CN104203688B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在从并行模式向电动模式移行时，抑制扭矩冲击传递至车轮，并且对应内燃机的输出扭矩的减少，而使旋转电机的输出扭矩增加的控制装置。该控制装置在使向行进方向驱动车轮的扭矩亦即正扭矩从旋转电机侧传递至车轮侧的状态下决定了内燃机的运转停止的情况下，执行控制旋转电机的输出扭矩以使旋转电机的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制，并且执行使内燃机的输出扭矩减少的扭矩降低控制。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及将在连结内燃机和车轮的动力传递路径从上述内燃机侧依次设有第一卡合装置、旋转电机、以及第二卡合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。
背景技术
对于上述那样的控制装置，例如已知有下述的专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的技术公开了从至少将内燃机作为驱动力源的并行模式向仅将旋转电机作为驱动力源的电动模式移行的移行控制。专利文献1的技术构成为，在第一卡合装置的直接连结卡合状态下决定从并行模式向电动模式移行后，内燃机的旋转速度下降到规定的旋转速度以下的情况下，开始第一卡合装置的释放控制，并且开始使内燃机的输出扭矩为零的零扭矩控制，释放了第一卡合装置后，使内燃机的燃烧停止。
专利文献1的技术以决定了从并行模式向电动模式的移行后车速降低的情况为前提，假设通过加速器开度的减少等来决定从并行模式向电动模式的移行的情况。
专利文献1：日本特开2010-149539号公报
然而，在决定了从并行模式向电动模式的移行的情况下，存在电池的充电量为充电限制量以上的情况、内燃机的预热完成的情况等与加速器开度的操作无关的情况，专利文献1的技术没有考虑这些情况。
例如，专利文献1的技术中，在第一卡合装置的直接连结卡合状态下，电池的充电量成为充电限制量以上，决定从并行模式向电动模式的移行后，开始使内燃机的输出扭矩为零的零扭矩控制的情况下，为了维持车辆的驱动力，需要使旋转电机的输出扭矩增加。可是，若通过零扭矩控制的开始的内燃机的输出扭矩的降低与旋转电机的输出扭矩的增加的时机不同，则有可能传递至车轮的扭矩变动，给予驾驶员不协调感。
发明内容
因此，提供在从并行模式向电动模式移行时，能够抑制传递至车轮的扭矩变动，并且对应于内燃机的输出扭矩的减少，使旋转电机的输出扭矩增加的控制装置。
本发明的、将在连结内燃机和车轮的动力传递路径从上述内燃机侧依次设置有第一卡合装置、旋转电机、以及第二卡合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置的特征构成在于，
在从上述内燃机向上述车轮传递扭矩的状态下决定上述内燃机的运转停止的情况下，将上述第二卡合装置控制为滑动卡合状态，并且执行控制上述旋转电机的输出扭矩以使上述旋转电机的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制，并且执行使上述内燃机的输出扭矩减少的扭矩降低控制。
此外，在本申请中，“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达发电机的全部的概念使用。
根据上述的特征构成，在扭矩从内燃机传递到车轮的状态下决定内燃机的运转停止的情况下，内燃机的扭矩降低控制被执行，所以为了维持车辆的驱动力，需要根据内燃机的输出扭矩的减少，使旋转电机的输出扭矩增加。
若内燃机的输出扭矩通过扭矩降低控制减少，则根据内燃机的输出扭矩的减少，从内燃机侧传递至旋转电机的扭矩减少，旋转电机的旋转速度欲降低。与此相对的，为了将旋转电机的旋转速度维持在目标旋转速度，随着内燃机的输出扭矩减少，旋转电机的输出扭矩增加。因此，能够对应内燃机的输出扭矩的减少，使旋转电机的输出扭矩增加，并且能够抑制传递至车轮侧的扭矩变动。
这里，优选在决定上述内燃机的运转停止的情况下，将上述第二卡合装置控制为滑动卡合状态。
根据该构成，第二卡合装置被控制为滑动卡合状态，所以在使内燃机的输出扭矩减少，使旋转电机的输出扭矩增加时，即使扭矩变动产生，也能够抑制传递至车轮侧。
这里，优选上述扭矩降低控制使上述内燃机的输出扭矩逐渐减少，对应于通过上述扭矩降低控制的上述内燃机的输出扭矩的减少，使上述第一卡合装置的卡合压减少。
根据该构成，内燃机的输出扭矩“逐渐”被减少，所以能够抑制对于内燃机的输出扭矩的减少产生追随延迟，并使旋转电机的输出扭矩增加。另外，对应于内燃机的输出扭矩的减少，第一卡合装置的卡合压减少，所以在使内燃机的输出扭矩逐渐减少，使旋转电机的输出扭矩逐渐增加的期间，能够使第一卡合装置移至释放状态。另外，因为对应于内燃机的输出扭矩的减少，第一卡合装置的卡合压被减少，所以能够使经由第一卡合装置从内燃机侧传递至旋转电机的扭矩对应于内燃机的输出扭矩的减少。因此，即使减少第一卡合装置的卡合压也能够顺利地增加旋转电机的输出扭矩。
这里，优选上述扭矩降低控制的执行中，控制上述第一卡合装置的卡合压以使上述内燃机的旋转速度接近目标旋转速度。
若内燃机的输出扭矩通过扭矩降低控制减少，则内燃机的旋转速度欲降低。与此相对的，根据上述的构成，为了将内燃机的旋转速度维持在目标旋转速度，第一卡合装置的卡合压被减少，经由滑动卡合状态的第一卡合装置从内燃机侧传递至旋转电机侧的扭矩被减少。因此，通过反馈控制，能够对应于内燃机的输出扭矩的减少，使第一卡合装置的卡合压减少。
这里，优选通过上述第一卡合装置的卡合压的减少，判定上述第一卡合装置为释放状态后，使上述第二卡合装置从滑动卡合状态移至直接连结卡合状态。
根据该构成，到判定第一卡合装置为释放状态为止，第二卡合装置被控制为滑动卡合状态，所以能够抑制使第一卡合装置释放时产生的扭矩变动传递至车轮侧。另外，因为第一卡合装置被释放，所以即使使第二卡合装置移至直接连结卡合状态，也能够抑制伴随内燃机的停止的扭矩变动传递至车轮侧。
这里，优选通过上述第一卡合装置的卡合压的减少，判定上述第一卡合装置为释放状态后，使上述内燃机的燃烧停止。
根据该构成，在第一卡合装置的释放状态下，能够通过惯性使内燃机的旋转速度自然降低。因此，能够不给予驾驶员不协调感，使内燃机的旋转速度降低。
这里，优选推断上述第一卡合装置的卡合压的指令值是零的状态下在上述第一卡合装置传递的传递扭矩亦即阻力矩，
在开始上述第一卡合装置的卡合压的减少之后，上述旋转电机的输出扭矩成为根据从经由控制为滑动卡合状态的上述第二卡合装置从上述旋转电机传递至上述车轮侧的传递扭矩减去上述阻力矩的扭矩而设定的判定扭矩的情况下，判定上述第一卡合装置为释放状态。
在第一卡合装置产生阻力矩的情况下，即使第一卡合装置的卡合压的指令值减少到零的情况下，实际的第一卡合装置的传递扭矩也不减少到零，而减少到阻力矩。因此，旋转电机的输出扭矩增加到仅比经由控制为滑动卡合状态的第二卡合装置从旋转电机传递至车轮侧的传递扭矩低阻力矩的扭矩。根据上述的构成，旋转电机的输出扭矩为根据从经由第二卡合装置传递的传递扭矩减去阻力矩的扭矩而设定的判定扭矩的情况下，判定第一卡合装置为释放状态，所以即使阻力矩产生的情况下，也能够高精度地判定第一卡合装置的释放状态。
这里，优选基于上述第一卡合装置的卡合部件间的旋转速度差推断上述阻力矩。
根据该构成，即使决定了内燃机的运转停止时的第一卡合装置的卡合状态在直接连结卡合状态或者滑动卡合状态下不同，第一卡合装置移至释放状态时的第一卡合装置的旋转速度差变化，也能够高精度地推断阻力矩。因此，能够高精度低判定第一卡合装置的释放状态。
这里，优选在判定上述第一卡合装置为释放状态后，使上述内燃机的燃烧停止，之后，使上述第二卡合装置从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行。
即使在第一卡合装置的释放状态的判定上产生误差等而第一卡合装置成为释放状态之前，内燃机的燃烧停止，伴随燃烧停止的扭矩变动传递至旋转电机侧，根据上述的构成，到内燃机的燃烧停止为止，因为第二卡合装置被控制为滑动卡合状态，所以也能够抑制传递至旋转电机侧的扭矩变动被传递至车轮侧。
这里，优选在使上述内燃机的燃烧停止后，上述内燃机的旋转速度成为根据上述第二卡合装置成为直接连结卡合状态的情况下的上述旋转电机的旋转速度亦即同步旋转速度而设定的判定旋转速度后，使上述第二卡合装置从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行。
根据该构成，与内燃机的旋转速度比较的判定旋转速度根据同步旋转速度设定，所以能够使第二卡合装置移至直接连结卡合状态时的内燃机的旋转速度接近同步旋转速度，能够使第一卡合装置的旋转速度差接近零。因为第一卡合装置的旋转速度差接近零，所以能够使阻力矩接近零。因此，能够抑制第二卡合装置移至直接连结卡合状态时，阻力矩传递至车轮侧产生转矩冲击。
这里，优选在使上述第二卡合装置向直接连结卡合状态移行后，结束上述旋转电机的上述旋转速度控制，开始上述旋转电机的扭矩控制。
根据该构成，使第二卡合装置移至直接连结卡合状态后，能够结束旋转电机的旋转速度控制，重新开始通常的扭矩控制。因此，能够在使第二卡合装置移至直接连结卡合状态后，也使必要的扭矩向车轮传递。
此外，在本申请中，所谓“驱动连结”是指2个旋转构件能够传递驱动力地连结的状态，作为包括该2个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者该2个旋转构件以能够经由一个或者二个以上的传动部件传递驱动力的方式连结的状态的概念使用。作为这样的传动部件，包括有同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如包括有轴、齿轮机构、传动带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括有选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置，例如摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式的控制装置的概略结构的框图。
