエンジン５０が第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を駆動させる駆動動力がほぼゼロとなるため、エンジン５０の再始動性を向上させることができる。

異常判定部４８は、主に自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の第１吐出圧力Ｐ１、第２オイルポンプ１１の第２吐出圧力Ｐ２、第３オイルポンプ２０の第３吐出圧力Ｐ３、作動油の温度などに基づき各オイルポンプ１０，１１，２０の異常の有無を判定する。

例えば、異常判定部４８は、第１オイルポンプ１０が駆動されているときにライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の第１吐出圧力Ｐ１が所定の範囲内にない場合は第１オイルポンプ１０の異常と判定する。第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０についても同様にして異常の有無を判定する。

また、異常判定部４８は、作動油が例えばマイナス２０度以下といった非常に温度が低い状態であり、仮に電動モータ６０により第３オイルポンプ２０を駆動させた場合、作動油の粘度が高いことで電動モータ６０が過負荷状態になるおそれがある場合も第３オイルポンプ２０の異常と判定する。なお、作動油の温度が非常に低い場合は、アイドリングストップ制御が禁止され、少なくとも第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が常時供給される状態となる。

また、異常判定部４８は、電動モータ６０に電力を供給するバッテリの充電量が十分でない場合やバッテリに発電電力を充電するオルタネータに異常がある場合も電動モータ６０を正常に駆動させることができなくなるおそれがあることから第３オイルポンプ２０の異常と判定する。

供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給可能な第１異常時供給状態に上述の供給状態を設定し、第３オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、第１アンロード弁３２及び第２アンロード弁３４を閉弁し第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２異常時供給状態に上述の供給状態を設定する。

また、供給状態設定部４６は、第１異常時供給状態では電動モータ６０を制御し、第３オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第２異常時供給状態において、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１と第２オイルポンプ１１の第２吐出流量Ｑ２との合計流量が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、自動変速機７０を制御して変速比をロー側へ若干変化させることによりエンジン５０の回転数を上昇させ、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒに達するように第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の回転数を上昇させる。

なお、第２異常時供給状態において、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒ以上である場合には、供給状態設定部４６は、エンジン５０及び自動変速機７０を制御することなく、第１アンロード弁３２及び第２アンロード弁３４の閉弁のみを実行する。

これにより、各オイルポンプ１０，１１，２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

なお、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を駆動するエンジン５０の回転数が最大定格回転数に達してしまったり、第３オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転数が上限回転数に達してしまうと、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを確保できなくなるおそれがある。このような場合には、エンジン５０を制御し、エンジン５０の出力トルクを低減させて必要なライン圧ＰＬを小さくすることによって、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを減少させてもよい。

次に、図３のフローチャートを参照し、上述の機能を有するコントローラ４０により行われる自動変速機７０への作動油の供給制御について説明する。図３に示される制御は、コントローラ４０によって所定の時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１において、コントローラ４０には、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態を示す各種センサの検出信号が入力される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが必要流量演算部４１において演算される。

続くステップＳ１３では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の第１吐出流量Ｑ１及び第２オイルポンプ１１から吐出される作動油の第２吐出流量Ｑ２が吐出流量算出部４２において算出される。

ステップＳ１２で演算された必要流量ＱｒとステップＳ１３で算出された第１吐出流量Ｑ１とは、ステップＳ１４において比較部４３により比較される。

ステップＳ１４において、第１吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみで自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが可能である場合には、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０の第１駆動動力Ｗ１及び第３オイルポンプ２０の第３駆動動力Ｗ３が駆動動力演算部４４によって演算される。なお、この場合、第３駆動動力Ｗ３の演算に用いられる第３オイルポンプ２０の目標吐出流量Ｑａは、第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する場合に設定される目標吐出流量Ｑａである。

駆動動力演算部４４によって演算された第１駆動動力Ｗ１と第３駆動動力Ｗ３は、ステップＳ１６において比較部４３により比較される。

ここで、第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって駆動されるため、エンジン５０の回転数が増加するにつれて、その吐出流量Ｑ１は増加する。一方で、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは、変速比が大きく変化する場合、すなわち、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には増加するものの、車速の変化が小さい場合は比較的少なくなる。

このため、例えば、エンジン５０の回転数が比較的高く、車速が比較的安定している場合には、必要流量Ｑｒに対して第１吐出流量Ｑ１が上回り、自動変速機７０に供給される油量が過剰な状態となり、結果として、エンジン５０の出力が第１オイルポンプ１０を駆動するために無駄に費やされる可能性がある。

