WO2013146150A1 - 制御装置 - Google Patents

Abstract

　パラレルモードから電動モードへ移行させる際に、トルクショックが車輪に伝達されることを抑制しつつ、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、回転電機の出力トルクを増加させることができる制御装置が求められる。回転電機側から車輪側に、車輪を進行方向へ駆動するトルクである正トルクを伝達させている状態で内燃機関の運転停止を決定した場合に、回転電機の回転速度が目標回転速度に近づくように回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行しつつ、内燃機関の出力トルクを減少させるトルクダウン制御を実行する制御装置。

Description

制御装置

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

　上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術は、少なくとも内燃機関を駆動力源とするパラレルモードから、回転電機のみを駆動力源とする電動モードへ移行させる移行制御について開示されている。特許文献１の技術は、第一係合装置の直結係合状態でパラレルモードから電動モードへの移行が決定された後、内燃機関の回転速度が所定の回転速度以下まで低下した場合に、第一係合装置の解放制御を開始すると共に、内燃機関の出力トルクをゼロにするゼロトルク制御が開始され、第一係合装置が解放された後、内燃機関の燃焼を停止させるように構成されている。

　特許文献１の技術は、パラレルモードから電動モードへの移行が決定された後、車速が低下することを前提としており、アクセル開度の減少などによりパラレルモードから電動モードへの移行が決定された場合を想定している。

特開２０１０－１４９５３９号公報

　しかしながら、パラレルモードから電動モードへの移行が決定される場合には、バッテリの充電量が充電制限量以上になった場合や、内燃機関の暖機が完了した場合など、アクセル開度の操作と関係ない場合があり、特許文献１の技術は、これらの場合を考慮していない。
　例えば、特許文献１の技術では、第一係合装置の直結係合状態で、バッテリの充電量が充電制限量以上になり、パラレルモードから電動モードへの移行が決定された後、内燃機関の出力トルクをゼロにするゼロトルク制御を開始した場合に、車両の駆動力を維持するため、回転電機の出力トルクを増加させる必要がある。しかし、ゼロトルク制御の開始による内燃機関の出力トルクの低下と、回転電機の出力トルクの増加とのタイミングがずれると、車輪に伝達されるトルクが変動し、運転者に違和感を与える恐れがあった。

　そこで、パラレルモードから電動モードへ移行させる際に、車輪に伝達されるトルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、回転電機の出力トルクを増加させることができる制御装置が求められる。

　本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、
　前記内燃機関から前記車輪にトルクが伝達されている状態で前記内燃機関の運転停止を決定した場合に、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御すると共に、前記回転電機の回転速度が目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行しつつ、前記内燃機関の出力トルクを減少させるトルクダウン制御を実行する点にある。

　なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、内燃機関から車輪にトルクが伝達されている状態で内燃機関の運転停止が決定された場合に、内燃機関のトルクダウン制御が実行されるので、車両の駆動力を維持するため、内燃機関の出力トルクの減少に応じて、回転電機の出力トルクを増加させる必要がある。
　内燃機関の出力トルクがトルクダウン制御により減少されると、内燃機関の出力トルクの減少に応じて、内燃機関側から回転電機に伝達されるトルクが減少し、回転電機の回転速度が低下しようとする。これに対して、回転電機の回転速度を目標回転速度に維持するために、内燃機関の出力トルクが減少されるに従って、回転電機の出力トルクが増加される。よって、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、回転電機の出力トルクを増加させることができると共に、車輪側に伝達されるトルクが変動することを抑制できる。

　ここで、前記内燃機関の運転停止を決定した場合に、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御すると好適である。

　この構成によれば、第二係合装置が滑り係合状態に制御されるので、内燃機関の出力トルクを減少させ、回転電機の出力トルクを増加させる際に、トルク変動が生じたとしても、車輪側に伝達されることを抑制することができる。

　ここで、前記トルクダウン制御は、前記内燃機関の出力トルクを次第に減少させ、前記トルクダウン制御による前記内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、前記第一係合装置の係合圧を減少させると好適である。

　この構成によれば、内燃機関の出力トルクは「次第に」減少されているので、内燃機関の出力トルクの減少に対して追従遅れが発生することを抑制して、回転電機の出力トルクを増加させることができる。また、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置の係合圧が減少されるので、内燃機関の出力トルクを次第に減少させ、回転電機の出力トルクを次第に増加させている間に、第一係合装置を解放状態に移行させることができる。また、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置の係合圧が減少されるので、第一係合装置を介して内燃機関側から回転電機に伝達されるトルクを、内燃機関の出力トルクの減少に合わせることができる。よって、第一係合装置の係合圧を減少させても円滑に回転電機の出力トルクを増加させることができる。

　ここで、前記トルクダウン制御の実行中に、前記内燃機関の回転速度が目標回転速度に近くづくように前記第一係合装置の係合圧を制御すると好適である。

　トルクダウン制御により内燃機関の出力トルクが減少されると、内燃機関の回転速度が低下しようとする。これに対し、上記の構成によれば、内燃機関の回転速度を目標回転速度に維持するために、第一係合装置の係合圧が減少されて、滑り係合状態である第一係合装置を介して内燃機関側から回転電機側に伝達されるトルクが減少される。よって、フィードバック制御により、内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置の係合圧を減少させることができる。

　ここで、前記第一係合装置の係合圧の減少により、前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させると好適である。

　この構成によれば、第一係合装置が解放状態になったと判定されるまでは、第二係合装置が滑り係合状態に制御されているので、第一係合装置を解放させるに際して生じたトルク変動が車輪側に伝達されることを抑制できる。また、第一係合装置が解放されているので、第二係合装置を直結係合状態に移行させても、内燃機関の停止に伴うトルク変動が、車輪側に伝達されることを抑制できる。

　ここで、前記第一係合装置の係合圧の減少により、前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記内燃機関の燃焼を停止させると好適である。

　この構成によれば、第一係合装置の解放状態で、内燃機関の回転速度を慣性により自然に低下させることができる。よって、運転者に違和感を与えずに、内燃機関の回転速度を低下させることができる。

　ここで、前記第一係合装置の係合圧の指令値がゼロである状態で前記第一係合装置を伝達する伝達トルクである引き摺りトルクを推定し、
　前記第一係合装置の係合圧の減少を開始した後、前記回転電機の出力トルクが、滑り係合状態に制御された前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される伝達トルクから、前記引き摺りトルクを減算したトルクに応じて設定した判定トルクになった場合に、前記第一係合装置が解放状態になったと判定すると好適である。

