KR20170129854A - 차량용 유압 제어 장치 및 차량용 유압 제어 방법 - Google Patents

차량용 유압 제어 장치 및 차량용 유압 제어 방법 Download PDF

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KR20170129854A
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슈사쿠 가타쿠라
유타카 시미즈
유스케 오타
게이이치 나카오
신타로 오시오
히로타카 스즈키
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

전동 오일 펌프(M/O/P)의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있을 때 토출압이 운전자로부터의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압(PTh)이 되도록 전동 오일 펌프(M/O/P)의 제어를 개시함과 함께, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압(PTh) 이상의 값으로 설정하는 구성으로 하였다. 이에 의해, 라인압(PL)이 목표 유압(PTh)이 되도록 압력 조절할 때, 라인압(PL)의 헌팅을 억제할 수 있는 차량용 유압 제어 장치를 제공할 수 있다.

Description

차량용 유압 제어 장치 및 차량용 유압 제어 방법
본 발명은 오일 펌프의 토출압을 라인압 압력 조절 밸브에 의해 압력 조절하여, 운전자의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압이 되도록 라인압을 제어하는 차량용 유압 제어 장치 및 차량용 제어 방법에 관한 것이다.
종래, 오일 펌프로부터 토출된 작동유를 라인압 압력 조절 밸브에 의해 압력 조절하고, 라인압이 운전자로부터의 요구 구동력에 기초하여 설정한 소정의 목표 유압이 되도록 하는 차량용 유압 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).
그러나, 종래의 차량용 유압 제어 장치에서는, 라인압 압력 조절 밸브에 의해 라인압의 압력 조절을 행하기 때문에, 예를 들어 오일 펌프의 정지 등에 의해 유압 회로 내의 작동유가 빠져 있는 상태로부터 오일 펌프를 구동하여 라인압을 압력 조절할 경우에, 라인압의 헌팅(언더슈트나 오버슈트)이 일어난다. 그리고, 라인압이 헌팅되면, 예를 들어 라인압 또는 라인압을 압력 조절한 유압에 의해 제어되는 부위에서, 공급 유압이 과잉이 되거나 부족하거나 해서, 결과적으로 불필요한 변속이 발생하거나, 클러치나 벨트가 슬립된다는 문제가 일어난다.
본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 라인압이 목표 유압이 되도록 압력 조절할 때, 라인압의 헌팅을 억제할 수 있는 차량용 유압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
일본 특허 공개 제2012-097813호 공보
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 차량용 유압 제어 장치는, 유압원과, 유압원으로부터의 토출 유압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와, 유압원의 토출 유량 및 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을 제어하는 유압 컨트롤러를 구비하고 있다. 그리고, 유압 컨트롤러는, 유압원의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있을 때, 토출압이 운전자로부터의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압이 되도록 유압원의 제어를 개시함과 함께, 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을 목표 유압 이상의 값으로 설정한다.
따라서, 본원 발명의 차량용 유압 제어 장치에서는, 유압원의 정지 상태에서 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것이 판단되면, 유압 컨트롤러에 의해, 토출압이 목표 유압이 되도록 유압원의 제어가 개시된다. 또한, 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값이 목표 유압 이상의 값으로 설정된다. 이에 의해, 라인압을 목표 유압으로 압력 조절할 때, 유압원으로부터 라인압 압력 조절 밸브에 공급되는 유압(토출압)이 목표 유압이 되는 데 비해, 이 라인압 압력 조절 밸브로의 압력 조절 목표값이, 공급 유압인 목표 유압 이상의 값이 된다. 이로 인해, 라인압 압력 조절 밸브에 의한 압력 조절이 일절 행해지지 않고, 유압원의 제어에 의해 라인압이 목표 유압이 되도록 압력 조절된다. 이 결과, 라인압 압력 조절 밸브를 사용한 압력 조절을 행함으로써 발생하는 라인압의 헌팅을 방지할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 제어 장치가 적용된 하이브리드 차량을 도시하는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 하이브리드 차량에 구비된 유압 제어 회로를 도시하는 유압 회로도이다.
도 3은 실시예 1의 통합 컨트롤러로 실행되는 라인압 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 4는 운전 상태(차량 상태)와 유압 공급 목표 회전수의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 5는 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값과 목표 유압의 차에 대한, 압력 조절 목표값의 감소폭을 설정하는 맵이다.
도 6은 실시예 1의 제어 장치에 있어서, 발진할 때의 액셀러레이터 개방도·브레이크 답입량·차속·전동 오일 펌프의 목표 회전수·압력 조절 목표값·실제 라인압·목표 유압의 각 특성을 나타내는 타임 차트이다.
이하, 본 발명의 차량용 유압 제어 장치를 실시하기 위한 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.
(실시예 1)
먼저, 실시예 1의 차량용 유압 제어 장치의 구성을, 「하이브리드 차량의 전체 시스템 구성」, 「유압 제어 회로의 상세 구성」, 「라인압 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.
[하이브리드 차량의 전체 시스템 구성]
도 1은 실시예 1의 제어 장치가 적용된 하이브리드 차량(차량의 일례)을 도시하는 전체 시스템도이다. 이하, 도 1에 기초하여, 실시예 1의 하이브리드 차량의 전체 시스템 구성을 설명한다.
실시예 1의 차량용 유압 제어 장치는, 도 1에 도시하는 하이브리드 차량에 적용되어 있다. 이 하이브리드 차량의 구동계는, 엔진 Eng와, 제1 클러치 CL1과, 모터/제네레이터 MG와, 제2 클러치 CL2와, 무단 변속기 CVT와, 파이널 기어 FG와, 좌구동륜 LT와, 우구동륜 RT를 구비하고 있다.
상기 엔진 Eng는, 희박 연소 가능하고, 스로틀 액추에이터에 의한 흡입 공기량과 인젝터에 의한 연료 분사량과, 점화 플러그에 의한 점화 시기의 제어에 의해, 엔진 토크가 지령값과 일치하도록 제어된다.
상기 제1 클러치 CL1은, 엔진 Eng와 모터/제네레이터 MG 사이의 위치에 개재 장착된다. 이 제1 클러치 CL1로서는, 예를 들어 다이어프램 스프링에 의한 압박력으로 상시 해방(노멀 오픈)의 건식 클러치가 사용되고, 엔진 Eng로부터 모터/제네레이터 MG 간의 완전 체결/반 체결/해방을 행한다. 이 제1 클러치 CL1이 완전 체결 상태라면 모터 토크와 엔진 토크가 제2 클러치 CL2에 전달되고, 해방 상태라면 모터 토크만이 제2 클러치 CL2에 전달된다. 또한, 완전 체결/반 체결/해방의 제어는, 유압 액추에이터에 대한 스트로크 제어로 행해진다.
상기 모터/제네레이터 MG는, 주행 구동원이 되는 교류 동기 모터 구조이며, 발진 시나 주행 시에 구동 토크 제어나 회전수 제어를 행함과 함께, 제동 시나 감속 시에 회생 브레이크 제어에 의한 차량 운동 에너지의 배터리 BAT로의 회수를 행하는 것이다.
상기 제2 클러치 CL2는, 모터/제네레이터 MG와 좌우 구동륜 LT, RT의 사이에 개재 장착된 마찰 체결 요소이다. 이 제2 클러치 CL2는, 여기에서는 유압 작동에 의한 습식의 다판 마찰 클러치로 구성되고, 제2 클러치 유압에 의해 완전 체결/슬립 체결/해방이 제어된다. 실시예 1의 제2 클러치 CL2는, 유성 기어에 의한 무단 변속기 CVT의 전후진 전환 기구에 설치된 전진 클러치 FC와 후퇴 브레이크 RB를 유용하고 있다. 즉, 전진 주행 시에는, 전진 클러치 FC가 제2 클러치 CL2가 되고, 후퇴 주행 시에는, 후퇴 브레이크 RB가 제2 클러치 CL2가 된다.
상기 무단 변속기 CVT는, 프라이머리 풀리 Pri와, 세컨더리 풀리 Sec(구동력 전달부)와, 이 프라이머리 풀리 Pri와 세컨더리 풀리 Sec의 사이에 걸쳐진 풀리 벨트 V를 갖는 벨트식 무단 변속기이다. 프라이머리 풀리 Pri와 세컨더리 풀리 Sec는, 각각 유압이 공급됨으로써 풀리 벨트 V를 끼움 지지하면서 풀리 폭을 변경하고, 풀리 벨트 V를 끼움 지지하는 면의 직경을 변경하여 변속비(풀리비)를 자유롭게 제어한다.