このように必要流量Ｑｒが非常に少ない場合は、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油を供給するよりも、電動モータ６０を駆動して第３オイルポンプ２０から作動油を供給した方がエンジン５０における燃料消費を抑制させることができる可能性がある。

このような状況として、具体的には、エンジン５０が比較的回転数が高い中回転域以上で回転し車両が車速の変化が小さい巡航運転状態にあるときやエンジンブレーキによってエンジン５０が高回転域で回転しているときなどが挙げられる。また、車両が停止しエンジン５０がアイドリング運転状態となっているときやクリープ現象により車両が極低速で走行しているときなどのようにエンジン５０の回転数が低い場合であっても、自動変速機７０の必要流量Ｑｒが非常に少なくなるため、第１オイルポンプ１０の第１吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒを上回り、自動変速機７０に供給される油量が過剰となる場合がある。

但し、このような状況であっても油温が高い場合は、リーク流量や冷却流量が増加するため、必ずしも第１オイルポンプ１０から供給される油量が過剰になるとは限らない。

つまり、ステップＳ１６では、これらを勘案し、必要流量Ｑｒを賄うために、エンジン５０に駆動される第１オイルポンプ１０から作動油を供給する場合と、電動モータ６０に駆動される第３オイルポンプ２０から作動油を供給する場合と、のどちらの場合の方が結果的にエンジン５０の燃料消費を低減させることができるかが判定される。

ステップＳ１６において、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３以下であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１７に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第１供給状態に設定される。

このような状況として、具体的には、急加速や急減速が行われない定常走行時であってエンジン５０の回転数が中速域にあり変速流量がほとんど増減しない場合や、作動油の温度が例えば１００℃程度またはそれ以下であるためリーク流量が比較的少ないとともに冷却流量を確保する必要がない場合などが挙げられる。

したがって、第１オイルポンプ１０の１回転あたりの理論吐き出し量である予め設定された第１基本吐出量Ｄ１を、上述のような必要流量Ｑｒが比較的少ない状況であって、車両走行時に使用される頻度が比較的高い状況に合せて、必要最小限の大きさに設定することで第１オイルポンプ１０の駆動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０の駆動力が小さくなることで、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の燃料消費が低減され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ１６において、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３よりも大きいと判定された場合、つまり、第３オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１８に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第２供給状態に設定される。

このような状況としては、上述のように、エンジン５０の回転数が比較的高い高速域において車速の変化が小さい巡航運転状態にあるときやエンジンブレーキによってエンジン５０が高回転域で回転しているとき、車両が停止しエンジン５０がアイドリング運転状態となっているとき、クリープ現象により車両が極低速で走行しているときなどが挙げられる。

一方、ステップＳ１４において、第１吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみでは自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが不可能である場合には、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、ステップＳ１２で演算された必要流量Ｑｒと、ステップＳ１３で算出された第２吐出流量Ｑ２と、が比較部４３により比較される。

ステップＳ１９において、第２吐出流量Ｑ２が必要流量Ｑｒ以上であると判定された場合、つまり、第２オイルポンプ１１のみで自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが可能である場合には、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第２オイルポンプ１１の第２駆動動力Ｗ２及び第１オイルポンプ１０と第３オイルポンプ２０とを同時に駆動させた場合の第１合計動力Ｄ１が駆動動力演算部４４によって演算される。なお、この場合に第１合計動力Ｄ１の演算に用いられる第３オイルポンプ２０の目標吐出流量Ｑａは、必要流量Ｑｒから第１吐出流量Ｑ１を差し引いた不足流量Ｑｓに基づいて設定される。

駆動動力演算部４４によって演算された第２駆動動力Ｗ２と第１合計動力Ｄ１は、ステップＳ２１において比較部４３により比較される。

ここで、必要流量Ｑｒが第１吐出流量Ｑ１に対してわずかに上回るような場合には、第１オイルポンプ１０よりも吐出容量が大きい第２オイルポンプ１１を駆動させると、自動変速機７０に供給される油量が過剰な状態となり、結果として、エンジン５０の出力が無駄に費やされることになる。

このような場合は、第２オイルポンプ１１から自動変速機７０へ作動油を供給するよりも、第１オイルポンプ１０に加えて電動モータ６０を駆動して第３オイルポンプ２０から作動油を供給した方がエンジン５０における燃料消費を抑制させることができる可能性がある。