图3是表示本发明的实施方式的内燃机的运转停止的处理的流程图。
图4是用于对本发明的实施方式的内燃机的运转停止的处理的第一例进行说明的时间图。
图5是用于对本发明的实施方式的内燃机的运转停止的处理的第二例进行说明的时间图。
图6是用于对本发明的实施方式的内燃机的运转停止的处理的第三例进行说明的时间图。
图7是用于对本发明的实施方式的内燃机的运转停止的处理的第四例进行说明的时间图。
图8是用于对本发明的实施方式的阻力矩进行说明的特性图。
图9是表示本发明的其他的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
图10是表示本发明的其他的实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的概略结构的示意图。
具体实施方式
参照附图对本发明的控制装置30的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30的概略结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，点划线表示信号的传递路径。该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置1大致为具备发动机E以及旋转电机MG作为驱动力源，将这些驱动力源的驱动力经由动力传递机构向车轮W传递的结构。在车辆用驱动装置1，在连结发动机E和车轮W的动力传递路径2上从发动机E侧依次设有第一卡合装置CL1、旋转电机MG、以及第二卡合装置CL2。这里，第一卡合装置CL1根据其卡合状态使发动机E和旋转电机MG之间选择性地成为连结的状态或者释放的状态。第二卡合装置CL2根据其卡合状态使旋转电机MG和车轮W之间选择性地成为连结的状态或者释放的状态。在本实施方式的车辆用驱动装置1，在旋转电机MG与车轮W之间的动力传递路径2具备有变速机构TM。而且，第二卡合装置CL2为变速机构TM所具备的多个卡合装置之一。
在混合动力车辆具备有将车辆用驱动装置1作为控制对象的控制装置30。本实施方式涉及的控制装置30具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速机构TM、第一卡合装置CL1、第二卡合装置CL2的控制的动力传递控制单元33、以及统合这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，在混合动力车辆也具备有进行发动机E的控制的发动机控制装置31。
控制装置30具备进行发动机E的停止控制的发动机停止控制部46(参照图2)。发动机停止控制部46具有如下的特征，即，在扭矩从发动机E传递至车轮W的状态下决定了发动机E的运转停止的情况下，执行控制旋转电机MG的输出扭矩以使旋转电机MG的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制，并且执行使发动机E的输出扭矩减少的扫描下降(sweepdown)控制。这里，扫描下降控制相当于本发明中的“扭矩降低控制”。
以下，对本实施方式的车辆用驱动装置1以及控制装置30详细说明。
1.车辆用驱动装置1的构成
首先，对本实施方式的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的结构进行说明。如图1所示，混合动力车辆为具备发动机E以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，且这些发动机E与旋转电机MG以串联的方式驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速机构TM，通过该变速机构TM，对传递至中间轴M的发动机E以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，并且转换扭矩传递至输出轴O。
发动机E是通过燃料的燃烧来驱动的内燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。本例中，发动机E的曲轴等的发动机输出轴Eo经由第一卡合装置CL1选择性地同与旋转电机MG驱动连结的输入轴I驱动连结。即，发动机E经由作为摩擦卡合要素的第一卡合装置CL1选择性地与旋转电机MG驱动连结。另外，构成为在发动机输出轴Eo具备阻尼器，能够对发动机E的由间歇性的燃烧产生的输出扭矩以及旋转速度的变动进行衰减，来传递至车轮W侧。
旋转电机MG具有固定于非旋转部件的定子、以及在与该定子对应的位置能够旋转地支承于径方向内侧的转子。该旋转电机MG的转子以与输入轴I以及中间轴M一体旋转的方式驱动连结。即，本实施方式中，构成为发动机E以及旋转电机MG双方与输入轴I以及中间轴M驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥作为接受电力的供给来产生动力的马达(电动机)的功能、以及作为接受动力的供给来产生电力的发电机(Generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给而动力运行，或者通过从发动机E、车轮W传递的旋转驱动力发电，所产生的电力经由逆变器蓄积于电池。
变速机构TM与驱动连结有驱动力源的中间轴M驱动连结。在本实施方式中，变速机构TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级式自动变速装置。变速机构TM为了形成这些多个变速挡，具备行星齿轮机构等的齿轮机构和多个卡合装置。在本实施方式中，多个卡合装置之一为第二卡合装置CL2。该变速机构TM以各变速挡的变速比对中间轴M的旋转速度进行变速，并且转换扭矩，来向输出轴O传递。从变速机构TM向输出轴O传递的扭矩经由输出用差动齿轮装置DF分配传递给左右两个车轴AX，传递至与各车轴AX驱动连结的车轮W。这里，变速比是在变速机构TM中形成了各变速挡的情况下的、相对于输出轴O的旋转速度的中间轴M的旋转速度的比，本申请中，是中间轴M的旋转速度除以输出轴O的旋转速度的值。即，中间轴M的旋转速度除以变速比得出的旋转速度为输出轴O的旋转速度。另外，从中间轴M传递至变速机构TM的扭矩乘以变速比得到的扭矩为从变速机构TM传递至输出轴O的扭矩。
本例中，变速机构TM的多个卡合装置(包括第二卡合装置CL2)、以及第一卡合装置CL1分别是具有摩擦材料而构成的离合器、制动器等的摩擦卡合要素。这些摩擦卡合要素能够通过控制被供给的油压来控制其卡合压从而连续地控制传递扭矩容量的增减。作为这样的摩擦卡合要素，优选使用例如湿式多板离合器、湿式多板制动器等。
摩擦卡合要素通过其卡合部件间的摩擦在卡合部件间传递扭矩。在摩擦卡合要素的卡合部件间有旋转速度差(滑动)的情况下，通过动摩擦，从旋转速度大的一方的部件向旋转速度小的一方的部件传递传递扭矩容量的大小的扭矩(滑动扭矩)。在摩擦卡合要素的卡合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦卡合要素将传递扭矩容量的大小作为上限，通过静摩擦传递作用于摩擦卡合要素的卡合部件间的扭矩。这里，所谓传递扭矩容量，是摩擦卡合要素通过摩擦能够传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦卡合要素的卡合压成比例地变化。所谓卡合压是将输入侧卡合部件(摩擦板)和输出侧卡合部件(摩擦板)相互按压的压力。在本实施方式中，卡合压与被供给的油压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与供给至摩擦卡合要素的油压的大小成比例地变化。
各摩擦卡合要素具备回位弹簧，通过弹簧的反作用力向释放侧推压。而且，若通过供给至各摩擦卡合要素的油压缸的油压产生的力超过弹簧的反作用力，则在各摩擦卡合要素开始产生传递扭矩容量，各摩擦卡合要素从释放状态变化为卡合状态。将该传递扭矩容量开始产生时的油压称为行程终止压。各摩擦卡合要素构成为在被供给的油压超过了行程终止压后，其传递扭矩容量与油压的增加成比例地增加。此外，摩擦卡合要素也可以构成为不具备回位弹簧，使其通过施加于油压缸的活塞的两侧的油压的差压来控制。
本实施方式中，所谓卡合状态是在摩擦卡合要素产生传递扭矩容量的状态，包含有滑动卡合状态和直接连结卡合状态。所谓释放状态是在摩擦卡合要素不产生传递扭矩容量的状态。另外，所谓滑动卡合状态是在摩擦卡合要素的卡合部件间有旋转速度差(滑动)的卡合状态，所谓直接连结卡合状态是在摩擦卡合要素的卡合部件间没有旋转速度差(滑动)的卡合状态。另外，所谓非直接连结卡合状态是直接连结卡合状态以外的卡合状态，包含有释放状态和滑动卡合状态。
此外，即使未通过控制装置30向摩擦卡合要素发出使传递扭矩容量产生的指令的情况下，也存在通过卡合部件(摩擦部件)彼此的拖曳产生传递扭矩容量的情况。例如，即使未通过活塞而摩擦部件彼此被按压的情况下，也存在摩擦部件彼此接触，通过摩擦部件彼此的拖曳产生传递扭矩容量的情况。因此，“释放状态”也包含有在控制装置30未发出使摩擦卡合装置产生传递扭矩容量的指令的情况下，通过摩擦部件彼此的拖曳，传递扭矩容量产生的状态。
在第二卡合装置CL2是离合器的情况下，2个卡合部件的旋转速度的差为第二卡合装置CL2中的旋转电机MG侧的卡合部件的旋转速度与车轮W侧的卡合部件的旋转速度的差。第二卡合装置CL2是制动器的情况下，2个卡合部件的旋转速度的差为箱等的非旋转部件侧的卡合部件的旋转速度(即零)与旋转电机MG以及车轮W侧的卡合部件的旋转速度的差。
2.油压控制系统的构成
车辆用驱动装置1的油压控制系统具备油压控制装置PC，其用于将从被车辆的驱动力源、专用的马达驱动的油压泵供给的工作油的油压调整为规定压。这里省略详细说明，但油压控制装置PC通过根据来自油压调整用的线性电磁阀的信号压调整一个或者二个以上的调整阀的开度，来调整从该调整阀漏出的工作油的量从而将工作油的油压调整为一个或者二个以上的规定压。调整为规定压的工作油分别以所需要的等级的油压供给至变速机构TM、以及第一卡合装置CL1、第二卡合装置CL2的各摩擦卡合要素等。
3.控制装置的构成
接下来，参照图2对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及发动机控制装置31的构成进行说明。