또한, 모터/제네레이터 MG의 모터 출력축 MGout에는, 체인 CH를 개재하여 기계식 오일 펌프 O/P(제1 오일 펌프)의 입력 기어가 접속되어 있다. 이 기계식 오일 펌프 O/P는, 모터/제네레이터 MG의 회전 구동력에 의해 구동되는 오일 펌프이며, 예를 들어 기어 펌프나 베인 펌프 등이 사용된다. 또한, 이 기계식 오일 펌프 O/P는, 모터/제네레이터 MG의 회전 방향에 구애되지 않고 작동유의 토출이 가능하게 되어 있다.
또한, 여기에서는, 유압원으로서, 모터/제네레이터 MG와는 별도로 설치된 서브 모터 S/M(전동 모터)의 회전 구동력에 의해 구동되는 전동 오일 펌프 M/O/P(제2 오일 펌프)가 설치되어 있다. 이 전동 오일 펌프 M/O/P는, 삼상 교류 모터 구조이며, 회전수 제어에 의한 작동유의 토출 유량의 제어가 가능하게 되어 있다.
그리고, 이 기계식 오일 펌프 O/P와 전동 오일 펌프 M/O/P는, 제1, 제2 클러치 CL1, CL2 및 무단 변속기 CVT에 공급하는 작동 유압(제어압)을 만들어 내는 유압 공급원 OIL로 되어 있다. 이 유압 공급원 OIL에서는, 기계식 오일 펌프 O/P로부터의 토출 유량이 충분할 때에는 서브 모터 S/M을 정지하여 전동 오일 펌프 M/O/P를 정지시킨다. 또한, 기계식 오일 펌프 O/P로부터의 토출 유량이 저하되면, 서브 모터 S/M을 구동하여 전동 오일 펌프 M/O/P를 작동시켜, 이 전동 오일 펌프 M/O/P로부터도 작동유를 토출시킨다.
그리고, 이 하이브리드 차량은, 제1 클러치 CL1과 모터/제네레이터 MG와 제2 클러치 CL2에 의해 1 모터·2 클러치의 구동 시스템이 구성되고, 이 구동 시스템에 의한 주된 구동 형태로서 「EV 모드」와 「HEV 모드」를 갖는다. 상기 「EV 모드」는, 제1 클러치 CL1을 해방하고, 제2 클러치 CL2를 체결하여 모터/제네레이터 MG만을 구동원에 갖는 전기 자동차 모드이다. 상기 「HEV 모드」는, 제1, 제2 클러치 CL1, CL2를 체결하여 엔진 Eng와 모터/제네레이터 MG를 구동원에 갖는 하이브리드 차 모드이다.
실시예 1의 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 인버터 INV와, 배터리 BAT와, 통합 컨트롤러(10)와, 변속기 컨트롤러(11)와, 클러치 컨트롤러(12)와, 엔진 컨트롤러(13)와, 모터 컨트롤러(14)와, 배터리 컨트롤러(15)를 구비하고 있다.
상기 인버터 INV는, 직류/교류의 변환을 행하여, 모터/제네레이터 MG의 구동 전류를 생성한다. 또한 생성하는 구동 전류의 위상을 역전함으로써 모터/제네레이터 MG의 출력 회전을 반전한다.
상기 배터리 BAT는, 충방전 가능한 이차 전지이며, 모터/제네레이터 MG에 대한 전력 공급과, 모터/제네레이터 MG가 회생한 전력의 충전을 행한다.
상기 통합 컨트롤러(10)는, 배터리 상태(여기서는, 배터리 컨트롤러(15)로부터 입력), 액셀러레이터 개방도(여기서는, 액셀러레이터 개방도 센서(21)에 의해 검출), 및 차속(여기서는, 변속기 출력 회전수에 동기한 값, 변속기 출력 회전수 센서(22)에 의해 검출)으로부터 운전자의 요구 구동력에 따른 목표 구동 토크를 연산한다. 그리고, 그 결과에 기초하여 각 액추에이터(모터/제네레이터 MG, 엔진 Eng, 제1 클러치 CL1, 제2 클러치 CL2, 무단 변속기 CVT)에 대한 지령값을 연산하여, 각 컨트롤러(11 내지 15)에 송신한다. 또한, 이 통합 컨트롤러(10)는 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출 유량과, 후술하는 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 제어를 행하는 유압 컨트롤러이다. 즉, 이 통합 컨트롤러(10)에서는, 유압 공급원 OIL의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단했을 때, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh 이상의 값으로 설정함과 함께, 라인압 PL이 목표 유압 PTh가 되도록 전동 오일 펌프 M/O/P의 제어를 개시한다.
상기 변속기 컨트롤러(11)는 통합 컨트롤러(10)로부터의 변속 지령을 달성하도록 변속 제어를 행한다. 이 변속 제어는, 라인압 회로(101c)를 통해 공급된 라인압 PL을 원압으로 하여, 무단 변속기 CVT의 프라이머리 풀리 Pri와, 세컨더리 풀리 Sec에 공급하는 유압을 제어함으로써 행해진다. 그리고, 라인압 PL로부터 프라이머리 풀리 Pri에 공급하는 유압과, 세컨더리 풀리 Sec에 공급할 유압을 만들어 냈을 때 발생한 잉여압은, 제1 클러치 CL1이나 제2 클러치 CL2의 냉각이나 윤활로 돌려진다.
상기 클러치 컨트롤러(12)는 제2 클러치 입력 회전수(모터 회전수 센서(23)에 의해 검출), 제2 클러치 출력 회전수(제2 클러치 출력 회전수 센서(24)에 의해 검출), 클러치 유온(작동 유온 센서(25)에 의해 검출)을 입력한다. 또한, 이 클러치 컨트롤러(12)는 통합 컨트롤러(10)로부터의 제1 클러치 제어 지령 및 제2 클러치 제어 지령을 달성하도록, 제1 클러치 제어, 제2 클러치 제어를 각각 행한다. 이 제1 클러치 제어는, 라인압 회로(101c)를 통해 공급된 라인압 PL을 원압으로 하여, 제1 클러치 CL1에 공급되는 유압을 제어함으로써 행해진다. 또한, 제2 클러치 제어는, 라인압 회로(101c)를 통해 공급된 라인압 PL을 원압으로 하여, 제2 클러치 CL2에 공급되는 유압을 제어함으로써 행해진다. 그리고, 라인압 PL로부터 제1 클러치 CL1에 공급되는 유압과, 제2 클러치 CL2에 공급되는 유압을 만들어 냈을 때 발생한 잉여압은, 제1 클러치 CL1이나 제2 클러치 CL2의 냉각이나 윤활로 돌려진다.
또한, 무단 변속기 CVT의 프라이머리 풀리 Pri, 세컨더리 풀리 Sec, 제2 클러치 CL2에 대하여, 라인압 PL을 원압으로 한 제어 유압을 공급하는 회로를, 여기에서는 「변속 기구용 유압계 Sup」라고 한다. 또한, 제2 클러치 CL2의 냉각이나 윤활을 행하는 회로를, 여기에서는 「변속 기구의 냉각/윤활계 Lub」라고 한다(도 2 참조).
상기 엔진 컨트롤러(13)는 엔진 회전수(엔진 회전수 센서(26)에 의해 검출)를 입력함과 함께, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크에 대응한 엔진 토크 지령값을 달성하도록 엔진 Eng의 토크 제어를 행한다.
상기 모터 컨트롤러(14)는, 모터 회전수(모터 회전수 센서(23)에 의해 검출)를 입력함과 함께, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 모터 토크에 대응한 모터 토크 지령값이나 모터 회전수 지령값을 달성하도록 모터/제네레이터 MG의 제어를 행한다.
또한, 이 실시예 1에서는, 액셀러레이터 OFF 상태(액셀러레이터 개방도 센서(21)에 의해 검출)이며 브레이크가 ON 상태(브레이크 스위치(27)에 의해 검출)인 정차 중, 즉 아이들 스톱 조건의 성립 중, 엔진 Eng 및 모터/제네레이터 MG의 양쪽을 정지시키는 아이들 스톱 제어가 행해진다. 또한 이 아이들 스톱 조건의 성립 중일 때에는, 서브 모터 S/M도 정지한다. 이에 의해, 기계식 오일 펌프 O/P 및 전동 오일 펌프 M/O/P가 모두 정지하여, 유압 공급원 OIL로부터의 유압 공급은 정지된다.