　第一係合装置に引き摺りトルクが生じる場合は、第一係合装置の係合圧の指令値がゼロまで減少された場合でも、実際の第一係合装置の伝達トルクはゼロまで減少せず、引き摺りトルクまで減少する。このため、回転電機の出力トルクは、滑り係合状態に制御された第二係合装置を介して回転電機から車輪側に伝達される伝達トルクより、引き摺りトルク分だけ低いトルクまで増加する。上記の構成によれば、回転電機の出力トルクが、第二係合装置を介して伝達される伝達トルクから、引き摺りトルクを減算したトルクに応じて設定した判定トルクになった場合に、第一係合装置が解放状態になったと判定するので、引き摺りトルクが生じる場合であっても、第一係合装置の解放状態を精度良く判定することができる。

　ここで、前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、前記引き摺りトルクを推定すると好適である。

　この構成によれば、内燃機関の運転停止を決定した際の、第一係合装置の係合状態が、直結係合状態又は滑り係合状態で異なり、第一係合装置が解放状態に移行する際の、第一係合装置の回転速度差が変化したとしても、精度良く引き摺りトルクを推定することができる。よって、第一係合装置の解放状態を精度良く判定することができる。

　ここで、前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させると好適である。

　第一係合装置の解放状態の判定に誤差が生じるなどして、第一係合装置が解放状態になるまでに、内燃機関の燃焼が停止され、燃焼停止に伴うトルク変動が回転電機側に伝達されたとしても、上記の構成によれば、内燃機関の燃焼が停止されるまでは、第二係合装置が滑り係合状態に制御されるので、回転電機側に伝達されたトルク変動が車輪側に伝達されることを抑制できる。

　ここで、前記内燃機関の燃焼を停止させた後、前記内燃機関の回転速度が、前記第二係合装置が直結係合状態になった場合の前記回転電機の回転速度である同期回転速度に応じて設定した判定回転速度になった後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させると好適である。

　この構成によれば、内燃機関の回転速度と比較される判定回転速度が同期回転速度に応じて設定されるので、第二係合装置が直結係合状態に移行するときの、内燃機関の回転速度を同期回転速度に近づけることができ、第一係合装置の回転速度差をゼロに近づけることができる。第一係合装置の回転速度差がゼロに近いので、引き摺りトルクをゼロに近づけることができる。よって、第二係合装置が直結係合状態に移行したとき、引き摺りトルクが車輪側に伝達されてトルクショックが生じることを抑制できる。

　ここで、前記第二係合装置を直結係合状態へ移行させた後、前記回転電機の前記回転速度制御を終了し、前記回転電機のトルク制御を開始すると好適である。

　この構成によれば、第二係合装置を直結係合状態に移行させた後、回転電機の回転速度制御を終了して、通常のトルク制御を再開することができる。よって、第二係合装置を直結係合状態に移行させた後も、車輪へ必要なトルクを伝達させることができる。

　なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の運転停止の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の運転停止の処理の第一の例を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の運転停止の処理の第二の例を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の運転停止の処理の第三の例を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の運転停止の処理の第四の例を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る引き摺りトルクを説明するための特性図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。

　本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から順に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２が設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。本実施形態に係る車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。

　ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

　制御装置３０は、エンジンＥの停止制御を行うエンジン停止制御部４６を備えている（図２参照）。エンジン停止制御部４６は、エンジンＥから車輪Ｗにトルクが伝達されている状態でエンジンＥの運転停止を決定した場合に、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を実行しつつ、エンジンＥの出力トルクを減少させるスイープダウン制御を実行する点に特徴を有している。ここで、スイープダウン制御が、本発明における「トルクダウン制御」に相当する。
　以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
　まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

　エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

　回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

　駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

　本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

　摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

　各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

　本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

　なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

　第二係合装置ＣＬ２がクラッチの場合では、２つの係合部材の回転速度の差は、第二係合装置ＣＬ２における回転電機ＭＧ側の係合部材の回転速度と車輪Ｗ側の係合部材の回転速度との差になる。第二係合装置ＣＬ２がブレーキの場合では、２つの係合部材の回転速度の差は、ケースなどの非回転部材側の係合部材の回転速度（すなわちゼロ）と、回転電機ＭＧ及び車輪Ｗ側の係合部材の回転速度との差になる。

２．油圧制御系の構成
　車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。

３．制御装置の構成
　次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
　制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１～４６などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１～４６の機能が実現される。

　また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１～Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
　入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。

３－１．エンジン制御装置３１
　エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジン停止制御部４６からエンジンＥの燃焼停止要求が指令された場合は、エンジンＥの燃焼停止が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を停止するなどして、エンジンＥの燃焼を停止させる。

３－２．動力伝達制御ユニット３３
　動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。

３－２－１．変速機構制御部４３
　変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。

３－２－２．第一係合装置制御部４４
　第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第一係合装置ＣＬ１に供給する油圧を制御する。

３－２－３．第二係合装置制御部４５
　第二係合装置制御部４５は、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第二係合装置ＣＬ２に供給する油圧を制御する。
　本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。第二係合装置ＣＬ２として用いる変速機構ＴＭの係合装置は、形成されている変速段によって変更されても良いし、同じ係合装置が使用されても良い。

３－３．回転電機制御ユニット３２
　回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３－４．車両制御ユニット３４
　車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。

　車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量、及び第二係合装置ＣＬ２に対して要求する伝達トルク容量である第二目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う。

　車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、シフト位置及びバッテリの充電量等に基づいて、駆動力源の運転モードを決定する。本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モード、及び少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモード等を有する。例えば、車両制御ユニット３４は、バッテリの充電量が充電制限判定値以上になった場合に、運転モードをパラレルモードから電動モードに変更する。

　本実施形態では、車両制御ユニット３４は、運転モードをパラレルモードに決定している場合は、基本的には、エンジンＥを回転させて燃焼を行わせると共に、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態又は滑り係合状態に制御する。パラレルモードでは、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの駆動力により車両を駆動したり、エンジンＥの駆動力で回転電機ＭＧに発電させたりする。
　車両制御ユニット３４は、運転モードを電動モードに決定している場合は、基本的には、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に制御すると共に、エンジンＥの燃焼を停止させて回転を停止させる。これにより、回転電機ＭＧからエンジンＥが切り離され、回転電機ＭＧの駆動力のみで車両を駆動する。
　本実施形態では、車両制御ユニット３４は、運転モードがパラレルモードから電動モードに変更された場合などに、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に移行させると共にエンジンＥの燃焼を停止させて回転を停止させる、エンジンＥの停止制御を行うエンジン停止制御部４６を備えている。
　以下、エンジン停止制御部４６について詳細に説明する。

３－４－１．エンジン停止制御部４６
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥから車輪Ｗにトルクが伝達されている状態で、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を実行しつつ、エンジンＥの出力トルクを減少させるスイープダウン制御を実行する。
　以下で、図３に示すフローチャート、及び図４から図７に示すタイムチャート、を参照して、エンジン停止制御について詳細に説明する。

