JP2010195363A

JP2010195363A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2010195363A
Application number: JP2009045879A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Orita; 崇一折田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2009-02-27
Publication date: 2010-09-09
Anticipated expiration: 2029-02-27
Also published as: JP5381157B2

Abstract

【課題】エンジン始動要求があったときの、エンジン始動のレスポンス向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系に、エンジンと、モータと、エンジンとモータの間に介装されたクラッチとを有し、エンジン始動要求により、クラッチをスリップ締結させるとともに、モータを始動モータとしてエンジンのクランキング動作を制御する制御手段３０を備えたハイブリット車両の制御装置において、制御手段３０は、車両がモータを駆動源として走行している時に、エンジン始動要求が入力された際には、クラッチのトルク容量をスタンバイ状態にするとともに、モータのトルクを制御するモータトルク指令値及びクラッチの締結・開放を制御するクラッチ油圧指令値により、クラッチの油圧指令を調節する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン及びモータが搭載され、これらエンジン及びモータの双方、又は一方を動力源として走行可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。

上記のようなハイブリッド車両においては、例えば、駆動系として、エンジン、モータ、トランスミッション及び駆動輪を有し、エンジンとモータの間には第１クラッチが、モータとトランスミッションとの間には第２クラッチがそれぞれ介装されている。

また、ハイブリッド車両には、第１クラッチ及び第２クラッチの締結・開放を制御する制御装置が設けられている。この制御装置は、モータによる走行モードにおいてアクセルが大きく踏み込まれたとき、つまりエンジン始動要求があったときは、第２クラッチを開放させるとともに、第１クラッチに設けられた油圧サーボを制御して、第１クラッチを開放状態からスリップ締結状態へと移行させる。

第１クラッチをスリップ締結状態に移行させるとき、油圧サーボのシリンダ内にはファーストフィル圧としてファーストフィル時間だけオイルが供給される。ここで、これらファーストフィル圧とファーストフィル時間は、シリンダ内をオイルで充満して、シリンダ内に嵌装されたクラッチピストンを素速くストロークさせることのできる程度の値に設定されている。

そして次に、第１クラッチをスリップ締結状態から締結状態へ移行させるときは、同様の手順で、スタンバイ圧の供給がスタンバイ時間だけ行われ、スタンバイ状態が達成されるスタンバイ時間が経過すると、第１クラッチが締結されて、モータによってエンジンがクランキング駆動されることによりエンジン始動が実行される（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−８２２６０号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求があったとき、第１クラッチの油圧サーボにファーストフィル圧又はスタンバイ圧を供給して、第１クラッチをスリップ締結状態又は締結状態にしているので、エンジン始動に時間が掛かるという問題点がある。すなわち、ファーストフィル圧やスタンバイ圧で油圧サーブを制御すると、モータの回転始動の動作に比べて第１クラッチの動作に遅れが生じ、これにより、エンジン始動のレスポンスが低下してしまう。

本発明の課題は、上記問題点に着目してなされたもので、エンジン始動要求があったときの、エンジン始動のレスポンス向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、駆動系に、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータの間に介装されたクラッチとを有し、エンジン始動要求により、前記クラッチをスリップ締結させるとともに、前記モータを始動モータとして前記エンジンのクランキング動作を制御する制御手段を備える。

このハイブリッド車両の制御装置において、前記制御手段は、車両が前記モータを駆動源として走行している時に、エンジン始動要求が入力された際には、前記クラッチのトルク容量をスタンバイ状態にするとともに、前記モータのトルクを制御するモータトルク指令値及び前記クラッチの締結・開放を制御するクラッチ油圧指令値により、前記クラッチの油圧指令を調節する。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータトルク指令値及びクラッチ油圧指令値により、クラッチの油圧指令を調節するので、走行中にエンジン始動要求があったとき、その始動時間を短縮することができる。すなわち、クラッチ油圧指令値だけでクラッチを制御すると、モータの回転駆動動作に比べてクラッチの動作に遅れが生じてしまい、エンジン始動に時間が掛かるが、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、クラッチ油圧指令値に加えてモータトルク指令値によりクラッチの油圧指令を調節しているので、クラッチの動作に遅れが生じるのを抑制することができる。その結果、走行中にエンジン始動要求があったときの、エンジン始動のレスポンス向上を図ることができる。