상기 배터리 컨트롤러(15)는 배터리 BAT의 충전 상태를 관리하고, 그 정보를 통합 컨트롤러(10)에 송신한다. 또한, 배터리 BAT의 충전 상태는, 배터리 전압 센서(15a)가 검출하는 전원 전압과, 배터리 온도 센서(15b)가 검출하는 배터리 온도에 기초하여 연산된다.
[유압 제어 회로의 상세 구성]
도 2는 실시예 1의 하이브리드 차량에 구비된 유압 제어 회로(100)를 도시하는 유압 회로도이다. 이하, 도 2에 기초하여, 실시예 1의 유압 제어 회로(100)의 상세 구성을 설명한다.
상기 유압 제어 회로(100)는 기계식 오일 펌프 O/P와 전동 오일 펌프 M/O/P를 포함하는 유압 공급원 OIL의 토출압을 라인압 PL로 압력 조절하고, 변속 기구용 유압계 Sup에 공급한다. 또한, 이 유압 제어 회로(100)에서는, 변속 기구용 유압계 Sup에 유압 공급했을 때 발생한 잉여압을, 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub에 공급한다. 또한, 이 유압 제어 회로(100)에서는, 전환 밸브(106)를 전환함으로써, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출된 작동유를 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub에 직접 공급한다. 즉, 실시예 1의 유압 제어 회로(100)는 도 2에 도시하는 바와 같이, 기계식 오일 펌프 O/P와, 전동 오일 펌프 M/O/P와, 라인압 압력 조절 밸브(101)와, 제1 유압 공급 유로(102)와, 제2 유압 공급 유로(103)와, 냉각계 유로(104)와, 전동 오일 펌프 토출 유로(105)와, 전환 밸브(106)를 갖고 있다.
상기 기계식 오일 펌프 O/P는, 토출 포트(110a)에 제1 유압 공급 유로(102)가 접속되고, 흡입 포트(110b)에 오일 팬(107)에 회수된 작동유를 흡입하는 흡입 회로(108)가 접속되어 있다. 그리고, 이 기계식 오일 펌프 O/P는, 모터/제네레이터 MG가 회전 구동함으로써 구동되고, 흡입 회로(108)를 통해 오일 팬(107)으로부터 작동유를 흡입하여, 제1 유압 공급 유로(102)에 작동유를 토출한다. 이때의 토출 유량은, 모터/제네레이터 MG의 회전수에 의존한다.
상기 전동 오일 펌프 M/O/P는, 토출 포트(111a)에 전동 오일 펌프 토출 유로(105)가 접속되고, 흡입 포트(111b)에 오일 팬(107)에 회수된 작동유를 흡입하는 흡입 회로(108)가 접속되어 있다. 그리고, 이 전동 오일 펌프 M/O/P는, 서브 모터 S/M이 회전 구동함으로써 구동되고, 흡입 회로(108)를 통해 오일 팬(107)으로부터 작동유를 흡입하여, 전동 오일 펌프 토출 유로(105)에 작동유를 토출한다. 여기서, 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출 유량은, 펌프 회전수에 의존한다. 즉, 전동 오일 펌프 M/O/P가 1회전함으로써, 이 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출되는 유량은 정해져 있고, 펌프 회전수와 펌프 토출 유량은 일정 회전수(유량)까지는 비례 관계로 되어 있다. 이로부터, 전동 오일 펌프 M/O/P에 대하여 목표 회전수를 설정하는 것은, 전동 오일 펌프 M/O/P에 유량을 지시하는 것과 동의라고 할 수 있다.
상기 라인압 압력 조절 밸브(101)는 유압 공급원 OIL의 토출 유량(기계식 오일 펌프 O/P의 토출 유량 및/또는 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출 유량)을 압력 조절하여, 변속 기구용 유압계 Sup에 공급하는 라인압 PL을 만들어 내는 압력 조정 밸브이다. 즉, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)는, 입력 포트(101a)에 제1 유압 공급 유로(102)와 제2 유압 공급 유로(103)가 접속되고, 출력 포트(101b)에 변속 기구용 유압계 Sup에 연결되는 라인압 회로(101c)가 접속되어 있다. 그리고, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)로는, 통합 컨트롤러(10)로부터의 지시값에 따라 스풀을 이동시켜서 입력 포트(101a)의 개방도를 작게 하는 한편, 도시하지 않은 드레인 포트의 개방도를 크게 하여 제1 유압 공급 유로(102) 및/또는 제2 유압 공급 유로(103)로부터 공급되는 작동유로부터 잉여분을 도시하지 않은 드레인 회로로 릴리프함으로써, 라인압 PL을 압력 조절한다. 또한, 라인압 회로(101c)에는, 압력 조정 밸브(101d)가 설치되어, 라인압 PL로부터 변속 기구용 유압계 Sup에 필요한 유압을 차감한 잉여압을, 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub로 릴리프하게 되어 있다. 또한, 이 라인압 회로(101c)에는, 라인압 센서(28)가 설치되어, 변속 기구용 유압계 Sup에 공급되는 라인압 PL이 감시되고 있다. 이 라인압 센서(28)에 의해 검출된 검출값은, 필터 처리에 의해 진동 성분을 제거한 값으로 되어 있다.
상기 제1 유압 공급 유로(102)는 일단이 기계식 오일 펌프 O/P의 토출 포트(110a)에 접속되고, 타단이 라인압 압력 조절 밸브(101)의 입력 포트(101a)에 접속되어, 기계식 오일 펌프 O/P로부터 토출된 작동유를, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 입력 포트(101a)에 공급한다. 즉, 이 제1 유압 공급 유로(102)에 있어서의 유압이, 기계식 오일 펌프 O/P로부터의 토출압이 된다. 이 제1 유압 공급 유로(102)의 중간부에는, 제1 플래퍼 밸브(102a)가 설치되어 있다. 상기 제1 플래퍼 밸브(102a)는 라인압 압력 조절 밸브(101)측으로부터 기계식 오일 펌프 O/P측으로 작동유가 흐르는 것을 방지하는 밸브이다.
상기 제2 유압 공급 유로(103)는 일단이 전환 밸브(106)의 유압 공급측 포트(106a)에 접속되고, 타단이 라인압 압력 조절 밸브(101)의 입력 포트(101a)에 접속되어, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출된 작동유를, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 입력 포트(101a)에 공급한다. 즉, 이 제2 유압 공급 유로(103)에 있어서의 유압이, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 토출압이 된다. 이 제2 유압 공급 유로(103)의 중간부에는, 제2 플래퍼 밸브(103a)가 설치되어 있다. 상기 제2 플래퍼 밸브(103a)는 라인압 압력 조절 밸브(101)측으로부터 전동 오일 펌프 M/O/P측으로 작동유가 흐르는 것을 방지하는 밸브이다.
상기 냉각계 유로(104)는 일단이 전환 밸브(106)의 냉각측 포트(106b)에 접속되고, 타단이 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub에 연결되어, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출된 작동유를, 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub에 공급한다. 또한, 변속 기구의 냉각/윤활계 Lub에서 사용된 작동유는, 드레인 회로(109)를 통해 오일 팬(107)으로 회수된다.
상기 전동 오일 펌프 토출 유로(105)는 일단이 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출 포트(111a)에 접속되고, 타단이 전환 밸브(106)의 입력 포트(106c)에 접속되어, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출된 작동유를, 전환 밸브(106)를 통해 제2 유압 공급 유로(103) 혹은 냉각계 유로(104)에 공급한다. 이 전동 오일 펌프 토출 유로(105)에는, 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출압을 검출하는 압력 센서(29)와, 압력 누설 밸브(105a)가 설치되어 있다. 그리고, 압력 센서(29)에 의해 감시되고 있는 전동 오일 펌프 토출 유로(105)의 압력이, 소정의 상한압에 도달하면, 압력 누설 밸브(105a)가 개방되어, 전동 오일 펌프 토출 유로(105) 내의 작동유를 릴리프하게 되어 있다.