控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31构成为，具备CPU等的运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出数据以及写入的RAM(随机存取存储器)、以及构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等的存储装置等。而且，控制装置30的各功能部41～46等由存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等的硬件、或者它们双方构成。另外，控制装置30的控制单元32～34以及发动机控制装置31以相互进行通信的方式构成，共享传感器的检测信息以及控制参数等的各种信息，并且进行协调控制，实现各功能部41～46的功能。
另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se3，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及发动机控制装置31。控制装置30以及发动机控制装置31根据所输入的电信号来计算各传感器的检测信息。
输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I以及中间轴M的旋转速度的传感器。旋转电机MG的转子与输入轴I以及中间轴M一体地驱动连结，所以旋转电机控制单元32根据输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测旋转电机MG的旋转速度(角速度)、以及输入轴I以及中间轴M的旋转速度。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出轴O的旋转速度(角速度)。另外，输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以动力传递控制单元33基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号计算车速。发动机旋转速度传感器Se3是用于检测发动机输出轴Eo(发动机E)的旋转速度的传感器。发动机控制装置31基于发动机旋转速度传感器Se3的输入信号检测发动机E的旋转速度(角速度)。
3-1.发动机控制装置31
发动机控制装置31具备进行发动机E的动作控制的发动机控制部41。在本实施方式中，发动机控制部41在从车辆控制单元34指示发动机要求扭矩的情况下，进行以将从车辆控制单元34指示的发动机要求扭矩设定为输出扭矩指令值，使发动机E输出输出扭矩指令值的扭矩的方式控制的扭矩控制。另外，发动机控制装置31在从发动机停止控制部46指示了发动机E的燃烧停止要求的情况下，判定为发动机E的燃烧停止被指示，从而停止对发动机E的燃料供给以及点火等来使发动机E的燃烧停止。
3-2.动力传递控制单元33
动力传递控制单元33具备进行变速机构TM的控制的变速机构控制部43、进行第一卡合装置CL1的控制的第一卡合装置控制部44、以及在发动机E的启动控制中进行第二卡合装置CL2的控制的第二卡合装置控制部45。
3-2-1.变速机构控制部43
变速机构控制部43进行在变速机构TM形成变速挡的控制。变速机构控制部43基于车速、加速器开度、以及挡位等的传感器检测信息来决定变速机构TM中的目标变速挡。然后，变速机构控制部43通过经由油压控制装置PC控制供给至变速机构TM所具备的多个卡合装置的油压，来卡合或者释放各卡合装置从而使变速机构TM形成作为目标的变速挡。具体而言，变速机构控制部43对油压控制装置PC指示各卡合装置的目标油压(指令压)，油压控制装置PC将所指示的目标油压(指令压)的油压供给至各卡合装置。
3-2-2.第一卡合装置控制部44
第一卡合装置控制部44控制第一卡合装置CL1的卡合状态。在本实施方式中，第一卡合装置控制部44以第一卡合装置CL1的传递扭矩容量接近从车辆控制单元34指示的第一目标扭矩容量的方式，经由油压控制装置PC控制供给至第一卡合装置CL1的油压。具体而言，第一卡合装置控制部44对油压控制装置PC指示根据第一目标扭矩容量设定的目标油压(指令压)，油压控制装置PC将所指示的目标油压(指令压)作为控制目标控制供给至第一卡合装置CL1的油压。
3-2-3.第二卡合装置控制部45
第二卡合装置控制部45在发动机E的启动控制中控制第二卡合装置CL2的卡合状态。在本实施方式中，第二卡合装置控制部45以第二卡合装置CL2的传递扭矩容量接近从车辆控制单元34指示的第二目标扭矩容量的方式，经由油压控制装置PC控制供给至第二卡合装置CL2的油压。具体而言，第二卡合装置控制部45对油压控制装置PC指示根据第二目标扭矩容量设定的目标油压(指令压)，油压控制装置PC将所指示的目标油压(指令压)作为控制目标控制供给至第二卡合装置CL2的油压。
在本实施方式中，第二卡合装置CL2为形成变速机构TM的变速挡的多个或者单个卡合装置之一。作为第二卡合装置CL2使用的变速机构TM的卡合装置既可以通过所形成的变速挡变更，也可以使用相同的卡合装置。
3-3.旋转电机控制单元32
旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从车辆控制单元34指示了旋转电机要求扭矩的情况下，以将从车辆控制单元34指示的旋转电机要求扭矩设定为输出扭矩指令值，使旋转电机MG输出输出扭矩指令值的扭矩的方式进行控制。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器具备的多个开关元件进行开关控制，来控制旋转电机MG的输出扭矩。
3-4.车辆控制单元34
车辆控制单元34具备功能部，其进行如下的控制，即，将对于发动机E、旋转电机MG、变速机构TM、第一卡合装置CL1、以及第二卡合装置CL2等进行的各种扭矩控制、以及各卡合装置的卡合控制等作为车辆整体来统合。
车辆控制单元34是根据加速器开度、车速、以及电池的充电量等计算作为车轮W的驱动所要求的扭矩亦即从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的目标驱动力的车辆要求扭矩，并且决定发动机E以及旋转电机MG的运转模式。而且，车辆控制单元34计算对于发动机E要求的输出扭矩亦即发动机要求扭矩、对于旋转电机MG要求的输出扭矩亦即旋转电机要求扭矩、对于第一卡合装置CL1要求的传递扭矩容量亦即第一目标扭矩容量、以及对于第二卡合装置CL2要求的传递扭矩容量亦即第二目标扭矩容量，将它们对其他的控制单元32、33以及发动机控制装置31进行指示来进行统合控制。
车辆控制单元34基于加速器开度、车速、挡位以及电池的充电量等决定驱动力源的运转模式。在本实施方式中，作为运转模式，具有仅将旋转电机MG作为驱动力源的电动模式、以及至少将发动机E作为驱动力源的并行模式等。例如，车辆控制单元34在电池的充电量为充电限制判定值以上的情况下，将运转模式从并行模式变更为电动模式。
在本实施方式中，车辆控制单元34在将运转模式决定为并行模式的情况下，基本上使发动机E旋转来进行燃烧，并且将第一卡合装置CL1控制为直接连结卡合状态或者滑动卡合状态。并行模式中，通过发动机E以及旋转电机MG的驱动力来驱动车辆，或者利用发动机E的驱动力使旋转电机MG发电。
车辆控制单元34在将运转模式决定为电动模式的情况下，基本上，将第一卡合装置CL1控制为释放状态，并且使发动机E的燃烧停止来使旋转停止。由此，发动机E与旋转电机MG分开，仅利用旋转电机MG的驱动力驱动车辆。
在本实施方式中，车辆控制单元34具备发动机停止控制部46，其在运转模式从并行模式变更为电动模式的情况等，进行使第一卡合装置CL1移至释放状态，并且使发动机E的燃烧停止来使旋转停止的发动机E的停止控制。
以下，对发动机停止控制部46进行详细说明。
3-4-1.发动机停止控制部46
发动机停止控制部46在扭矩从发动机E传递至车轮W的状态下，决定了发动机E的运转停止的情况下，执行控制旋转电机MG的输出扭矩以使旋转电机MG的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制，并且执行使发动机E的输出扭矩减少的扫描下降控制。
以下，参照图3所示的流程图、以及图4至图7所示的时间图，对发动机停止控制进行详细说明。
3-4-1-1.发动机停止控制的概略结构
首先，基于图3所示的流程图，对发动机停止控制的概略结构进行说明。
＜步骤#01＞
发动机停止控制部46在扭矩从发动机E传递至车轮W的状态下，决定了发动机E的运转停止的情况(步骤#01：是)下，开始一系列的发动机停止控制。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，在使将车轮W向行进方向驱动的扭矩亦即正扭矩从旋转电机MG侧传递到车轮W侧的状态下，决定了发动机E的运转停止的情况下，开始一系列的发动机停止控制。例如，发动机停止控制部46在电池的充电量为充电限制判定值以上，运转模式从并行模式变更为电动模式的情况下，决定发动机E的运转停止。
＜步骤#02＞
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，在决定了发动机E的运转停止的情况(步骤#01：是)下，开始使第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的控制(步骤#02)。
发动机停止控制部46在第二卡合装置CL2已经被控制为滑动卡合状态的情况下，继续将第二卡合装置CL2控制为滑动卡合状态。发动机停止控制部46在第二卡合装置CL2是直接连结卡合状态的情况下，进行使第二卡合装置CL2从直接连结卡合状态移至滑动卡合状态的移行控制，将第二卡合装置CL2控制为滑动卡合状态。
＜步骤#03＞