本発明に係る制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。制御手段の構成を示す制御ブロック図である。本発明のハイブリッド車両の制御装置における動作タイムチャートである。本発明のハイブリッド車両の制御装置における動作手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。図１は、本実施例の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

本実施例のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。なお、ここでは、モータ/ジェネレータMGはモータを、第１クラッチCL1はクラッチを、第２クラッチCL2は別クラッチをそれぞれ構成している。

本実施例のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータ（油圧サーボ）に対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行なうと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機ATおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。

なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATの間の位置に設定する以外に、自動変速機ATの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ATと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。

前記自動変速機ATは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

本実施例のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、高電圧インバータ８と、高電圧バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。

前記高電圧インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ８を介して蓄積する。

前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機AT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。

前記バッテリーコントローラ１９は、高電圧バッテリー９の充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

本実施例においては、統合コントローラ１４、クラッチコントローラ１６及びモータコントローラ１８が制御手段を構成しており、その制御手段における制御ブロック図を図２に示す。

図２に示すように、制御手段３０においては、モータ回転数指令値と、回転数センサ６で検出されたモータ回転数が減算器３１に入力され、減算器３１において、モータ回転数指令値とモータ回転数との差分が求められ、その差分データに基づいてモータ回転数Ｆ/Ｂ（フィードバック）制御３２が実行される。そして、モータ回転数Ｆ/Ｂ制御３２が実行されつつ、モータトルク指令が出力される。

また、モータトルク指令は平均化３３され、その後、切替器３４を介して減算器３５に入力される。切替器３４は２つの入力端子３４ａ，３４ｂと１つの出力端子３４ｃを有し、平均化３３されたモータトルク指令は入力端子３４ｂに入力される。切替器３４の出力端子３４ｃは、Ｚ変換器３６を介して入力端子３４ａに接続されている。切替器３４において、通常、出力端子３４ｃは入力端子３４ａ側に接続されており、スタンバイ開始フラグ３７が立ったときに、出力端子３４ｃは入力端子３４ｂ側に接続が切り替わるようになっている。

また、減算器３５には、モータ回転数Ｆ/Ｂ制御３２の実行によるモータトルク指令が、ローパスフィルタLPFを介して入力される。減算器３５においては、ローパスフィルタLPFからのモータトルク指令と、平均化３３された切替器３４からのモータトルク指令との差分が求められ、その差分データに基づいて推定引き摺りトルクが算出される。

減算器３５で算出された推定引き摺りトルクは、さらに減算器３８に入力される。減算器３８には目標トルクが入力されており、この減算器３８において、減算器３５からの推定引き摺りトルクと前記目標トルクとの差分が求められ、さらに、その差分データはＰＩ制御３９及び単位変換処理４０が実行された後、加算器４１に入力される。なお、図２において、破線Ａで囲まれた部分は、本実施例において新規に追加された制御部分であり、フィードバック（Ｆ/Ｂ）制御が実行される。

一方、スタンバイ開始フラグ３７が立つと、予めマップに記憶された第１クラッチCL1に関するプリチャージ圧・スタンバイ圧４３などのデータからクラッチ油圧指令値が読み出され、その読み出されたクラッチ油圧指令値は加算器４１に入力される。なお、図２において、破線Ｂで囲まれた部分は、従来から知られていた制御部分であり、フィードフォワード（Ｆ/Ｆ）制御が実行される。

加算器４１では、プリチャージ圧・スタンバイ圧４３などのデータから読み出されたクラッチ油圧指令値と、ＰＩ制御３９及び単位変換処理４０後の差分データ（推定引き摺りトルクと目標トルクとの差分）とを加算し、その加算結果は切替器４２に入力される。