３－４－１－１．エンジン停止制御の概略構成
　まず、図３に示すフローチャートに基づいて、エンジン停止制御の概略的な構成について説明する。
＜ステップ♯０１＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥから車輪Ｗにトルクが伝達されている状態で、エンジンＥの運転停止を決定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、一連のエンジン停止制御を開始する。
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に、車輪Ｗを進行方向へ駆動するトルクである正トルクを伝達させている状態で、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、一連のエンジン停止制御を開始するように構成されている。例えば、エンジン停止制御部４６は、バッテリの充電量が充電制限判定値以上になり、運転モードがパラレルモードから電動モードに変更された場合に、エンジンＥの運転停止を決定する。

＜ステップ♯０２＞
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にする制御を開始するように構成されている（ステップ♯０２）。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が既に滑り係合状態に制御されている場合は、引き続き第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する。エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を行って、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する。

＜ステップ♯０３＞
　また、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御の実行を開始する（ステップ♯０３）。
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が一定の回転速度差になるように、同期回転速度に、予め定めたオフセット値を加算した回転速度を目標回転速度として設定するように構成されている。回転速度制御により第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が維持されるので、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に安定的に維持される。同期回転速度は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になった場合の回転電機ＭＧの回転速度である。より詳しくは、同期回転速度は、出力軸Ｏの回転速度が現在の回転速度の状態で、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差をゼロにするために必要となる回転電機ＭＧの回転速度である。本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、出力軸Ｏの回転速度に、変速機構ＴＭの変速比を乗算して同期回転速度を算出するように構成されている。
　回転電機ＭＧの回転速度制御は、ＰＩＤ制御などの各種のフィードバック制御により構成される。

＜ステップ♯０４＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、エンジンＥの出力トルクを、予め設定されたトルク低減値まで減少させるスイープダウン制御（以下、エンジンＥのスイープダウン制御と称す）の実行を開始する（ステップ♯０４）。
　本実施形態では、トルク低減値はゼロに設定されており、エンジン停止制御部４６は、エンジン要求トルクを、ゼロまで次第に減少させるように構成されている。或いは、トルク低減値は、ゼロより小さい値、又はゼロより大きい値に設定されていてもよい。

＜ステップ♯０５＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させるスイープダウン制御（以下、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御と称す）を開始する（ステップ♯０５）。
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（引き摺りによるものを除く）がエンジンＥの出力トルクの大きさに一致するように、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）をエンジンＥの出力トルクの減少に応じてトルク低減値（本実施形態では、ゼロ）まで次第に減少させるように構成されている。例えば、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を、エンジンＥのスイープダウン制御を開始する前のエンジン要求トルクに等しい大きさの値からゼロまで、エンジン要求トルクの変化速度と同じ変化速度で次第に減少させるように構成される。なお、第一係合装置ＣＬ１の係合圧は、後述するように、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の一方又は双方により減少される。

＜ステップ♯０６＞
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かを判定する判定処理を実行する（ステップ♯０６）。なお、判定処理については、後述する。
＜ステップ♯０７＞
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）後、エンジンＥの燃焼を停止させる（ステップ♯０７）。
＜ステップ♯０８、ステップ♯０９＞
　また、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）後、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる移行制御を実行する（ステップ♯０９）。本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、ステップ♯０７でエンジンＥの燃焼を停止させた後、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を実行する（ステップ♯０９）ように構成されている。

　また、本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの燃焼を停止させた後、エンジンＥの回転速度が、同期回転速度に応じて設定した直結開始速度になったと判定した場合（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を実行する（ステップ♯０９）ように構成されている。なお、エンジン停止制御部４６は、ステップ♯０８の判定を行わずに、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）後、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を実行する（ステップ♯０９）ように構成されてもよい。

３－４－１－２．エンジン停止制御の挙動詳細説明
　以下で、エンジン停止制御の第一の例から第四の例を、図４から図７に示すタイムチャートを参照して、順番に説明する。
３－４－１－２－１．第一の例（第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態の場合（その１））
　まず、図４に示すタイムチャートを参照して、エンジン停止制御の第一の例を説明する。第一の例は、エンジン停止制御を開始する前に第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合の例である。
＜エンジン停止制御を開始する前の初期状態＞
　エンジン停止制御を開始する前の初期状態（時刻ｔ０１まで）では、運転モードがパラレルモードに決定されており、エンジンＥを回転させ、燃焼を行わせている。そして、エンジンＥから車輪Ｗにトルク（正トルク）が伝達されている。本実施形態では、車両制御ユニット３４は、車両要求トルクに正のトルクを設定しており、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に、車輪Ｗを進行方向（図４に示す例では、前進方向）へ駆動する正トルクを伝達させるように、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２を統合制御している。言い換えれば、車輪Ｗを進行方向とは逆方向へ駆動する（制動する）負トルクを伝達させるように制御されていない。
　図４に示す例では、エンジンＥの駆動力により、車両を駆動すると共に回転電機ＭＧに発電させている。すなわち、車両制御ユニット３４は、エンジン要求トルクが、車両要求トルクと、目標とする回転電機ＭＧの発電トルク（負トルク）の絶対値との合計になり、回転電機要求トルクが、目標とする回転電機ＭＧの発電トルク（負トルク）になるように、統合制御している。

　図４に示す例では、車速（出力軸Ｏの回転速度）が低い状態で、エンジンＥの回転速度を、アイドリング回転速度等の自立運転可能な回転速度以上に維持するために、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されている。
　第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が同じでも、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差ΔＷ２が大きくなるに従って、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の摩擦による発熱量が大きくなる。図４に示す例では、第二係合装置ＣＬ２の発熱量を低減するために、第一係合装置ＣＬ１も滑り係合状態に制御されている。なお、車両制御ユニット３４は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差として、回転電機ＭＧの回転速度と同期回転速度との回転速度差ΔＷ２を管理するように構成されている。

　車両制御ユニット３４は、エンジン要求トルクに、車両要求トルクと、目標とする回転電機ＭＧの発電トルク（負トルク）の絶対値との合計値を設定するトルク制御を行っている。
　車両制御ユニット３４は、エンジンＥの回転速度がエンジンＥの目標回転速度に近づくように、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を制御するエンジンＥの回転速度制御を行っている。エンジンＥの目標回転速度が変化せずに一定である場合は、イナーシャトルクが発生せず、滑り係合状態である第一係合装置ＣＬ１を介してエンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるトルク（スリップトルク）は、エンジンＥの出力トルクに概ね等しくなる。図４には、滑り係合状態である第一係合装置ＣＬ１を介してエンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるスリップトルクを第一係合装置スリップトルクとして示し、回転電機ＭＧに作用するトルクとしている。その反作用として、回転電機ＭＧ側からエンジンＥ側に伝達されるスリップトルクを第一係合装置スリップトルク（反作用）として示し、エンジンＥに作用するトルクとしている。