另外，发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况(步骤#01：是)下，开始执行控制旋转电机MG的输出扭矩以使旋转电机MG的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制(步骤#03)。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，将在同步旋转速度加上预先规定的补偿值而得到的旋转速度设定为目标旋转速度，以使第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差为恒定的旋转速度差。通过旋转速度控制，第二卡合装置CL2的旋转速度差被维持，所以第二卡合装置CL2稳定地维持在滑动卡合状态。同步旋转速度是第二卡合装置CL2为直接连结卡合状态的情况下的旋转电机MG的旋转速度。更详细而言，同步旋转速度是输出轴O的旋转速度为当前的旋转速度的状态下，使第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差为零所需的旋转电机MG的旋转速度。在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为以输出轴O的旋转速度乘以变速机构TM的变速比来计算同步旋转速度。
旋转电机MG的旋转速度控制由PID控制等的各种反馈控制构成。
＜步骤#04＞
发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况(步骤#01：是)下，开始使发动机E的输出扭矩减少到预先设定的扭矩减少值的扫描下降控制(以下，称为发动机E的扫描下降控制)的执行(步骤#04)。
在本实施方式中，扭矩减少值被设定为零，发动机停止控制部46构成为使发动机要求扭矩逐渐减少到零。或者，扭矩减少值也可以设定为比零小的值、或者比零大的值。
＜步骤#05＞
发动机停止控制部46开始对应于发动机E的扫描下降控制产生的发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少的扫描下降控制(以下，称为第一卡合装置CL1的扫描下降控制)(步骤#05)。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量(卡合压)根据发动机E的输出扭矩的减少逐渐减少到扭矩减少值(在本实施方式中，零)，以使第一卡合装置CL1的传递扭矩容量(除去拖曳所产生的)与发动机E的输出扭矩的大小一致。例如，发动机停止控制部46构成为，使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量以与发动机要求扭矩的变化速度相同的变化速度，从与开始发动机E的扫描下降控制之前的发动机要求扭矩相等的大小的值逐渐减少到零。此外，第一卡合装置CL1的卡合压如后述那样，通过前馈控制以及反馈控制的一方或者双方而减少。
＜步骤#06＞
发动机停止控制部46执行判定第一卡合装置CL1是否成为释放状态的判定处理(步骤#06)。此外，后述判定处理。
＜步骤#07＞
发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态(步骤#06：是)后，使发动机E的燃烧停止(步骤#07)。
＜步骤#08、步骤#09＞
另外，发动机停止控制部46判定第一卡合装置CL1成为释放状态(步骤#06：是)后，执行使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态移至直接连结卡合状态的移行控制(步骤#09)。在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，在步骤#07中使发动机E的燃烧停止后，执行使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(步骤#09)。
另外，在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，在使发动机E的燃烧停止后，判定发动机E的旋转速度成为根据同步旋转速度设定的直接连结开始速度的情况(步骤#08：是)下，执行使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(步骤#09)。此外，发动机停止控制部46也可以构成为，不进行步骤#08的判定，在判定第一卡合装置CL1成为释放状态(步骤#06：是)后，执行使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(步骤#09)。
3-4-1-2.对发动机停止控制的行动详细说明
以下，参照图4至图7所示的时间图依次对发动机停止控制的第一例到第四例进行说明。
3-4-1-2-1.第一例(第二卡合装置CL2为滑动卡合状态的情况(其1))
首先，参照图4所示的时间图，对发动机停止控制的第一例进行说明。第一例为开始发动机停止控制之前第二卡合装置CL2是滑动卡合状态的情况的例。
＜开始发动机停止控制之前的初始状态＞
在开始发动机停止控制之前的初始状态(时刻t01之前)下，运转模式被决定为并行模式，使发动机E旋转，进行燃烧。然后，扭矩(正扭矩)从发动机E传递至车轮W。在本实施方式中，车辆控制单元34将正扭矩设定为车辆要求扭矩，统合控制发动机E、旋转电机MG、第一卡合装置CL1以及第二卡合装置CL2，使将车轮W向行进方向(图4所示的例中，前进方向)驱动的正扭矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧。换言之，未控制为使将车轮W向与行进方向相反的方向驱动(制动)的负扭矩传递。
图4所示的例中，通过发动机E的驱动力，驱动车辆并且使旋转电机MG发电。即，车辆控制单元34统合控制，以使发动机要求扭矩成为车辆要求扭矩和作为目标的旋转电机MG的发电扭矩(负扭矩)的绝对值的合计，旋转电机要求扭矩成为作为目标的旋转电机MG的发电扭矩(负扭矩)。
图4所示的例中，在车速(输出轴O的旋转速度)低的状态下，为了将发动机E的旋转速度维持在空转旋转速度等的可独立运转的旋转速度以上，第二卡合装置CL2被控制为滑动卡合状态。
即使第二卡合装置CL2的传递扭矩容量相同，随着第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差ΔW2变大，第二卡合装置CL2的卡合部件间的摩擦所产生的发热量也变大。图4所示的例中，为了减少第二卡合装置CL2的发热量，第一卡合装置CL1也被控制为滑动卡合状态。此外，车辆控制单元34构成为，管理旋转电机MG的旋转速度与同步旋转速度的旋转速度差ΔW2作为第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差。
车辆控制单元34进行将车辆要求扭矩和作为目标的旋转电机MG的发电扭矩(负扭矩)的绝对值的合计值设定为发动机要求扭矩的扭矩控制。
车辆控制单元34进行控制第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量(卡合压)以使发动机E的旋转速度接近发动机E的目标旋转速度的发动机E的旋转速度控制。在发动机E的目标旋转速度不变化恒定的情况下，惯性力矩不产生，经由滑动卡合状态的第一卡合装置CL1从发动机E侧传递至旋转电机MG侧的扭矩(滑动扭矩)与发动机E的输出扭矩大体相等。图4中示出经由滑动卡合状态的第一卡合装置CL1从发动机E侧传递至旋转电机MG侧的滑动扭矩作为第一卡合装置滑动扭矩，作为作用于旋转电机MG的扭矩。作为其反作用，示出从旋转电机MG侧传递至发动机E侧的滑动扭矩作为第一卡合装置滑动扭矩(反作用)，作为作用于发动机E的扭矩。
车辆控制单元34进行将车辆要求扭矩的值设定为第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)的扭矩控制。经由滑动卡合状态的第二卡合装置CL2从旋转电机MG传递至车轮W侧的扭矩(滑动扭矩)与车辆要求扭矩大体相等。图4中，示出经由滑动卡合状态的第二卡合装置CL2从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的滑动扭矩作为第二卡合装置滑动扭矩，作为向车轮W侧的传递扭矩。作为其反作用，示出从车轮W侧传递至旋转电机MG侧的滑动扭矩作为第二卡合装置滑动扭矩(反作用)，作为作用于旋转电机MG的扭矩。
车辆控制单元34为了维持第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差ΔW2，将在同步旋转速度加上预先规定的补偿值的旋转速度设定为目标旋转速度，进行控制旋转电机MG的输出扭矩以使旋转电机MG的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制。
如以上所述，与发动机E的输出扭矩对应的扭矩从第一卡合装置CL1侧传递至旋转电机MG，与车辆要求扭矩对应的扭矩从旋转电机MG传递至第二卡合装置CL2侧。因此，从发动机E的输出扭矩减去了车辆要求扭矩的扭矩作用于旋转电机MG。为了将旋转电机MG的旋转速度维持在目标旋转速度，旋转电机MG的输出扭矩以消除作用于旋转电机MG的扭矩的方式变化。即，旋转电机MG的输出扭矩为对从发动机E的输出扭矩减去了车辆要求扭矩的扭矩的正负进行了反转的扭矩。
＜发动机停止控制的开始(步骤#01)＞
图4所示的例中，车辆控制单元34通过使旋转电机MG发电，在电池的充电量为充电限制判定值以上的情况下，使运转模式从并行模式变更为电动模式，决定发动机E的运转停止(时刻t01)。而且，发动机停止控制部46在使正扭矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的状态下决定了发动机E的运转停止的情况(图3的步骤#01：是)下，开始一系列的发动机停止控制(时刻t01)。
＜使第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的控制的开始(步骤#02)＞
发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况下，开始使第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的控制(图3的步骤#02，时刻t01)。