つまり、ステップＳ２１では、必要流量Ｑｒを賄うために、第２オイルポンプ１１を駆動させて作動油を供給する場合と、第１オイルポンプ１０と第３オイルポンプ２０とを駆動させて作動油を供給する場合と、のどちらの場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができるかが判定される。

ステップＳ２１において、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１以下であると判定された場合、つまり、第２オイルポンプ１１をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ２２に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第３供給状態に設定される。

このような状況としては、ステップＳ２２において自動変速機７０への作動油の供給状態が第１供給状態に設定される状況に対して、車速がわずかに変化し変速流量がわずかに増加した場合や作動油の温度が１２０℃程度に上昇しリーク流量及び冷却流量がわずかに増加した場合などように、必要流量Ｑｒが第２オイルポンプ１１の第２吐出流量Ｑ２に近づく状況が挙げられる。

したがって、第２オイルポンプ１１の１回転あたりの理論吐き出し量である予め設定された第２基本吐出量Ｄ２を、第１オイルポンプ１０の第１基本吐出量Ｄ１よりも大きく且つ上述のような必要流量Ｑｒが少ない状況であって、車両走行時に使用される頻度が比較的高い状況に合せて、必要最小限の大きさに設定することで第２オイルポンプ１１の駆動力を低減させることが可能となる。このように第２オイルポンプ１１の駆動力が小さくなることで、第２オイルポンプ１１を駆動するエンジン５０の燃料消費が低減され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ２１において、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１よりも大きいと判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給するとともに第３オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ２３に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第４供給状態に設定される。

このような状況としては、ステップＳ１７において自動変速機７０への作動油の供給状態が第１供給状態に設定される状況よりも例えば車速の変化があることにより必要流量Ｑｒが多い状況であって、ステップＳ２２において自動変速機７０への作動油の供給状態が第３供給状態に設定される状況よりも例えば作動油の温度が低いことにより必要流量Ｑｒが少ない状況である。

一方、ステップＳ１９において、第２吐出流量Ｑ２が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された場合、つまり、第２オイルポンプ１１のみでは自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが不可能である場合には、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ１２で演算された必要流量Ｑｒと、ステップＳ１３で算出された第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量と、が比較部４３により比較される。

ステップＳ２４において、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒ以上であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とにより自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが可能である場合には、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０とを同時に駆動させた場合の第２合計動力Ｄ２及び第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを同時に駆動させた場合の第３合計動力Ｄ３が駆動動力演算部４４によって演算される。なお、この場合に第２合計動力Ｄ２の演算に用いられる第３オイルポンプ２０の目標吐出流量Ｑａは、必要流量Ｑｒから第２吐出流量Ｑ２を差し引いた不足流量Ｑｓに基づいて設定される。

駆動動力演算部４４によって演算された第２合計動力Ｄ２と第３合計動力Ｄ３は、ステップＳ２６において比較部４３により比較される。

ここで、必要流量Ｑｒが第２吐出流量Ｑ２に対してわずかに上回るような場合には、第２オイルポンプ１１に加えて第１オイルポンプ１０を駆動させると、自動変速機７０に供給される油量が過剰な状態となり、結果として、エンジン５０の出力が無駄に費やされることになる。

このような場合は、第２オイルポンプ１１に加えて第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油を供給するよりも、第２オイルポンプ１１に加えて電動モータ６０を駆動して第３オイルポンプ２０から作動油を供給した方がエンジン５０における燃料消費を抑制させることができる可能性がある。

つまり、ステップＳ２６では、必要流量Ｑｒを賄うために、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを駆動させて作動油を供給する場合と、第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０とを駆動させて作動油を供給する場合と、のどちらの場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができるかが判定される。

ステップＳ２６において、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３以下であると判定された場合、つまり、第２オイルポンプ１１をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給するとともに第３オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ２７に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第５供給状態に設定される。

一方、ステップＳ２６において、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３よりも大きいと判定された場合、つまり、第２オイルポンプ１１をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給するとともに第３オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ２８に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第６供給状態に設定される。

ここで、自動変速機７０において必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは、加減速を伴う走行状態では比較的多くなるが、どの程度の量となるかは加減速の度合いによって変化する。このため、加減速を伴う走行状態であっても、例えば車速の変化率が所定値以下であり比較的必要流量Ｑｒが少ない場合は、自動変速機７０への作動油の供給状態が第５供給状態に設定され、車速の変化率が所定値よりも大きく比較的必要流量Ｑｒが多い場合は第６供給状態に設定されることになる。

