JP6506804B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１ポンプと油圧作動部との間に第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

例えば、車両の変速機において、第１ポンプ（メカポンプ）と変速機の油圧作動部との間に、第２ポンプ（電動ポンプ）とチェック弁とを並列に接続した油圧制御装置が、特許文献１に開示されている。この場合、エンジンの始動時に、先ず、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給する。その後、第２ポンプを駆動させ、第１ポンプから供給される第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして第２ポンプから油圧作動部に供給する。

特開２０１５−２００３６９号公報

ところで、車両状態に応じた要求出力に対応して第２ポンプの駆動を制御する場合、第２ポンプの吐出性能を上回る要求出力であれば、その不足分を賄うため、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給する必要がある。なお、第２ポンプの吐出性能を上回る要求としては、例えば、変速機に対する高圧力のオイル供給が要求された場合や、素早い変速動作が要求された場合がある。この場合、チェック弁が開いた状態で第２ポンプを継続して駆動させると、第２ポンプに無駄な仕事を行わせることになる。この結果、車両の燃費が低下する。

また、第１ポンプ及び第２ポンプを共に駆動させると、チェック弁が開閉を繰り返すハンチングが発生する場合がある。この結果、油圧作動部に供給されるオイルの圧力が変動し、油圧作動部の動作に影響を及ぼすことが懸念される。

本発明は、特許文献１の油圧制御装置をさらに改良したものであり、車両状態に応じて油圧作動部に適切にオイルを供給することにより、車両の燃費の低下を回避すると共に、チェック弁のハンチングを防止して、油圧作動部に供給されるオイルの圧力変動を抑制することが可能となる油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

そして、上記の目的を達成するため、前記油圧制御装置は、車両状態把握部、出力判定部及びポンプ制御部を有する。

前記車両状態把握部は、前記変速機を搭載した車両の車両状態を把握する。前記出力判定部は、前記車両状態に応じた前記第２ポンプに対する要求出力が、前記第２ポンプの吐出性能を上回るか否かを判定する。前記ポンプ制御部は、前記要求出力が前記吐出性能を上回ると前記出力判定部が判定した場合に、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させる。

前記要求出力が前記吐出性能よりも大きい場合には、前記第２ポンプを停止させるか、又は、前記回転数を低下させるので、前記車両状態に応じて前記油圧作動部に適切にオイルを供給することが可能となる。これにより、前記車両の燃費の低下を回避することができる。

また、前記要求出力が前記吐出性能よりも大きい場合に、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に前記第１オイルを供給し、前記要求出力に対する不足分を賄う際、前記第２ポンプが停止しているか、又は、低回転状態となっているので、前記チェック弁のハンチングが防止され、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力変動を抑制することが可能となる。

ここで、前記油圧制御装置は、前記車両状態に基づいて、前記第２ポンプの吐出圧の要求値である要求吐出圧と、前記第２オイルの流量の要求値である要求流量とを算出し、前記吐出圧と前記流量との関係を示すマップを用いて、前記要求出力としての前記要求吐出圧及び前記要求流量に応じた前記第２ポンプの動作点を決定する動作点決定部をさらに有する。

この場合、前記出力判定部は、前記マップにおける前記第２ポンプの動作可能範囲の限界線である吐出性能限界線を前記動作点が超えるか否かを判定する。また、前記ポンプ制御部は、前記動作点が前記吐出性能限界線を超えると前記出力判定部が判定した場合、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させる。

これにより、前記動作点が前記吐出性能限界線を超えると、前記第２ポンプが停止され、又は、低回転状態となるため、前記要求出力に応じて前記第２ポンプを適切に運転することが可能となる。

また、前記動作点決定部は、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力と、前記第１オイルの圧力とに基づいて前記要求吐出圧を算出し、前記油圧作動部が要求するオイルの流量に、該油圧作動部でのオイルのリーク量と、前記第２ポンプと前記油圧作動部との間でのオイルのリーク量とを加味して前記要求流量を算出すればよい。これにより、前記出力判定部において、精度良く判定処理を行うことが可能となる。

さらに、前記マップは、前記第２オイルの油温に応じた複数の吐出性能限界線を有し、前記出力判定部は、前記動作点での前記第２オイルの油温に応じた吐出性能限界線を該動作点が超えるか否かを判定すればよい。これにより、前記油温に応じて適切に判定処理を行うことができる。

なお、前記吐出性能限界線は、前記第１ポンプから、前記油圧作動部よりも低圧の他の油圧作動部に供給される第３オイルの圧力によって変化するので、該第３オイルの圧力も考慮することで、前記動作点を好適に決定することができる。

さらにまた、前記出力判定部は、前記要求出力の時間変化が、前記第２ポンプの応答性能を上回るか否かを判定し、前記ポンプ制御部は、前記要求出力の時間変化が前記応答性能を上回ると前記出力判定部が判定した場合に、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させればよい。これにより、前記要求出力が変化する場合でも、該要求出力に応じて前記第２ポンプを適切に運転することが可能となる。

本発明によれば、要求出力が吐出性能よりも大きい場合には、第２ポンプを停止させるか、又は、回転数を低下させるので、車両状態に応じて油圧作動部に適切にオイルを供給することが可能となる。これにより、車両の燃費の低下を回避することができる。

また、要求出力が吐出性能よりも大きい場合に、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給し、要求出力に対する不足分を賄う際、第２ポンプが停止しているか、又は、低回転状態となっているので、チェック弁のハンチングが防止され、油圧作動部に供給されるオイルの圧力変動を抑制することが可能となる。

本実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。 図１の油圧制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１の油圧制御装置の仕事量を模式的に図示した説明図である。 必要流量の算出方法を図示した説明図である。 図５Ａは、第１マップを示す図であり、図５Ｂは、第２マップを示す図である。 図６Ａ〜図６Ｃは、第１マップを示す図である。 動作点等が時間経過に伴って変化する場合を図示したタイミングチャートである。

以下、本発明に係る油圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係る油圧制御装置１０の構成図である。油圧制御装置１０は、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である変速機１２を搭載する車両１４に適用される。

油圧制御装置１０は、車両１４のエンジン１６によって駆動され且つリザーバ１８に貯留されたオイル（作動油）を汲み上げて圧送する第１ポンプ（メカポンプ）２０を有する。第１ポンプ２０の出力側には、第１ポンプ２０から圧送されるオイルを第１オイルとして流す油路２２が接続されている。油路２２の途中には、スプール弁であるライン圧調整バルブ２３が設けられている。

油路２２において、ライン圧調整バルブ２３の下流側には、出力圧センサ（Ｐ１センサ）２４が配設されている。出力圧センサ２４は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（第１ポンプ２０の出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出した出力圧Ｐ１を示す検出信号を後述する制御ユニット２６に逐次出力する。また、油路２２の下流側には、第１ポンプ２０よりも小容量の第２ポンプ２８が接続されている。