　車両制御ユニット３４は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）に車両要求トルクの値を設定するトルク制御を行っている。滑り係合状態である第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達されるトルク（スリップトルク）は、車両要求トルクに概ね等しくなる。図４には、滑り係合状態である第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達されるスリップトルクを第二係合装置スリップトルクとして示し、車輪Ｗ側への伝達トルクとしている。その反作用として、車輪Ｗ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるスリップトルクを第二係合装置スリップトルク（反作用）として示し、回転電機ＭＧに作用するトルクとしている。

　車両制御ユニット３４は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差ΔＷ２を維持するために、同期回転速度に、予め定めたオフセット値を加算した回転速度を目標回転速度として設定し、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を行っている。

　これまで説明したように、回転電機ＭＧには、第一係合装置ＣＬ１側からエンジンＥの出力トルクに応じたトルクが伝達され、回転電機ＭＧから第二係合装置ＣＬ２側に、車両要求トルクに応じたトルクが伝達される。よって、回転電機ＭＧには、エンジンＥの出力トルクから車両要求トルクを減算したトルクが作用する。回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するため、回転電機ＭＧの出力トルクは、回転電機ＭＧに作用するトルクを打ち消すように変化される。すなわち、回転電機ＭＧの出力トルクは、エンジンＥの出力トルクから車両要求トルクを減算したトルクの正負を反転したトルクとなる。

＜エンジン停止制御の開始（ステップ♯０１）＞
　図４に示す例では、車両制御ユニット３４は、回転電機ＭＧに発電させることにより、バッテリの充電量が充電制限判定値以上になった場合に、運転モードをパラレルモードから電動モードに変更し、エンジンＥの運転停止を決定している（時刻ｔ０１）。そして、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に正トルクを伝達させている状態でエンジンＥの運転停止が決定された場合（図３のステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、一連のエンジン停止制御を開始している（時刻ｔ０１）。

＜第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にする制御の開始（ステップ♯０２）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にする制御を開始している（図３のステップ♯０２、時刻ｔ０１）。
　図４に示す例では、第二係合装置ＣＬ２が既に滑り係合状態に制御されているので、引き続き第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御される。そして、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）に車両要求トルクの値を設定するトルク制御を継続する。第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されるので、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達されるトルクは、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量に応じたスリップトルクになる。このため、回転電機ＭＧ側から第二係合装置ＣＬ２にエンジン停止制御により生じたトルク変動が伝達されても、トルク変動が車輪Ｗ側に伝達されることを防止できる。

＜回転電機ＭＧの回転速度制御（差回転維持）の開始（ステップ♯０３）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、回転電機ＭＧの回転速度制御の実行を開始している（図３のステップ♯０３、時刻ｔ０１）。
　図４に示す例では、既に回転電機ＭＧの回転速度制御が実行されているので、引き続き当該回転速度制御が実行される。そして、エンジン停止制御部４６は、引き続き、同期回転速度に、予め定めたオフセット値を加算した回転速度を目標回転速度として設定し、差回転維持の回転速度制御を実行している。

＜エンジン出力トルクのスイープダウン制御の開始（ステップ♯０４）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、エンジンＥの出力トルクを、予め設定されたトルク低減値まで減少させるエンジンＥのスイープダウン制御の実行を開始している（図３のステップ♯０４、時刻ｔ０１）。
　図４に示す例では、エンジン停止制御部４６は、エンジン要求トルクを、車両要求トルクと回転電機ＭＧの発電トルク（絶対値）とに応じて設定した値からゼロまで、一定の変化速度で次第に減少させている（時刻ｔ０１から時刻ｔ０２）。なお、変化速度は、スイープダウン制御の実行中、一定でなく、変化されてもよい。

＜第一係合装置ＣＬ１の係合圧のスイープダウン制御の開始（ステップ♯０５）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させる第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始している（図３のステップ♯０５、時刻ｔ０１）。
　図４に示す例では、第一係合装置ＣＬ１の係合圧は、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の双方により、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて減少されている。
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始する前の値からゼロまで、エンジン要求トルクの変化速度と同じ変化速度で減少させるフィードフォワード制御を実行している（時刻ｔ０１から時刻ｔ０２）。図４に示す例では、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始する前の第一目標トルク容量は、回転速度制御によりエンジンＥの出力トルクの大きさ付近に制御されている。このため、フィードフォワード制御により、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて減少させることができる。

　エンジン停止制御部４６は、図４に示す例のように第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御している場合は、エンジンＥのスイープダウン制御の実行中に、エンジンＥの回転速度がエンジンＥの目標回転速度に近づくように第一係合装置ＣＬ１の係合圧を制御するフィードバック制御を実行するように構成されている。
　エンジンＥの出力トルクが減少されると、エンジンＥの回転速度が低下しようとする。これに対してエンジンＥの回転速度を目標回転速度に維持するために、第一係合装置ＣＬ１の係合圧が減少されて、滑り係合状態である第一係合装置ＣＬ１を介してエンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるスリップトルクが減少される。これにより、フィードバック制御によっても、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させることができる。なお、フィードフォワード制御が行われることにより、エンジンＥの出力トルクの減少に対する、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量の減少の応答性を向上させることができる。
　第一係合装置ＣＬ１の係合圧は、フィードフォワード制御及びフィードバック制御の一方又は双方により減少されるように構成されてもよい。

＜回転電機ＭＧの出力トルクの増加＞
　エンジンＥの出力トルクがスイープダウン制御により減少されると、エンジンＥの出力トルクの減少に応じて、エンジンＥ側から回転電機ＭＧに伝達されるトルク（図４に示す例では、第一係合装置スリップトルク）が減少する。これにより、回転電機ＭＧの回転速度が低下しようとする。これに対して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するために、エンジンＥの出力トルクが減少されるに従って、回転電機ＭＧの出力トルクが増加される。この際、回転電機ＭＧの出力トルクの増加量は、エンジンＥの出力トルクの減少量に対応する。また、エンジンＥの出力トルクは「次第に」減少されているので、エンジンＥの出力トルクの減少に対して追従遅れが発生することを抑制して、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させることができる。すなわち、回転電機ＭＧの回転速度制御により、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、回転電機ＭＧの出力トルクが増加される。後述する引き摺りトルクが生じない場合は、回転電機ＭＧの出力トルクは、滑り係合状態に制御された第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルク（第二係合装置ＣＬ２のスリップトルク）まで増加する。

　これにより、スイープダウン制御の終了時には、スイープダウン制御の開始前にエンジンＥに出力させていた出力トルク分だけ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させることができる。よって、エンジンＥの燃焼を停止させるまでに、駆動力源をエンジンＥから回転電機ＭＧに円滑に移行させることができる。
　また、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧が減少されるので、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に移行させることができる。この際、本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）がゼロまで減少されるので、スイープダウン制御の終了時に、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に移行させることができる。