また、作動油の温度が低い場合は、作動油の粘度が高くなるため、第３オイルポンプ２０により作動油を供給させようとすると、電動モータ６０の負荷が大きくなる。このため、自動変速機７０への作動油の供給状態は、例えば作動油の温度に応じて、第５供給状態または第６供給状態に切り換えられることになる。

このように、自動変速機７０への作動油の供給状態は、比較的必要流量Ｑｒが多い運転状態において、エンジン５０の燃料消費を低減させることが可能な供給状態に適宜切り換えられる。この結果、比較的必要流量Ｑｒが多くなる加減速を伴う走行時であっても車両の燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ２４において、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とでは自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことができない場合には、ステップＳ２９に進む。

ステップＳ２９では、自動変速機７０への作動油の供給状態が供給状態設定部４６により第７供給状態に設定される。この場合は、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが比較的多く、これを確保するために、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１に加えて第３オイルポンプ２０が駆動される。

このような状況として、具体的には、急加速や急減速によって変速流量が増加する場合や、作動油の温度が例えば１３０℃を超えるような高温となり、リーク流量が増加する場合、作動油の温度が比較的高温であって車速が中速（３０〜５０ｋｍ／ｈ）以上となり、十分な冷却流量を確保する必要がある場合などが挙げられる。

このように、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態を適宜切り換えることで、自動変速機７０に十分な作動油が供給されるとともに、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

なお、自動変速機７０への作動油の供給状態が頻繁に切り換わると、自動変速機７０に供給される作動油の圧力が変動し、自動変速機７０の制御が不安定となるおそれがあることから、比較部４３において比較を行う際にヒステリシスを設定し、供給状態が頻繁に切り換わることを抑制してもよい。また、何れかの供給状態に設定された後、自動変速機７０への供給される作動油量が必要流量Ｑｒを下回らなければ、所定時間の間は他の供給状態に移行することを禁止してもよい。

また、エンジン５０の燃料消費を低減させるために、アイドリングストップ制御が行われる場合、駆動状態判定部４７においてエンジン５０が停止状態にあることが判定されると、図３に示されるフローチャートに従うことなく、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６により第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する停止時供給状態に設定される。

これにより、エンジン５０が停止し第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１が駆動されない場合であっても、第３オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を安定して供給することができる。なお、アイドリングストップ制御が行われるときに自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは非常に少ないため、第３オイルポンプ２０によって十分に賄うことができる。

このように、第３オイルポンプ２０は、アイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用可能であることから、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなることで、車両の製造コストを低減させることができる。なお、すでに予備電動オイルポンプを備えた車両であれば、予備電動オイルポンプの性能を第３オイルポンプ２０と同等の性能とすることで、新たな電動オイルポンプを設ける必要がなくなるため、結果として車両の製造コストを低減させることができる。

また、各オイルポンプ１０，１１，２０に異常があると異常判定部４８において判定された場合には、コントローラ４０は、図３に示されるフローチャートに従うことなく、異常がないオイルポンプから自動変速機７０へ作動油を供給させる状態とする。

具体的には、供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、第３オイルポンプ２０のみから作動油が供給される第１異常時供給状態に設定するとともに、電動モータ６０を制御し、第３オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第３オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、第１アンロード弁３２及び第２アンロード弁３４を閉弁し、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から作動油が供給される第２異常時供給状態とするとともに、エンジン５０及び自動変速機７０を制御し、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するようにエンジン５０の回転数を上昇させる。

これにより、各オイルポンプ１０，１１，２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

作動流体供給装置１００では、車両の状態に基づいて演算される必要流量Ｑｒ、吐出流量Ｑ１，Ｑ２及び駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３に基づいて、第１オイルポンプ１０と、第１オイルポンプ１０よりも吐出容量が大きい第２オイルポンプ１１と、電動モータ６０により駆動される第３オイルポンプ２０と、の吐出量が異なる３つのポンプから、自動変速機７０へ作動油を供給するポンプが選定される。

このように必要流量Ｑｒを供給可能であるとともに駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３が比較的小さいポンプから自動変速機７０へ作動油を供給させることによって、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともにエンジン５０において無駄なエネルギーが消費されることを抑制することができる。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

また、作動流体供給装置１００では、比較的必要流量Ｑｒが多い場合であっても、ポンプを適宜組み合わせることで、必要流量Ｑｒを超える作動油を供給することが可能であるため、自動変速機７０を安定して作動させることができる。また、自動変速機７０へ作動油を供給するオイルポンプの組み合わせを、オイルポンプの駆動動力の合計が比較的小さくなる組み合わせとすることによって、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることを抑制することができる。

