JP7200729B2 - 車載制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

例えば特許文献１には、原動機として内燃機関及び電動機を備えるとともに、係合状態では内燃機関の出力軸と電動機の出力軸とを連結させる一方、解放状態では内燃機関の出力軸と電動機の出力軸との連結を解除するクラッチ機構を有する車両が記載されている。

この車両では、内燃機関が運転停止している状態でも、微速で車両を走行させるクリープ走行を実施するために、クラッチ機構を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを電動機から発生させるモータクリープ走行が実施される。

また、上記車両では、モータクリープ走行中に車両のブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止した場合には、電動機から発生させるトルクを低下させることにより電動機の消費電力を削減するトルク低減処理が実施される。

特開２０１８－６５３９９号公報

ところで、油圧式のクラッチ機構を備える場合には、クラッチ機構に油圧を供給するオイルポンプを上記電動機で回転駆動させる場合があり、オイルポンプを電動機で駆動する車両において上記トルク低減処理を実行すると、以下のような不都合の発生が懸念される。

すなわち、上記車両では、内燃機関の始動要求があるときにはクラッチ機構を係合状態にして電動機を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理が実施される。ここでトルク低減処理の実行中は、電動機から発生するトルクが低下しているため、オイルポンプの回転速度が低下しており油圧も低くなっている。そのため、トルク低減処理が実行された後に機関始動を実施する場合、電動機の回転速度が十分に高まるまではクラッチ機構に十分な油圧を供給することができず、クラッチ機構を速やかに係合させることが困難になるため、機関始動を速やかに行うことができないおそれがある。

上記課題を解決する車載制御装置は、原動機として内燃機関及び電動機を備えるとともに、係合状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸とを連結させる一方、解放状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸との連結を解除する油圧式のクラッチ機構と、前記電動機によって駆動されて前記クラッチ機構に油圧を供給するオイルポンプと、を有する車両に搭載される。この車載制御装置は、前記内燃機関の始動要求があるときには前記クラッチ機構を係合状態にして前記電動機を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理と、前記クラッチ機構を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを前記電動機から発生させることによりモータクリープ走行を実施する処理と、前記モータクリープ走行中に車両のブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止した場合には、前記電動機から発生させるトルクを低下させるトルク低減処理と、前記クラッチ機構が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、前記トルク低減処理の実行中には、前記クラッチ機構の状態が前記係合準備状態となるように前記クラッチ機構に油圧を供給する準備処理と、を実行する。

同構成によれば、トルク低減処理の実行中には、クラッチ機構の状態が上記係合準備状態となっているようにクラッチ機構は制御される。そのため、解放状態にあったクラッチ機構を内燃機関の始動要求に基づいて係合状態にする際には、クラッチ機構は速やかに係合するようになる。従って、トルク低減処理を実行する場合でも、機関始動を速やかに行うことができるようになる。

上記車載制御装置において、前記トルク低減処理の実行中に規定のクリープ復帰条件が成立する場合には、前記電動機から発生させるトルクを前記トルク低減処理の実行中よりも増加させる復帰処理を実行するとともに、前記復帰処理の実行後に前記始動要求がある場合には、前記電動機の回転速度が規定の閾値以上になったときに前記クラッチ機構の状態を前記係合準備状態から係合状態に移行させる係合処理を実行してもよい。

同構成によれば、上記復帰処理が実行されて電動機の回転速度が増大すると、この電動機で駆動されるオイルポンプの回転速度も増大する。そして、電動機の回転速度が規定の閾値以上になると、オイルポンプは定格動作するようになり、クラッチ機構の状態を係合準備状態から係合状態に移行させるために必要な油圧が安定して確保される。従って、同構成によれば、機関始動に必要なクラッチ機構の係合を確実に行うことができるようになる。

上記車載制御装置において、前記復帰処理の実行後に前記電動機の回転速度が前記閾値以上になったときに前記始動要求がない場合には、前記クラッチ機構に供給する油圧を低下させる油圧低下処理を実行してもよい。

同構成によれば、内燃機関の始動要求がなく、クラッチ機構を係合状態にする必要がないときには、クラッチ機構に供給する油圧が低下される。従って、クラッチ機構に供給する油圧を低下させることなく、クラッチ機構の状態を係合準備状態のまま維持する場合と比較して、オイルポンプの駆動に伴う損失を低減することができる。

上記車載制御装置において、前記油圧低下処理を実行してから規定の時間が経過するまでの間は、前記クラッチ機構を係合する際のクイックアプライ制御を禁止する処理を実行してもよい。

解放状態のクラッチ機構を係合状態に移行させるときには、クラッチ機構に作動油を速やかに供給するために、クラッチ機構に供給する油圧を一次的に増大させる周知のクイックアプライ制御を実施することがある。

ここで、上記の油圧低下処理を実行してから所定の時間が経過するまではクラッチ機構内にある程度の油圧が残るため、こうした残圧がある状態でクイックアプライ制御が実行されると、クラッチ機構の伝達トルク容量が過剰に大きくなり、クラッチ機構の係合時にショックが生じるおそれがある。この点、同構成では、上記油圧低下処理を実行してから規定の時間が経過するまでの間は、クイックアプライ制御の実行が禁止されるため、そうしたクラッチ機構の係合時におけるショックの発生を抑えることができる。

上記車載制御装置において、前記車両は、前記クラッチ機構に油圧を供給する電動オイルポンプを備えており、前記係合準備状態を維持するために前記電動オイルポンプを駆動するとともに、始動要求に基づいた機関始動が完了したときには前記電動オイルポンプを停止させる処理を実行してもよい。

機関始動が完了する前に上記電動オイルポンプを停止させると、クラッチ機構に供給される油圧が低下するため、クラッチ機構の係合状態が不安定になり、例えば機関始動を安定して行うことができなくなるおそれがある。この点、同構成によれば、機関始動が完了したときには電動オイルポンプを停止させるため、クラッチ機構の係合状態が不安定になることを抑えることができる。

