KR101818896B1 - 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 Download PDF

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Abstract

좌우의 차륜에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량측으로부터의 요구에 따라 구동원으로부터 차륜에 전달되는 구동력을 저감하는 차량 자세 제어를 실행 가능한 차량 제어 장치이며, 차륜에 있어서의 슬립의 발생을 검출하는 슬립 검출부와, 차량 자세 제어 작동 후에, 슬립 발생의 검출 결과와 변속기의 상태에 따라, 변속기측으로부터의 요구에 따라 변속기로 입력하는 토크를 제어하는 토크 제어를 행할지 여부를 판정하고, 판정 결과에 기초하여 토크 제어를 실행하는 토크 제어부를 구비한다.

Description

차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 {VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE CONTROL METHOD}
본 발명은 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.
차륜에 있어서의 제동력을 개별적으로 제어 가능한 횡방향 미끄럼 방지 장치와, 차륜이 슬립한 경우에 엔진 토크를 저감하는 트랙션 컨트롤 장치를 설치하고, 이것들을 제어함으로써 차량 자세를 안정시키는 차량 자세 제어를 실행 가능하게 한 차량의 제어 장치가 JP2011-131634A에 개시되어 있다.
또한, 차량에 있어서는, 차륜이 슬립한 경우에 변속기의 보호를 위해 변속기의 상태에 따라 엔진 토크를 저하시키는 토크 제어가 행해지는 것이 알려져 있다.
상기 차량 자세 제어와, 토크 제어를 실행 가능한 차량에서, 예를 들어 오르막길 등 큰 구동력이 요구되고 있는 상황에 있어서, 차량 자세 제어에 추가하여 상기 토크 제어가 행해지면, 차량의 구동력의 저하량이 커져, 오르막길을 주행하기 위해 필요한 구동력이 부족할 우려가 있다. 이와 같이 토크 제어가 적절하게 실행되지 않는 경우에는, 운전성이 악화될 우려가 있다.
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 발명된 것이며, 토크 제어를 적절하게 실행함으로써, 변속기를 보호함과 함께, 구동력 부족을 방지하고, 운전성의 악화를 방지하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 형태에 관한 차량 제어 장치는, 좌우의 차륜에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량측으로부터의 요구에 따라 구동원으로부터 차륜에 전달되는 구동력을 저감하는 차량 자세 제어를 실행 가능한 차량 제어 장치이며, 차륜에 있어서의 슬립의 발생을 검출하는 슬립 검출부와, 차량 자세 제어 작동 후에, 슬립 발생의 검출 결과와 변속기의 상태에 따라, 변속기측으로부터의 요구에 따라 변속기로 입력하는 토크를 제어하는 토크 제어를 행할지 여부를 판정하고, 판정 결과에 기초하여 토크 제어를 실행하는 토크 제어부를 구비한다.
본 발명의 다른 형태에 따른 차량의 제어 방법은, 좌우의 차륜에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량측으로부터의 요구에 따라 구동원으로부터 차륜에 전달되는 구동력을 저감하는 차량 자세 제어를 실행 가능한 차량의 제어 방법이며, 차륜에 있어서의 슬립의 발생을 검출하고, 차량 자세 제어 작동 후에, 슬립 발생의 검출 결과와 변속기의 상태에 따라, 변속기측으로부터의 요구에 따라 변속기로 입력하는 토크를 제어하는 토크 제어를 행할지 여부를 판정하고, 판정 결과에 기초하여 토크 제어를 실행한다.
이들 형태에 따르면, 차량 자세 제어가 실행된 경우에, 슬립의 발생 상태, 변속기의 상태에 따라 토크 제어를 행할지 여부를 판정하고, 판정 결과에 따라 토크 제어를 행하므로, 변속기를 보호함과 함께, 구동력 부족을 방지하고, 운전성의 악화를 방지할 수 있다.
도 1은 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 실시 형태의 컨트롤러의 개략 구성도이다.
도 3은 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례이다.
도 4는 본 실시 형태의 토크 다운 제어의 메인루틴의 내용을 나타낸 흐름도이다.