　本実施形態に係る第一係合装置ＣＬ１は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧の指令値である第一目標トルク容量がゼロである状態でも、第一係合装置ＣＬ１の係合部材同士が接触し、第一係合装置ＣＬ１に接触（引き摺り）による伝達トルク容量が生じる係合装置とされている。よって、図４に示すように、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量がゼロまで減少された後も、第一係合装置ＣＬ１には、係合部材同士の引き摺りよる伝達トルク容量が生じている。
　また、本実施形態に係る第一係合装置ＣＬ１は、図８に示すように、その係合部材間の回転速度差ΔＷ１に応じて、引き摺りによる伝達トルク容量が変化する係合装置とされている。図８に示す例では、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１（絶対値）が増加するに従って、引き摺りによる伝達トルク容量が増加している。
　よって、図４に示すように、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量がゼロである場合でも、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１に応じて、引き摺りによる伝達トルク容量が変化している。
　このため、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量がゼロまで減少された後（時刻ｔ０２以降）も、第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクはゼロにならず、引き摺りによる伝達トルク容量の大きさのスリップトルクが、回転速度の高い方の係合部材から低い方の係合部材に伝達されている。

＜第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かの判定（ステップ♯０６）＞
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始した後（時刻ｔ０１以降）、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かを判定する判定処理を開始している（ステップ♯０６）。
　第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量の減少に対して、実際の伝達トルク容量は、応答遅れを有して変化する。このため、第一目標トルク容量の減少に基づいて、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かを判定すると、判定に誤差が生じる恐れがある。
　上記のように、回転電機ＭＧの出力トルクは、回転速度制御により第一係合装置ＣＬ１の実際の伝達トルク容量（第一係合装置ＣＬ１のスリップトルク）の減少に応じて増加される。このため、回転電機ＭＧの出力トルクにより、第一係合装置ＣＬ１の実際の伝達トルク容量の変化をモニタできる。
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧの出力トルク（回転電機要求トルク）が、解放判定トルクになった場合に、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定するように構成されている。

　また、本実施形態に係わる第一係合装置ＣＬ１は、引き摺りによる伝達トルク容量が生じる係合装置とされており、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になった場合も、引き摺りによる伝達トルク容量が生じている。よって、回転電機ＭＧの出力トルクにより実際の伝達トルク容量をモニタするに際し、引き摺りによる伝達トルク容量を考慮する必要がある。すなわち、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になった場合も、実際の伝達トルク容量はゼロまで減少せず、引き摺りによる伝達トルク容量まで減少する。このため、回転電機ＭＧの出力トルクは、第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルク（第二係合装置ＣＬ２のスリップトルク）より、引き摺りによる伝達トルク容量（引き摺りトルク）分だけ低いトルクまで増加する。

　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧の指令値がゼロである状態で第一係合装置ＣＬ１を伝達する伝達トルクである引き摺りトルクを推定するように構成されている。
　そして、エンジン停止制御部４６は、解放判定トルクを、滑り係合状態に制御された第二係合装置ＣＬ２を介して回転電機ＭＧから車輪Ｗ側に伝達される伝達トルク（第二係合装置ＣＬ２のスリップトルク）から、第一係合装置ＣＬ１の引き摺りトルクを減算したトルクに応じて設定するように構成されている。本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、第二目標トルク容量（本例では、車両要求トルクでもよい）から引き摺りトルクを減算した値を、解放判定トルクに設定するように構成されている。或いは、エンジン停止制御部４６は、第二目標トルク容量から引き摺りトルクを減算した値から、更に所定値を減算した値を、解放判定トルクに設定するように構成されてもよい。

　また、本実施形態に係わる第一係合装置ＣＬ１は、その係合部材間の回転速度差ΔＷ１に応じて、引き摺りによる伝達トルク容量が変化する係合装置とされている。よって、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差ΔＷ１に基づいて、引き摺りトルクを推定するように構成されている。本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、図８に示すような、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差ΔＷ１と引き摺りによる伝達トルク容量との間の関係特性を記憶しており、当該関係特性を用い、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１に基づいて引き摺りによる伝達トルク容量を推定するように構成されている。そして、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度の高低関係からトルク伝達の向き（正負）を判定し、推定した引き摺りによる伝達トルク容量に基づいて、引き摺りトルクを推定するように構成されている。具体的には、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度より高い場合は、引き摺りトルクに、引き摺りよる伝達トルク容量の値（正の値）を設定し、エンジンＥの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度より低い場合は、引き摺りトルクに、引き摺りトルクに引き摺りよる伝達トルク容量の値（正の値）に－１を乗算した値を設定する。なお、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度に等しい場合は、引き摺りトルクにゼロを設定する。

　エンジンＥの出力トルクが減少されるに従い、回転電機ＭＧの出力トルクが増加されていき、回転電機ＭＧの出力トルク（回転電機要求トルク）が、解放判定トルクになったときに、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定されている（時刻ｔ０２）。

＜エンジンＥの燃焼停止（ステップ♯０７）＞
　図４に示す例では、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼を停止させている（図３のステップ♯０７、時刻ｔ０２）。
　燃焼の停止により燃焼による正のトルク成分がなくなり、エンジンＥの出力トルクは、ゼロからフリクショントルク等による負トルクまで減少している。そして、エンジンＥの回転速度は、フリクショントルク等による負トルクにより低下し始める。第一係合装置ＣＬ１が解放状態であるので、エンジンＥの回転速度の低下は、自由落下のような、燃焼停止による自然な低下となる。よって、運転者に違和感を与えずに、エンジンＥの回転速度を低下させることができる。

＜ステップ♯０８、ステップ♯０９＞
　また、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定し、エンジンＥの燃焼を停止させた後、エンジンＥの回転速度が、同期回転速度に応じて設定した直結開始速度になったと判定した場合（図３のステップ♯０８：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を開始している（図３のステップ♯０９、時刻ｔ０４）。
　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、直結開始速度を、同期回転速度の値に設定するように構成されている。図４に示す例では、同期回転速度はゼロであるので、直結開始速度はゼロに設定されている。
　エンジンＥの回転速度と比較される直結開始速度が同期回転速度に応じて設定されているので、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行するとき（時刻ｔ０５）の、エンジンＥの回転速度を同期回転速度に近づけることができ、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１をゼロに近づけることができる。第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１がゼロに近いので、引き摺りトルクをゼロに近づけることができる。よって、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行したとき、引き摺りトルクが車輪Ｗ側に伝達されてトルクショックが生じることを抑制できる。