上記車載制御装置において、前記トルク低減処理は、前記係合準備状態を維持するために必要となる油圧を前記オイルポンプが発生可能な回転速度にまで前記電動機の回転速度を低下させるとともにその低下させた回転速度を維持するのに必要なトルクにまで前記電動機の発生トルクを低下させる処理でもよい。

同構成によれば、トルク低減処理を実行することにより、クラッチ機構の係合準備状態を維持することができるようになる。
上記車載制御装置において、前記車両が停止した時点で前記クラッチ機構が前記係合準備状態となっているように、前記車両の減速度に基づいて前記準備処理の開始タイミングを設定する開始タイミング設定処理を実行してもよい。

同構成によれば、車両が停止した時点でクラッチ機構が係合準備状態となっているため、車両が停止してからクラッチ機構が係合準備状態になるまでトルク低減処理の実行を保留する場合と異なり、車両が停止した時点で直ちにトルク低減処理を実行することができる。このように、より早い時期にトルク低減処理を開始することができるため、例えば車両停止中の電動機の消費電力を低減することができる。

上記車載制御装置において、前記車両は、前記電動機によって駆動される前記オイルポンプの油圧により変速動作を行う変速機を備えており、前記開始タイミングから前記車両が停止するまでの間において前記変速機の変速動作が生じると予測される場合には前記準備処理の実行を禁止してもよい。

上記開始タイミングから車両が停止するまでの間において、変速機の変速動作が生じる場合に上記準備処理を実行すると、変速機では変速動作に必要な油圧が不足してしまい、変速動作が適切に行われなくなるおそれがある。この点、同構成では、上記開始タイミングから車両が停止するまでの間において変速機の変速動作が生じると予測される場合には車両停車前における準備処理の実行が禁止されるため、変速機の変速動作に必要な油圧を確保することができる。なお、同構成においては、例えば上記開始タイミングにおける変速機の変速段が車両停止時の変速段と異なる場合には、上記開始タイミングから車両が停止するまでの間において変速機の変速動作が生じると予測することが可能である。

上記車載制御装置において、前記車両の停止時に前記トルク低減処理の実行を禁止する禁止条件が成立するか否かを前記車両の減速中に判定する判定処理と、前記判定処理において、前記車両の停止時に前記禁止条件が成立すると判定される場合には前記準備処理の実行を禁止してもよい。

車両の停止時に上記トルク低減処理を実行しない場合には、車両が停止していてもオイルポンプによる油圧の確保が可能なため、上記準備処理の実施は不要になる。そこで、同構成では、車両の停止時にトルク低減処理の禁止条件が成立すると判定される場合には、前記準備処理の実行を禁止するようにしているため、不要な処理が実施されることを抑えることができる。

なお、同構成における上記禁止条件としては、例えばモータ走行中に運転停止していた内燃機関が車両の停止後速やかに始動される可能性が高い場合などを設定することができる。ちなみに、車両の停止後速やかに機関始動される可能性が高い場合とは、例えば車両に搭載された走行用バッテリの充電率が充電要求値近傍の値になっている場合などが挙げられる。

第１実施形態の車載制御装置を備える車両の模式図。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を示すタイミングチャート。 第２実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 第３実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の作用を示すタイミングチャート。 第１実施形態の変更例における車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 第１実施形態の変更例における車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 第１実施形態の変更例における車載制御装置が実行するトルク低減処理を示すタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、車載制御装置の第１実施形態について、図１～図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００には、内燃機関１０及び電動機３０といった２つの原動機が搭載されている。内燃機関１０は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。内燃機関１０の燃焼室では、吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が燃焼することにより機関出力が得られる。

内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１８は、油圧式のクラッチ機構２０を介して電動機３０の出力軸４１に接続されている。出力軸４１には、電動機３０によって駆動されるオイルポンプ５０が設けられている。

クラッチ機構２０が係合状態のときにはクランクシャフト１８と電動機３０の出力軸４１とが連結される一方、解放状態のときにはクランクシャフト１８と電動機３０の出力軸４１との連結が解除される。

電動機３０は、ＰＣＵ（Power Control Unit）２００を介して走行用の高圧バッテリ３００と電力の授受を行う。ＰＣＵ２００は、高圧バッテリ３００から入力された直流電圧を昇圧して出力する昇圧コンバータ２１０、昇圧コンバータ２１０で昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して電動機３０に出力するインバータ２２０、高圧バッテリ３００の直流電圧を補機駆動用の電圧に降圧するＤＣ－ＤＣコンバータ２３０等を備えている。また、ＰＣＵ２００は、高圧バッテリ３００の充電率ＳＯＣ（ＳＯＣ＝バッテリの残容量［Ａｈ］／バッテリの満充電容量［Ａｈ］×１００％）を検出する。

電動機３０の出力軸は、自動変速機４０の入力軸に接続されている。自動変速機４０は、ロックアップクラッチ４５を有するトルクコンバータ４２と、変速比が変更される変速部４８とを有している。自動変速機４０の出力軸はディファレンシャルギヤ６０に接続されている。ディファレンシャルギヤ６０の出力軸には車両５００の駆動輪６５が接続されている。

自動変速機４０の変速部４８による変速動作、ロックアップクラッチ４５の作動、クラッチ機構２０の作動は、オイルポンプ５０から作動油が供給される油圧回路９０を制御することにより実施される。また、車両５００は、油圧回路９０を介して変速部４８及びロックアップクラッチ４５及びクラッチ機構２０に油圧を供給する電動オイルポンプ８０も備えている。

内燃機関１０の制御、電動機３０の制御、自動変速機４０及びクラッチ機構２０を制御する油圧回路９０の制御などの各種制御は、車両５００に搭載された車載制御装置１００（以下、制御装置という）によって実行される。