도 5는 본 실시 형태의 토크 다운 제어의 서브루틴의 내용을 나타낸 흐름도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떠한 변속 기구의 「변속비(변속단)」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이며, 변속비(변속단)가 큰 경우를 「Low」, 작은 경우를 「High」라고 한다.
도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(2c)를 갖는 토크 컨버터(2)의 펌프 임펠러(2a)에 입력되고, 터빈 러너(2b)로부터 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 간단히 「변속기(4)」라고 함), 제2 기어열(5), 작동 장치(6)를 통하여 차륜(7)으로 전달된다.
변속기(4)에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속기(4)에는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터의 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.
변속기(4)는, 마찰 전달 기구로서의 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」는 것은, 엔진(1)에서부터 차륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통하여 접속되어 있어도 된다. 혹은, 부변속 기구(30)는 배리에이터(20)의 전단(입력축측)에 접속되어 있어도 된다.
배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비한다. 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec에 따라 V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.
배리에이터(20)는, 세컨더리 풀리압 Psec에 기초하여 라인압 PL이 설정되고, 라인압 PL을 감압, 압력 조절함으로써 프라이머리 풀리압 Ppri가 생성되는 편압력 조절 타입의 변속기이다.
부변속 기구(30)는 전진 2단ㆍ후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34))를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.
Low 브레이크(32)가 체결되고, High 클러치(33) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속(제1 변속단)으로 된다. High 클러치(33)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 2속(제2 변속단)으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 High 클러치(33)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다.
각 차륜(7)에는, 각각 브레이크 장치(8)가 설치되어 있고, 각 브레이크 장치(8)는, 운전자의 브레이크 페달의 조작량에 상관없이, 제동력을 개별적으로 제어 가능하게 되어 있다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4) 등을 통합적으로 제어하는 컨트롤러이며, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이것들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 또한, 컨트롤러(12)를 복수의 컨트롤러로 구성해도 된다.
입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 조작량인 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 프라이머리 풀리(21)의 프라이머리 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 세컨더리 풀리(22)의 세컨더리 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 회전 속도 센서(43)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(44)의 출력 신호, 각 차륜(7)에 설치되고, 차륜(7)의 회전 속도 Nf를 검출하는 차륜 회전 속도 센서(45)의 출력 신호, 브레이크액압을 검출하는 브레이크액압 센서(46), 엔진 회전 속도 Ne를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(47)로부터의 신호, 스티어링의 조작량 θ를 검출하는 타각 센서(48)의 출력 신호 등이 입력된다.
기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵ㆍ테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호(토크 지시 신호), 제동력 신호를 생성하고, 생성된 신호를 출력 인터페이스(124)를 통하여 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 브레이크 장치(8)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시하고 있다. 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵에 기초하여, 차량의 운전 상태(이 실시 형태에서는 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 액셀러레이터 개방도 APO 등)에 따라, 배리에이터(20), 부변속 기구(30)를 제어한다. 도 3에서는, 설명을 위해 2개의 액셀러레이터 개방도 APO(APO=4/8, 8/8)를 나타낸다.
이 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 구석의 영점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체 변속비, 이하, 「스루 변속비 it」라고 함)에 대응한다.
변속기(4)에서는, 부변속 기구(30)가 1속인 경우에 실현할 수 있는 변속 영역(도 3 중, A 영역과 B 영역)과, 부변속 기구(30)가 2속인 경우에 실현할 수 있는 변속 영역(도 3 중, B 영역과 C 영역)은 일부(B 영역)가 겹쳐 있다. 즉, 변속 영역으로서, 부변속 기구(30)에서 1속, 2속에서도 실현할 수 있는 공통 변속 영역이 설정되어 있다. 변속기(4)는, 부변속 기구(30)의 Low 브레이크(32), High 클러치(33)의 어느 것을 체결해도, B 영역의 스루 변속비 it를 실현할 수 있다.