第２ポンプ２８は、車両１４に備わるモータ３０の回転によって駆動され、且つ、油路２２を介して供給された第１オイルを第２オイルとして出力する電動ポンプである。この場合、第２ポンプ２８は、供給された第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして圧送可能である。モータ３０は、ドライバ３２の制御により回転する。ドライバ３２は、制御ユニット２６から供給される制御信号に基づいてモータ３０の駆動を制御する一方で、モータ３０の駆動状態（例えば、第２ポンプ２８の回転数（回転速度）Ｎｅｐに応じたモータ３０の回転数（回転速度）Ｎｅｍ）を示す信号を制御ユニット２６に逐次出力する。第２ポンプ２８、モータ３０及びドライバ３２によって電動ポンプユニット３４が構成される。

一方、エンジン１６のクランク軸３６には、ＡＣＧ（交流発電機）３８が連結されている。ＡＣＧ３８は、エンジン１６の駆動に伴うクランク軸３６の回転によって発電する。ＡＣＧ３８によって発電された交流電力は、整流器４０で整流され、バッテリ４２に充電される。バッテリ４２には、該バッテリ４２の電圧Ｖを検出する電圧センサ４４と、バッテリ４２から流れる電流Ｉを検出する電流センサ４６とが配設されている。電圧センサ４４は、バッテリ４２の電圧Ｖを逐次検出し、検出した電圧Ｖを示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。電流センサ４６は、バッテリ４２から流れる電流Ｉを逐次検出し、検出した電流Ｉを示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。ドライバ３２は、バッテリ４２からの電力供給によって駆動する。

第２ポンプ２８の出力側には油路４８が接続されている。油路４８は、下流側で２つの油路４８ａ、４８ｂに分岐している。一方の油路４８ａは、レギュレータバルブ４９ａ及び油路５１ａを介して、変速機１２の無段変速機構５０を構成するドリブンプーリ５０ａに接続されている。他方の油路４８ｂは、レギュレータバルブ４９ｂ及び油路５１ｂを介して、無段変速機構５０を構成するドライブプーリ５０ｂに接続されている。

２つの油路２２、４８の間には、チェック弁５２が第２ポンプ２８と並列に接続されている。チェック弁５２は、第２ポンプ２８を迂回するように設けられた逆止弁であり、上流側の油路２２から下流側の油路４８の方向へのオイル（第１オイル）の流通を許容する一方で、下流側の油路４８から上流側の油路２２の方向へのオイル（第２オイル）の流通を阻止する。

油路４８には、ライン圧センサ５４が配設されている。ライン圧センサ５４は、油路４８を流れるオイルの圧力（ライン圧）ＰＨを逐次検出し、検出したライン圧ＰＨを示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。また、油路５１ａには、ドリブンプーリ５０ａに供給されるオイルの圧力（ドリブンプーリ５０ａの側圧であるプーリ圧）を検出する側圧センサ５６が配設されている。

油路４８から分岐する油路４８ｃの下流側には、ＣＲバルブ５８が接続されている。ＣＲバルブ５８は、上流側が油路４８ｃに接続され、下流側が油路６０を介して、２つの制御バルブ６１ａ、６１ｂ、ＣＰＣバルブ６２及びＬＣＣバルブ６４に接続されている。ＣＲバルブ５８は、減圧弁であって、油路４８ｃから供給されるオイル（第２オイル）を減圧し、減圧したオイルを油路６０を介して、各制御バルブ６１ａ、６１ｂ、ＣＰＣバルブ６２及びＬＣＣバルブ６４に供給する。

ＣＰＣバルブ６２は、上流側が油路６０に接続され、下流側が油路６６を介してマニュアルバルブ６８に接続されている。ＣＰＣバルブ６２は、前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂ用のソレノイドバルブである。この場合、制御ユニット２６から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、ＣＰＣバルブ６２は、弁開状態となり、油路６０、６６を連通させ、オイルをマニュアルバルブ６８に供給する。

マニュアルバルブ６８は、上流側が油路６６に接続され、下流側が油路７２ａを介して前進クラッチ７０ａに接続されると共に、油路７２ｂを介して後進ブレーキクラッチ７０ｂに接続されている。マニュアルバルブ６８は、スプール弁であって、車両１４の運転席近傍に設けられたレンジセレクタ７４を運転者が操作し、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進、ドライブ）等のシフトレンジのいずれかを選択したときに、選択されたシフトレンジに応じて、図示しないスプールが軸方向に所定量移動する。これにより、マニュアルバルブ６８は、油路６６を介して供給されるオイルを、油路７２ａを介して前進クラッチ７０ａに供給することで車両１４の前進方向への走行を可能にするか、又は、油路７２ｂを介して後進ブレーキクラッチ７０ｂに供給することで車両１４の後進方向への走行を可能にする。油路７２ａの途中には、該油路７２ａに供給されるオイルの圧力（クラッチ圧）を検出するクラッチ圧センサ７６が設けられている。

各制御バルブ６１ａ、６１ｂは、ソレノイドを有するノーマルオープン型の電磁弁であり、制御ユニット２６から制御信号（電流信号）が供給されてソレノイドが通電している間、弁閉状態となり、一方で、ソレノイドが通電していない状態では、弁開状態となる。

一方の制御バルブ６１ａは、ドリブンプーリ５０ａ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ５８から油路６０を介して供給されたオイルを、油路７７ａを介してレギュレータバルブ４９ａに供給する。また、他方の制御バルブ６１ｂは、ドライブプーリ５０ｂ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ５８から油路６０を介して供給されたオイルを、油路７７ｂを介してレギュレータバルブ４９ｂに供給する。

従って、一方のレギュレータバルブ４９ａは、制御バルブ６１ａから油路７７ａを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路４８、４８ａを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５１ａを介してドリブンプーリ５０ａに該オイルを供給する。また、他方のレギュレータバルブ４９ｂは、制御バルブ６１ｂから油路７７ｂを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路４８、４８ｂを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５１ｂを介してドライブプーリ５０ｂに該オイルを供給する。なお、制御バルブ６１ａ、６１ｂは、それぞれ、油路７７ａ、７７ｂに出力されるオイルの圧力を調整可能である。