また、第３オイルポンプ２０からも作動油が供給されるため、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の最大吐出流量を自動変速機７０の最大必要流量に合せて設定する必要がないので、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の最大吐出流量を小さく設定し、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の駆動動力が低減されると、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を駆動するエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、第１オイルポンプ１０や第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とするアンロード機構として第１アンロード弁３２や第２アンロード弁３４が用いられている。これに代えて、アンロード機構としては、エンジン５０と各オイルポンプ１０，１１とを連結する連結部に設けられるクラッチであってもよい。この場合、クラッチを切断状態とすることにより各オイルポンプ１０，１１はエンジン５０によって駆動されず、各オイルポンプ１０，１１の吐出量はゼロとなる。このように、無負荷運転状態には、通常はエンジン５０により駆動されているオイルポンプを非作動状態、すなわち、オイルポンプを駆動させる負荷がエンジン５０にかからない状態とし、オイルポンプの吐出量がゼロとなる場合も含まれる。

また、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１として、可変容量型のベーンポンプやピストンポンプを採用し、カムリングの偏心量やピストンのストロークを調整して第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の吐出量がゼロとなるようにしてもよい。この場合、可変容量型ポンプの吐出量を調整する調整機構がアンロード機構に相当し、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の吐出量がゼロとなるように調整機構が制御されることによって、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１は無負荷運転状態となる。

また、上記実施形態では、自動変速機７０がベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合について説明したが、自動変速機７０は作動油の圧力を利用して作動するものであればどのような形式のものであってもよく、トロイダル式無段変速機構や遊星歯車機構を備えたものであってもよい。

また、上記実施形態では、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１はベーンポンプであり、第３オイルポンプ２０は内接歯車ポンプである。これらポンプの形式は、異なる形式である必要はなく、同じ形式のものが用いられてもよく、例えば、すべてベーンポンプであってもよい。また、ポンプの形式は、これらに限定されず、例えば、外接歯車ポンプやピストンポンプといった容積ポンプであればどのような形式のものであってもよい。また、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１は容量固定タイプであるが、容量可変タイプのポンプであってもよい。

また、上記実施形態では、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１は、エンジン５０の出力により駆動されている。第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を駆動する第１駆動源としては、エンジン５０に限定されず、例えば、車両の駆動輪を駆動する電動モータであってもよい。

また、上記実施形態では、第３オイルポンプ２０は、電動モータ６０の出力により駆動される。第３オイルポンプ２０を駆動する第２駆動源としては、電動モータ６０に限定されず、例えば、補機等を駆動する補助エンジンであってもよい。

また、上記実施形態では、コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号として種々の信号が列記されているが、これら以外にも、例えば、自動変速機７０にトルクコンバータが設けられている場合は、トルクコンバータの作動状態や締結状態を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。この場合、トルクコンバータの状態を加味して、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを演算したり、自動変速機７０への作動油の供給状態の切り換えを制限したりしてもよい。例えば、トルクコンバータが半締結状態（スリップロックアップ状態）にあることが検出された場合には、作動油供給状態が他の供給状態に移行することを禁止してもよい。これにより、トルクコンバータを安定した作動状態に維持することができる。また、車両の減速状態を示す信号として、ブレーキの操作量及び操作速度を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。

また、上記実施形態では、コントローラ４０の吐出流量算出部４２では、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の第１吐出流量Ｑ１及び第２オイルポンプ１１から吐出される作動油の第２吐出流量Ｑ２が算出される。これに代えて、流量センサ等によって、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から吐出される実際の作動油の吐出流量を直接的に計測してもよい。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

作動流体供給装置１００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第１オイルポンプ１０と、第１オイルポンプ１０よりも吐出容量が大きくエンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２オイルポンプ１１と、電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第３オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とする第１アンロード弁３２と、第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とする第２アンロード弁３４と、車両の状態に応じて自動変速機７０への作動油の供給状態を制御するコントローラ４０と、を備え、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒと、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の吐出流量Ｑ１，Ｑ２と、各ポンプ１０，１１，２０の駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３と、を演算し、当該演算の結果に基づいて、電動モータ６０、第１アンロード弁３２及び第２アンロード弁３４を制御し、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の少なくとも何れかから自動変速機７０へ作動油を供給させる。