　本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、直結係合状態への移行制御として、回転電機ＭＧの目標回転速度を、同期回転速度まで次第に減少させる差回転減少の回転速度制御を実行するように構成されている（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５）。
　差回転減少の回転速度制御中、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるため、回転電機ＭＧの出力トルクがイナーシャトルク分減少している（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５）。なお、イナーシャトルクは、回転電機ＭＧの回転加速度に、回転電機ＭＧと一体回転する回転部材の慣性モーメントを乗算した値になる。

　そして、回転電機ＭＧの回転速度が同期回転速度に近づいたと判定したとき（時刻ｔ０５）、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）まで次第に増加させるスイープアップを開始している。ここで、完全係合容量（完全係合圧）とは、駆動力源から係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量（係合圧）である。

　また、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させた後、回転電機ＭＧの回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始している（時刻ｔ０５）。トルク制御では、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値が設定される。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させたとき、エンジン始動制御を終了している（時刻ｔ０６）。

３－４－１－２－２．第二の例（第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態の場合（その１））
　次に、図５に示すタイムチャートを参照して、エンジン停止制御の第二の例を説明する。第二の例は、エンジン停止制御を開始する前に第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合の例である。
＜エンジン停止制御を開始する前の初期状態＞
　エンジン停止制御を開始する前の初期状態（時刻ｔ１１まで）では、第一の例と同様に、運転モードがパラレルモードに決定されており、エンジンＥを回転させ、燃焼を行わせている。また、車両制御ユニット３４は、第一の例と同様に、車両要求トルクに正のトルクを設定し、エンジンＥの駆動力により、車両を駆動すると共に回転電機ＭＧに発電させている。

　図５に示す例では、車速（出力軸Ｏの回転速度）が比較的高く、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御されている。また、第一係合装置ＣＬ１も直結係合状態に制御されている。第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御された状態で、エンジンＥの回転速度が自立運転可能な回転速度以上になっている。

　車両制御ユニット３４は、図５に示す例では、エンジンＥのトルク制御及び回転電機ＭＧのトルク制御を行っている。車両制御ユニット３４は、回転電機要求トルクに、目標とする発電トルク（負トルク）を設定し、エンジン要求トルクに、車両要求トルクから回転電機要求トルクを減算した値を設定し、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクとの合計を車両要求トルクに一致させている。

＜エンジン停止制御の開始（ステップ♯０１）＞
　図５に示す例も、車両制御ユニット３４は、バッテリの充電量が充電制限判定値以上になった場合に、運転モードをパラレルモードから電動モードに変更し、エンジンＥの運転停止を決定している（時刻ｔ１１）。そして、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に正トルクを伝達させている状態でエンジンＥの運転停止が決定された場合（図３のステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、一連のエンジン停止制御を開始している（時刻ｔ１１）。

＜第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にする制御の開始（ステップ♯０２）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にする制御を開始している（図３のステップ♯０２、時刻ｔ１１）。
　図５に示す例では、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態であるので、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる移行制御を開始している（時刻ｔ１１）。本実施形態では、エンジン停止制御部４６は、移行制御として、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）から次第に減少させるスイープダウンを実行している（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２）。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合に、スイープダウンを終了し、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）に車両要求トルクの値を設定するトルク制御を開始している（時刻ｔ１２）。エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差に対応する、回転電機ＭＧの回転速度と同期回転速度との回転速度差ΔＷ２（絶対値）が、予め定めた判定速度差以上になった場合に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定するように構成されている。

＜回転電機ＭＧの回転速度制御（差回転維持）の開始（ステップ♯０３）＞
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させた後、回転電機ＭＧの回転速度制御の実行を開始している（図３のステップ♯０３、時刻ｔ１２）。
　図５に示す例では、エンジン停止制御部４６は、トルク制御を終了して、差回転維持の回転速度制御を開始している（時刻ｔ１２）。

＜エンジン出力トルクのスイープダウン制御の開始（ステップ♯０４）＞
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させた後、図４に示す例と同様に、エンジンＥの出力トルクを、予め設定されたトルク低減値まで減少させるエンジンＥのスイープダウン制御の実行を開始している（図３のステップ♯０４、時刻ｔ１２）。

＜第一係合装置ＣＬ１の係合圧のスイープダウン制御の開始（ステップ♯０５）＞
　エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させる第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始している（図３のステップ♯０５、時刻ｔ１２）。
　図５に示す例では、第一係合装置ＣＬ１の係合圧は、フィードフォワード制御により、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて減少されている。
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量を、完全係合容量（完全係合圧）から、スイープダウン制御を開始する直前のエンジン要求トルクの値までステップ的に減少させた後、エンジン要求トルクの値からゼロまで、エンジン要求トルクの変化速度と同じ変化速度で減少させるフィードフォワード制御を実行している（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）。

＜回転電機ＭＧの出力トルクの増加＞
　エンジンＥの出力トルクがスイープダウン制御により減少されると、エンジンＥの出力トルクの減少に応じて、エンジンＥ側から回転電機ＭＧに伝達されるトルク（図５に示す例では、「回転電機ＭＧ側からの伝達トルク」）が減少する。これにより、回転電機ＭＧの回転速度が低下しようとする。これに対して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するために、図４に示す場合と同様に、エンジンＥの出力トルクが減少されるに従って、回転電機ＭＧの出力トルクが増加される。よって、スイープダウン制御の終了時には、スイープダウン制御の開始前にエンジンＥに出力させていた出力トルク分だけ、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させることができる。
　また、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧が減少されるので、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に移行させることができる。なお、図５に示す例では、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御の実行中（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態である場合を示しているが、実行中に多少の回転速度差ΔＷ１が生じて滑り係合状態に移行する場合もある。

　図５に示す例では、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量がゼロまで減少されたとき（時刻ｔ１４）、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差ΔＷ１がゼロであるため、引き摺りトルクがゼロになっている。

＜第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かの判定（ステップ♯０６）＞
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１のスイープダウン制御を開始した後（時刻ｔ１３以降）、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったか否かを判定する判定処理を開始している（ステップ♯０６）。
　図５に示す場合も、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧの出力トルクが、解放判定トルクになった場合に、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定するように構成されている。
　図５に示す例では、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差ΔＷ１がゼロであるため、引き摺りトルクがゼロに推定されている。よって、解放判定トルクは、第二目標トルク容量（車両要求トルク）に設定されている。

　エンジンＥの出力トルクが減少されるに従い、回転電機ＭＧの出力トルクが増加されていき、回転電機ＭＧの出力トルク（回転電機要求トルク）が、解放判定トルクになったときに、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定されている（時刻ｔ１４）。

＜エンジンＥの燃焼停止（ステップ♯０７）＞
　図４に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼を停止させている（図３のステップ♯０７、時刻ｔ１４）。エンジンＥの燃焼停止後、エンジンＥの回転速度は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態であるので、自由落下のように、自然に低下していく（時刻ｔ１４から時刻ｔ１５）。
　エンジンＥの回転速度が低下するに従い、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差ΔＷ１がゼロから増加している（時刻ｔ１４以降）。第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１が増加するに従い、第一係合装置ＣＬ１の引き摺りによる伝達トルク容量が増加し、回転電機ＭＧに作用する引き摺りトルクがゼロから減少している。