컨트롤러(12)는, 각 브레이크 장치(8)에 있어서의 제동력을 운전자의 브레이크 페달 조작에 의존하지 않고 각각 제어함으로써, 좌우의 차륜(7)에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량의 횡방향 미끄럼, 후방 흔들림을 방지하는 미끄럼 방지 기능과, 차륜(7)에 전달하는 엔진 토크 Te를 저감하는 트랙션 컨트롤 기능을 갖는 차량 자세 제어(이하, VDC(: Vehicle Dynamics Control)라고 함)를 실행할 수 있다.
또한, 컨트롤러(12)는, 차륜(7)에 있어서의 슬립의 발생 상태와, 변속기(4)의 운전 상태, 예를 들어 부변속 기구(30)의 변속단 등에 따라 상기 트랙션 컨트롤 기능과 마찬가지의 토크 다운 제어를 실행할 수 있다. 즉, 컨트롤러(12)는, 차량 자세 제어와는 별도로, 슬립의 발생 상태와 변속기(4)의 상태에 따라 엔진 토크 Te를 저감할 수 있다.
다음으로 본 실시 형태의 토크 다운 제어에 대하여 도 4의 흐름도를 사용하여 설명한다.
스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는, VDC가 작동하고 있는지 여부를 판정한다. VDC가 작동하고 있는 경우에는 처리는 스텝 S101로 진행하고, VDC가 작동하고 있지 않은 경우에는 금회의 처리는 종료한다.
스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는, VDC를 실행함으로써, 각 브레이크 장치(8)에 있어서의 제동력을 제어함과 함께, 엔진 토크 Te를 저감한다.
스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는, 차륜(7)이 슬립하고 있는지 여부, 즉 VDC를 실행하고 있음에도 불구하고, 휠 스핀이 발생하였는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는, 각 차륜(7)에 설치한 차륜 회전 속도 센서(45)로부터의 신호에 기초하여, 전후륜의 회전 속도차가 소정 속도차 이상인 경우에 휠 스핀이 발생하였다고 판정한다. 소정 속도차는 미리 설정된 값이다. 휠 스핀이 발생한 경우에는 처리는 스텝 S104로 진행하고, 휠 스핀이 발생하지 않은 경우에는 처리는 스텝 S103으로 진행한다.
스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는, 토크 다운 제어를 실행하지 않는다. VDC가 실행되고, 휠 스핀이 발생하지 않았으므로, 컨트롤러(12)는, 필요 이상으로 엔진 토크 Te가 저하되지 않도록 한다.
스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는, 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인지 여부를 판정한다. 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우에는 처리는 스텝 S105로 진행하고, 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 2속인 경우에는 처리는 스텝 S107로 진행한다.
스텝 S105에서는, 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 it가 A 영역에 있는지 여부를 판정한다. 스루 변속비 it가 A 영역에 있는 경우에는 처리는 스텝 S106으로 진행하고, 스루 변속비 it가 B 영역에 있는 경우에는 처리는 스텝 S107로 진행한다.
스텝 S106에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 벨트 보호 제어를 실행한다. 제1 벨트 보호 제어에서는, 라인압 PL의 증가와, 제1 토크 다운이 실행된다. 제1 벨트 보호 제어에서는, 배리에이터(20)의 세컨더리 풀리압 Psec가 V 벨트(23)의 내구 유압으로 되도록 라인압 PL을 증가시키고, 배리에이터(20)의 벨트 용량을 Low 브레이크(32)의 토크 용량보다 크게 한다. 그로 인해, 차륜(7)의 그립력이 커지고, 차륜(7)측으로부터 입력되는 토크가 커진 경우에, Low 브레이크(32)가 미끄러짐으로써 Low 브레이크(32)가 퓨즈로서 기능하고, 배리에이터(20)에 있어서의 벨트 미끄럼을 억제할 수 있다. 또한, 제1 벨트 보호 제어에서는, 배리에이터(20)에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않도록 엔진 토크 Te의 저하량이 산출되며, 저하량에 기초하여 엔진 토크 Te를 저하시킨다. 엔진 토크 Te를 저하시킴으로써, 배리에이터(20)에 있어서의 벨트 미끄럼을 억제할 수 있다. 이와 같이 하여, 배리에이터(20)에 있어서의 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다.