油路２２からライン圧調整バルブ２３を介して分岐する油路７８には、該油路７８を介して第１オイルが供給される低圧系の油圧作動部（他の油圧作動部）が接続される。ライン圧調整バルブ２３は、スプール弁であって、油路２２を介して第１ポンプ２０と第２ポンプ２８及びチェック弁５２とを常時連通させる一方で、図示しないスプールの変位によって、油路２２と油路７８とを連通させ、該油路７８に第１オイルを流す。また、低圧系の油圧作動部は、油路７８の下流側に接続されたＴＣレギュレータバルブ８０、オイルウォーマ８２及び変速機１２の潤滑系８４等である。ＴＣレギュレータバルブ８０は、油路８６を介してＬＣＣバルブ６４に接続されると共に、下流側にロックアップクラッチ８８を内蔵するトルクコンバータ９０が接続されている。

ＬＣＣバルブ６４は、ロックアップクラッチ８８用のソレノイドバルブであり、制御ユニット２６から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、弁開状態となり、油路６０、８６を連通させ、オイルをＴＣレギュレータバルブ８０に供給する。ＴＣレギュレータバルブ８０は、スプール弁であって、ＬＣＣバルブ６４から油路８６を介して供給されるオイルの圧力に応じて、図示しないスプールが軸方向に作動することにより、油路７８を介して供給される第１オイルを減圧し、減圧した第１オイルをトルクコンバータ９０及びロックアップクラッチ８８に供給する。

オイルウォーマ８２は、油路７８から供給される第１オイルを所定温度に暖め、暖めた第１オイルを無段変速機構５０を構成するプーリシャフト５０ｃ、ベアリング５０ｄ及びベルト５０ｅに供給する。また、潤滑系８４は、変速機１２を構成するベアリングやギヤ等の各種の潤滑対象である。

なお、ライン圧調整バルブ２３において、油路７８を流れる第１オイルの圧力は、油路２２を介して第２ポンプ２８及びチェック弁５２に流れる第１オイルの出力圧Ｐ１よりも低い場合がある。そのため、以下の説明では、油路７８を流れる第１オイルを第３オイルと呼称し、第３オイルの圧力を圧力Ｐ３と呼称する場合がある。

油圧制御装置１０は、エンジン回転数センサ９２、油温センサ９４、車速センサ９６、アクセルセンサ９８及び制御ユニット２６をさらに有する。エンジン回転数センサ９２は、第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐに応じたエンジン１６のエンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅｗ（回転数Ｎｍｐ）を示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。油温センサ９４は、第１オイル又は第２オイルの温度（油温）Ｔｏを逐次検出し、検出した油温Ｔｏを示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。車速センサ９６は、車両１４の車速Ｖｓを逐次検出し、検出した車速Ｖｓを示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。アクセルセンサ９８は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの開度を逐次検出し、検出した開度を示す検出信号を制御ユニット２６に逐次出力する。

制御ユニット２６は、変速機１２を制御するＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニット）、又は、エンジン１６を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）として機能するＣＰＵ等のマイクロコンピュータである。そして、制御ユニット２６は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、車両状態把握部２６ａ、動作点決定部２６ｂ、出力判定部２６ｃ、仕事量算出部２６ｄ、仕事量判定部２６ｅ、ポンプ制御部２６ｆ及び診断部２６ｇの機能を実現する。

車両状態把握部２６ａは、上記の各センサからの検出結果に基づいて、車両１４の車両状態（例えば、車両１４の車両走行状態）を把握する。なお、車両状態には、油圧制御装置１０による油圧制御状態も含まれる。動作点決定部２６ｂは、車両状態把握部２６ａでの処理結果に基づいて、第２ポンプ２８に対する要求出力を求め、マップ記憶部２６ｈに記憶されている各種のマップを用いて、求めた要求出力に応じた第２ポンプ２８の動作点を決定する。出力判定部２６ｃは、マップ記憶部２６ｈの各マップを用いて、動作点決定部２６ｂで決定された動作点が第２ポンプ２８の吐出性能を上回るか（超えるか）否かを判定する。

なお、マップ記憶部２６ｈに記憶されているマップの詳細については、後述する。また、第２ポンプ２８の吐出性能を上回る要求としては、例えば、無段変速機構５０のドリブンプーリ５０ａ及びドライブプーリ５０ｂに対する高圧オイルの供給が要求された場合や、素早い変速動作が要求された場合がある。

仕事量算出部２６ｄは、第１ポンプ２０からチェック弁５２を介した無段変速機構５０への第１オイルの供給が、第２ポンプ２８から無段変速機構５０への第２オイルの供給に切り替わるときに、第１ポンプ２０で削減される仕事量（削減仕事量）を算出する。

なお、無段変速機構５０に対する第１オイルと第２オイルとの供給の切り替えは、チェック弁５２の開閉によって切り替わる。すなわち、第２ポンプ２８からの第２オイルの吐出量（流量）がチェック弁５２を通過する第１オイルの流量（第１ポンプ２０からの第１オイルの吐出量）を上回ると、チェック弁５２における油路４８側のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が油路２２側のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、チェック弁５２が弁閉状態となり、第１ポンプ２０からチェック弁５２及び油路４８を介した無段変速機構５０等への第１オイルの供給が、第２ポンプ２８から油路４８を介した無段変速機構５０等への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路４８への流通が阻止されると共に、無段変速機構５０等に対する第２ポンプ２８による第２オイルの圧送が行われる。また、第２ポンプ２８の停止又は低回転状態等によって、第２ポンプ２８の吐出量が少なくなる場合には、チェック弁５２が開き、第１オイルが無段変速機構５０に供給される。

仕事量判定部２６ｅは、ＡＣＧ３８において、モータ３０の作動によって消費される電力を補うための発電量に応じた損失仕事量（ＡＣＧ３８の発電仕事量）が削減仕事量よりも大きいか否かを判定する。なお、ＡＣＧ３８は、車両１４全体に電力供給を行うために発電するので、ＡＣＧ３８の発電量からモータ３０（第２ポンプ２８）に必要な仕事量のみ切り分けて算出することは困難である。そのため、本実施形態において、以下の説明では、（ＡＣＧ３８の発電仕事量）＝（第２ポンプ２８の消費電力）÷（ＡＣＧ３８の発電効率）として、第２ポンプ２８の電力消費分のみをＡＣＧ３８の発電仕事量として取り扱うことに留意する。

ポンプ制御部２６ｆは、出力判定部２６ｃでの判定結果、又は、仕事量判定部２６ｅでの判定結果に基づいて、第２ポンプ２８を駆動させるモータ３０に対する指令値を設定し、設定した指令値に応じた制御信号をドライバ３２に出力する。例えば、ポンプ制御部２６ｆは、動作点決定部２６ｂで決定された動作点が第２ポンプ２８の吐出性能を超えると出力判定部２６ｃが判定した場合、モータ３０の停止又は回転数Ｎｅｍを低下させる指令値、すなわち、第２ポンプ２８を停止又は回転数Ｎｅｐを低下させる指令値を設定し、設定した指令値に応じた制御信号をドライバ３２に供給する。また、ポンプ制御部２６ｆは、損失仕事量が削減仕事量よりも大きいと仕事量判定部２６ｅが判定した場合、モータ３０の停止又は回転数Ｎｅｍを低下させる指令値を設定し、設定した指令値に応じた制御信号をドライバ３２に供給する。