图4所示的例中，第二卡合装置CL2已经被控制为滑动卡合状态，所以第二卡合装置CL2继续被控制为滑动卡合状态。然后，发动机停止控制部46继续将车辆要求扭矩的值设定为第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)的扭矩控制。第二卡合装置CL2被控制为滑动卡合状态，所以经由第二卡合装置CL2从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的扭矩为与第二卡合装置CL2的传递扭矩容量对应的滑动扭矩。因此，即使通过发动机停止控制产生的扭矩变动从旋转电机MG侧传递至第二卡合装置CL2，也能够防止扭矩变动传递至车轮W侧。
＜旋转电机MG的旋转速度控制(转速差维持)的开始(步骤#03)＞
发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况下，开始旋转电机MG的旋转速度控制的执行(图3的步骤#03，时刻t01)。
图4所示的例中，已经执行了旋转电机MG的旋转速度控制，所以继续执行该旋转速度控制。然后，发动机停止控制部46继续将在同步旋转速度加上预先规定的补偿值的旋转速度设定为目标旋转速度，执行维持转速差的旋转速度控制。
＜发动机输出扭矩的扫描下降控制的开始(步骤#04)＞
发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况下，开始使发动机E的输出扭矩减少到预先设定的扭矩减少值的发动机E的扫描下降控制的执行(图3的步骤#04，时刻t01)。
图4所示的例中，发动机停止控制部46使发动机要求扭矩以恒定的变化速度从根据车辆要求扭矩和旋转电机MG的发电扭矩(绝对值)设定的值逐渐减少到零(时刻t01～时刻t02)。此外，变化速度也可以在扫描下降控制的执行中不是恒定的而变化。
＜第一卡合装置CL1的卡合压的扫描下降控制的开始(步骤#05)＞
发动机停止控制部46开始对应于发动机E的扫描下降控制产生的发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少的第一卡合装置CL1的扫描下降控制(图3的步骤#05，时刻t01)。
图4所示的例中，第一卡合装置CL1的卡合压通过前馈控制以及反馈控制双方而对应于发动机E的输出扭矩的减少而减少。
发动机停止控制部46执行使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量以与发动机要求扭矩的变化速度相同的变化速度从开始第一卡合装置CL1的扫描下降控制之前的值减少到零的前馈控制(时刻t01～时刻t02)。图4所示的例中，开始第一卡合装置CL1的扫描下降控制之前的第一目标扭矩容量通过旋转速度控制被控制为发动机E的输出扭矩的大小附近。因此，能够通过前馈控制使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量对应于发动机E的输出扭矩的减少而减少。
发动机停止控制部46构成为，在如图4所示的例那样将第一卡合装置CL1控制为滑动卡合状态的情况下，在发动机E的扫描下降控制的执行中，执行控制第一卡合装置CL1的卡合压以使发动机E的旋转速度接近发动机E的目标旋转速度的反馈控制。
若发动机E的输出扭矩减少，则发动机E的旋转速度降低。与此相对的，为了将发动机E的旋转速度维持在目标旋转速度，第一卡合装置CL1的卡合压减少，经由滑动卡合状态的第一卡合装置CL1从发动机E侧传递至旋转电机MG侧的滑动扭矩减少。由此，即使通过反馈控制，也能够对应于发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少。此外，通过进行前馈控制，能够使相对于发动机E的输出扭矩的减少的第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量的减少的响应性提高。
第一卡合装置CL1的卡合压也可以构成为通过前馈控制以及反馈控制的一方或者双方减少。
＜旋转电机MG的输出扭矩的增加＞
若发动机E的输出扭矩通过扫描下降控制减少，则根据发动机E的输出扭矩的减少，从发动机E侧传递至旋转电机MG的扭矩(图4所示的例中，第一卡合装置滑动扭矩)减少。由此，旋转电机MG的旋转速度欲降低。与此相对的，为了将旋转电机MG的旋转速度维持在目标旋转速度，随着发动机E的输出扭矩减少，旋转电机MG的输出扭矩增加。此时，旋转电机MG的输出扭矩的增加量对应于发动机E的输出扭矩的减少量。另外，发动机E的输出扭矩被“逐渐”减少，所以能够抑制对于发动机E的输出扭矩的减少产生追随延迟，并使旋转电机MG的输出扭矩增加。即，通过旋转电机MG的旋转速度控制，对应于发动机E的扫描下降控制产生的发动机E的输出扭矩的减少，旋转电机MG的输出扭矩增加。在后述的阻力矩不产生的情况下，旋转电机MG的输出扭矩增加到经由控制为滑动卡合状态的第二卡合装置CL2从旋转电机MG传递至车轮W侧的传递扭矩(第二卡合装置CL2的滑动扭矩)。
由此，在扫描下降控制结束时，能够使旋转电机MG的输出扭矩仅增加扫描下降控制开始前输出至发动机E的输出扭矩的量。因此，在使发动机E的燃烧停止之前，能够使驱动力源从发动机E顺利地移至旋转电机MG。
另外，对应于发动机E的输出扭矩的减少，第一卡合装置CL1的卡合压被减少，所以能够使第一卡合装置CL1移至释放状态。此时，在本实施方式中，第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量(卡合压)减少到零，所以在扫描下降控制结束时，能够使第一卡合装置CL1移至释放状态。
本实施方式的第一卡合装置CL1为如下的卡合装置，即，即使在第一卡合装置CL1的卡合压的指令值亦即第一目标扭矩容量为零的状态下，第一卡合装置CL1的卡合部件彼此也接触，在第一卡合装置CL1产生由接触(拖曳)所引起的传递扭矩容量。因此，如图4所示，第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量减少到零后，也在第一卡合装置CL1产生由卡合部件彼此的拖曳所引起的传递扭矩容量。
另外，如图8所示，本实施方式的第一卡合装置CL1为由拖曳所产生的传递扭矩容量根据其卡合部件间的旋转速度差ΔW1变化的卡合装置。图8所示的例中，随着第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1(绝对值)增加，拖曳所产生的传递扭矩容量增加。
因此，如图4所示，即使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量是零的情况下，拖曳所产生的传递扭矩容量也根据第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1变化。
因此，在第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量减少到零后(时刻t02以后)，第一卡合装置CL1的滑动扭矩也不为零，拖曳所产生的传递扭矩容量的大小的滑动扭矩从旋转速度高的一方的卡合部件传递至旋转速度低的一方的卡合部件。
＜第一卡合装置CL1是否成为释放状态的判定(步骤#06)＞
发动机停止控制部46在开始了第一卡合装置CL1的扫描下降控制后(时刻t01以后)，开始判定第一卡合装置CL1是否成为释放状态的判定处理(步骤#06)。
相对于第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量的减少，实际的传递扭矩容量具有响应延迟而变化。因此，若基于第一目标扭矩容量的减少，判定第一卡合装置CL1是否成为释放状态，则可能在判定产生误差。
如上述那样，旋转电机MG的输出扭矩通过旋转速度控制根据第一卡合装置CL1的实际的传递扭矩容量(第一卡合装置CL1的滑动扭矩)的减少而增加。因此，能够通过旋转电机MG的输出扭矩，监视第一卡合装置CL1的实际的传递扭矩容量的变化。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，在旋转电机MG的输出扭矩(旋转电机要求扭矩)成为释放判定扭矩的情况下，判定第一卡合装置CL1成为释放状态。
另外，本实施方式所涉及的第一卡合装置CL1为产生拖曳所引起的传递扭矩容量的卡合装置，在第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，也产生拖曳所引起的传递扭矩容量。因此，在通过旋转电机MG的输出扭矩监视实际的传递扭矩容量时，需要考虑拖曳所引起的传递扭矩容量。即，在第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，实际的传递扭矩容量也不减少到零，而减少到拖曳所引起的传递扭矩容量。因此，旋转电机MG的输出扭矩增加到仅比经由第二卡合装置CL2从旋转电机MG传递至车轮W侧的传递扭矩(第二卡合装置CL2的滑动扭矩)低拖曳所引起的传递扭矩容量(阻力矩)的扭矩。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，推断在第一卡合装置CL1的卡合压的指令值是零的状态下在第一卡合装置CL1传递的传递扭矩亦即阻力矩。
而且，发动机停止控制部46构成为，根据从经由控制为滑动卡合状态的第二卡合装置CL2从旋转电机MG传递至车轮W侧的传递扭矩(第二卡合装置CL2的滑动扭矩)减去了第一卡合装置CL1的阻力矩的扭矩来设定释放判定扭矩。在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，将从第二目标扭矩容量(本例中，也可以是车辆要求扭矩)减去了阻力矩的值设定为释放判定扭矩。或者，发动机停止控制部46也可以构成为，将从第二目标扭矩容量减去了阻力矩的值再减去规定值的值设定为释放判定扭矩。
另外，本实施方式的第一卡合装置CL1为拖曳所引起的传递扭矩容量根据其卡合部件间的旋转速度差ΔW1变化的卡合装置。因此，发动机停止控制部46构成为，基于第一卡合装置CL1的卡合部件间的旋转速度差ΔW1来推断阻力矩。在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，存储如图8所示那样的第一卡合装置CL1的卡合部件间的旋转速度差ΔW1与拖曳所引起的传递扭矩容量之间的关系特性，使用该关系特性，基于第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1来推断拖曳所引起的传递扭矩容量。而且，发动机停止控制部46构成为，根据发动机E的旋转速度和旋转电机MG的旋转速度的高低关系来判定扭矩传递的方向(正负)，基于推断出的拖曳所引起的传递扭矩容量来推断阻力矩。具体而言，发动机停止控制部46在发动机E的旋转速度比旋转电机MG的旋转速度高的情况下，将拖曳所引起的传递扭矩容量的值(正值)设定为阻力矩，在发动机E的旋转速度比旋转电机MG的旋转速度低的情况下，将拖曳所引起的传递扭矩容量的值(正值)乘以-1的值设定为阻力矩。此外，发动机停止控制部46在发动机E的旋转速度与旋转电机MG的旋转速度相等的情况下，设定零为阻力矩。