상기 전환 밸브(106)는 전동 오일 펌프 토출 유로(105)에 설치되고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 전환 지령에 기초하여, 전동 오일 펌프 토출 유로(105)를, 제2 유압 공급 유로(103)와 냉각계 유로(104) 중 어느 한쪽에 접속한다. 즉, 이 전환 밸브(106)는 온·오프 솔레노이드와 전환 밸브를 갖고 있으며, 전환 밸브(106)의 입력 포트(106c)를 유압 공급측 포트(106a)에 연통시켰을 때, 전동 오일 펌프 토출 유로(105)와 제2 유압 공급 유로(103)가 접속된다. 또한, 전환 밸브(106)의 입력 포트(106c)를 냉각측 포트(106b)에 연통시켰을 때, 전동 오일 펌프 토출 유로(105)와 냉각계 유로(104)가 접속된다.
또한, 상기 변속 기구용 유압계 Sup는, 라인압 회로(101c)에 설치된 프라이머리용 압력 조절 밸브(112a)와, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)(동력 전달부 조정 밸브)와, 제2 클러치용 압력 조절 밸브(112c)를 갖고 있다. 그리고, 프라이머리용 압력 조절 밸브(112a)에 의해, 라인압 PL을 원압으로 하여 프라이머리 풀리 Pri에 공급되는 유압이 압력 조절된 다음, 프라이머리 풀리 Pri에 유압 공급이 이루어진다. 또한, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 의해, 라인압 PL을 원압으로 하여 세컨더리 풀리 Sec에 공급되는 유압이 압력 조절된 다음, 세컨더리 풀리 Sec에 유압 공급이 이루어진다. 또한, 제2 클러치용 압력 조절 밸브(112c)에 의해, 라인압 PL을 원압으로 하여 전진 클러치 FC나 후퇴 브레이크 RB에 공급되는 유압이 압력 조절된 다음, 전진 클러치 FC나 후퇴 브레이크 RB에 유압 공급이 이루어진다.
또한, 상술한 라인압 압력 조절 밸브(101), 프라이머리용 압력 조절 밸브(112a), 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b), 제2 클러치용 압력 조절 밸브(112c), 압력 조정 밸브(101d)로는, 모두 입력 포트 및 드레인 포트의 개방도를 조정하여, 공급된 작동유로부터 잉여분을 드레인 회로에 릴리프함으로써 압력 조절을 행한다. 그로 인해, 어느 밸브에 있어서도, 입력 포트의 개방도가 클수록, 드레인 회로로 릴리프되는 작동유량이 저감되고, 밸브의 하류측에 흐르는 작동유량이 증대된다. 그리고, 각 밸브에서는, 공급되는 작동 유압이 압력 조절 목표값보다도 낮으면, 드레인 회로로 릴리프하는 작동유가 발생하지 않고, 입력 포트의 개방도가 최대가 된 소위 완전 개방 상태가 된다. 그리고, 이 완전 개방 상태가 되면, 공급된 작동유는 모두 하류측으로 유입되고, 드레인 회로로의 작동유의 드레인은 행해지지 않는다. 즉, 상기 각 밸브에서는, 압력 조절 목표값이 공급 유압보다도 높게 설정되면, 완전 개방 상태가 되어 압력 조절이 행해지지 않는다.
[라인압 제어 처리 구성]
도 3은 실시예 1의 통합 컨트롤러(10)로 실행되는 라인압 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 실시예 1의 라인압 제어 처리 구성을 도시하는 도 3의 각 스텝에 대하여 설명한다.
스텝 S1에서는, 차축의 회전수가 제로인지 여부, 즉 정차되어 있는지 여부를 판단한다. "예"(차축 회전수=0)일 경우에는, 정차 중이라고 보고 스텝 S2로 진행한다. "아니오"(차축 회전수>0)일 경우에는, 주행 중이라고 보고 스텝 S11로 진행한다. 여기서, 차축의 회전수는, 제2 클러치 출력 회전수 센서(24)에 의해 검출된 제2 클러치 출력 회전수에 기초하여 판단한다.
스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 차축 회전=0이라는 판단에 이어서, 브레이크가 ON 상태인지 여부, 즉 브레이크가 밟히고 있는지 여부를 판단한다. "예"(브레이크 ON)일 경우에는, 완전 정차 중이며 운전자로부터의 구동력 요구가 없기 때문에 아이들 스톱 제어를 행한다고 보고 스텝 S3으로 진행한다. "아니오"(브레이크 OFF)일 경우에는, 스텝 S5로 진행한다. 여기서, 브레이크 상태는, 브레이크 스위치(27)에 의해 검출한다.
스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 브레이크 ON이라는 판단에 이어서, 아이들 스톱 조건이 성립하고 있다고 보고, 모터/제네레이터 MG를 정지함과 함께, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수를 제로로 설정하여 서브 모터 S/M을 정지하고, 스텝 S4로 진행한다. 이에 의해, 기계식 오일 펌프 O/P 및 전동 오일 펌프 M/O/P는 모두 구동되지 않고, 유압 공급원 OIL로부터의 작동유의 공급은 정지된다. 또한, 유압 공급원 OIL로부터의 작동유 공급이 정지됨으로써, 라인압 회로(101c)나, 변속 기구용 유압계 Sup 내의 회로로부터는 작동유가 빠져, 라인압 PL이나 프라이머리 풀리 Pri, 세컨더리 풀리 Sec, 제2 클러치 CL2(전진 클러치 FC나 후퇴 브레이크 RB)에 공급되는 유압은 저하된다.
스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 모터/제네레이터 정지 및 전동 오일 펌프 목표 회전수의 제로 설정에 이어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값과, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값을, 모두 「IS 지시값」으로 설정하고, 리턴으로 진행한다. 여기서, 「IS 지시값」이란, 운전자의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압 PTh 이상의 값이며, 여기에서는 전동 오일 펌프 M/O/P로 토출 가능한 최대 유량에 의해 발생하는 유압(전동 오일 펌프 M/O/P의 최대 출력압) 이상의 값이다. 이때, 유압 공급원 OIL로부터의 작동유의 공급이 정지되어 있고, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 공급되는 유압은 제로로 되어 있다. 그로 인해, 필연적으로 양 밸브(101, 112b)에 대한 공급 유압보다도, 압력 조절 목표값이 높은 값이 되어, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)는 각각 완전 개방 상태가 된다. 또한, 「목표 유압 PTh」란, 운전자로부터의 요구 구동력에 기초하여 주행 구동원(엔진 Eng나 모터/제네레이터 MG)이 발생하는 토크를, 무단 변속기 CVT나 제2 클러치 CL2에 있어서 전달하기 위해 필요한 최저 유압에 대하여, 변동 등에 기초하는 소정의 마진을 갖게 한 값이다. 이 「목표 유압 PTh」는, 운전자의 요구 구동력(여기서는, 액셀러레이터 개방도에 의해 크기를 판정함)이 클수록 높은 값으로 설정된다.
스텝 S5에서는, 스텝 S2에서의 브레이크 OFF라는 판단에 이어서, 액셀러레이터 페달이 답입될 가능성이 있고, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다고 보고, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수를 「유압 공급 목표 회전수」로 설정해서 서브 모터 S/M을 구동하고, 스텝 S6으로 진행한다. 여기서, 「유압 공급 목표 회전수」란, 도 4에 도시하는 바와 같이, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 공급 유압(토출압)이 목표 유압 PTh가 되도록 설정되는 목표 회전수이며, 운전 상태(차량의 상태)에 따라서 변화한다. 이에 의해, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 공급 유압(토출압)이 목표 유압 PTh가 되도록, 이 전동 오일 펌프 M/O/P의 제어가 개시된다.
스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 전동 오일 펌프 목표 회전수의 설정, 또는, 스텝 S7에서의 실제 라인압≤충전 판정 역치라는 판단, 또는, 스텝 S8에서의 소정 시간 미경과라는 판단에 이어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값과, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값을, 모두 「IS 지시값」으로 설정하고, 스텝 S7로 진행한다. 이때, 전동 오일 펌프 M/O/P는, 공급 유압(토출압)이 목표 유압 PTh가 되도록 제어되고 있으며, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 공급되는 유압은 목표 유압 PTh가 되어 있다. 이에 비해, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 대한 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정함으로써, 공급 유압>압력 조절 목표값이 되어, 라인압 압력 조절 밸브(101)는 완전 개방 상태가 된다. 또한, 라인압 압력 조절 밸브(101)가 완전 개방 상태가 됨으로써, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)로는 압력 조절이 행해지지 않고, 라인압 압력 조절 밸브(101)를 경유하여 라인압 유로(105)에 공급되는 유압도 목표 유압 PTh가 된다. 그로 인해, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 대한 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정함으로써, 공급 유압>압력 조절 목표값이 되고, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)도 완전 개방 상태가 된다. 또한, 「충전 판정 역치」 및 「소정 시간」에 대해서는 후술한다.