診断部２６ｇは、上記の各センサからの検出結果及び運転者の意思（例えば、運転者によるアクセルペダル操作）に基づいて、油圧制御装置１０及び変速機１２を含む車両１４の各部の状態を診断する。

なお、無段変速機である変速機１２は、周知であるため、その詳細な説明については、省略する。

［２．本実施形態の動作］
以上のように構成される本実施形態に係る油圧制御装置１０の動作について、図２〜図７を参照しながら説明する。ここでは、車両状態に応じた要求出力に基づく第２ポンプ２８の動作点が、第２ポンプ２８の吐出性能の範囲内であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、第２ポンプ２８を駆動制御することにより、車両１４の燃費の低下を回避し、チェック弁５２のハンチングを防止し、さらには、無段変速機構５０に供給するオイルの圧力変動を抑制するための制御ユニット２６内部の処理について説明する。

＜２．１ 図２〜図６Ｃの動作説明＞
図２は、油圧制御装置１０の動作を説明するためのフローチャートである。ここでは、必要に応じて、図１を参照しながら説明する。なお、図２の処理は、所定時間間隔で繰り返し実行される。

図２のステップＳ１において、車両状態把握部２６ａは、変速機１２の油圧系統に対する油圧制御状態等を含む、車両１４の各種の車両状態を把握する。前述のように、制御ユニット２６には、車両１４内の各種センサから検出信号が逐次入力されている。そこで、車両状態把握部２６ａは、側圧（プーリ圧）を指令値として、該指令値に応じたライン圧ＰＨを推定する。また、車両状態把握部２６ａは、ロックアップクラッチ８８等の低圧系の油圧作動部の動作状況も考慮して、圧力Ｐ３を推定する。さらに、車両状態把握部２６ａは、指令値である側圧等に基づいて、変速動作中の無段変速機構５０に供給すべき第２オイルの流量（変速流量）や、変速機１２の油圧系統におけるオイルのリーク量を推定する。

次のステップＳ２において、動作点決定部２６ｂは、先ず、車両状態把握部２６ａで推定されたライン圧ＰＨから圧力Ｐ３を減算して差圧ΔＰ（ΔＰ＝ＰＨ−Ｐ３）を算出する。すなわち、第２ポンプ２８から無段変速機構５０に第２オイルを供給する場合、第２ポンプ２８は、図３に示すように、圧力Ｐ３の第１オイルをライン圧ＰＨにまで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして吐出する必要がある。従って、動作点決定部２６ｂは、第２ポンプ２８の動作点を決定するために、先ず、第２ポンプ２８に対する要求吐出圧（要求出力）として、ライン圧ＰＨと圧力Ｐ３との差圧ΔＰを算出する。なお、動作点決定部２６ｂは、車両状態把握部２６ａが推定したライン圧ＰＨに、プーリ圧を制御可能なマージン圧力を加味した上で差圧ΔＰを算出することが望ましい。また、図３に示す各仕事量の詳細については、後述する。

ステップＳ２において、動作点決定部２６ｂは、次に、車両状態把握部２６ａで推定された変速流量とリーク量とを加算して、第２ポンプ２８から吐出すべき要求吐出量（要求出力）としての必要流量Ｑを算出する。図４は、動作点決定部２６ｂ内での必要流量Ｑの算出方法を図示した説明図である。

動作点決定部２６ｂでは、ドリブンプーリ５０ａ及びドライブプーリ５０ｂの各プーリ圧を保持するために必要な流量と、変速機１２内の各バルブの動作に必要な流量とに、車両状態把握部２６ａで推定された変速流量及びリーク量、すなわち、図４中の「プーリの変速流量」、「プーリのリーク量」、「ＣＰＣバルブのリーク量」、「ＣＲバルブのリーク量」及び「ＬＣＣバルブのリーク量」を加算することにより、必要流量Ｑを算出する。つまり、動作点決定部２６ｂでは、第２ポンプ２８から無段変速機構５０等に第２オイルを供給する場合に、無段変速機構５０等の供給対象に供給される第２オイルの流量と、その途中の経路で発生するリーク量とを合算して必要流量Ｑを算出する。

このように求められた差圧ΔＰ及び必要流量Ｑを用いて、動作点決定部２６ｂは、マップ記憶部２６ｈに記憶されたマップを参照して、第２ポンプ２８の動作点を決定する。図５Ａに示すマップは、差圧ΔＰと必要流量Ｑとの関係を示す第１マップ１００である。動作点決定部２６ｂは、第１マップ１００上で、求めた差圧ΔＰ及び必要流量Ｑに対応する箇所を動作点１０２として決定する。

図５Ｂに示すマップは、差圧ΔＰと第２ポンプ２８の回転数Ｎｅｐとの関係を示す第２マップ１０４である。第２マップ１０４には、異なる差圧ΔＰ毎（ΔＰ１＜ΔＰ２＜…＜ΔＰ７＜ΔＰ８）に、差圧ΔＰと回転数Ｎｅｐとの関係を示す特性線が引かれている。従って、動作点決定部２６ｂは、第１マップ１００を用いて決定した動作点１０２（に応じた差圧ΔＰ及び必要流量Ｑ）から、動作点１０２に応じた第２ポンプ２８の回転数Ｎｅｐの指令値を特定することができる。なお、ポンプ制御部２６ｆにおいてドライバ３２に対する制御信号が生成されるので、図５Ｂの第２マップ１０４を用いた指令値の特定処理は、ポンプ制御部２６ｆで行ってもよい。

次のステップＳ３において、出力判定部２６ｃは、第１マップ１００を参照して、動作点決定部２６ｂで決定された動作点１０２が適切であるか否かを判定する。図６Ａは、第１マップ１００を用いた判定処理を示す図である。第１マップ１００上に図示された折れ線は、第２ポンプ２８の吐出性能の限界を示す吐出性能限界線１０６である。従って、吐出性能限界線１０６の内側（吐出性能限界線１０６よりも低い差圧ΔＰ及び少ない必要流量Ｑ）に動作点１０２が存在すれば、該動作点１０２で第２ポンプ２８を駆動可能と判定することができる。

図６Ａにおいて、動作点１０２ａは、吐出性能限界線１０６の内側である。そのため、出力判定部２６ｃは、動作点１０２ａで第２ポンプ２８を駆動可能、すなわち、動作点１０２ａは適切であると判定する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