切替器４２は２つの入力端子４２ａ，４２ｂと１つの出力端子４２ｃを有し、加算器４１からの加算データは入力端子４２ａに入力される。また、加算器４１からの加算データはＺ変換器４４でＺ変換され、さらに安全率４５が掛けられ、その後、切替器４２の入力端子４２ｂに入力される。切替器４２において、通常、出力端子４２ｃは入力端子４２ａ側に接続されており、切替器４２からは、加算器４１からの加算データがそのまま、つまり、破線Ｂで囲まれた従来からのフィードフォワード（Ｆ/Ｆ）制御による制御データに、破線Ａで囲まれた新規のフィードバック（Ｆ/Ｂ）制御による制御データが加算され、その加算結果が第１クラッチCL1油圧指令として出力される。

また、切替器４２にはCL1（第１クラッチ）F/B（フィードバック）制御停止判定部４６が接続され、CL1F/B制御停止判定部４６から第１クラッチCL1のフィードバック制御の停止指令が入力されたときに、切替器４２の出力端子４２ｃは入力端子４２ｂ側に接続が切り替わる。

なお、CL1F/B制御停止判定部４６は、CL2（第２クラッチ）油圧指令が入力されたときには、第１クラッチCL1のフィードバック制御、つまり、図２において、破線Ａで囲まれた部分のＦ/Ｂ制御が停止され、破線Ｂで囲まれた従来のＦ/Ｆ制御のみによる制御データが第１クラッチCL1油圧指令として出力される。

次に、本実施例によるハイブリッド車両の制御装置の動作について説明する。

図３は、本実施例によるハイブリッド車両の制御装置における動作タイムチャートである。図３において、（ａ）はCL2（第２クラッチ）油圧指令の変化を示しており、（ｂ）はエンジン始動要求のタイミングを示している。CL2油圧指令は時刻０〜ｔ５まではＯＦＦで、時刻ｔ５でＯＮとなるよう設定され、またエンジン始動要求は時刻ｔ６でＯＮとなるよう設定されている。

また、図３において、（ｃ）はCL1の油圧指令（実線）と、CL1の実際の油圧変化（破線）とをそれぞれ示している。CL1油圧指令は、時刻ｔ１で油圧アクチュエータに対してプリチャージ圧を指示するとともに、その後直ぐにスタンバイ圧まで低下させ、さらに時刻ｔ６まで段階的に油圧を低下させるよう指示する。ここでは、CL1油圧指令がスタンバイ圧より一段階下がった辺りが、引き摺りトルクが発生する油圧となっている。また、時刻ｔ５〜ｔ６の範囲における最も低下したCL1油圧指令が、引き摺り安全率を考慮した油圧指令となっている。そして、CL1油圧指令は、時刻ｔ６でエンジン始動と同時に油圧を上昇させるよう指示する。

図３（ｃ）において、CL1の実際の油圧は、CL1油圧指令に若干を遅れを有しつつ、CL1油圧指令に追従するように変化する。なお、図３（ｃ）には、参考例として、上記のようなCL1油圧指令が無かった場合におけるCL1の実際の油圧変化が、点線で示されている。

また、図３において、（ｄ）はCL1（第１クラッチ）引き摺りトルク指令値（実線）と、CL1引き摺りトルク推定値（破線）とをそれぞれ示している。CL1引き摺りトルク指令値は初期（時刻０〜ｔ４）において所定値（初期引き摺りトルク指令値）となるよう設定されており、時刻ｔ４を過ぎるとゼロ（最終引き摺りトルク指令値）となる。なお、図３（ｃ）において、時刻ｔ４は、フィードバック（Ｆ/Ｂ）制御（図２において破線Ａで囲まれた範囲の制御）が開始される時点である。