制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。なお、図示はしないが、制御装置１００は、内燃機関用の制御ユニットやＰＣＵ用の制御ユニットなど、複数の制御ユニットで構成されている。

制御装置１００には、クランクシャフト１８の回転角を検出するクランク角センサ７０や、電動機３０の回転速度であるモータ回転速度Ｎｍを検出する回転速度センサ７１や、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７３や、ブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量ＢＫＰを検出するブレーキセンサ７４が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、車両５００の車速ＳＰを検出する車速センサ７５や、車両５００の加速度Ｇを検出する加速度センサ７６が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。

制御装置１００は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、エンジン走行モードのうちのいずれかの走行モードで車両５００を走行させる。モータ走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を解放して電動機３０の動力で駆動輪６５を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を係合して、内燃機関１０及び電動機３０の動力で駆動輪６５を回転させる。エンジン走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を係合して、内燃機関１０の動力で駆動輪６５を回転させる。

制御装置１００は、内燃機関１０の始動要求があるときにはクラッチ機構２０を係合状態にして電動機３０を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理を実行する。なお、上記始動要求が起きる例としては、内燃機関１０の運転が停止しているときに、電動機３０のトルクだけでは補うことのできない車両駆動トルクが要求された場合や、高圧バッテリ３００の充電要求が生じた場合等が挙げられる。

また、制御装置１００は、車両運転者がアクセル操作を行なっていない状態（アクセル操作量が「０」の状態）であっても微速で車両５００を走行させるためにモータクリープ走行を実施する。このモータクリープ走行を実施するために、制御装置１００は、クラッチ機構２０を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを電動機３０から発生させる処理を行う。また、モータクリープ走行中に車両５００が停止した後、後述のトルク低減処理が開始されるまでは、電動機３０のモータ回転速度Ｎｍは、オイルポンプ５０を定格動作させるために必要なモータ回転速度Ｎｍの要求値であるポンプ動作保証値Ｎｍｐに維持される。

また、制御装置１００は、そうしたモータクリープ走行を開始すると、図２に示す一連の処理を開始する。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、ステップ番号を表現する。

図２に示す一連の処理を開始すると、制御装置１００は、まず、トルク低減条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１００）。このトルク低減条件は、モータクリープ走行を行うために電動機３０が発生していたトルクを「０」にまで低下させるトルク低減処理の実行条件であり、本実施形態では、モータクリープ走行中に車両５００のブレーキペダルが踏み込まれて車両５００が停止した場合に、トルク低減条件が成立したと判定される。

そして、制御装置１００は、モータクリープ走行中においてトルク低減条件が成立するまでＳ１００の処理を繰り返し実行する。
制御装置１００は、トルク低減条件が成立したと判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電動オイルポンプ８０の駆動を開始して（Ｓ１１０）、クラッチ機構２０の準備処理を開始する（Ｓ１２０）。この準備処理は、クラッチ機構２０が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、クラッチ機構２０の状態がその係合準備状態となるようにクラッチ機構２０に油圧を供給する処理である。なお、本実施形態における係合準備状態とは、クラッチ機構２０の摩擦係合部材同士が当接した状態で伝達トルク容量がほぼ「０」になっている状態のことをいう。ただし、係合準備状態とは、クラッチ機構２０が係合直前の状態になっていればよく、例えばクラッチ機構２０の摩擦係合部材同士がクラッチ機構２０への非油圧供給時と比べて近接した状態となっており伝達トルク容量が「０」になっている状態でもよい。

準備処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０に供給する油圧の目標値である指示圧Ｃｐを、クイックアプライ制御を実施するためのアプライ圧ＡＰにまで一旦増大させる。なお、このクイックアプライ制御は、解放状態のクラッチ機構を係合状態に移行させる場合、クラッチ機構に作動油を速やかに供給するために、クラッチ機構に供給する油圧を一次的に増大させる周知の制御である。そして、制御装置１００は、指示圧Ｃｐを規定時間だけアプライ圧ＡＰに維持した後、クラッチ機構２０の状態を上記係合準備状態にて維持するために必要な油圧である準備圧ＰＰにまで指示圧Ｃｐを低下させる。

次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０が解放状態から係合準備状態になったか否かを判定する（Ｓ１３０）。このＳ１３０において制御装置１００は、上述した準備処理を開始してからの経過時間が予め定めた規定時間ＰＤ以上になると、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する。そして制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定するまでＳ１３０の処理を繰り返し実行する。

制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、上述したトルク低減処理を実行して電動機３０の駆動を停止する（Ｓ１４０）。

次に、制御装置１００は、トルク低減処理の実行中にクリープ復帰条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１５０）。このクリープ復帰条件は、電動機３０から発生させるトルクをトルク低減処理の実行中よりも増加させる復帰処理の実行条件であり、本実施形態では、例えばブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、つまりブレーキ操作量ＢＫＰが「０」の状態へと変化した場合に、クリープ復帰条件が成立したと判定される。

そして、制御装置１００は、トルク低減処理の実行中においてクリープ復帰条件が成立するまでＳ１５０の処理を繰り返し実行する。
制御装置１００は、クリープ復帰条件が成立したと判定する場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、上述した復帰処理を実行して電動機３０の駆動を再開する（Ｓ１６０）。

次に、制御装置１００は、駆動を再開した電動機３０のモータ回転速度Ｎｍが規定の閾値Ａ以上になっており、且つ上記復帰処理を実行してからの電動機３０の回転回数Ｎが規定の閾値Ｂ以上となっているか否かを判定する（Ｓ１７０）。上記閾値Ａとしては、上述したポンプ動作保証値Ｎｍｐが設定されている。また、上記閾値Ｂとしては、以下の値が設定されている。