一方、図６Ａにおいて、動作点１０２ｂ、１０２ｃは、いずれも、吐出性能限界線１０６の外側である。この場合、出力判定部２６ｃは、動作点決定部２６ｂで決定された動作点１０２ｂ、１０２ｃでは、第２ポンプ２８を駆動させることができない、すなわち、動作点１０２ｂ、１０２ｃは不適切と判定する（ステップＳ３：ＮＯ）。

この否定的な判定結果に対して、出力判定部２６ｃは、差圧ΔＰを調整することにより、動作点１０２ｂ、１０２ｃが吐出性能限界線１０６の範囲内に収まるか否かを調べる。

動作点１０２ｂについては、差圧ΔＰを小さくすることにより、吐出性能限界線１０６に到達させることが可能である。従って、出力判定部２６ｃは、当初の要求出力よりも低い要求出力（低回転状態）であれば、第２ポンプ２８を駆動可能と判断する。従って、出力判定部２６ｃは、動作点１０２ｂを要求出力の小さい動作点１０２ｄに変更する。

一方、動作点１０２ｃについては、差圧ΔＰを小さくしても、吐出性能限界線１０６に到達させることができない。すなわち、出力判定部２６ｃは、この要求出力では、差圧ΔＰを調整しても第２ポンプ２８を駆動させることができないと判断する。

なお、図６Ｂに示すように、吐出性能限界線１０６は、油温Ｔｏ（異なる油温Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）によって変動する。従って、ステップＳ３での上記判定処理では、油温Ｔｏも考慮して動作点１０２、１０２ａ〜１０２ｃに対する判定処理が行われる。

さらに、図６Ｃに示すように、吐出性能限界線１０６は、圧力Ｐ３によっても変動する。すなわち、同じ差圧ΔＰでも、圧力Ｐ３が大きいと、絶対圧としてのライン圧ＰＨが高くなり、第２ポンプ２８の容積効率が低下する。この結果、図６Ｃに示すように、圧力Ｐ３がＰ３ＬからＰ３Ｈ（Ｐ３Ｌ＜Ｐ３Ｈ）に変化することで、吐出性能限界線１０６が内側に移動する。従って、動作点１０２を決定する際には、圧力Ｐ３も考慮した異なるマップを参照するか、又は、計算による補正で動作点１０２を求める。

ステップＳ３において否定的な判定結果である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、次のステップＳ４に進む。ステップＳ４において、ポンプ制御部２６ｆは、動作点決定部２６ｂが決定した動作点１０２ｃでは第２ポンプ２８を駆動させることができないか、又は、出力判定部２６ｃによって調整された動作点１０２ｄに基づいて第２ポンプ２８を低回転状態で駆動させるべき、と判断する。そして、ポンプ制御部２６ｆは、動作点１０２ｃを無視して第２ポンプ２８を停止させるか、又は、調整後の動作点１０２ｄに基づいて第２ポンプ２８を低回転状態で作動させることを指示する制御信号をドライバ３２に供給する。

ドライバ３２は、供給された制御信号に基づきモータ３０を停止させるか、又は、モータ３０を低回転状態に制御する。これにより、第２ポンプ２８は、停止するか、又は、低回転状態で作動する。この結果、第２オイルの流量が少なくなり（第２オイルの圧力が低下して）、チェック弁５２が開き、第１ポンプ２０からチェック弁５２を介した無段変速機構５０への第１オイルの供給に切り替わる。

なお、ステップＳ３で否定的な判定結果であった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、図２中、破線で示すように、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１の処理を繰り返し実行することも可能である。

一方、ステップＳ３で肯定的な判定結果であった場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、次のステップＳ５に進む。ステップＳ５において、仕事量算出部２６ｄは、第２ポンプ２８の駆動による第１ポンプ２０の仕事低減量を算出する。

ここで、第１ポンプ２０及び第２ポンプ２８の仕事量について、図３を参照しながら説明する。図３に示すように、横軸をオイル（第１〜第３オイル）の流量とし、縦軸を油圧（圧力Ｐ３、ライン圧ＰＨ）とした場合、油圧制御装置１０では、変速機１２に対して油圧制御を行うため、下記（１）〜（３）のオイルの流量が必要とされる。

（１）無段変速機構５０のドリブンプーリ５０ａ及びドライブプーリ５０ｂに供給するオイルの流量と、前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂに供給するオイルの流量。図３において、「リーク及び変速」と表記した部分である。この流量のうち、「プーリ」の部分が無段変速機構５０への供給分であり、「クラッチ」の部分が前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂへの供給分である。また、この流量には、変速機１２での変速動作に必要な流量と、無段変速機構５０、前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂに至るまでの油路やバルブでのリーク量も加味されている。

（２）ロックアップクラッチ８８を含めたトルクコンバータ９０、及び、オイルウォーマ８２に供給するオイルの流量。図３において、「ウォーマ流量」と表記した部分である。また、この流量には、トルクコンバータ９０及びオイルウォーマ８２に至るまでの油路やバルブでのリーク量、さらには、オイルウォーマ８２の下流側に接続されたプーリシャフト５０ｃ、ベアリング５０ｄ及びベルト５０ｅに供給されるオイルの流量も加味されている。

（３）潤滑系８４に供給するオイルの流量。図３において、「潤滑」と表記した部分である。この流量には、潤滑系８４に至るまでの油路やバルブでのリーク量も加味されている。

前述のように、第１〜第３オイルの圧力は、第１ポンプ２０単独で作動するか、又は、第１ポンプ２０及び第２ポンプ２８の双方が作動するかによって変化する。

第１ポンプ２０単独で作動させる場合、第１ポンプ２０からチェック弁５２を介して無段変速機構５０に第１オイルを供給する必要があるため、第１オイルの圧力は、ライン圧ＰＨ（ＰＨ圧）となる。この場合、第１ポンプ２０は、第３オイルの圧力Ｐ３（加圧前の第１オイルの圧力）に差圧ΔＰ（ΔＰ＝ＰＨ−Ｐ３）を加えたライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧した状態で、該第１オイルを無段変速機構５０に供給する必要がある。この場合、ライン圧ＰＨと、「リーク及び変速」、「ウォーマ流量」及び「潤滑」の流量とを乗算したもの、すなわち、第１ポンプ２０の吐出量に相当する仕事量が、第１ポンプ２０単独で作動したときの該第１ポンプ２０の仕事量（第１仕事量）となる。また、出力圧センサ２４は、ライン圧ＰＨを出力圧Ｐ１として検出する。