引き摺りトルク推定値は、CL1の油圧引き摺りトルクが発生する油圧に達したとき（図３（ｃ）参照）、つまり時刻ｔ２において、ゼロから上昇し始め、スタンバイ圧終了直後は漸次減少する。ここでは、引き摺りトルク推定値が、時刻ｔ３を過ぎて漸次低下する際、制御判定閾値に合致する時点から初期引き摺りトルク指令値に合致する時点までの範囲は、制御収束判定時間である。また、時刻ｔ１〜ｔ３の範囲は油圧応答時間である。

さらに、図３において、（ｅ）はモータ回転数（実線）と、T/M（トランスミッション）インプット回転数（一点鎖線）と、エンジン回転数（破線）とを各々示している。モータは初期の時点（時刻０）から一定の回転数で回転しており、CL2油圧指令がＯＮになると、第２クラッチCL2が締結し、T/Mインプット回転数が上昇し始める。そして、モータ回転数は、時刻ｔ５とｔ６の間で上昇し始め、その後、T/Mインプット回転数の上昇に応じて上昇する。そして、CL1引き摺りトルク推定値が、時刻ｔ５〜ｔ６においてゼロとなったときは第１クラッチCL1は締結されており、このときモータの回転数が上昇し始めるので、エンジン始動要求がＯＮになることにより、エンジンが回転駆動されエンジン回転数が上昇する。

なお、図３（ｅ）には、参考例として、図３（ｃ）のようなCL1油圧指令が無かった場合におけるエンジン回転数の変化が、点線で示されている。図３（ｅ）から分かるように、本実施例によれば、エンジンを素速く回転駆動させることが可能となっている。

図４は、本実施例によるハイブリッド車両の制御装置の動作手順を示すフローチャートである。図４において、先ず、上位からCL1スタンバイ要求が来たか否か判断され（ステップＳ１）、CL1スタンバイ要求が来たときは、スタンバイ開始フラグが立ち、モータトルク指令の平均値を保持する（ステップＳ２）。そして、モータトルク指令の平均値と現在のモータトルク指令値との差分をとると共に、その差分結果に基づいてCL1引き摺りトルク推定値を計算して、プリチャージ圧、スタンバイ圧、プリチャージ時間をマップ検索し、その検索結果を出力する（ステップＳ３）。同時に、timer 1のカウントアップを開始する（ステップＳ４）。

次に、timer 1が油圧応答時間を超えたか否か判断され（ステップＳ５）、油圧応答時間を超えたら、CL1F/B制御（PI制御）を開始する（ステップＳ６）。そして、CL1引き摺りトルク推定値が制御判定閾値未満になったか否か判断され（ステップＳ７）、制御判定閾値未満になったら、timer 2のカウントアップを開始する（ステップＳ８）。

次に、timer 2が判定時間を超えたか否か判断され（ステップＳ９）、判定時間を超えたら、CL1引き摺りトルク指令値を最終引き摺りトルク指令値にする（ステップＳ１０）。ここで、初期引き摺りトルク指令値は予め大きめに設定しておき、最終引き摺りトルク指令値はCL1の熱耐力を考慮した値に設定する。

CL2油圧指令が発生するまでF/B制御を実施する（ステップＳ１１）。 CL2油圧が発生したらF/B制御を停止し、CL1油圧指令値は、停止直前の油圧指令値に安全率を掛けた値とする（ステップＳ１２）。

なお、ステップＳ５において、timer 1が油圧応答時間未満の場合は、CL2油圧指令が発生するまでF/B制御を実施する（ステップＳ１３）。CL2油圧が発生したらF/B制御を停止し、CL1油圧指令値は、スタンバイ圧に安全率を掛けた値とする（ステップＳ１４）。

また、ステップＳ７において、トルク推定値が制御判定閾値を超えている場合は、CL2油圧指令が発生するまでF/B制御を実施する（ステップＳ１５）。CL2油圧が発生したらF/B制御を停止し、CL1油圧指令値は、スタンバイ圧及びCL1油圧指令前回値の小さい方に安全率を掛けた値とする（ステップＳ１６）。