　引き摺りトルクがゼロから減少すると、回転電機ＭＧの回転速度が減少しようとする。これに対して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するために、回転電機ＭＧの出力トルクは、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクに対して引き摺りトルクの減少分だけ増加されている（時刻ｔ１４から時刻ｔ１５）。

＜ステップ♯０８、ステップ♯０９＞
　エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定し、エンジンＥの燃焼を停止させた後、エンジンＥの回転速度が、直結開始速度になったと判定した場合（図３のステップ♯０８：Ｙｅｓ）に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を開始している（図３のステップ♯０９、時刻ｔ１５）。図５に示す例では、直結開始速度は、ゼロに設定されている。

　図４に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、直結係合状態への移行制御として、回転電機ＭＧの目標回転速度を、同期回転速度まで次第に減少させる差回転減少の回転速度制御を実行するように構成されている（時刻ｔ１５から時刻ｔ１６）。
　差回転減少の回転速度制御中、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるため、回転電機ＭＧの出力トルクがイナーシャトルク分減少している（時刻ｔ１５から時刻ｔ１６）。
　エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧの目標回転速度が同期回転速度に近づくに従い、回転電機ＭＧの目標回転速度の変化速度を、同期回転速度の変化速度に近づけるように構成されている。このため、回転電機ＭＧの目標回転速度が同期回転速度に近づいたとき（時刻ｔ１６）、イナーシャトルク（絶対値）が減少しており、回転電機ＭＧの出力トルクは、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクに対して引き摺りトルクの減少分だけ増加したトルクに近づいている。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差ΔＷ２がゼロまで減少し、直結係合状態に移行するとき（時刻ｔ１６）、回転電機ＭＧの出力トルクが、引き摺りトルクを打ち消すように増加されて、引き摺りトルクが補償されている。

　このため、図５に示す例のように引き摺りトルクが生じている場合でも、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行したとき、引き摺りトルクが回転電機ＭＧの出力トルクにより打ち消されるので、引き摺りトルクが車輪Ｗ側に伝達されてトルクショックが生じることを抑制できている。

　また、回転電機ＭＧの回転速度が同期回転速度に近づいたと判定したとき（時刻ｔ１６）、図４に示す例と同様に、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）まで次第に増加させるスイープアップを開始している。
　また、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させた後、回転電機ＭＧの回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始している（時刻ｔ１６）。トルク制御では、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値が設定される。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させたとき、エンジン始動制御を終了している（時刻ｔ１７）。

３－４－１－２－３．第三の例（第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態の場合（その２））
　次に、図６に示すタイムチャートを参照して、エンジン停止制御の第三の例を説明する。第三の例は、第二の例と同様にエンジン停止制御を開始する前に第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合の例であるが、第二の例とは、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるタイミングが異なっている。
　図６に示す例の時刻ｔ２４までは、図５に示す例の時刻ｔ１４までと同様であるので、説明を省略する。

＜エンジンＥの燃焼停止（ステップ♯０７）＞
　図５に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼を停止させている（時刻ｔ２４）。エンジンＥの燃焼停止後、エンジンＥの回転速度は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態であるので、自由落下のように、自然に低下していく（時刻ｔ２４から時刻ｔ２７）。

＜ステップ♯０８、ステップ♯０９＞
　図６に示す例では、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼停止と同時期に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を開始している（時刻ｔ２４）。

　図５に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、直結係合状態への移行制御として、回転電機ＭＧの目標回転速度を、同期回転速度まで次第に減少させる差回転減少の回転速度制御を実行するように構成されている（時刻ｔ２４から時刻ｔ２６）。
　エンジンＥの燃焼停止後、低下するエンジンＥの回転速度に合わせて、回転電機ＭＧの回転速度を低下させることができる。よって、エンジンＥの回転速度の低下開始後も、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１が増加することを抑制できている（時刻ｔ２４から時刻ｔ２５）。
　よって、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差ΔＷ２がゼロまで減少して直結係合状態に移行するとき（時刻ｔ２５）までに、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１が増加することを抑制でき、引き摺りトルクをゼロに近い状態に維持できる。よって、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行したとき、引き摺りトルクが車輪Ｗ側に伝達されてトルクショックが生じることを抑制できる。

　エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧの回転速度が同期回転速度に近づいたと判定したとき（時刻ｔ２５）、図５に示す例と同様に、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）まで次第に増加させるスイープアップを開始している。
　また、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させた後、回転電機ＭＧの回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始している（時刻ｔ２５）。トルク制御では、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値が設定される。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させたとき、エンジン始動制御を終了している（時刻ｔ２５）。

３－４－１－２－４．第四の例（第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態の場合（その２））
　次に、図７に示すタイムチャートを参照して、エンジン停止制御の第四の例を説明する。第四の例は、第一の例と同様にエンジン停止制御を開始する前に第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合の例であるが、第一の例とは、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるタイミングが異なっている。
　図７に示す例の時刻ｔ３２までは、図４に示す例の時刻ｔ０２までと同様であるので、説明を省略する。

＜エンジンＥの燃焼停止（ステップ♯０７）＞
　図４に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼を停止させている（時刻ｔ３２）。エンジンＥの燃焼停止後、エンジンＥの回転速度は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態であるので、自由落下のように、自然に低下していく（時刻ｔ３２から時刻ｔ３５）。

＜ステップ♯０８、ステップ♯０９＞
　図７に示す例では、図６に示す例と同様に、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定した場合に、エンジンＥの燃焼停止と同時期に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる移行制御を開始している（時刻ｔ３２）。

　エンジン停止制御部４６は、直結係合状態への移行制御として、回転電機ＭＧの目標回転速度を、同期回転速度まで次第に減少させる差回転減少の回転速度制御を実行するように構成されている（時刻ｔ３２から時刻ｔ３３）。
　エンジンＥの回転速度が低下するに従い、回転電機ＭＧの回転速度も低下するので、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１の減少が抑制されている（時刻ｔ３２から時刻ｔ３３）。第一係合装置ＣＬ１の回転速度差ΔＷ１の減少が抑制されているので、第一係合装置ＣＬ１の引き摺りによる伝達トルク容量が生じた状態が維持され、回転電機ＭＧに作用する引き摺りトルクがゼロより大きい状態が維持されている（時刻ｔ３２から時刻ｔ３３）。