すなわち、オイルポンプ５０が停止すると、当該オイルポンプ５０やクラッチ機構２０からは作動油が抜けてしまう。そのため、オイルポンプ５０の駆動が再開されても同オイルポンプ５０やクラッチ機構２０が作動油で満たされるまでは、たとえモータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上になっていてもクラッチ機構２０に供給される油圧は低い状態のままになっている可能性がある。そこで、復帰処理を実行してからオイルポンプ５０やクラッチ機構２０に作動油が十分に再充填されるまでに必要な電動機３０の回転回数を予め計測しておき、その計測した値を上記閾値Ｂに設定する。そして、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であり、且つ上記回転回数Ｎが閾値Ｂ以上である場合には、オイルポンプ５０の状態はクラッチ機構２０の状態を係合準備状態から係合状態に移行させるために必要な油圧を安定して確保することができる状態になっており、オイルポンプ５０の駆動は復帰したと判定する。ちなみに、オイルポンプ５０が停止しても当該オイルポンプ５０やクラッチ機構２０に十分な量の作動油が残る構造となっている場合には、Ｓ１７０においてモータ回転速度Ｎｍと上記閾値Ａとの比較判定のみを行うようにしてもよい。

上記Ｓ１７０にて肯定判定するまで、制御装置１００は、Ｓ１７０の処理を繰り返し実行する。
制御装置１００は、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であり、且つ上記回転回数Ｎが閾値Ｂ以上であると判定する場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、現在、内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する（Ｓ１８０）。

そして、内燃機関１０の始動要求があると判定する場合（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態から係合状態に移行させる係合処理を実行する（Ｓ１９０）。この係合処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐを、準備圧ＰＰよりも増加させてクラッチ機構２０を半クラッチ状態にする。そして、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、クラッチ機構２０を完全係合状態に維持するために必要な係合圧ＫＰにまで指示圧Ｃｐを増加させる。

なお、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、制御装置１００は、内燃機関１０の燃料噴射や混合気の点火を開始する。
次に、制御装置１００は、機関始動が完了したか否かを判定する（Ｓ２１０）。本実施形態では、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期しており、且つ燃料噴射及び混合気の点火が実施されている場合に、制御装置１００は機関始動が完了したと判定する。

Ｓ２１０にて機関始動が完了したと判定するまで、制御装置１００は、Ｓ２１０の処理を繰り返し実行する。
制御装置１００は、機関始動が完了したと判定する場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、電動オイルポンプ８０の駆動を停止して（Ｓ２２０）、本処理を終了する。

上記Ｓ１８０にて、内燃機関１０の始動要求がないと判定する場合（Ｓ１８０：ＮＯ）、制御装置１００は、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させる油圧低下処理を実行する（Ｓ２００）。この油圧低下処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐをモータ走行モード時の通常圧にまで低下させる。なお、モータ走行モード時の通常圧は、上記準備圧ＰＰよりも低い圧力であり、例えば「０ｋｐａ」としたり、クラッチ機構２０の応答性確保のために、例えば数十ｋｐａ程度の圧力としてもよい。この油圧低下処理が実行されると、クラッチ機構２０の状態は係合準備状態から解放状態に変化する。

そして、油圧低下処理を実行すると、制御装置１００は、電動オイルポンプ８０の駆動を停止して（Ｓ２２０）、本処理を終了する。
図３に、上述した一連の処理の作用についてその一例を示す。なお、図３に示す時刻ｔ１以前では、モータクリープ走行が実施されており内燃機関１０は運転を停止している。また、図３に示す時刻ｔ２～時刻ｔ３の間、及び時刻ｔ６以降は、実線で示す機関回転速度ＮＥと一点鎖線で示すモータ回転速度Ｎｍとが一致しているものとする。

ブレーキペダルが踏み込まれていると、車速ＳＰ及びモータ回転速度Ｎｍは徐々に低下していく。そして、モータ回転速度Ｎｍが上記ポンプ動作保証値Ｎｍｐにまで低下すると、モータ回転速度Ｎｍはポンプ動作保証値Ｎｍｐにて維持されることにより上記準備処理を実行するための油圧が確保される。そして、時刻ｔ１において車速ＳＰが「０」になると、準備処理が開始される。

時刻ｔ２において、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定されると、トルク低減処理が実行されて電動機３０の駆動が停止する。このトルク低減処理の実行中は、電動オイルポンプ８０の駆動を通じてクラッチ機構２０に供給される油圧は確保されているため、電動機３０によって駆動されるオイルポンプ５０がトルク低減処理の実行によって駆動停止している状態でも、クラッチ機構２０は係合準備状態に維持される。

時刻ｔ３において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、復帰処理が実行されることにより電動機３０の駆動が再開されて、モータ回転速度Ｎｍは「０」から増加し始める。

時刻ｔ４において、アクセルペダルが大きく踏み込まれることにより、電動機３０のトルクだけでは補うことのできない車両駆動トルクが要求されると、内燃機関１０の始動要求が生じる。そして時刻ｔ５において、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であり且つ上記回転回数Ｎが閾値Ｂ以上であるという条件が成立して、オイルポンプ５０の駆動が復帰したと判定されたときに始動要求があると、上記の係合処理が開始されることにより、クラッチ機構２０の状態は係合準備状態から半クラッチ状態になる。これにより機関回転速度ＮＥは「０」から増加し始める。そして、時刻ｔ６において、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、クラッチ機構２０は完全係合状態になる。また、時刻ｔ６では、内燃機関１０の燃料噴射や混合気の点火が開始されて、機関始動は完了したと判定されることにより、電動オイルポンプ８０の駆動は停止される。