さらに、ステップＳ９において、timer 2が判定時間未満の場合は、CL2油圧指令が発生するまでF/B制御を実施する（ステップＳ１７）。CL2油圧が発生したらF/B制御を停止し、CL1油圧指令値は、スタンバイ圧及びCL1油圧指令前回値の小さい方に安全率を掛けた値とする（ステップＳ１８）。

本実施例によれば、クラッチ油圧指令値に加えてモータトルク指令値によりクラッチの油圧指令を調節しているので、第１クラッチCL1の動作遅れを抑制することができ、その結果、EVモードからHEVモードへ移行する際のエンジン始動時間を短縮することができる。

また、引き摺りトルクの制御が可能となり、スタンバイ時の過大な引き摺りを防止することができる。その結果、第１クラッチCL1の耐久寿命を向上させることができる。

また、本実施例によれば、オープン制御によりクラッチ油圧指令値をスタンバイ状態に制御し、油圧応答時間経過後に、引き摺りトルクを推定するフィードバック制御に移行するので、油圧を高速で応答させることができる。

また、F/B制御中はCL1油圧指令値が変化しているため、本実施例では、F/B制御が安定するまでの制御収束判定時間を設けるようにしている。これにより、F/B制御の安定性を確保することができる。また本実施例では、初期引き摺りトルクを大きめに設定し、ある程度の引き摺りを許容するようにしている。これにより、油圧が低くばらついた場合でも、F/B制御が適切に動作するようにロバスト性向上を図ることができる。また最終引き摺りトルク指令値を第１クラッチCL1の熱耐力を考慮した値（この値はハードによって決まる）に設定することで、クラッチフェージングの摩耗を促進させることなく、ゼロタッチの油圧に制御することができる。

さらに、第２クラッチ（別クラッチ）CL2に対するクラッチ油圧指令が発生したら、第２クラッチCL2への油圧を低下させるよう制御しているので、CL1引き摺りトルク推定値に誤差が生じてCL1引き摺りトルクが発散するのを防止することができる。またCL1の油圧を低下させることで、第１クラッチCL1の引き摺りを防止することができる。

上記実施例では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両や電気自動車や燃料電池車に対しても本発明の制御装置を適用することができる。要するに、ハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

AT 自動変速機
Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
RL 左後輪
RR 右後輪
８高電圧インバータ
９高電圧バッテリ
１４統合コントローラ
１５変速機コントローラ
１６クラッチコントローラ
１７エンジンコントローラ
１８モータコントローラ
１９バッテリコントローラ
３０制御手段

Claims

駆動系に、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータの間に介装されたクラッチとを有し、エンジン始動要求により、前記クラッチをスリップ締結させるとともに、前記モータを始動モータとして前記エンジンのクランキング動作を制御する制御手段を備えたハイブリット車両の制御装置において、
前記制御手段は、車両が前記モータを駆動源として走行している時に、エンジン始動要求が入力された際には、前記クラッチのトルク容量をスタンバイ状態にするとともに、
前記モータのトルクを制御するモータトルク指令値及び前記クラッチの締結・開放を制御するクラッチ油圧指令値により、前記クラッチの油圧指令を調節することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記クラッチの油圧指令を調節する際に、前記モータの回転数制御中のモータトルク指令値から前記クラッチの引き摺りトルクを推定し、その引き摺りトルクを、前記クラッチ油圧指令値に加えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、オープン制御により前記クラッチ油圧指令値をスタンバイ状態に制御し、油圧応答時間経過後に、前記引き摺りトルクを推定するフィードバック制御に移行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記クラッチ油圧指令値を前記スタンバイ状態における値より大きくし、その後、前記スタンバイ状態におけるクラッチ油圧指令値となるようフィードバック制御を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータと駆動輪との間には、前記クラッチとは異なる別クラッチが設けられ、
前記制御手段は、前記別クラッチに対するクラッチ油圧指令が発生したら、前記クラッチへの油圧を低下させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置