この構成では、車両の状態に基づいて演算される必要流量Ｑｒ、吐出流量Ｑ１，Ｑ２及び駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３に基づいて、第１オイルポンプ１０と、第１オイルポンプ１０よりも吐出容量が大きい第２オイルポンプ１１と、電動モータ６０により駆動される第３オイルポンプ２０と、の吐出量が異なる３つのポンプから、自動変速機７０へ作動油を供給するポンプが選定される。このように必要流量Ｑｒを供給可能であるとともに駆動動力Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３が比較的小さいポンプから自動変速機７０へ作動油を供給させることによって、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともにエンジン５０において無駄なエネルギーが消費されることを抑制することができる。

また、この構成では、比較的必要流量Ｑｒが多い場合であっても、ポンプを適宜組み合わせることで、必要流量Ｑｒを超える作動油を供給することが可能であるため、自動変速機７０を安定して作動させることができる。また、自動変速機７０へ作動油を供給するオイルポンプの組み合わせを、オイルポンプの駆動動力の合計が比較的小さくなる組み合わせとすることによって、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることを抑制することができる。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて必要流量Ｑｒを演算するとともに、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の第１吐出流量Ｑ１及び第２オイルポンプ１１から吐出される作動油の第２吐出流量Ｑ２を算出し、第１吐出流量Ｑ１と必要流量Ｑｒとを比較した結果、第２吐出流量Ｑ２と必要流量Ｑｒとを比較した結果及び第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量と必要流量Ｑｒとを比較した結果に基づいて、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の少なくとも何れかから自動変速機７０へ作動油を供給させる。

この構成では、第１吐出流量Ｑ１と必要流量Ｑｒとを比較した結果、第２吐出流量Ｑ２と必要流量Ｑｒとを比較した結果及び第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量と必要流量Ｑｒとを比較した結果に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態が設定される。このように、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを考慮して自動変速機７０へ作動油を供給するポンプを３つのポンプから適宜選定することで、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制され、結果として、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、第１吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上である場合には、第１オイルポンプ１０のみを駆動して作動油を供給した場合の第１駆動動力Ｗ１と、第３オイルポンプ２０のみを駆動して作動油を供給した場合の第３駆動動力Ｗ３と、を演算し、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３以下である場合は、第２アンロード弁３４により第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とするとともに電動モータ６０を停止し第１オイルポンプ１０のみから作動油を供給させ、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３よりも大きい場合は、第１アンロード弁３２により第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするとともに第２アンロード弁３４により第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とし第３オイルポンプ２０のみから作動油を供給させる。

この構成では、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３以下である場合は、第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油が供給され、第１駆動動力Ｗ１が第３駆動動力Ｗ３よりも大きい場合は、第３オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油が供給される。このように、自動変速機７０へ作動油を供給するポンプとして、必要流量Ｑｒを供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

また、この構成では、第１オイルポンプ１０の第１基本吐出量Ｄ１を、必要流量Ｑｒが少なく車両走行時に使用される頻度が高い状況に合せて、必要最小限の大きさに設定することで第１オイルポンプ１０の駆動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０の駆動力が小さくなることで、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の燃料消費が低減され、結果として、第１オイルポンプ１０が駆動される際の車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、第１吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さく、第２吐出流量Ｑ２が必要流量Ｑｒ以上である場合には、第２オイルポンプ１１のみを駆動して作動油を供給した場合の第２駆動動力Ｗ２と、第１オイルポンプ１０と第３オイルポンプ２０とを駆動して作動油を供給した場合の第１合計動力Ｄ１と、を演算し、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１以下である場合は、第１アンロード弁３２により第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするとともに電動モータ６０を停止し第２オイルポンプ１１のみから作動油を供給させ、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１よりも大きい場合は、第２アンロード弁３４により第２オイルポンプ１１を無負荷運転状態とし第１オイルポンプ１０及び第３オイルポンプ２０から作動油を供給させる。

この構成では、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１以下である場合は、第２オイルポンプ１１のみから自動変速機７０へ作動油が供給され、第２駆動動力Ｗ２が第１合計動力Ｄ１よりも大きい場合は、第１オイルポンプ１０と第３オイルポンプ２０とから自動変速機７０へ作動油が供給される。このように、自動変速機７０へ作動油を供給するポンプとして、必要流量Ｑｒを供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