　エンジン停止制御部４６は、図５に示す例で説明したように、回転電機ＭＧの目標回転速度が同期回転速度に近づくに従い、回転電機ＭＧの目標回転速度の変化速度を、同期回転速度の変化速度に近づけるように構成されている。
　このため、回転電機ＭＧの目標回転速度が同期回転速度に近づいたとき（時刻ｔ３３）、イナーシャトルク（絶対値）が減少しており、回転電機ＭＧの出力トルクは、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクに対して引き摺りトルク分だけ減少したトルクに近づいている。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差ΔＷ２がゼロまで減少し、直結係合状態に移行するとき（時刻ｔ３３）、回転電機ＭＧの出力トルクが、引き摺りトルクを打ち消すようなトルクになり、引き摺りトルクが補償されている。

　このため、図５に示す例と同様に、引き摺りトルクが生じている場合でも、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行したとき、引き摺りトルクが回転電機ＭＧの出力トルクにより打ち消されるので、引き摺りトルクが車輪Ｗ側に伝達されてトルクショックが生じることを抑制できている。

　また、回転電機ＭＧの回転速度が同期回転速度に近づいたと判定したとき（時刻ｔ３３）、図４に示す例と同様に、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）まで次第に増加させるスイープアップを開始している。
　また、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させた後、回転電機ＭＧの回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始している（時刻ｔ３３）。トルク制御では、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値が設定される。
　エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量まで増加させたとき、エンジン始動制御を終了している（時刻ｔ３３）。

〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、エンジンＥの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図９に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、エンジンＥの始動制御中に係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、図９に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。

　或いは、車両用駆動装置１は、図１０に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、エンジンＥの始動制御中に係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。

（２）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。

（３）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、エンジンＥの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定され、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。

（４）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２～３４を備え、これら複数の制御ユニット３２～３４が分担して複数の機能部４１～４６を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２～３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１～４６の分担も任意に設定することができる。例えば、第二係合装置ＣＬ２が変速機構ＴＭの係合装置の１つとされる場合は、変速機構制御部４３と第二係合装置制御部４５とが統合されてもよい。

（５）上記の実施形態において、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御しないように構成されてもよい。例えば、エンジン停止制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である状態で、エンジンＥの運転停止を決定した場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御しないように構成されてもよい。

（６）上記の実施形態において、エンジン停止制御部４６は、回転電機ＭＧの出力トルクが、解放判定トルクになった場合に、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン停止制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）をゼロまで減少させたとき、第一係合装置ＣＬ１が解放状態になったと判定するなど、他の方法によって判定するように構成されてもよい。

（７）上記の実施形態において、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させるスイープダウン制御を行うように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン停止制御部４６は、エンジン停止制御を開始する前に、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態である場合は、例えば、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量（係合圧）を完全係合容量（完全係合圧）からゼロまで一定の変化速度で減少させるなど、エンジンＥのスイープダウン制御によるエンジンＥの出力トルクの減少に合わせずに、第一係合装置ＣＬ１の係合圧を減少させるように構成されてもよい。この場合でも、エンジンＥの出力トルクの減少に合わせて、直結係合状態である第一係合装置ＣＬ１を介してエンジンＥ側から回転電機ＭＧに伝達されるトルクを減少させることができる。

（８）上記の実施形態において、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御として、エンジンＥの出力トルクを次第に減少させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン停止制御部４６は、エンジンＥのスイープダウン制御（トルクダウン制御）として、エンジンＥの出力トルクを減少させるように構成されればよく、例えば、エンジンＥの出力トルク（エンジン要求トルク）をステップ的に減少させるように構成されてもよい。

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

ΔＷ１　　：第一係合装置の回転速度差
ΔＷ２　　：第二係合装置の回転速度差
１　　　　：車両用駆動装置
２　　　　：動力伝達経路
３０　　　：制御装置
３１　　　：エンジン制御装置
３２　　　：回転電機制御ユニット
３２　　　：制御ユニット
３３　　　：動力伝達制御ユニット
３４　　　：車両制御ユニット
４１　　　：エンジン制御部
４２　　　：回転電機制御部
４３　　　：変速機構制御部
４４　　　：第一係合装置制御部
４５　　　：第二係合装置制御部
４６　　　：エンジン停止制御部
ＣＬ１　　：第一係合装置
ＣＬ２　　：第二係合装置
Ｅ　　　　：エンジン（内燃機関）
Ｉ　　　　：入力軸
Ｍ　　　　：中間軸
ＭＧ　　　：回転電機
Ｏ　　　　：出力軸
ＰＣ　　　：油圧制御装置
Ｓｅ１　　：入力回転速度センサ
Ｓｅ２　　：出力回転速度センサ
Ｓｅ３　　：エンジン回転速度センサ
ＴＭ　　　：変速機構
Ｗ　　　　：車輪

Claims (11)

1. 　内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   　前記内燃機関から前記車輪にトルクが伝達されている状態で前記内燃機関の運転停止を決定した場合に、前記回転電機の回転速度が目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行しつつ、前記内燃機関の出力トルクを減少させるトルクダウン制御を実行する制御装置。
2. 　前記内燃機関の運転停止を決定した場合に、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御する請求項１に記載の制御装置。
3. 　前記トルクダウン制御は、前記内燃機関の出力トルクを次第に減少させ、
   　前記トルクダウン制御による前記内燃機関の出力トルクの減少に合わせて、前記第一係合装置の係合圧を減少させる請求項２に記載の制御装置。
4. 　前記トルクダウン制御の実行中に、前記内燃機関の回転速度が目標回転速度に近くづくように前記第一係合装置の係合圧を制御する請求項３に記載の制御装置。
5. 　前記第一係合装置の係合圧の減少により、前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる請求項３又は４に記載の制御装置。
6. 　前記第一係合装置の係合圧の減少により、前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記内燃機関の燃焼を停止させる請求項３から５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 　前記第一係合装置の係合圧の指令値がゼロである状態で前記第一係合装置を伝達する伝達トルクである引き摺りトルクを推定し、
   　前記第一係合装置の係合圧の減少を開始した後、前記回転電機の出力トルクが、滑り係合状態に制御された前記第二係合装置を介して前記回転電機から前記車輪側に伝達される伝達トルクから、前記引き摺りトルクを減算したトルクに応じて設定した判定トルクになった場合に、前記第一係合装置が解放状態になったと判定する請求項５又は６に記載の制御装置。
8. 　前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、前記引き摺りトルクを推定する請求項７に記載の制御装置。
9. 　前記第一係合装置が解放状態になったと判定した後、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項３から８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 　前記内燃機関の燃焼を停止させた後、前記内燃機関の回転速度が、前記第二係合装置が直結係合状態になった場合の前記回転電機の回転速度である同期回転速度に応じて設定した判定回転速度になった後、前記第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項９に記載の制御装置。
11. 　前記第二係合装置を直結係合状態へ移行させた後、前記回転電機の前記回転速度制御を終了し、前記回転電機のトルク制御を開始する請求項１０に記載の制御装置。

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