一方、第１ポンプ２０及び第２ポンプ２８の双方を作動させる場合、第１ポンプ２０は、油路２２を介して第２ポンプ２８に第１オイルを供給できればよいので、第１オイルの圧力は、圧力Ｐ３に抑えられる。そのため、第２ポンプ２８は、圧力Ｐ３からライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして無段変速機構５０に供給する。すなわち、第２ポンプ２８は、第１オイルを差圧ΔＰ分だけ加圧し、第２オイルとして無段変速機構５０等に供給する。なお、出力圧センサ２４は、圧力Ｐ３を出力圧Ｐ１として検出する。

第２ポンプ２８は、小容量の電動ポンプであり、図３中、一点鎖線の部分の仕事を行う。この場合、第２ポンプ２８の仕事量は、差圧ΔＰと、「リーク及び変速」の流量とを乗算したものとなる。

また、変速機１２中、無段変速機構５０に供給されるオイルの圧力が最も高く、次に、前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂに供給されるオイルの圧力が高い。そのため、図２中、第２ポンプ２８の仕事量のうち、「クラッチ」よりも上側のブロックは、第２ポンプ２８にとって無駄な仕事量となる。すなわち、前進クラッチ７０ａ及び後進ブレーキクラッチ７０ｂに向けて、無段変速機構５０と同等程度の圧力のオイルを供給しても、「無駄な仕事量」の損失が発生する。

また、第２ポンプ２８が作動することにより、第１ポンプ２０は、図３中、「削減仕事量」の分だけ、仕事量を削減することができる。すなわち、第１ポンプ２０の仕事量（第２仕事量）は、圧力Ｐ３と、「リーク及び変速」、「ウォーマ流量」及び「潤滑」の流量とを乗算したものとなる。

なお、変速機１２における低圧系の油圧作動部のうち、潤滑系８４に供給されるオイルの圧力が最も低くなる。そのため、図３中、第２仕事量のうち、「削減仕事量」と「潤滑」との間の部分のブロックは、第１ポンプ２０にとって無駄な仕事量となる。すなわち、潤滑系８４に向けて、トルクコンバータ９０及びオイルウォーマ８２等と同等程度の圧力のオイルを供給しても、「無駄な仕事量」の分の損失が発生する。また、車両１４のクルーズ走行時には、側圧（プーリ圧）が圧力Ｐ３よりも低くなる場合もあり得るが、本実施形態では、図３の図示内容に沿って説明する。

そして、前述のように、ＡＣＧ３８で発電された電力が整流器４０を介してバッテリ４２に充電され、該バッテリ４２からドライバ３２に電力が供給されて、ドライバ３２の制御作用下にモータ３０が駆動することにより、第２ポンプ２８が作動する。この場合、ＡＣＧ３８は、モータ３０（第２ポンプ２８）を駆動させるために必要な電力量以上の仕事量を損失する。そのため、ＡＣＧ３８の発電量は、第２ポンプ２８による第２オイルの供給に関わる損失仕事量（ＡＣＧ３８の発電仕事量）に対応する。前述のように、本実施形態では、ＡＣＧの発電仕事量のうち、第２ポンプ２８の電力消費分のみを取り扱っているので、ＡＣＧ３８の発電仕事量は、（ＡＣＧ３８の発電仕事量）＝（第２ポンプ２８の消費電力）÷（ＡＣＧ３８の発電効率）である。

従って、ステップＳ５において、仕事量算出部２６ｄは、エンジン回転数センサ９２からのエンジン回転数Ｎｅｗ（第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐ）に基づいて第１ポンプ２０の吐出流量を推定し、推定した吐出流量と、車両状態把握部２６ａで推定されたライン圧ＰＨとを乗算することにより、第１ポンプ２０単独で作動するときの仕事量（第１仕事量）と、第１ポンプ２０及び第２ポンプ２８の双方が作動するときの第１ポンプ２０の仕事量（第２仕事量）とを算出する。あるいは、仕事量算出部２６ｄは、第１ポンプ２０のフリクショントルク及びエンジン回転数Ｎｅｗを用いて、第１ポンプ２０の仕事量を算出してもよい。

次に、仕事量算出部２６ｄは、動作点決定部２６ｂが推定した第２ポンプ２８の動作点１０２を用いて、又は、第２ポンプ２８の回転数Ｎｅｐ（モータ３０の回転数Ｎｅｍ）及びトルクを用いて、第２ポンプ２８（モータ３０）の消費電力（仕事量）を推定する。そして、仕事量算出部２６ｄは、推定した第２ポンプ２８の消費電力と、ＡＣＧ３８の発電効率とに基づいて、ＡＣＧ３８の損失仕事量（発電仕事量）を推定する。

次に、仕事量算出部２６ｄは、第１仕事量から、第２仕事量と、ＡＣＧ３８の損失仕事量とを減算することにより、第１ポンプ２０の仕事低減量を算出する。

ステップＳ６において、診断部２６ｇは、車両１４内の各種センサの検出結果に基づいて、車両１４内の各部の状態を診断する。例えば、診断部２６ｇは、電圧センサ４４が検出したバッテリ４２の電圧Ｖ、及び、電流センサ４６が検出した電流Ｉに基づき、バッテリ４２の状態を診断する。

ステップＳ７において、仕事量判定部２６ｅは、仕事量算出部２６ｄで算出された仕事低減量が所定の閾値αよりも大きいか否か、さらには、車両１４内の各部の異常がないか否かを判定する。仕事低減量がαよりも大きく、且つ、車両１４内の各部が正常であれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、仕事量判定部２６ｅは、次のステップＳ８において、アクセルセンサ９８が検出したアクセルペダルの開度から、エンジン１６に対する燃料カットが行われているか否かを判定する。

燃料カットが行われていない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、次のステップＳ９において、ポンプ制御部２６ｆは、仕事量判定部２６ｅでの判定結果を受けて、動作点決定部２６ｂが決定した動作点１０２で第２ポンプ２８を作動させれば、第１ポンプ２０の仕事量が低減されると判断し、該動作点１０２に応じた制御信号をドライバ３２に供給する。これにより、ドライバ３２は、供給された制御信号に基づきモータ３０を駆動させ、第２ポンプ２８を回転させることができる。

一方、ステップＳ７において否定的な判定結果である場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ４に進む。ステップＳ４において、ポンプ制御部２６ｆは、仕事低減量が閾値α以下であり、第２ポンプ２８の作動による第１ポンプ２０の仕事量の削減効果が得られないか、又は、車両１４内のデバイスに何らかの異常があるため、変速機１２に対する適切な油圧制御を行えないと判断する。そして、ポンプ制御部２６ｆは、動作点決定部２６ｂで決定した動作点１０２を無視し、第２ポンプ２８を停止させるか、又は、第２ポンプ２８を低回転状態で作動させることを指示する制御信号をドライバ３２に供給する。この場合も、ドライバ３２は、供給された制御信号に基づきモータ３０を停止させるか、又は、モータ３０を低回転状態に制御する。これにより、第２ポンプ２８は、停止するか、又は、低回転状態で作動する。