随着发动机E的输出扭矩减少，旋转电机MG的输出扭矩增加，旋转电机MG的输出扭矩(旋转电机要求扭矩)成为释放判定扭矩时，判定第一卡合装置CL1成为释放状态(时刻t02)。
＜发动机E的燃烧停止(步骤#07)＞
图4所示的例中，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，使发动机E的燃烧停止(图3的步骤#07，时刻t02)。
通过燃烧的停止，燃烧所产生的正扭矩成分消失，发动机E的输出扭矩从零减少到根据摩擦力矩等引起的负扭矩。而且，发动机E的旋转速度通过摩擦力矩等引起的负扭矩开始降低。第一卡合装置CL1是释放状态，所以发动机E的旋转速度的下降为自由落下那样的燃烧停止引起的自然的降低。因此，能够不给予驾驶员不协调感，使发动机E的旋转速度降低。
＜步骤#08、步骤#09＞
另外，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态，使发动机E的燃烧停止后，判定发动机E的旋转速度成为根据同步旋转速度设定的直接连结开始速度的情况(图3的步骤#08：是)下，开始使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(图3的步骤#09，时刻t04)。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为将直接连结开始速度设定为同步旋转速度的值。图4所示的例中，同步旋转速度是零，所以直接连结开始速度被设定为零。
与发动机E的旋转速度比较的直接连结开始速度根据同步旋转速度设定，所以能够使第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态时(时刻t05)的发动机E的旋转速度接近同步旋转速度，能够使第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1接近零。因为第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1接近零，所以能够使阻力矩接近零。因此，第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态时，能够抑制阻力矩传递至车轮W侧而产生转矩冲击。
在本实施方式中，发动机停止控制部46构成为，作为向直接连结卡合状态的移行控制，执行使旋转电机MG的目标旋转速度逐渐减少到同步旋转速度的转速差减少的旋转速度控制(时刻t04～时刻t05)。
转速差减少的旋转速度控制中，为了使旋转电机MG的旋转速度降低，旋转电机MG的输出扭矩减少惯性力矩量(时刻t04～时刻t05)。此外，惯性力矩为旋转电机MG的旋转加速度乘以了与旋转电机MG一体旋转的旋转部件的惯性力矩的值。
而且，判定旋转电机MG的旋转速度接近了同步旋转速度时(时刻t05)，开始使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)逐渐增加到完全卡合容量(完全卡合压)的扫描上升。这里，所谓完全卡合容量(完全卡合压)，是即使从驱动力源传递至卡合装置的扭矩变动，也能够维持没有滑动的卡合状态的传递扭矩容量(卡合压)。
另外，发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2向直接连结卡合状态移行后，结束旋转电机MG的旋转速度控制，开始旋转电机MG的扭矩控制(时刻t05)。扭矩控制中，车辆要求扭矩的值被设定为旋转电机要求扭矩。
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)增加到完全卡合容量时，结束发动机启动控制(时刻t06)。
3-4-1-2-2.第二例(第二卡合装置CL2为直接连结卡合状态的情况(其1))
接下来，参照图5所示的时间图，对发动机停止控制的第二例进行说明。第二例是在开始发动机停止控制之前第二卡合装置CL2是直接连结卡合状态的情况的例。
＜开始发动机停止控制之前的初始状态＞
在开始发动机停止控制之前的初始状态(时刻t11之前)中，与第一例相同，运转模式被决定为并行模式，使发动机E旋转，进行燃烧。另外，车辆控制单元34与第一例相同，将正扭矩设定为车辆要求扭矩，通过发动机E的驱动力，驱动车辆并且使旋转电机MG发电。
图5所示的例中，车速(输出轴O的旋转速度)比较高，第二卡合装置CL2被控制为直接连结卡合状态。另外，第一卡合装置CL1也被控制为直接连结卡合状态。第一卡合装置CL1以及第二卡合装置CL2被控制为直接连结卡合状态的状态下，发动机E的旋转速度为可独立运转的旋转速度以上。
车辆控制单元34在图5所示的例中进行发动机E的扭矩控制以及旋转电机MG的扭矩控制。车辆控制单元34对旋转电机要求扭矩设定作为目标的发电扭矩(负扭矩)，对发动机要求扭矩设定从车辆要求扭矩减去了旋转电机要求扭矩的值，使发动机要求扭矩和旋转电机要求扭矩的合计与车辆要求扭矩一致。
＜发动机停止控制的开始(步骤#01)＞
图5所示的例，也是车辆控制单元34在电池的充电量为充电限制判定值以上的情况下，将运转模式从并行模式变更为电动模式，决定发动机E的运转停止(时刻t11)。然后，发动机停止控制部46在使正扭矩从旋转电机MG侧传递至车轮W侧的状态下决定了发动机E的运转停止的情况(图3的步骤#01：是)下，开始一系列的发动机停止控制(时刻t11)。
＜使第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的控制的开始(步骤#02)＞
发动机停止控制部46在决定了发动机E的运转停止的情况下，开始使第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的控制(图3的步骤#02，时刻t11)。
图5所示的例中，第二卡合装置CL2是直接连结卡合状态，所以发动机停止控制部46开始使第二卡合装置CL2从直接连结卡合状态移至滑动卡合状态的移行控制(时刻t11)。在本实施方式中，作为移行控制，发动机停止控制部46执行使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)从完全卡合容量(完全卡合压)逐渐减少的扫描下降(时刻t11～时刻t12)。
发动机停止控制部46在判定第二卡合装置CL2成为滑动卡合状态的情况下，结束扫描下降，开始对第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)设定车辆要求扭矩的值的扭矩控制(时刻t12)。发动机停止控制部46构成为，在与第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差对应的、旋转电机MG的旋转速度与同步旋转速度的旋转速度差ΔW2(绝对值)成为预先规定的判定速度差以上的情况下，判定第二卡合装置CL2为滑动卡合状态。
＜旋转电机MG的旋转速度控制(转速差维持)的开始(步骤#03)＞
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2移至滑动卡合状态后，开始旋转电机MG的旋转速度控制的执行(图3的步骤#03，时刻t12)。
图5所示的例中，发动机停止控制部46结束扭矩控制，开始转速差维持的旋转速度控制(时刻t12)。
＜发动机输出扭矩的扫描下降控制的开始(步骤#04)＞
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2移至滑动卡合状态后，与图4所示的例相同，开始使发动机E的输出扭矩减少到预先设定的扭矩减少值的发动机E的扫描下降控制的执行(图3的步骤#04，时刻t12)。
＜第一卡合装置CL1的卡合压的扫描下降控制的开始(步骤#05)＞
发动机停止控制部46开始对应于发动机E的扫描下降控制所产生的发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少的第一卡合装置CL1的扫描下降控制(图3的步骤#05，时刻t12)。
图5所示的例中，第一卡合装置CL1的卡合压通过前馈控制对应于发动机E的输出扭矩的减少而减少。
发动机停止控制部46在使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量从完全卡合容量(完全卡合压)逐步减少到开始扫描下降控制之前的发动机要求扭矩的值后，执行使其以与发动机要求扭矩的变化速度相同的变化速度从发动机要求扭矩的值减少到零的前馈控制(时刻t13～时刻t14)。
＜旋转电机MG的输出扭矩的增加＞
若发动机E的输出扭矩通过扫描下降控制减少，则根据发动机E的输出扭矩的减少，从发动机E侧传递至旋转电机MG的扭矩(图5所示的例中，“来自旋转电机MG侧的传递扭矩”)减少。由此，旋转电机MG的旋转速度欲降低。与此相对的，为了将旋转电机MG的旋转速度维持在目标旋转速度，与图4所示的情况相同，随着发动机E的输出扭矩减少，旋转电机MG的输出扭矩增加。因此，能够在扫描下降控制的结束时，使旋转电机MG的输出扭矩增加扫描下降控制的开始前输出至发动机E的输出扭矩量。
另外，对应于发动机E的输出扭矩的减少，第一卡合装置CL1的卡合压减少，所以能够使第一卡合装置CL1移至释放状态。此外，图5所示的例中，示出了在第一卡合装置CL1的扫描下降控制的执行中(时刻t13～时刻t14)，第一卡合装置CL1是直接连结卡合状态的情况，但也存在在执行中产生稍微的旋转速度差ΔW1从而移至滑动卡合状态的情况。
图5所示的例中，第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量被减少到零时(时刻t4)，第一卡合装置CL1的卡合部件间的旋转速度差ΔW1是零，所以阻力矩为零。