스텝 S7에서는, 스텝 S5에서의 압력 조절 목표값의 설정에 이어서, 실제 라인압 PLr이 「충전 판정 역치 PLα」를 초과했는지 여부를 판단한다. "예"(실제 라인압>충전 판정 역치)일 경우에는, 라인압 회로(101c)에 작동유가 충전되었다고 보고 스텝 S8로 진행한다. "아니오"(실제 라인압≤충전 판정 역치)일 경우에는, 라인압 회로(101c)에 작동유가 충전되지 않았다고 보고 스텝 S6으로 복귀된다. 여기서, 「충전 판정 역치 PLα」란, 라인압 회로(101c)에 작동유가 충전되었다고 판단할 수 있는 값이며, 임의로 설정한다. 또한, 실제 라인압 PLr은, 라인압 센서(28)에 의해 검출한다.
스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 실제 라인압>충전 판정 역치라는 판단에 이어서, 실제 라인압 PLr이 충전 판정 역치 PLα에 도달하고 나서 소정 시간이 경과했는지 여부를 판단한다. "예"(소정 시간 경과)일 경우에는, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 확실하게 상승되었다고 판단하여 스텝 S9로 진행한다. "아니오"(소정 시간 미경과)일 경우에는, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 상승되지 않았을 가능성이 있다고 보고 스텝 S6으로 복귀한다. 여기서, 「소정 시간」이란, 라인압 회로(101c)에 작동유가 충분히 충전되어, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh에 확실하게 도달했다고 판단할 수 있는 시간이며, 임의로 설정한다.
스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 소정 시간 경과라는 판단에 이어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력한 압력 조절 목표값이 통상 지시압보다 큰 값인지 여부를 판단한다. "예"(압력 조절 목표값>통상 지시압)일 경우에는, 스텝 S10으로 진행한다. "아니오"(압력 조절 목표값≤통상 지시압)일 경우에는, 스텝 S11로 진행한다. 여기서, 「통상 지시압」이란, 운전자의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압 PTh이다.
스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 압력 조절 목표값>통상 지시압이라는 판단에 이어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값을, 전회 출력한 압력 조절 목표값으로부터 소정의 감소폭분만큼 차감한 값과, 통상 지시압 중, 어느 큰 쪽의 값으로 설정하여 스텝 S9로 복귀한다. 또한, 이때 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값은, IS 지시값을 유지한다. 한편, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값을, 전회 출력한 압력 조절 목표값으로부터 소정의 감소폭분만큼 차감한 값으로 설정함으로써, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 소정의 감소폭분 저하되어 간다. 여기서, 이 「감소폭」은, 도 5에 도시하는 바와 같이, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차에 따라서 설정한다. 즉, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차가, 압력 조절 목표값이 목표 유압 근방값에 도달했다고 판단할 수 있는 「ΔA」보다도 클 때에는, 감소폭을 비교적 큰 값인 「α」로 설정한다. 또한, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차가 상기 「ΔA」 이하일 때에는, 감소폭을 비교적 작은 값인 「β」로 설정한다. 이 결과, 압력 조절 목표값은, 목표 유압 근방값까지는 스텝적으로 저하되고, 목표 유압 근방값에 도달하면 소정의 저하 구배로 서서히 저하되어 간다. 또한, 「목표 유압 근방값」이란, 라인압 PL의 변동을 억제하면서, 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh로 설정할 때까지의 시간이 용장해지지 않는 값이며, 임의로 설정한다.
스텝 S11에서는, 스텝 S1에서의 차축 회전수>0이라는 판단, 또는, 스텝 S9에서의 압력 조절 목표값≤통상 지시압이라는 판단에 이어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값을, 통상 지시압으로 설정하고 리턴으로 진행한다. 또한, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 통상 지시압으로 설정하면, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값은, 세컨더리 풀리 Sec의 제어에 필요한 값으로 설정한다. 즉, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 통상 지시압(목표 유압 PTh)보다도 큰 값으로 설정되어 있는 동안에는, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)의 압력 조절 목표값은, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값 이상의 값(IS 지시값)으로 설정된다.
이어서, 실시예 1의 차량용 유압 제어 장치에 있어서의 작용을, 「발진 시 라인압 제어 작용」과, 「기타 특징적 작용」으로 나누어서 설명한다.
[발진 시 라인압 제어 작용]
도 6은 실시예 1의 제어 장치에 있어서, 발진할 때의 액셀러레이터 개방도·브레이크 답입량·차속·전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수·압력 조절 목표값·실제 라인압·목표 유압의 각 특성을 나타내는 타임 차트이다. 이하, 도 3 및 도 6에 기초하여, 실시예 1의 발진 시 라인압 제어 작용을 설명한다.
도 6에 나타내는 타임 차트에 있어서의 시각 t1 이전에는, 브레이크가 밟혀 차속이 제로로 되어 있다. 즉, 차축 회전수가 제로이고, 브레이크가 ON 상태로 되어 있다. 이에 의해, 아이들 스톱 조건이 성립되어 있어, 도 3에 도시하는 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3으로 진행되고, 모터/제네레이터 MG가 정지됨과 함께, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수가 제로로 설정되어 서브 모터 S/M이 정지된다. 이에 의해, 유압 공급원 OIL로부터의 작동유 공급이 정지되어, 라인압 회로(101c) 등에 충전되어 있었던 작동유가 빠진다.
그리고, 스텝 S4로 진행하여, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값과, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값이 「IS 지시값」으로 설정된다. 이때, 유압 공급원 OIL로부터의 작동유 공급이 정지되어 있는 점에서, 상기 각 밸브(101, 112b)에 공급되는 작동 유압은, 필연적으로 압력 조절 목표값인 「IS 지시값」보다도 낮아지기 때문에, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)는 모두 완전 개방 상태가 된다. 그리고, 유압 공급원 OIL로부터 작동유 공급의 공급이 개시되어도, 공급되는 작동 유압이 압력 조절 목표값보다도 낮은 동안에는, 드레인 회로로의 작동유의 드레인은 행해지지 않아, 공급된 모든 작동유가 라인압 회로(101c)에 유입된 후, 그대로 세컨더리 풀리 Sec에 공급되게 된다.
그 후, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)의 완전 개방 상태를 유지한 상태로 시각 t1 시점에 있어서, 브레이크 페달로부터 발이 이격되면, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S5로 진행하고, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다고 보고, 서브 모터 S/M의 운전을 개시함과 함께, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수가 「유압 공급 목표 회전수」로 설정되어, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의한 라인압 PL의 제어가 개시된다. 이때, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 공급 유압을 목표 유압 PTh로 하기 위해서, 이 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수(전동 오일 펌프 M/O/P의 유량 목표값)는 적절히 변화한다(도 4 참조). 또한, 스텝 S6으로 진행하여, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 출력하는 압력 조절 목표값과, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값이 「IS 지시값」으로 설정된다. 또한, 이 실시예 1에서는, 시각 t1 이전부터 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은 「IS 지시값」으로 설정되어 있다.
이와 같이, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 공급되는 작동 유압(공급 유압)이 목표 유압 PTh가 되는 한편, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 있어서의 압력 조절 목표값은, 이 목표 유압 PTh 이상의 값인 「IS 지시값」이 된다. 그로 인해, 라인압 압력 조절 밸브(101) 및 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에서는, 공급 유압이 압력 조절 목표값을 하회하고, 완전 개방 상태를 유지한 상태가 된다. 또한, 이러한 브레이크 OFF, 액셀러레이터 OFF일 때의 목표 유압 PTh는, 액셀러레이터 개방도가 제로(액셀러레이터 OFF)이기 때문에, 미리 설정한 크리프 상당압으로 한다.
그리고, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 작동유 공급이 개시되고, 시각 t2 시점에 있어서, 실제 라인압 PLr이 제1 소정값에 도달함으로써 전동 오일 펌프 M/O/P의 안정 회전 상태를 확인할 수 있으면, 목표 유압 PTh에 맞추어 유량 목표값을 일단 낮은 값으로 설정한다. 시각 t3 시점에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되어 액셀러레이터 개방도가 발생하면, 이 액셀러레이터 개방도에 드러나는 운전자의 요구 구동력의 크기에 따라서 목표 유압 PTh를 설정한다. 그리고, 목표 회전수를 이 목표 유압 PTh에 합한 임의의 값으로 설정하고, 그 값을 유지한다.