以上説明した本実施形態によれば以下の効果が得られる。
（１）トルク低減処理の実行中には、クラッチ機構２０の状態が上記係合準備状態となっているようにクラッチ機構２０は制御される。そのため、解放状態にあったクラッチ機構２０を内燃機関１０の始動要求に基づいて係合状態にする際には、クラッチ機構２０は速やかに係合するようになる。従って、トルク低減処理を実行する場合でも、機関始動を速やかに行うことができるようになる。

（２）解放状態にあったクラッチ機構２０を内燃機関１０の始動要求に基づいて係合状態にする際、クラッチ機構２０を速やかに係合させることができない場合には、クランキングによる機関回転速度ＮＥの増加とクラッチ機構２０の伝達トルク容量の変化とが釣り合わず、ヘジテーションが生じるおそれがある。この点、本実施形態では、クラッチ機構２０は速やかに係合するようになるため、そうしたヘジテーションの発生も抑えることができる。

（３）トルク低減処理の実行中に上記クリープ復帰条件が成立する場合には、電動機３０から発生させるトルクをトルク低減処理の実行中よりも増加させる復帰処理が実行される。こうした復帰処理が実行されて電動機３０の回転速度が増大すると、この電動機３０で駆動されるオイルポンプ５０の回転速度も増大する。

そして、この復帰処理の実行後に内燃機関１０の始動要求がある場合には、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であることを含む条件が成立したときに、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態から係合状態に移行させる係合処理が実行される。

このようにしてモータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上になると、オイルポンプ５０は定格動作するようになり、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態から係合状態に移行させるために必要な油圧が安定して確保される。従って、上記係合処理の実行時には、機関始動に必要なクラッチ機構２０の係合を確実に行うことができるようになる。

（４）上記復帰処理の実行後にモータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であることを含む条件が成立したときに、内燃機関１０の始動要求がない場合には、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させる油圧低下処理が実行される。これにより内燃機関１０の始動要求がなく、クラッチ機構２０を係合状態にする必要がないときには、クラッチ機構２０に供給する油圧が低下される。従って、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させることなく、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態のまま維持する場合と比較して、オイルポンプ５０の駆動に伴う損失を低減することができる。

（５）車両５００は、クラッチ機構２０に油圧を供給する電動オイルポンプ８０を備えている。そして、クラッチ機構２０を係合準備状態に維持するために電動オイルポンプ８０が駆動される。ここで、機関始動が完了する前に上記電動オイルポンプ８０を停止させると、クラッチ機構２０に供給される油圧が低下するため、クラッチ機構２０の係合状態が不安定になり、例えば機関始動を安定して行うことができなくなるおそれがある。この点、本実施形態では、機関始動が完了したときに電動オイルポンプ８０を停止させるため、クラッチ機構２０の係合状態が不安定になることを抑えることができる。

（第２実施形態）
次に、車載制御装置の第２実施形態について、図４を参照して説明する。
本実施形態では、図２に示した一連の処理に加えて、図４に示す一連の処理も実行するようにしており、この点が第１実施形態と異なっている。そこで以下では、そうした相異点を中心にして、本実施形態を説明する。

制御装置１００は、図４に示す一連の処理を、図２のＳ２００において油圧低下処理が行われると開始する。
図４に示すように、本処理を開始すると、制御装置１００は、油圧低下処理を実行してから規定の待機時間ＷＴが経過したか否かを判定する（Ｓ３００）。この待機時間ＷＴとしては、油圧低下処理を実行した後のクラッチ機構２０内の油圧が、上述したクイックアプライ制御の実行が必要となる程度にまで低下するのに要する時間が予め設定されている。なお、本実施形態では、この待機時間ＷＴを一定値にしているが、クラッチ機構２０内の油圧が低下する時間は、クラッチ機構２０内の作動油の温度が高いときほど短くなる。そのため、そうした作動油の温度が高いときほど待機時間ＷＴの値が短くなるように同待機時間ＷＴを可変設定してもうよい。

そして、待機時間ＷＴが経過していないと判定する場合（Ｓ３００：ＮＯ）、制御装置１００は、クイックアプライ制御の実行を禁止して（Ｓ３１０）、Ｓ３００の処理に戻る。

一方、待機時間ＷＴが経過していると判定する場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、クイックアプライ制御の実行を許可して（Ｓ３２０）、本処理を終了する。
以上説明した本実施形態によれば以下の作用効果が得られる。

（６）上記の油圧低下処理を実行してから所定の時間が経過するまではクラッチ機構２０内にある程度の油圧が残るため、こうした残圧がある状態でクラッチ機構２０の係合要求が生じてクイックアプライ制御が実行されると、クラッチ機構２０の伝達トルク容量が過剰に大きくなり、クラッチ機構２０の係合時にショックが生じるおそれがある。この点、本実施形態では、上記油圧低下処理を実行してから規定の待機時間ＷＴが経過するまでの間は、クイックアプライ制御の実行が禁止されるため、そうしたクラッチ機構２０の係合時におけるショックの発生を抑えることができる。

（第３実施形態）
次に、車載制御装置の第３実施形態について、図５～図７を参照して説明する。
第１実施形態では、車両５００が停止してからクラッチ機構２０を係合準備状態にするための準備処理を開始した。一方、本実施形態では、図５に示す一連の処理の実行を通じて車両５００が停止する前に準備処理を開始することにより、車両５００が停止した時点でクラッチ機構２０が係合準備状態となっているようにしており、この点が第１実施形態と異なっている。そこで以下では、そうした相異点を中心にして、本実施形態を説明する。

制御装置１００は、上述したモータクリープ走行を開始すると、図５に示す一連の処理を開始する。
図５に示すように、本処理を開始すると、制御装置１００は、現在、車両５００が減速中であるか否かを判定する（Ｓ４００）。