＜第一卡合装置CL1是否成为释放状态的判定(步骤#06)＞
发动机停止控制部46在开始了第一卡合装置CL1的扫描下降控制后(时刻t13以后)，开始判定第一卡合装置CL1是否成为释放状态的判定处理(步骤#06)。
图5所示的情况下，发动机停止控制部46也构成为，在旋转电机MG的输出扭矩成为释放判定扭矩的情况下，判定第一卡合装置CL1为释放状态。
图5所示的例中，第一卡合装置CL1的卡合部件间的旋转速度差ΔW1是零，所以阻力矩被推断为零。因此，释放判定扭矩被设定为第二目标扭矩容量(车辆要求扭矩)。
随着发动机E的输出扭矩减少，旋转电机MG的输出扭矩被增加，旋转电机MG的输出扭矩(旋转电机要求扭矩)成为释放判定扭矩时，判定第一卡合装置CL1成为释放状态(时刻t14)。
＜发动机E的燃烧停止(步骤#07)＞
与图4所示的例相同，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，使发动机E的燃烧停止(图3的步骤#07，时刻t14)。发动机E的燃烧停止后，因为第一卡合装置CL1是释放状态，所以发动机E的旋转速度如自由落下那样自然地降低(时刻t14～时刻t15)。
随着发动机E的旋转速度降低，第一卡合装置CL1的卡合部件间的旋转速度差ΔW1从零增加(时刻t14以后)。随着第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1增加，第一卡合装置CL1的拖曳所产生的传递扭矩容量增加，作用于旋转电机MG的阻力矩从零减少。
若阻力矩从零减少，旋转电机MG的旋转速度减少。与此相对的，为了将旋转电机MG的旋转速度维持在目标旋转速度，旋转电机MG的输出扭矩相对于第二卡合装置CL2的滑动扭矩增加阻力矩的减少量(时刻t14～时刻t15)。
＜步骤#08、步骤#09＞
发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态，使发动机E的燃烧停止后，判定发动机E的旋转速度成为直接连结开始速度的情况(图3的步骤#08：是)下，开始使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(图3的步骤#09，时刻t15)。图5所示的例中，直接连结开始速度被设定为零。
与图4所示的例相同，发动机停止控制部46构成为，作为向直接连结卡合状态的移行控制，执行使旋转电机MG的目标旋转速度逐渐减少到同步旋转速度的转速差减少的旋转速度控制(时刻t15～时刻t16)。
在转速差减少的旋转速度控制中，为了使旋转电机MG的旋转速度降低，旋转电机MG的输出扭矩减少惯性力矩量(时刻t15～时刻t16)。
发动机停止控制部46构成为，随着旋转电机MG的目标旋转速度接近同步旋转速度，使旋转电机MG的目标旋转速度的变化速度接近同步旋转速度的变化速度。因此，旋转电机MG的目标旋转速度接近同步旋转速度时(时刻t16)，惯性力矩(绝对值)减少，旋转电机MG的输出扭矩接近相对于第二卡合装置CL2的滑动扭矩增加了阻力矩的减少量的扭矩。即，第二卡合装置CL2的旋转速度差ΔW2减少到零，移至直接连结卡合状态时(时刻t16)，旋转电机MG的输出扭矩以消除阻力矩的方式增加，阻力矩被补偿。
因此，即使如图5所示的例那样阻力矩产生的情况下，第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态时，阻力矩通过旋转电机MG的输出扭矩被消除，所以能够抑制阻力矩传递至车轮W侧产生转矩冲击。
另外，判定为旋转电机MG的旋转速度接近了同步旋转速度时(时刻t16)，与图4所示的例相同，开始使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)逐渐增加到完全卡合容量(完全卡合压)的扫描上升。
另外，发动机停止控制部46在使二卡合装置CL2向直接连结卡合状态移行后，结束旋转电机MG的旋转速度控制，开始旋转电机MG的扭矩控制(时刻t16)。扭矩控制中，对旋转电机要求扭矩设定了车辆要求扭矩的值。
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)增加到完全卡合容量时，结束发动机启动控制(时刻t17)。
3-4-1-2-3.第三例(第二卡合装置CL2为直接连结卡合状态的情况(其2))
接下来，参照图6所示的时间图，对发动机停止控制的第三例进行说明。第三例与第二例相同是在开始发动机停止控制之前第二卡合装置CL2为直接连结卡合状态的情况的例，但使第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态的时机与第二例不同。
图6所示的例的时刻t24之前与图5所示的例的时刻t14之前相同，所以省略说明。
＜发动机E的燃烧停止(步骤#07)＞
与图5所示的例相同，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，使发动机E的燃烧停止(时刻t24)。发动机E的燃烧停止后，因为第一卡合装置CL1是释放状态，所以发动机E的旋转速度如自由落下那样自然地降低(时刻t24～时刻t27)。
＜步骤#08、步骤#09＞
图6所示的例中，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，与发动机E的燃烧停止同时期地，开始使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(时刻t24)。
与图5所示的例相同，发动机停止控制部46构成为，作为向直接连结卡合状态的移行控制，执行使旋转电机MG的目标旋转速度逐渐减少到同步旋转速度的转速差减少的旋转速度控制(时刻t24～时刻t26)。
发动机E的燃烧停止后，能够对应于降低的发动机E的旋转速度，使旋转电机MG的旋转速度降低。因此，能够抑制发动机E的旋转速度的降低开始后，第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1还增加(时刻t24～时刻t25)。
因此，到第二卡合装置CL2的卡合部件间的旋转速度差ΔW2减少到零移至直接连结卡合状态时(时刻t25)为止，能够抑制第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1增加，能够将阻力矩维持在接近零的状态。因此，第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态时，能够抑制阻力矩传递至车轮W侧产生转矩冲击。
发动机停止控制部46在判定旋转电机MG的旋转速度接近了同步旋转速度时(时刻t25)，与图5所示的例相同，开始使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)逐渐增加到完全卡合容量(完全卡合压)的扫描上升。
另外，发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2向直接连结卡合状态移行后，结束旋转电机MG的旋转速度控制，开始旋转电机MG的扭矩控制(时刻t25)。扭矩控制中，对旋转电机要求扭矩设定了车辆要求扭矩的值。
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)增加到完全卡合容量时，结束发动机启动控制(时刻t25)。
3-4-1-2-4.第四例(第二卡合装置CL2为滑动卡合状态的情况(其2))
接下来，参照图7所示的时间图，对发动机停止控制的第四例进行说明。第四例是与第一例相同在开始发动机停止控制之前第二卡合装置CL2为滑动卡合状态的情况的例，但使第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态的时机与第一例不同。
图7所示的例的时刻t32之前与图4所示的例的时刻t02之前相同，所以省略说明。
＜发动机E的燃烧停止(步骤#07)＞
与图4所示的例相同，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，使发动机E的燃烧停止(时刻t32)。发动机E的燃烧停止后，因为第一卡合装置CL1是释放状态，所以发动机E的旋转速度如自由落下那样自然地降低(时刻t32～时刻t35)。
＜步骤#08、步骤#09＞
图7所示的例中，与图6所示的例相同，发动机停止控制部46在判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况下，与发动机E的燃烧停止同时期地，开始使第二卡合装置CL2从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行的移行控制(时刻t32)。
发动机停止控制部46构成为，作为向直接连结卡合状态的移行控制，执行使旋转电机MG的目标旋转速度逐渐减少到同步旋转速度的转速差减少的旋转速度控制(时刻t32～时刻t33)。
随着发动机E的旋转速度降低，旋转电机MG的旋转速度也降低，所以第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1的减少被抑制(时刻t32～时刻t33)。第一卡合装置CL1的旋转速度差ΔW1的减少被抑制，所以第一卡合装置CL1的拖曳所产生的传递扭矩容量产生的状态被维持，作用于旋转电机MG的阻力矩比零大的状态被维持(时刻t32～时刻t33)。
如图5所示的例中说明的那样，发动机停止控制部46构成为，随着旋转电机MG的目标旋转速度接近同步旋转速度，使旋转电机MG的目标旋转速度的变化速度接近同步旋转速度的变化速度。
因此，旋转电机MG的目标旋转速度接近同步旋转速度时(时刻t33)，惯性力矩(绝对值)减少，旋转电机MG的输出扭矩接近相对于第二卡合装置CL2的滑动扭矩减少了阻力矩量的扭矩。即，第二卡合装置CL2的旋转速度差ΔW2减少到零，移至直接连结卡合状态时(时刻t33)，旋转电机MG的输出扭矩为消除了阻力矩那样的扭矩，阻力矩被补偿。
因此，与图5所示的例相同，即使阻力矩产生的情况下，第二卡合装置CL2移至直接连结卡合状态时，阻力矩也通过旋转电机MG的输出扭矩被消除，所以能够抑制阻力矩传递至车轮W侧产生转矩冲击。