한편, 시각 t3에 있어서, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수가 목표 유압 PTh에 합한 값이 되면, 실제 라인압 PLr은 목표 유압 PTh를 향하여 상승되어 간다. 이때, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은 「IS 지시값」으로 설정된 상태이므로, 라인압 압력 조절 밸브(101)는 완전 개방 상태를 유지한다. 이 결과, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 PL의 압력 조절은 행해지지 않고, 실제 라인압 PLr의 변화는 전동 오일 펌프 M/O/P로부터 토출되는 작동유의 유량(전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 공급 유압)에 의존한다. 즉, 라인압 압력 조절 밸브(101)는 일절 압력 조절을 행하는 일 없이, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의해 라인압 PL이 목표 유압 PTh가 되도록 제어된다.
시각 t4에 있어서, 실제 라인압 PLr이 미리 설정한 「충전 판정 역치 PLα」를 초과하면, 스텝 S6→스텝 S7로 진행한다. 이 시각 t4 시점에서는, 실제 라인압 PLr이 충전 판정 역치 PLα에 도달하고 나서 소정 시간이 경과하지 않았기 때문에, 스텝 S7→스텝 S6로 복귀되고, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은 「IS 지시값」으로 설정된 상태가 되어, 라인압 압력 조절 밸브(101)는 완전 개방 상태를 유지한다. 즉, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 PL의 압력 조절은 행해지지 않고, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의한 라인압 제어가 계속된다.
그 후, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh에 도달하고, 무단 변속기 CVT나 제2 클러치 CL2에 필요한 유압이 공급됨으로써 주행이 가능하게 되어, 시각 t5에 있어서 차속이 상승하기 시작한다.
그리고, 시각 t6에 있어서, 실제 라인압 PLr이 충전 판정 역치 PLα에 도달하고 나서 소정 시간이 경과하면, 스텝 S7→스텝 S8→스텝 S9로 진행하고, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 통상 지시압, 즉 목표 유압 PTh보다 큰지 판단한다. 이 시각 t6 시점에는 「압력 조절 목표값>목표 유압 PTh」로 되어 있기 때문에, 스텝 S10으로 진행되고, 압력 조절 목표값은, 현재의 압력 조절 목표값으로부터 소정의 감소폭분만큼 차감한 값으로 설정된다. 즉, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은, 「IS 지시값」으로부터 미리 설정된 감소폭 「α」가 차감된 값으로 설정되고, 목표 유압 근방값(목표 유압 PTh와의 차가 「ΔA」가 되는 값)이 된다. 또한, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 출력하는 압력 조절 목표값은, 「IS 지시값」을 유지한다.
또한, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 「목표 유압 근방값」이 됨으로써, 이 시각 t6 이후, 스텝 S9→스텝 S10→스텝 S9라는 처리를 반복하고, 압력 조절 목표값은 연산할 때마다 「β」분만큼 차감되어 가므로, 소정의 저하 구배로 서서히 저하되어 간다. 또한, 이 시각 t6 이후이더라도, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은 목표 유압 PTh 이상이기 때문에, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 PL의 압력 조절은 행해지지 않고, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의한 라인압 제어가 계속된다.
시각 t7 시점에 있어서, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 저하를 개시하고 나서 소정 시간이 경과하면, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값과, 목표 유압 PTh의 차가 약간이 되었다고 보고, 유압 공급 목표 회전수가 점점 증대되고, 전동 오일 펌프 M/O/P의 목표 회전수가 올라간다. 이에 의해, 실제 라인압 PLr이 상승되어 가서, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 PL의 압력 조절을 빠르게 개시할 수 있다.
그리고, 시각 t7 시점부터 실제 라인압 PLr이 상승하는 한편, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값은, 목표 유압 PTh를 향해 수렴되어 가기 때문에, 시각 t8 시점에, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값과 실제 라인압 PLr이 일치한다. 이에 의해, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 공급되는 작동 유압과 압력 조절 목표값이 일치하고, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 PL의 압력 조절이 개시된다.
그 후, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh를 향해 수렴시켜 가서, 시각 t9 시점에 있어서, 조정 지시압=목표 유압 PTh(통상 지시압)가 되면, 스텝 S9→스텝 S11로 진행하여, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 통상의 라인압 제어가 행해지게 된다.
이와 같이, 실시예 1의 유압 제어 장치에서는, 기계식 오일 펌프 O/P와 전동 오일 펌프 M/O/P의 정지에 의해, 라인압 회로(101c)로부터 작동유가 빠진 상태에 있어서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단하면, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh보다도 큰 「IS 지시값」으로 설정한다. 그리고, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 토출 유량에 의해 라인압 PL을 목표 유압 PTh로 하기 위해, 전동 오일 펌프 목표 회전수를 유압 공급 목표 회전수로 설정한다. 즉, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 공급 유압이 목표 유압 PTh가 되도록 전동 오일 펌프 M/O/P의 제어가 개시된다.
여기서, 오일 펌프를 구동할 때, 유압 회로 내의 유량이 감소하고 있을 때, 라인압 압력 조절 밸브에 의해 라인압 PL의 압력 조절을 행하는 경우를 생각한다. 이때, 라인압을 상승시키기 위해서, 라인압 압력 조절 밸브는 드레인 유량이 저감되도록, 스풀은 드레인 포트를 닫는 측으로 작동된다. 이러한 상태에 있어서, 오일 펌프로부터 많은 작동유가 공급되면, 라인압 PL이 목표 유압을 오버슈트한다. 그리고, 이 오버슈트를 검지하면, 오버슈트를 억제하기 위해, 라인압 압력 조절 밸브는 드레인 유량을 증가시키도록 스풀을 급격하게 이동시키고, 드레인 포트를 빠르게 여는 측으로 작동시킨다. 그 결과, 작동유가 과잉으로 드레인되어 버려, 라인압 PL은 목표 유압을 언더슈트한다. 그 후에도, 작동유를 드레인한 결과의 라인압 PL의 크기에 기초하여 드레인 유량의 조정(라인압 PL의 오버슈트와 언더슈트)을 반복하고, 라인압 PL을 목표 유압에 수렴시킨다. 이와 같이, 라인압 압력 조절 밸브를 사용하여 라인압 PL을 압력 조절한 경우에는, 소위 피드백 제어가 되어 버려, 라인압 PL의 헌팅이 발생한다.
이에 비해, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh 이상의 값으로 설정함과 함께, 전동 오일 펌프 M/O/P의 토출압이 목표 유압 PTh가 되도록 전동 오일 펌프 M/O/P의 제어를 행함으로써, 라인압 압력 조절 밸브(101)가 완전 개방 상태로 되어, 라인압 PL의 압력 조절에 라인압 압력 조절 밸브(101)가 관여하는 일 없이, 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 토출 유량에 의해 라인압 PL을 제어할 수 있다. 그로 인해, 라인압 PL로 압력 조절할 때, 라인압 압력 조절 밸브(101)를 사용한 피드백 제어를 행함으로써 발생하는 라인압 PL의 헌팅을 억제할 수 있다.
[기타 특징적 작용]
실시예 1의 차량용 유압 제어 장치에서는, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 목표 유압 PTh(통상 지시압)보다도 큰 값으로 설정되어 있는 동안에는, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)의 압력 조절 목표값은, 이 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값 이상의 값(IS 지시값)으로 설정된다.
여기서, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 의해 세컨더리 풀리 Sec에 공급하는 유압을 조정할 때, 이 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)도 피드백 제어이기 때문에 풀리 공급 유압이 헌팅된다는 문제가 발생한다. 이에 비해, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 목표 유압 PTh보다 크고, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 라인압 조정이 행해지지 않는 동안에는, 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)의 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」(라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값 이상의 값)으로 설정함으로써, 라인압 PL을 압력 조절하는 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)로의 압력 조절도 행해지지 않는다. 이에 의해, 세컨더리 풀리 Sec에 공급되는 유압도, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의해 제어되게 되어, 이 세컨더리 풀리 Sec에 공급되는 유압의 헌팅을 방지할 수 있다.