また、ステップＳ７で肯定的な判定結果であっても、ステップＳ８で肯定的な判定結果であった場合（ステップＳ７、Ｓ８：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。この場合、ポンプ制御部２６ｆは、車両１４内のデバイスが正常であり、且つ、仕事低減量が閾値αより大きくても、燃料カット中であるため、燃料カットによる燃費の向上分が、ＡＣＧ３８の損失仕事量等によって相殺される可能性があると判断する。すなわち、燃料カットが行われている場合、燃料消費が少なくなり、第１ポンプ２０の負担が軽減されるため、第１ポンプ２０の仕事量をさらに低減させることは難しいからである。この場合でも、ポンプ制御部２６ｆは、上述のステップＳ４の処理を実行し、第２ポンプ２８を停止させるか、又は、第２ポンプ２８を低回転状態で作動させる。

＜２．２ 図７の動作説明＞
図７は、動作点１０２等の時間変化を示すタイミングチャートである。図７では、図２〜図６Ｃの動作とは異なり、ドリブンプーリ５０ａのプーリ圧（ＤＮ圧）ＰＤＮ、及び、ドライブプーリ５０ｂのプーリ圧（ＤＲ圧）ＰＤＲの変化に対応して、動作点１０２等が時間経過に伴って変化する場合を示している。

この場合、車両１４の運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの開度に対応して、時点ｔ０から、ドリブンプーリ５０ａのプーリ圧ＰＤＮと、ドライブプーリ５０ｂのプーリ圧ＰＤＲとが増加し、その後、一定値を維持する。

各プーリ圧ＰＤＮ、ＰＤＲの変化に対応して、変速機１２内の各バルブ及び油路のリーク量や、ドリブンプーリ５０ａ及びドライブプーリ５０ｂのレシオ（変速比）は、時間経過に伴って増減する。また、無段変速機構５０における変速流量は、レシオの変化に伴い、時間経過に伴って増減する。この結果、必要流量Ｑは、変速流量の変化に伴って、時間経過に伴い変化する。従って、動作点１０２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に伴ってランダムに変化する。なお、図７の例では、必要流量Ｑが吐出性能限界線１０６の方向（図６Ａで必要流量Ｑを増加させる方向）に変化する場合を図示している。

動作点１０２の変化に伴い、第２ポンプ２８の回転数Ｎｅｐの指令値Ｎｅｐｉも変化する（図５Ｂ参照）。すなわち、指令値Ｎｅｐｉは、理想的な回転数Ｎｅｐの指令値であり、要求出力の時間変化に対応する。指令値Ｎｅｐｉは、必要流量Ｑの増加に伴って、時間経過に伴い上昇している。しかしながら、第２ポンプ２８は、モータ３０の駆動によって回転する電動ポンプであるため、理想的な指令値Ｎｅｐｉから予測される実際の回転数Ｎｅｐｅ（第２ポンプ２８の応答性能）には、指令値Ｎｅｐｉに対する時間遅れが発生する。

ここで、第２オイルを吐出するために最低限必要な回転数をＮｅｐｎとすれば、実際の回転数Ｎｅｐｅは、回転数Ｎｅｐｎから遅れて上昇する。従って、出力判定部２６ｃでは、理想的な指令値Ｎｅｐｉに応じた制御信号をドライバ３２に供給してモータ３０を駆動させ、第２ポンプ２８を回転させても、回転数Ｎｅｐｅが指令値Ｎｅｐｉに追従できないので、必要流量Ｑの第２オイルを第２ポンプ２８から吐出させることが困難と判定する。

そして、ポンプ制御部２６ｆは、出力判定部２６ｃでの判定結果に基づき、理想的な回転数Ｎｅｐｅによる第２ポンプ２８の回転を諦め、回転数Ｎｅｐｅの変化を、低回転状態の回転数Ｎｅｐａに補正し、補正後の回転数Ｎｅｐａに応じた制御信号をドライバ３２に供給する。これにより、第２ポンプ２８は、補正後の回転数Ｎｅｐａに追従するような回転数Ｎｅｐｒで回転する。すなわち、図７の例では、ドリブンプーリ５０ａに対する高圧オイルの供給が要求された場合や、素早い変速動作が要求された場合のように、要求出力の時間変化が、第２ポンプ２８の応答性能を上回ることから、第２ポンプ２８を停止させるか、又は、低回転状態で回転させる。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、要求出力が第２ポンプ２８の吐出性能よりも大きい場合には、第２ポンプ２８を停止させるか、又は、回転数Ｎｅｐを低下させるので、車両状態に応じて無段変速機構５０等に適切にオイルを供給することが可能となる。これにより、車両１４の燃費の低下を回避することができる。

また、要求出力が吐出性能よりも大きい場合に、第１ポンプ２０からチェック弁５２を介して無段変速機構５０に第１オイルを供給し、要求出力に対する不足分を賄う際、第２ポンプ２８が停止しているか、又は、低回転状態となっているので、チェック弁５２のハンチングが防止され、無段変速機構５０に供給されるオイルの圧力変動を抑制することが可能となる。

また、動作点１０２が吐出性能限界線１０６を超えると、第２ポンプ２８が停止され、又は、低回転状態となるため、要求出力に応じて第２ポンプ２８を適切に運転させることが可能となる。

さらに、動作点決定部２６ｂは、ライン圧ＰＨと圧力Ｐ３とを用いて差圧ΔＰを算出し、無段変速機構５０が要求するオイルの流量（変速流量）に、該無段変速機構５０でのオイルのリーク量と、第２ポンプ２８と無段変速機構５０との間でのオイルのリーク量とを加味して必要流量Ｑを算出するので、出力判定部２６ｃにおいて、精度良く判定処理を行うことが可能となる。

さらに、第１マップ１００には、第２オイルの油温Ｔｏに応じた複数の吐出性能限界線１０６が設けられ、出力判定部２６ｃは、動作点１０２での第２オイルの油温Ｔｏに応じた吐出性能限界線１０６を該動作点１０２が超えるか否かを判定するので、油温Ｔｏに応じて適切に判定処理を行うことができる。なお、本実施形態では、第１マップ１００を用いた判定処理を行っているが、近似式を使った計算、又は、容積効率や機械効率も考慮した計算による判定処理であってもよい。

なお、吐出性能限界線１０６は、第３オイルの圧力Ｐ３によって変化するので、該圧力Ｐ３も考慮することで、動作点１０２を好適に決定することができる。

さらにまた、出力判定部２６ｃは、要求出力の時間変化が、第２ポンプ２８の応答性能を上回るか否かを判定し、ポンプ制御部２６ｆは、要求出力の時間変化が吐出性能を上回ると出力判定部２６ｃが判定した場合に、第２ポンプ２８を停止又は回転数Ｎｅｐを低下させるので、要求出力が変化する場合でも、該要求出力に応じて第２ポンプ２８を適切に運転することが可能となる。