另外，判定旋转电机MG的旋转速度接近同步旋转速度时(时刻t33)，与图4所示的例相同，开始使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)逐渐增加到完全卡合容量(完全卡合压)的扫描上升。
另外，发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2向直接连结卡合状态移行后，结束旋转电机MG的旋转速度控制，开始旋转电机MG的扭矩控制(时刻t33)。扭矩控制中，对旋转电机要求扭矩设定了车辆要求扭矩的值。
发动机停止控制部46在使第二卡合装置CL2的第二目标扭矩容量(卡合压)增加到完全卡合容量时，结束发动机启动控制(时刻t33)。
其他的实施方式
最后，对本发明的其他的实施方式进行说明。此外，以下进行说明的各实施方式的构成并不局限于分别单独应用，只要不产生矛盾，也能够与其他的实施方式的结构组合应用。
(1)上述的实施方式中，以变速机构TM的多个卡合装置之一被设定为在发动机E的启动控制中控制了卡合状态的第二卡合装置CL2的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，如图9所示，车辆用驱动装置1也可以构成为，在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径2还具备卡合装置，该卡合装置被设定为在发动机E的启动控制中控制了卡合的状态的第二卡合装置CL2。或者，图9所示的车辆用驱动装置1中，也可以不具备变速机构TM。
或者，如图10所示，车辆用驱动装置1也可以构成为，在旋转电机MG与变速机构TM之间的动力传递路径还具备扭矩转换器TC，使扭矩转换器TC的输入输出部件间成为直接连结卡合状态的锁止离合器被设定为在发动机E的启动控制中控制了卡合的状态的第二卡合装置CL2。
(2)上述的实施方式中，以第一卡合装置CL1以及第二卡合装置CL2是通过油压来控制的卡合装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，第一卡合装置CL1以及第二卡合装置CL2的一方或者双方也可以是通过油压以外的驱动力，例如，电磁石的驱动力、伺服马达的驱动力等来控制的卡合装置。
(3)上述的实施方式中，以变速机构TM是有级式自动变速装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，变速机构TM也以构成为能够连续地变更变速比的无级自动变速装置等有级式自动变速装置以外的变速装置。该情况下，变速机构TM所具备的卡合装置被设定为发动机E的启动控制中卡合状态被控制的第二卡合装置CL2，或者与变速机构TM分开设置的卡合装置为第二卡合装置CL2。
(4)上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担来具备多个功能部41～46的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，控制装置30也可以具备将上述的多个控制单元32～34以任意的组合统合或者释放的控制装置，多个功能部41～46的分担也能够任意地设定。例如，第二卡合装置CL2为变速机构TM的卡合装置之一的情况下，也可以统合变速机构控制部43和第二卡合装置控制部45。
(5)上述的实施方式中，以发动机停止控制部46构成为，在决定了发动机E的运转停止的情况下，将第二卡合装置CL2控制为滑动卡合状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，发动机停止控制部46也可以构成为，在决定了发动机E的运转停止的情况下，不将第二卡合装置CL2控制为滑动卡合状态。例如，发动机停止控制部46也可以构成为，在第二卡合装置CL2是直接连结卡合状态的状态下，决定了发动机E的运转停止的情况下，不将第二卡合装置CL2控制为滑动卡合状态。
(6)上述的实施方式中，以发动机停止控制部46构成为，在旋转电机MG的输出扭矩为释放判定扭矩的情况下，判定第一卡合装置CL1成为释放状态的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，发动机停止控制部46也可以构成为，在使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量(卡合压)减少到零时，通过判定第一卡合装置CL1为释放状态等其他的方法来判定。
(7)上述的实施方式中，以发动机停止控制部46构成为，进行对应于发动机E的扫描下降控制的发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少的扫描下降控制情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，发动机停止控制部46也可以构成为，在开始发动机停止控制之前，在第一卡合装置CL1是直接连结卡合状态的情况下，例如，使第一卡合装置CL1的第一目标扭矩容量(卡合压)以恒定的变化速度从完全卡合容量(完全卡合压)减少到零等，不对应于发动机E的扫描下降控制的发动机E的输出扭矩的减少，使第一卡合装置CL1的卡合压减少。该情况下，也能够对应于发动机E的输出扭矩的减少，使经由直接连结卡合状态的第一卡合装置CL1从发动机E侧传递至旋转电机MG的扭矩减少。
(8)在上述的实施方式中，以发动机停止控制部46构成为，作为发动机E的扫描下降控制，使发动机E的输出扭矩逐渐减少的情况为例进行了说明。可是，本发明的实施方式并不局限于此。即，发动机停止控制部46既可以构成为，作为发动机E的扫描下降控制(扭矩降低控制)，使发动机E的输出扭矩减少，例如，也可以构成为使发动机E的输出扭矩(发动机要求扭矩)逐步减少。
工业上的可利用性
本发明能够优选利用于将在连结内燃机和车轮的动力传递路径从上述内燃机侧依次设有第一卡合装置、旋转电机、以及第二卡合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。
符号说明
ΔW1...第一卡合装置的旋转速度差；ΔW2...第二卡合装置的旋转速度差；1...车辆用驱动装置；2...动力传递路径；30...控制装置；31...发动机控制装置；32...旋转电机控制单元；32...控制单元；33...动力传递控制单元；34...车辆控制单元；41...发动机控制部；42...旋转电机控制部；43...变速机构控制部；44...第一卡合装置控制部；45...第二卡合装置控制部；46...发动机停止控制部；CL1...第一卡合装置；CL2...第二卡合装置；E...发动机(内燃机)；I...输入轴；M...中间轴；MG...旋转电机；O...输出轴；PC...油压控制装置；Se1...输入旋转速度传感器；Se2...输出旋转速度传感器；Se3...发动机旋转速度传感器；TM...变速机构；W...车轮。

Claims (11)

1.一种控制装置，是将在连结内燃机和车轮的动力传递路径上从所述内燃机侧依次设置有第一卡合装置、旋转电机以及第二卡合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，其中，
当在从所述内燃机向所述车轮传递扭矩的状态下决定了所述内燃机的运转停止的情况下，执行控制所述旋转电机的输出扭矩以使所述旋转电机的旋转速度接近目标旋转速度的旋转速度控制，并且执行使所述内燃机的输出扭矩减少的扭矩降低控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在决定了所述内燃机的运转停止的情况下，将所述第二卡合装置控制为滑动卡合状态。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述扭矩降低控制使所述内燃机的输出扭矩逐渐减少，
对应于通过所述扭矩降低控制的所述内燃机的输出扭矩的减少，使所述第一卡合装置的卡合压减少。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
在所述扭矩降低控制的执行中，控制所述第一卡合装置的卡合压以使所述内燃机的旋转速度接近目标旋转速度。
5.根据权利要求3或者4所述的控制装置，其特征在于，
在通过所述第一卡合装置的卡合压的减少，判定出所述第一卡合装置成为释放状态后，使所述第二卡合装置从滑动卡合状态移至直接连结卡合状态。
6.根据权利要求3～5中的任一项所述的控制装置，其特征在于，
在通过所述第一卡合装置的卡合压的减少，判定出所述第一卡合装置成为释放状态后，使所述内燃机的燃烧停止。
7.根据权利要求5或者6所述的控制装置，其特征在于，
推断在所述第一卡合装置的卡合压的指令值是零的状态下在所述第一卡合装置传递的传递扭矩亦即阻力矩，
在开始了所述第一卡合装置的卡合压的减少之后，所述旋转电机的输出扭矩成为根据从经由被控制为滑动卡合状态的所述第二卡合装置从所述旋转电机传递至所述车轮侧的传递扭矩减去所述阻力矩而得的扭矩而设定的判定扭矩的情况下，判定所述第一卡合装置为释放状态。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，
基于所述第一卡合装置的卡合部件间的旋转速度差，推断所述阻力矩。
9.根据权利要求3～8中的任一项所述的控制装置，其特征在于，
在判定出所述第一卡合装置为释放状态之后，使所述内燃机的燃烧停止，之后，使所述第二卡合装置从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行。
10.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，
在使所述内燃机的燃烧停止之后，所述内燃机的旋转速度成为根据所述第二卡合装置成为直接连结卡合状态的情况下的所述旋转电机的旋转速度亦即同步旋转速度而设定的判定旋转速度之后，使所述第二卡合装置从滑动卡合状态向直接连结卡合状态移行。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于，
使所述第二卡合装置向直接连结卡合状态移行之后，结束所述旋转电机的所述旋转速度控制，开始所述旋转电机的扭矩控制。
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