そして、制御装置１００は、減速中であると判定するまでＳ４００の処理を繰り返し実行する。
一方、制御装置１００は、減速中であると判定する場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）、車両５００の停車時に上記トルク低減処理の実行を禁止する禁止条件が成立するか否かを判定する（Ｓ４１０）。この禁止条件としては、例えばモータ走行中に運転停止していた内燃機関１０が車両５００の停止後速やかに始動される可能性が高い場合などが設定されている。ちなみに、車両５００の停止後速やかに機関始動される可能性が高い場合としては、例えば走行用の高圧バッテリ３００の充電率ＳＯＣが充電要求値近傍の値になっている場合などが挙げられる。

そして、車両５００の停車時に上記禁止条件が成立すると判定する場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、本処理を終了する。このようにしてＳ４１０にて肯定判定される場合には上記準備処理は実行されず、同準備処理の実行は禁止されることになる。

一方、車両５００の停車時に上記禁止条件が成立しないと判定する場合（Ｓ４１０：：ＮＯ）、制御装置１００は、電動オイルポンプ８０の駆動を開始する（Ｓ４２０）。
次に、制御装置１００は、停車前準備制御を実行する（Ｓ４３０）。

図６に、停車前準備制御の処理手順を示す。
制御装置１００は、まず、上記加速度Ｇから算出した車両５００の減速度ＤＧに基づいて準備処理の開始タイミングを設定する開始タイミング設定処理を実行する（Ｓ４３１）。制御装置１００は、開始タイミング設定処理として、現時刻から車両５００が停止するまでに要する予測時間を減速度ＤＧに基づいて算出する。そして、その予測時間から準備処理を完了するまでに要する時間、つまり上記規定時間ＰＤを減じることにより、制御装置１００は準備処理の開始タイミングを算出する。

次に、制御装置１００は、開始タイミングになったか否かを判定する（Ｓ４３２）。そして、制御装置１００は、開始タイミングになるまでＳ４３２の処理を繰り返し実行する。

一方、制御装置１００は、開始タイミングになったと判定する場合（Ｓ４３２：ＹＥＳ）、開始タイミングから車両５００が停止するまでの間において自動変速機４０の変速動作が起きないか否かを判定する（Ｓ４３３）。このＳ４３３において制御装置１００は、開始タイミングにおける自動変速機４０の変速段が車両停止時の変速段と異なる場合には、上記開始タイミングから車両５００が停止するまでの間において自動変速機４０の変速動作が起きると判定する。一方、開始タイミングにおける自動変速機４０の変速段が車両停止時の変速段と一致している場合には、上記開始タイミングから車両５００が停止するまでの間において自動変速機４０の変速動作が起きないと判定する。

制御装置１００は、自動変速機４０の変速動作が起きると判定する場合（Ｓ４３３：ＮＯ）、車両停止前の準備処理を実行することなく、本処理を終了する。
一方、制御装置１００は、自動変速機４０の変速動作が起きないと判定する場合（Ｓ４３３：ＹＥＳ）、クラッチ機構２０の準備処理を開始する（Ｓ４３４）。このＳ４３４における準備処理は、上記Ｓ１２０の準備処理と同一である。

次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０が解放状態から係合準備状態になったか否かを判定する（Ｓ４３５）。このＳ４３５における判定処理は、上記Ｓ１３０における判定処理と同一である。

制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定するまでＳ４３５の処理を繰り返し実行する。
一方、制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する場合（Ｓ４３５：ＹＥＳ）、本処理を終了する。

こうして図６に示した停車前準備制御を実行した後、制御装置１００は、図２に示したＳ１００の処理を実行して、トルク低減条件が成立したか否かを判定する。そして、制御装置１００は、トルク低減条件が成立するまでＳ１００の処理を繰り返し実行する。

一方、制御装置１００は、トルク低減条件が成立したと判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、車両停止前に上記準備処理を実行したか否か、つまり上記の停車前準備制御の実行を通じて準備処理が実施されたか否かを判定する（Ｓ４４０）。

そして、制御装置１００は、車両停止前に上記準備処理を実行したと判定する場合（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、図２に示したＳ１４０の処理を実行してトルク低減処理を実施した後、図２に示したＳ１５０以降の処理を実行する。

一方、制御装置１００は、車両停止前に上記準備処理を実行していないと判定する場合（Ｓ４４０：ＮＯ）、図２に示したＳ１２０の処理及びＳ１３０の処理を実行することにより、車両５００の停止後に上記準備処理を実施する。そして、図２に示したＳ１４０の処理を実行してトルク低減処理を実施した後、図２に示したＳ１５０以降の処理を実行する。

図７に、上述した一連の処理の作用についてその一例を示す。なお、図７に示す時刻ｔ１以前では、モータクリープ走行が実施されており内燃機関１０は運転を停止している。また、図７に示す時刻ｔ３～時刻ｔ４の間、及び時刻ｔ７以降は、実線で示す機関回転速度ＮＥと一点鎖線で示すモータ回転速度Ｎｍとが一致しているものとする。

ブレーキペダルが踏み込まれると、車速ＳＰは徐々に低下して減速中になる。この減速中に上記Ｓ４１０にて肯定判定されると、電動オイルポンプ８０の駆動が開始されるとともに、上記停車前準備制御が実行される。そして、上記Ｓ４３２及びＳ４３３にて肯定判定されると、クラッチ機構２０の準備処理が開始される（時刻ｔ１）。

そして、時刻ｔ２においてクラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定されて、その後の時刻ｔ３において車速ＳＰが「０」になると、上記トルク低減処理が実行されて電動機３０の駆動が停止する。そして、このトルク低減処理の実行を開始した時刻ｔ４以降では、上記第１実施形態で説明した図３の時刻ｔ２以降における処理と同様な処理が実施される。