また、本実施形態に係る油圧制御装置１０では、下記の効果も得られる。

ＡＣＧ３８の損失仕事量が第１ポンプ２０の削減仕事量よりも大きい場合には、第２ポンプ２８の駆動によって車両１４の燃費が却って低下する可能性がある。このような場合には、モータ３０を停止させるか、又は、回転数Ｎｅｍを低下させることにより、第２ポンプ２８を停止させるか、又は、該第２ポンプ２８を低回転状態にする。これにより、燃費の向上が見込まれる場合にのみ、第２ポンプ２８を正常に作動させる。この結果、燃費を低下させることなく、無段変速機構５０等に効率よく第２オイルを供給することが可能になる。また、第２ポンプ２８を無駄に駆動させることがないので、該第２ポンプ２８の回転部分の摩耗や耐久性の劣化を抑制することができる。

また、仕事量算出部２６ｄは、第１ポンプ２０の第１仕事量から、第２仕事量と、第２ポンプ２８の仕事量とを減算することにより、削減仕事量を算出するので、仕事量判定部２６ｅで精度良く判定処理を行うことが可能となる。

具体的に、仕事量算出部２６ｄは、第１仕事量から第２仕事量及び損失仕事量を減算することにより、削減仕事量に応じた第１ポンプ２０の仕事低減量を算出し、仕事量判定部２６ｅは、仕事低減量が所定の閾値αを超えるか否かを判定する。ポンプ制御部２６ｆは、仕事低減量が閾値α未満であると仕事量判定部２６ｅが判定した場合には、モータ３０を停止又は回転数Ｎｅｍ（Ｎｅｐ）を低下させる。このように、閾値αを設けることにより、ある程度のマージンを考慮して、仕事量判定部２６ｅで判定処理を精度良く行うことが可能となる。

さらに、ポンプ制御部２６ｆは、損失仕事量が削減仕事量以下であっても、エンジン１６に対する燃料カットが行われている場合には、モータ３０を停止又は回転数Ｎｅｍ（Ｎｅｐ）を低下させればよい。これにより、第２ポンプ２８の駆動によって、燃料カットによる燃費の向上分が相殺されることを回避することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…油圧制御装置 １２…変速機
１４…車両 １６…エンジン
１８…リザーバ ２０…第１ポンプ
２２、４８、４８ａ〜４８ｃ、５１ａ、５１ｂ、６０、６６、７２ａ、７２ｂ、７７ａ、７７ｂ、７８、８６…油路
２３…ライン圧調整バルブ ２４…出力圧センサ
２６…制御ユニット ２６ａ…車両状態把握部
２６ｂ…動作点決定部 ２６ｃ…出力判定部
２６ｄ…仕事量算出部 ２６ｅ…仕事量判定部
２６ｆ…ポンプ制御部 ２６ｇ…診断部
２６ｈ…マップ記憶部 ２８…第２ポンプ
３０…モータ ３２…ドライバ
３４…電動ポンプユニット ３６…クランク軸
３８…ＡＣＧ ４０…整流器
４２…バッテリ ４４…電圧センサ
４６…電流センサ ４９ａ、４９ｂ…レギュレータバルブ
５０…無段変速機構 ５０ａ…ドリブンプーリ
５０ｂ…ドライブプーリ ５２…チェック弁
５４…ライン圧センサ ５６…側圧センサ
５８…ＣＲバルブ ６１ａ、６１ｂ…制御バルブ
６２…ＣＰＣバルブ ６４…ＬＣＣバルブ
６８…マニュアルバルブ ７０ａ…前進クラッチ
７０ｂ…後進ブレーキクラッチ ７４…レンジセレクタ
７６…クラッチ圧センサ ８０…ＴＣレギュレータバルブ
８２…オイルウォーマ ８４…潤滑系
８８…ロックアップクラッチ ９０…トルクコンバータ
９２…エンジン回転数センサ ９４…油温センサ
９６…車速センサ ９８…アクセルセンサ
１００…第１マップ １０２、１０２ａ〜１０２ｄ…動作点
１０４…第２マップ １０６…吐出性能限界線

Claims (6)

1. 第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する油圧制御装置において、
   前記変速機を搭載した車両の車両状態を把握する車両状態把握部と、
   前記車両状態に応じた前記第２ポンプに対する要求出力が、前記第２ポンプの吐出性能を上回るか否かを判定する出力判定部と、
   前記要求出力が前記吐出性能を上回ると前記出力判定部が判定した場合に、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させるポンプ制御部と、
   を有することを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１記載の油圧制御装置において、
   前記車両状態に基づいて、前記第２ポンプの吐出圧の要求値である要求吐出圧と、前記第２オイルの流量の要求値である要求流量とを算出し、前記吐出圧と前記流量との関係を示すマップを用いて、前記要求出力としての前記要求吐出圧及び前記要求流量に応じた前記第２ポンプの動作点を決定する動作点決定部をさらに有し、
   前記出力判定部は、前記マップにおける前記第２ポンプの動作可能範囲の限界線である吐出性能限界線を前記動作点が超えるか否かを判定し、
   前記ポンプ制御部は、前記動作点が前記吐出性能限界線を超えると前記出力判定部が判定した場合、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項２記載の油圧制御装置において、
   前記動作点決定部は、
   前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力と、前記第１オイルの圧力とに基づいて前記要求吐出圧を算出し、
   前記油圧作動部が要求するオイルの流量に、該油圧作動部でのオイルのリーク量と、前記第２ポンプと前記油圧作動部との間でのオイルのリーク量とを加味して前記要求流量を算出することを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項２又は３記載の油圧制御装置において、
   前記マップは、前記第２オイルの油温に応じた複数の吐出性能限界線を有し、
   前記出力判定部は、前記動作点での前記第２オイルの油温に応じた吐出性能限界線を該動作点が超えるか否かを判定することを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の油圧制御装置において、
   前記吐出性能限界線は、前記第１ポンプから、前記油圧作動部よりも低圧の他の油圧作動部に供給される第３オイルの圧力によって変化することを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の油圧制御装置において、
   前記出力判定部は、前記要求出力の時間変化が、前記第２ポンプの応答性能を上回るか否かを判定し、
   前記ポンプ制御部は、前記要求出力の時間変化が前記応答性能を上回ると前記出力判定部が判定した場合に、前記第２ポンプを停止又は該第２ポンプの回転数を低下させることを特徴とする油圧制御装置。

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