또한, 이 실시예 1에서는, 「IS 지시값」을, 전동 오일 펌프 M/O/P로 토출 가능한 최대 유량에 의해 발생하는 유압(전동 오일 펌프 M/O/P의 최대 출력압) 이상의 값으로 하고 있다. 이에 의해, 어떤 운전 씬이더라도, 라인압 압력 조절 밸브(101)나 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 의한 압력 조절이 행해지는 것을 방지할 수 있다. 즉, 라인압 압력 조절 밸브(101)나 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)에 의한 압력 조절은, 이들 밸브에 대하여 공급되는 공급 유압이, 압력 조절 목표값보다도 높은 경우에 행해진다. 이에 비해, 라인압 압력 조절 밸브(101)나 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)의 압력 조절 목표값을, 전동 오일 펌프 M/O/P의 최대 출력압보다도 큰 값으로 함으로써, 이들 밸브에 대하여 공급되는 공급 유압이 압력 조절 목표값보다도 커지는 경우가 없다. 이에 의해, 라인압 압력 조절 밸브(101) 등에 의한 압력 조절이 행해져 버리는 것을 방지할 수 있다.
또한, 이 실시예 1에서는, 실제 라인압 PLr이 충전 판정 역치 PLα에 도달한 후, 소정 시간이 경과하면, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 상승했다고 판단하고, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 저하를 개시하고 있다. 여기서, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh에 비해 높은 값으로 설정하고 있으면, 세컨더리 풀리 Sec로의 공급 유압을 저하시킬 때의 응답성이 나빠진다. 즉, 차속의 증대에 의해 업시프트하기 때문에, 세컨더리 풀리압을 저하시키고 싶다는 요구가 발생했을 때, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값이 높으면, 실제 라인압 PLr을 낮추기 위해서 시간을 요하고, 그 결과 라인압 압력 조절 밸브(101)보다도 하류측에서의 압력 조절에도 시간이 필요해져, 그 동안 업시프트할 수 없다. 그러나, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 상승했다고 판단한 타이밍에 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 저하를 개시하면, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 압력 조절을 행하지 않는 시간을 불필요하게 길게 하는 일이 없어져, 변속 제어 등을 빠르게 행할 수 있다.
또한, 이 실시예 1에서는, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 저하시킬 때, 목표 유압 근방값까지는 스텝적으로 저하시킨다. 그리고, 이 압력 조절 목표값이 목표 유압 근방값에 도달하면(압력 조절 목표값과 목표 유압 근방값의 차가 「ΔA」가 되면), 소정의 저하 구배로 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh(통상 지시값)에 수렴시키고 있다. 여기서, 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh(통상 지시값)에 수렴시킬 때, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차가 클 때로부터 소정의 저하 구배로 저하시켜 버리면, 압력 조절 목표값이 목표 유압 PTh(통상 지시값)가 될 때까지 시간을 요하게 된다. 그래서, 본 실시예 1과 같이, 차분이 클 때에는, 압력 조절 지시값을 목표 유압 근방값이 될 때까지 스텝적으로 저하시킴으로써, 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh(통상 지시값)에 수렴시킬 때까지 필요한 시간의 단축화를 도모하고, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의한 라인압 제어로부터, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 압력 조절로 빠르게 전환할 수 있다. 또한, 소정의 저하 구배로 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh(통상 지시값)에 수렴시킴으로써, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의한 라인압 제어로부터, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 압력 조절로 전환할 때의 실제 라인압 PLr의 변동을 억제하고, 세컨더리 풀리 Sec 등에 공급되는 유압의 변동을 방지할 수 있다.
또한, 이 실시예 1에서는, 유압 공급원 OIL로서 기계식 오일 펌프 O/P와, 전동 오일 펌프 M/O/P를 갖고, 아이들 스톱 조건이 성립되었을 때에는, 기계식 오일 펌프 O/P를 구동하는 모터/제네레이터 MG와, 전동 오일 펌프 M/O/P를 구동하는 서브 모터 S/M 모두 정지된다. 이에 의해, 연비의 향상을 도모함과 함께, 정지 상태로부터의 구동력 요구 시(발진 시), 차속이나 주행 구동원 회전수(모터 회전수)에 제한되지 않는 전동 오일 펌프 M/O/P를 사용하여 라인압 PL의 제어를 행할 수 있고, 라인압 PL이 헌팅되는 것을 적절하게 방지할 수 있다. 또한, 아이들 스톱 조건이란, 실시예 1에서는 브레이크 ON이며 액셀러레이터 OFF로 하고 있지만, 주행 중에 액셀러레이터 페달이 해방된 코스트 주행 상태가 된 것이어도 된다.
이어서, 효과를 설명한다. 실시예 1의 차량용 유압 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.
(1) 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)과, 상기 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)으로부터의 토출압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브(101)와, 상기 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있을 때, 상기 토출압이 상기 운전자로부터의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압 PTh가 되도록 상기 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)의 제어를 개시함과 함께, 상기 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 상기 목표 유압 PTh 이상의 값으로 설정하는 유압 컨트롤러(통합 컨트롤러(10))를 구비하는 구성으로 하였다. 이로 인해, 라인압 PL이 목표 유압 PTh가 되도록 압력 조절할 때, 라인압 PL의 헌팅을 억제할 수 있다.
(2) 주행 구동원(모터/제네레이터 MG)과 구동륜(좌우 구동륜 LT, RT)의 사이에 동력 전달하는 구동력 전달부(세컨더리 풀리 Sec)를 배치하고, 상기 라인압 PL을 압력 조절하여, 상기 구동력 전달부(세컨더리 풀리 Sec)에 공급할 유압을 만들어 내는 동력 전달부 압력 조절 밸브(세컨더리용 압력 조절 밸브(112b))를 구비하고, 상기 유압 컨트롤러(통합 컨트롤러(10))는, 상기 동력 전달부 압력 조절 밸브(세컨더리용 압력 조절 밸브(112b))의 압력 조절 목표값을, 상기 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값 이상의 값으로 설정하는 구성으로 하였다. 이로 인해, (1)의 효과에 더하여, 라인압 PL을 압력 조절하는 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)로의 압력 조절도 행해지지 않고, 세컨더리 풀리 Sec에 공급되는 유압도, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의해 제어하여, 세컨더리 풀리 Sec에 공급되는 유압의 변동을 방지할 수 있다.
(3) 상기 유압 컨트롤러(통합 컨트롤러(10))는, 상기 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을, 상기 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)의 최대 출력압 이상의 값으로 설정하는 구성으로 하였다. 이로 인해, (1) 또는 (2)의 효과에 더하여, 운전 씬에 관계없이, 라인압 압력 조절 밸브(101) 등에 의한 압력 조절이 행해지는 것을 방지할 수 있다.
(4) 상기 유압 컨트롤러(통합 컨트롤러(10))는 상기 라인압 PL이 상기 목표 유압까지 상승하는 것을 판단했을 때, 상기 목표 유압 PTh를 향하여, 상기 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 저하를 개시하는 구성으로 하였다. 이로 인해, (1) 내지 (3)의 어느 효과에 더하여, 라인압 압력 조절 밸브(101)에 의한 압력 조절을 행하지 않는 시간이 불필요하게 길어지는 경우가 없어져, 변속 제어 등을 빠르게 행할 수 있다.
(5) 상기 유압 컨트롤러(통합 컨트롤러(10))는, 상기 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 목표 유압 근방값까지 스텝적으로 저하시키고, 상기 압력 조절 목표값이 상기 목표 유압 근방값에 도달하면, 소정의 저하 구배로 상기 압력 조절 목표값을 상기 목표 유압 PTh까지 저하시키는 구성으로 하였다. 이로 인해, (4)의 효과에 더하여, 압력 조절 목표값을 목표 유압 PTh와 일치시킬 때까지의시간을 단축함과 함께, 라인압 PL 등의 변동을 방지할 수 있다.
(6) 상기 유압원은, 상기 주행 구동원(모터/제네레이터 MG)에 의해 구동되어 유압 공급을 행하는 제1 오일 펌프(기계식 오일 펌프 O/P)와, 상기 주행 구동원(모터/제네레이터 MG)과는 별도의 전동 모터(서브 모터 S/M)에 의해 구동되어 유압 공급을 행하는 제2 오일 펌프(전동 오일 펌프 M/O/P)를 갖고, 아이들 스톱 조건의 성립 중, 상기 주행 구동원(모터/제네레이터 MG) 및 상기 전동 모터(서브 모터 S/M)를 정지하고, 상기 유압원으로부터의 유압 공급을 정지하는 구성으로 하였다. 이에 의해, (1) 내지 (5)의 어느 효과에 더하여, 연비의 향상을 도모함과 함께, 정지 상태로부터의 구동력 요구 시, 라인압 PL 등이 헌팅되는 것을 방지할 수 있다.