以上説明した本実施形態によれば以下の効果が得られる。
（７）車両５００が停止した時点でクラッチ機構２０が係合準備状態となっているように、車両５００の減速度ＤＧに基づいて準備処理の開始タイミングを設定している。従って、車両５００が停止した時点でクラッチ機構２０が係合準備状態となっているため、車両５００が停止してからクラッチ機構２０が係合準備状態になるまでトルク低減処理の実行を保留する場合と異なり、車両５００が停止した時点で直ちにトルク低減処理を実行することができる。このように、より早い時期にトルク低減処理を開始することができるため、例えば車両停止中の電動機３０の消費電力を低減することができる。

（８）上記車載制御装置において、前記車両は、前記電動機によって駆動される前記オイルポンプの油圧により変速動作を行う変速機を備えており、前記開始タイミングから前記車両が停止するまでの間において前記変速機の変速動作が生じると予測される場合には前記準備処理の実行を禁止してもよい。

準備処理の開始タイミングから車両５００が停止するまでの間において、自動変速機４０の変速動作が生じる場合に上記準備処理を実行すると、自動変速機４０では変速動作に必要な油圧が不足してしまい、変速動作が適切に行われなくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、準備処理の開始タイミングから車両５００が停止するまでの間において自動変速機４０の変速動作が起きると判定される場合には、車両停車前における準備処理の実行が禁止されるため、自動変速機４０の変速動作に必要な油圧を確保することができるようになる。

（９）車両５００の停止時に上記トルク低減処理を実行しない場合には、車両５００が停止していてもオイルポンプ５０による油圧の確保が可能なため、上記準備処理の実施は不要になる。そこで、本実施形態では、Ｓ４１０において車両５００の停止時にトルク低減処理の禁止条件が成立すると判定される場合には、上記準備処理の実行を禁止するようにしており、これにより不要な処理が実施されることを抑えることができる。

なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第１実施形態では、トルク低減処理を実行する前にクラッチ機構２０の準備処理を行うようにした。この他、トルク低減処理を実行してからクラッチ機構２０の準備処理を開始するようにしてもよい。この変更例は、図２に示した一連の処理手順を一部変更した図８の処理手順により実施可能である。

図８にこの変更例を実施するための処理手順の一例を示す。
本処理を開始すると、制御装置１００は、まず、上記Ｓ１００の処理を実行することにより、トルク低減条件が成立したか否かを判定する。

制御装置１００は、トルク低減条件が成立したと判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、上記Ｓ１１０の処理を実行することにより、電動オイルポンプ８０の駆動を開始する。
次に、制御装置１００は、上記Ｓ１４０の処理を実行することにより、上記トルク低減処理を実行する。

次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０の準備処理を開始する（Ｓ５００）。このＳ５００の処理は、上記Ｓ１２０の処理と同一である。
次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０が解放状態から係合準備状態になったか否かを判定する（Ｓ５１０）。このＳ５１０の処理は、上記Ｓ１３０の処理と同一である。

そして、制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する場合（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、第１実施形態で説明した上記Ｓ１５０以降の処理を実行する。
・図２のＳ２００の処理にて、油圧低下処理を実行する際には、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐをモータ走行モード時の通常圧にまで低下させるようにした。この他、油圧低下処理として、電動オイルポンプ８０の駆動を停止する処理を実行することにより、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させるようにしてもよい。この変更例は、図２に示した一連の処理手順を一部変更した図９の処理手順により実施可能である。

図９にこの変更例を実施するための処理手順の一例を示す。なお、図８に示す一連の処理は、図２に示した一連の処理を一部変更したものである。
図９に示すように、制御装置１００は、図２に示したＳ１７０の処理にて肯定判定されると、上記Ｓ１８０の処理にて機関始動要求があるか否かを判定する。そして、機関始動要求があると判定する場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、第１実施形態と同様にＳ１９０及びＳ２１０及びＳ２２０の各処理を実行する。

一方、機関始動要求がないと判定する場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、制御装置１００は、上記Ｓ２２０の処理を実行して電動オイルポンプ８０の駆動を停止することにより、上記油圧低下処理に相当する処理を実施し、本処理を終了する。

こうした変更例によれば、上記復帰処理の実行によりモータ走行モードを再開した車両５００において、電動オイルポンプ８０の消費電力を抑えることができる。
・クラッチ機構２０の上記係合準備状態を維持するために電動オイルポンプ８０を駆動するようにした。この他、電動オイルポンプ８０を省略する。そして、図１０に示すように、時刻ｔ３～時刻ｔ４の間で実行されるトルク低減処理では、電動機３０の駆動を停止するのではなく次の処理を実行する。すなわちトルク低減処理として、クラッチ機構２０の上記係合準備状態を維持するために必要となる油圧をオイルポンプ５０が発生可能な回転速度Ｎｍｃにまでモータ回転速度Ｎｍを低下させるとともにその回転速度Ｎｍｃを維持するのに必要なトルクにまで電動機３０の発生トルクを低下させるようにしてよい。この場合には、トルク低減処理を実行することにより、クラッチ機構２０の上記係合準備状態を維持することができる。

・図２のＳ１７０の処理において、回転回数Ｎと閾値Ｂとの比較判定を省略してもよい。
・トルク低減処理の実行中に上記係合準備状態を維持できるのであれば、電動オイルポンプ８０の駆動開始時期は適宜変更することができる。

・第１実施形態におけるＳ１００の処理に先立って、第３実施形態で説明したＳ４００の処理及びＳ４１０の処理を実行する。そして、Ｓ４１０にて肯定判定される場合には、第１実施形態で説明したＳ１００以降の処理を行うようにしてもよい。この場合でも、上記（９）と同様な効果を得ることができる。

・第３実施形態において、Ｓ４３３の処理を省略してもよい。この場合でも上記（８）以外の効果を得ることができる。
・第３実施形態において、Ｓ４１０の処理を省略してもよい。この場合でも上記（９）以外の効果を得ることができる。