また、この構成では、第２オイルポンプ１１の第２基本吐出量Ｄ２を、第１オイルポンプ１０の第１基本吐出量Ｄ１よりも大きく且つ必要流量Ｑｒが少なく車両走行時に使用される頻度が高い状況に合せて、必要最小限の大きさに設定することで第２オイルポンプ１１の駆動力を低減させることが可能となる。このように第２オイルポンプ１１の駆動力が小さくなることで、第２オイルポンプ１１を駆動するエンジン５０の燃料消費が低減され、結果として、第２オイルポンプ１１が駆動される際の車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、第２吐出流量Ｑ２が必要流量Ｑｒよりも小さく、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒ以上である場合には、第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０とを駆動して作動油を供給した場合の第２合計動力Ｄ２と、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを駆動して作動油を供給した場合の第３合計動力Ｄ３と、を演算し、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３以下である場合は、第１アンロード弁３２により第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とし第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０から作動油を供給させ、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３よりも大きい場合は、電動モータ６０を停止し第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から作動油を供給させる。

この構成では、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３以下である場合は、第２オイルポンプ１１と第３オイルポンプ２０とから自動変速機７０へ作動油が供給され、第２合計動力Ｄ２が第３合計動力Ｄ３よりも大きい場合は、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とから自動変速機７０へ作動油が供給される。このように、自動変速機７０へ作動油を供給するポンプとして、必要流量Ｑｒを供給することが可能であり且つ駆動動力が小さいポンプを選定することによって、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０から作動流体を供給させる。

この構成では、第１吐出流量Ｑ１と第２吐出流量Ｑ２との合計流量が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１に加えて、第３オイルポンプ２０からも自動変速機７０へ作動油が供給される。このため、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の最大吐出流量を自動変速機７０の最大必要流量に合せて設定する必要がないことから、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の最大吐出流量を小さく設定し、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の駆動動力を低減させることが可能となる。このように第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１の駆動動力が低減されると、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１を駆動するエンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいてエンジン５０の駆動状態を判定し、エンジン５０が停止していると判定した場合には、第３オイルポンプ２０から作動油を供給させる。

この構成では、エンジン５０が停止していると判定された場合には、電動モータ６０により駆動される第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油が供給される。このように第３オイルポンプ２０をアイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用することによって、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなるため、車両の製造コストを低減させることができる。

また、コントローラ４０は、車両の状態に基づいて第１オイルポンプ１０、第２オイルポンプ１１及び第３オイルポンプ２０の異常の有無を判定し、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１に異常があると判定した場合には、第３オイルポンプ２０から自動変速機７０へ供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるように電動モータ６０を制御し、第３オイルポンプ２０に異常があると判定した場合には、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から自動変速機７０へ供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるようにエンジン５０及び自動変速機７０を制御する。

この構成では、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ１１に異常があると判定された場合には、第３オイルポンプ２０から供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるように電動モータ６０が制御され、第３オイルポンプ２０に異常があると判定された場合には、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ１１から供給される作動油の供給流量が必要流量Ｑｒを超えるようにエンジン５０及び自動変速機７０が制御される。このように、各オイルポンプ１０，１１，２０に異常が生じた場合も自動変速機７０へは必要流量Ｑｒを超える作動油が供給される。このため、自動変速機７０を常に安定して作動させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態による作動流体供給装置１００は、作動流体として、作動油を使用しているが、作動油の代わりに水や水溶液等の非圧縮性流体を使用してもよい。

また、上記実施形態による作動流体供給装置１００は、車両の動力伝達装置に作動流体を供給するものとして説明したが、これが適用されるものは車両に限定されず、ポンプから供給される作動流体によって作動する動力伝達装置を備えたものであればどのようなものであってもよい。

１００・・・作動流体供給装置、１０・・・第１オイルポンプ（第１ポンプ）、１１・・・第２オイルポンプ（第２ポンプ）、２０・・・第３オイルポンプ（第３ポンプ）、３２・・・第１アンロード弁（第１アンロード機構）、３４・・・第２アンロード弁（第２アンロード機構）、４０・・・コントローラ（供給状態制御部）、５０・・・エンジン（第１駆動源）、６０・・・電動モータ（第２駆動源）、７０・・・自動変速機（動力伝達装置）

Claims (8)