이상, 본 발명의 차량용 유압 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니고, 특허 청구 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
실시예 1에서는, 아이들 스톱 조건의 성립 중에, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정하고 있으며, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단하기 이전부터, 이 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정하고 있는 예를 나타냈지만, 이것에 한정하지 않는다. 예를 들어, 아이들 스톱 조건이 성립되어 있더라도, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단할 수 없는 경우에는, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값을 제로로 설정한다. 그 후, 구동력 요구 의도가 있다고 판단하면 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정해도 된다. 또한, 액셀러레이터 페달이 실제로 답입됨으로써, 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단하여, 이 액셀러레이터 ON을 트리거로 하여, 압력 조절 목표값을 「IS 지시값」으로 설정해도 된다. 즉, 「운전자의 구동력 요구 의도」란, 실제로 구동력 요구가 발생한 것과, 구동력 요구의 발생을 예측(추정)한 것을 포함한다. 또한, 구동력 요구의 발생을 예측함으로써 운전자의 구동력 요구 의도가 있다는 것을 판단한 경우에서는, 실제의 요구 발생(예를 들어 액셀러레이터 ON) 이전부터 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 작동유 공급을 개시할 수 있으므로, 라인압 PL이 목표 유압이 될 때까지의 시간을 단축할 수 있다.
또한, 실시예 1에서는, 라인압 PL이 목표 유압까지 상승하는 것을 판단하는 기준으로서, 실제 라인압 PLr이 충전 판정 역치 PLα에 도달하고, 또한 이 충전 판정 역치 PLα에 도달하고 나서 소정 시간이 경과했을 때로 하는 예를 나타냈다. 그러나, 이것에 한정하지 않는다. 예를 들어, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh에 도달한 것을 검출함으로써, 라인압 PL이 목표 유압 PTh까지 상승하는 것을 판단해도 된다. 이 경우에는, 라인압 PL이 목표 유압 PTh까지 상승한 것을 담보한 상태에서 압력 조절 목표값의 저하를 개시할 수 있다. 또한, 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh에 대하여 소정의 마진분 낮은 값으로 설정한 역치에 도달한 것을 검출함으로써, 라인압 PL이 목표 유압 PTh까지 상승하는 것을 판단해도 된다. 이 경우에는, 라인압 PL의 상승의 예측에 기초하여 판단하는데, 빨리 압력 조절 목표값의 저하를 개시할 수 있다. 또한, 유압원(전동 오일 펌프 M/O/P)으로부터의 작동유 토출이 개시되고 나서 소정 시간을 경과함으로써, 라인압 PL이 목표 유압 PTh까지 상승하는 것을 판단해도 된다. 이 경우에는, 실제 라인압 PLr을 검출할 필요가 없어, 라인압 센서(28)가 불필요하게 되고, 비용 절감을 도모할 수 있다.
또한, 실시예 1에서는, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차가 「ΔA」보다 클 때의 압력 조절 목표값의 감소폭을, 미리 설정한 「α」로 하는 예를 나타냈지만, 이것에 한정하지 않는다. 예를 들어, 이 「α」를, 고정값이 아닌, 압력 조절 목표값과 목표 유압 PTh의 차를 「ΔA」로 하는 값, 즉 압력 조절 목표값으로부터 「ΔA」를 차감한 값으로 해도 된다.
그리고, 실시예 1에서는, 서브 모터 S/M에 의해 작동하는 전동 오일 펌프 M/O/P에 의해 라인압 PL의 제어를 행하는 예를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 주행 구동원인 모터/제네레이터 MG에 의해 구동되는 기계식 오일 펌프 O/P에 의해 라인압 제어를 행해도 되고, 엔진 Eng에 의해 구동되는 오일 펌프나, 차축에 연결된 오일 펌프에 의해 라인압 제어를 행해도 된다. 또한, 주행 구동원으로서는 엔진 Eng여도 된다.
또한, 실시예 1에서는, 전동 오일 펌프 M/O/P에 의해 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 상승하는 예를 나타냈지만, 예를 들어 전동 오일 펌프 M/O/P로부터의 토출 유량만으로는 실제 라인압 PLr이 목표 유압 PTh까지 상승하지 않을 경우에는, 주행 구동원(모터/제네레이터 MG)을 구동하고, 기계식 오일 펌프 O/P를 구동한다. 그리고, 기계식 오일 펌프 O/P로부터의 토출 유량에 따라 라인압 PL이 목표 유압 PTh까지 상승한다고 판단되면, 라인압 압력 조절 밸브(101)의 압력 조절 목표값의 저하를 개시한다고 해도 된다.
또한, 실시예 1에서는, 본 발명의 차량용 유압 제어 장치를 엔진 Eng와 모터/제네레이터 MG를 갖는 하이브리드 차량에 적용하는 예를 나타냈지만, 이것에 한정하지 않는다. 모터/제네레이터 MG만을 탑재한 전기 자동차나, 아이들 스톱하는 엔진 Eng만을 탑재한 엔진 차, 또한 플러그인 하이브리드 차나 연료 전지차 등이더라도 적용할 수 있다.
또한, 실시예 1에서는, 구동력 전달부인 세컨더리 풀리 Sec에 공급하는 유압을 제어하는 세컨더리용 압력 조절 밸브(112b)를 설치하고, 소위 양측 압력 조절의 무단 변속기 CVT로 하는 예를 나타냈지만, 이것에 한정하지 않는다. 세컨더리 풀리 Sec에 대하여, 라인압 PL을 그대로 공급하고, 변속 제어는 프라이머리 풀리 Pri에 공급하는 유압을 제어함으로써 행하는 편측 압력 조절의 무단 변속기 CVT여도 된다. 또한, 변속 기구로서는, 무단 변속기 CVT에 한하지 않고, 유단의 자동 변속기를 포함하는 것이어도 된다. 이 경우, 구동력 전달부는, 발진 시에 유압 공급이 이루어져 체결하는 클러치에 상당한다.

Claims (7)

  1. 유압원과,
    상기 유압원으로부터의 토출압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브와,
    상기 유압원의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있을 때, 상기 토출압이 상기 운전자로부터의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압이 되도록 상기 유압원의 제어를 개시함과 함께, 상기 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을 상기 목표 유압 이상의 값으로 설정하는 유압 컨트롤러
    를 구비하는, 차량용 유압 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    주행 구동원과 구동륜의 사이에 동력 전달하는 구동력 전달부를 배치하고,
    라인압을 압력 조절하여, 상기 구동력 전달부에 공급할 유압을 만들어 내는 동력 전달부 압력 조절 밸브를 구비하고,
    상기 유압 컨트롤러는, 상기 동력 전달부 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을, 상기 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값 이상의 값으로 설정하는, 차량용 유압 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 유압 컨트롤러는, 상기 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을, 상기 유압원의 최대 출력압 이상의 값으로 설정하는, 차량용 유압 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 컨트롤러는, 라인압이 상기 목표 유압까지 상승하는 것을 판단했을 때, 상기 목표 유압을 향하여, 상기 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값의 저하를 개시하는, 차량용 유압 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 유압 컨트롤러는, 상기 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을 목표 유압 근방값까지 스텝적으로 저하시키고, 상기 압력 조절 목표값이 상기 목표 유압 근방값에 도달하면, 소정의 저하 구배로 상기 압력 조절 목표값을 상기 목표 유압까지 저하시키는, 차량용 유압 제어 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압원은, 주행 구동원에 의해 구동되어 유압 공급을 행하는 제1 오일 펌프와, 상기 주행 구동원과는 별도의 전동 모터에 의해 구동되어 유압 공급을 행하는 제2 오일 펌프를 갖고,
    아이들 스톱 조건의 성립 중, 상기 주행 구동원 및 상기 전동 모터를 정지하고, 상기 유압원으로부터의 유압 공급을 정지하는, 차량용 유압 제어 장치.
  7. 유압원의 정지 상태에서, 운전자의 구동력 요구 의도가 있을 때, 상기 유압원으로부터의 토출압이 상기 운전자로부터의 요구 구동력에 따라서 정해지는 목표 유압이 되도록 상기 유압원의 제어를 개시함과 함께, 상기 토출압을 압력 조절하는 라인압 압력 조절 밸브의 압력 조절 목표값을 상기 목표 유압 이상의 값으로 설정하는, 차량용 유압 제어 방법.
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