１０…内燃機関、１２…燃料噴射弁、１８…クランクシャフト、２０…クラッチ機構、３０…電動機、４０…自動変速機、４１…出力軸、４２…トルクコンバータ、４５…ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）、４８…変速部、５０…オイルポンプ、６０…ディファレンシャルギヤ、６５…駆動輪、７０…クランク角センサ、７１…回転速度センサ、７２…エアフロメータ、７３…アクセルポジジョンセンサ、７４…ブレーキセンサ、７５…車速センサ、７６…加速度センサ、８０…電動オイルポンプ、９０…油圧回路、１００…車載制御装置（制御装置）、１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）、１２０…メモリ、２００…ＰＣＵ、２１０…昇圧コンバータ、２２０…インバータ、２３０…ＤＣ－ＤＣコンバータ、３００…高圧バッテリ、５００…車両。

Claims (9)

1. 原動機として内燃機関及び電動機を備えるとともに、係合状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸とを連結させる一方、解放状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸との連結を解除する油圧式のクラッチ機構と、前記電動機によって駆動されて前記クラッチ機構に油圧を供給するオイルポンプと、を有する車両に搭載される制御装置であって、
   前記内燃機関の始動要求があるときには前記クラッチ機構を係合状態にして前記電動機を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理と、
   車両運転者がアクセル操作を行っていないときに、前記クラッチ機構を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを前記電動機から発生させることによりモータクリープ走行を実施する処理と、
   前記モータクリープ走行中に車両のブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止した場合には、前記電動機から発生させるトルクを低下させるトルク低減処理と、
   前記クラッチ機構が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、前記トルク低減処理の実行中には前記クラッチ機構の状態が前記係合準備状態となるように、前記トルク低減処理の実行前に前記クラッチ機構に油圧を供給する準備処理と、を実行する
   車載制御装置。
2. 前記トルク低減処理の実行中に規定のクリープ復帰条件が成立する場合には、前記電動機から発生させるトルクを前記トルク低減処理の実行中よりも増加させる復帰処理を実行するとともに、
   前記復帰処理の実行後に前記始動要求がある場合には、前記電動機の回転速度が規定の閾値以上になったときに前記クラッチ機構の状態を前記係合準備状態から係合状態に移行させる係合処理を実行する
   請求項１に記載の車載制御装置。
3. 前記復帰処理の実行後に前記電動機の回転速度が前記閾値以上になったときに前記始動要求がない場合には、前記クラッチ機構に供給する油圧を低下させる油圧低下処理を実行する
   請求項２に記載の車載制御装置。
4. 前記油圧低下処理を実行してから規定の時間が経過するまでの間は、前記クラッチ機構を係合する際のクイックアプライ制御を禁止する処理を実行する
   請求項３に記載の車載制御装置。
5. 前記車両は、前記クラッチ機構に油圧を供給する電動オイルポンプを備えており、
   前記係合準備状態を維持するために前記電動オイルポンプを駆動するとともに、始動要求に基づいた機関始動が完了したときには前記電動オイルポンプを停止させる処理を実行する
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車載制御装置。
6. 前記トルク低減処理は、前記係合準備状態を維持するために必要となる油圧を前記オイルポンプが発生可能な回転速度にまで前記電動機の回転速度を低下させるとともにその低下させた回転速度を維持するのに必要なトルクにまで前記電動機の発生トルクを低下させる処理である
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車載制御装置。
7. 原動機として内燃機関及び電動機を備えるとともに、係合状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸とを連結させる一方、解放状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸との連結を解除する油圧式のクラッチ機構と、前記電動機によって駆動されて前記クラッチ機構に油圧を供給するオイルポンプと、を有する車両に搭載される制御装置であって、
   前記内燃機関の始動要求があるときには前記クラッチ機構を係合状態にして前記電動機を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理と、
   前記クラッチ機構を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを前記電動機から発生させることによりモータクリープ走行を実施する処理と、
   前記モータクリープ走行中に車両のブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止した場合には、前記電動機から発生させるトルクを低下させるトルク低減処理と、
   前記クラッチ機構が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、前記トルク低減処理の実行中には、前記クラッチ機構の状態が前記係合準備状態となるように前記クラッチ機構に油圧を供給する準備処理と、
   前記車両が停止した時点で前記クラッチ機構が前記係合準備状態となっているように、前記車両の減速度に基づいて前記準備処理の開始タイミングを設定する開始タイミング設定処理と、を実行する
   車載制御装置。
8. 前記車両は、前記電動機によって駆動される前記オイルポンプの油圧により変速動作を行う変速機を備えており、
   前記開始タイミングから前記車両が停止するまでの間において前記変速機の変速動作が生じると予測される場合には前記準備処理の実行を禁止する
   請求項７に記載の車載制御装置。
9. 原動機として内燃機関及び電動機を備えるとともに、係合状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸とを連結させる一方、解放状態では前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸との連結を解除する油圧式のクラッチ機構と、前記電動機によって駆動されて前記クラッチ機構に油圧を供給するオイルポンプと、を有する車両に搭載される制御装置であって、
   前記内燃機関の始動要求があるときには前記クラッチ機構を係合状態にして前記電動機を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理と、
   前記クラッチ機構を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを前記電動機から発生させることによりモータクリープ走行を実施する処理と、
   前記モータクリープ走行中に車両のブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止した場合には、前記電動機から発生させるトルクを低下させるトルク低減処理と、
   前記クラッチ機構が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、前記トルク低減処理の実行中には、前記クラッチ機構の状態が前記係合準備状態となるように前記クラッチ機構に油圧を供給する準備処理と、
   前記車両の停止時に前記トルク低減処理の実行を禁止する禁止条件が成立するか否かを前記車両の減速中に判定する判定処理と、を実行し、
   前記判定処理において、前記車両の停止時に前記禁止条件が成立すると判定される場合には前記準備処理の実行を禁止する
   車載制御装置。

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