1. 第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置であって、
   前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、
   前記第１ポンプよりも吐出容量が大きく前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、
   第２駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第３ポンプと、
   前記第１ポンプを無負荷運転状態とする第１アンロード機構と、
   前記第２ポンプを無負荷運転状態とする第２アンロード機構と、
   前記車両の状態に応じて前記動力伝達装置への作動流体の供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
   前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて、前記動力伝達装置で必要とされる作動流体の必要流量と、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプの吐出流量と、各ポンプの駆動動力と、を演算し、当該演算の結果に基づいて、前記第２駆動源、前記第１アンロード機構及び前記第２アンロード機構を制御し、前記第１ポンプ、前記第２ポンプ及び前記第３ポンプの少なくとも何れかから前記動力伝達装置へ作動流体を供給させることを特徴とする作動流体供給装置。
2. 前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて前記必要流量を演算するとともに、前記第１ポンプから吐出される作動流体の第１吐出流量及び前記第２ポンプから吐出される作動流体の第２吐出流量を算出し、前記第１吐出流量と前記必要流量とを比較した結果、前記第２吐出流量と前記必要流量とを比較した結果及び前記第１吐出流量と前記第２吐出流量との合計流量と前記必要流量とを比較した結果に基づいて、前記第１ポンプ、前記第２ポンプ及び前記第３ポンプの少なくとも何れかから前記動力伝達装置へ作動流体を供給させることを特徴とする請求項１に記載の作動流体供給装置。
3. 前記供給状態制御部は、前記第１吐出流量が前記必要流量以上である場合には、前記第１ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第１駆動動力と、前記第３ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第３駆動動力と、を演算し、
   前記第１駆動動力が前記第３駆動動力以下である場合は、前記第２アンロード機構により前記第２ポンプを無負荷運転状態とするとともに前記第２駆動源を停止し前記第１ポンプのみから作動流体を供給させ、
   前記第１駆動動力が前記第３駆動動力よりも大きい場合は、前記第１アンロード機構により前記第１ポンプを無負荷運転状態とするとともに前記第２アンロード機構により前記第２ポンプを無負荷運転状態とし前記第３ポンプのみから作動流体を供給させることを特徴とする請求項２に記載の作動流体供給装置。
4. 前記供給状態制御部は、前記第１吐出流量が前記必要流量よりも小さく、前記第２吐出流量が前記必要流量以上である場合には、前記第２ポンプのみを駆動して作動流体を供給した場合の第２駆動動力と、前記第１ポンプと前記第３ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第１合計動力と、を演算し、
   前記第２駆動動力が前記第１合計動力以下である場合は、前記第１アンロード機構により前記第１ポンプを無負荷運転状態とするとともに前記第２駆動源を停止し前記第２ポンプのみから作動流体を供給させ、
   前記第２駆動動力が前記第１合計動力よりも大きい場合は、前記第２アンロード機構により前記第２ポンプを無負荷運転状態とし前記第１ポンプ及び前記第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする請求項２または３に記載の作動流体供給装置。
5. 前記供給状態制御部は、前記第２吐出流量が前記必要流量よりも小さく、前記合計流量が前記必要流量以上である場合には、前記第２ポンプと前記第３ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第２合計動力と、前記第１ポンプと前記第２ポンプとを駆動して作動流体を供給した場合の第３合計動力と、を演算し、
   前記第２合計動力が前記第３合計動力以下である場合は、前記第１アンロード機構により前記第１ポンプを無負荷運転状態とし前記第２ポンプ及び前記第３ポンプから作動流体を供給させ、
   前記第２合計動力が前記第３合計動力よりも大きい場合は、前記第２駆動源を停止し前記第１ポンプ及び前記第２ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする請求項２から４の何れか１つに記載の作動流体供給装置。
6. 前記供給状態制御部は、前記合計流量が前記必要流量よりも小さい場合には、前記第１ポンプ、前記第２ポンプ及び前記第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする請求項２から５の何れか１つに記載の作動流体供給装置。
7. 前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて前記第１駆動源の駆動状態を判定し、
   前記第１駆動源が停止していると判定した場合には、前記第３ポンプから作動流体を供給させることを特徴とする請求項２から６の何れか１つに記載の作動流体供給装置。
8. 前記供給状態制御部は、前記車両の状態に基づいて前記第１ポンプ、前記第２ポンプ及び前記第３ポンプの異常の有無を判定し、
   前記第１ポンプまたは前記第２ポンプに異常があると判定した場合には、前記第３ポンプから前記動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が前記必要流量を超えるように前記第２駆動源を制御し、
   前記第３ポンプに異常があると判定した場合には、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプから前記動力伝達装置へ供給される作動流体の供給流量が前記必要流量を超えるように前記第１駆動源及び前記動力伝達装置を制御することを特徴とする請求項２から７の何れか１つに記載の作動流体供給装置。

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