스텝 S107에서는, 컨트롤러(12)는, 토크 다운 제어를 실행한다.
토크 다운 제어에 대하여 도 5의 흐름도를 사용하여 설명한다.
스텝 S200에서는, 컨트롤러(12)는, 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 2속인지 여부를 판정한다. 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 2속인 경우에는 처리는 스텝 S202로 진행하고, 현재의 부변속 기구(30)의 변속단이 1속인 경우(변속단이 1속이고 스루 변속비 it가 B 영역인 경우)에는 처리는 스텝 S201로 진행한다.
스텝 S201에서는, 컨트롤러(12)는, 제2 토크 다운을 실행한다. 제2 토크 다운에서는, 엔진 회전 속도 Ne의 오버 레볼루션을 방지하기 위해 엔진 토크 Te가 저하된다.
스텝 S202에서는, 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 it가 C 영역에 있는지 여부를 판정한다. 스루 변속비 it가 C 영역에 있는 경우에는 처리는 스텝 S203으로 진행하고, 스루 변속비 it가 B 영역에 있는 경우(변속단이 2속이고 스루 변속비 it가 B 영역인 경우)에는 처리는 스텝 S204로 진행한다.
스텝 S203에서는, 컨트롤러(12)는, 제2 벨트 보호 제어를 실행한다. 제2 벨트 보호 제어에서는, High 클러치(33)의 유압을 저하시키고, 클러치 용량을 저하시킨다. 이에 의해, 차륜(7)의 그립력이 커지고, 차륜(7)측으로부터 입력되는 토크가 커진 경우에, High 클러치(33)가 미끄러짐으로써 High 클러치(33)가 퓨즈로서 기능하고, 배리에이터(20)에 있어서의 벨트 미끄럼을 방지할 수 있다. 제2 벨트 보호 제어에서는, 엔진(1)으로부터 배리에이터(20)로의 입력 토크가 작으므로 엔진 토크 Te의 저하는 행해지지 않는다.
스텝 S204에서는, 컨트롤러(12)는, 제3 토크 다운을 실행한다. 제3 토크 다운에서는, High 클러치(33)가 퓨즈로서 기능한 경우의 High 클러치(33)의 발열량을 억제하기 위해, 엔진 토크 Te를 저하시킨다.
본 발명의 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.
VDC의 작동 후, 차륜(7)에 있어서의 휠 스핀의 발생 상태와 변속기(4)의 상태에 따라, 토크 다운 제어를 실행할지 여부를 판정하고, 판정 결과에 기초하여 토크 다운 제어를 실행한다. 이에 의해, 배리에이터(20)에 있어서의 벨트 미끄럼, 부변속 기구(30)의 발열량 증가 등에 의한 변속기(4)의 열화를 방지함과 함께, 필요 이상으로 엔진 토크 Te가 저하되는 것을 방지하고, 운전성의 악화를 방지할 수 있다.
VDC 작동 후, 휠 스핀이 발생하지 않은 경우에는, 토크 다운 제어를 실행하지 않는다. 이에 의해, 필요 이상으로 엔진 토크 Te가 저하되는 것을 방지하고, 운전성이 악화되는 것을 방지할 수 있다.
VDC 작동 후, 휠 스핀이 발생하고, 스루 변속비 it가 B 영역에 있는 경우에는, 토크 다운 제어에 의해 엔진 토크 Te를 저하시킨다. 이에 의해, 변속기(4)에 엔진(1)측으로부터 입력되는 토크가 저하되고, 변속기(4)의 열화를 방지할 수 있다.
VDC 작동 후, 휠 스핀이 발생하고, 스루 변속비 it가 A 영역에 있는 경우에는, 벨트 용량을 증가시킴과 함께, 엔진 토크 Te를 저하시킨다. 이에 의해, 배리에이터(20)에 있어서 벨트 미끄럼의 발생을 방지할 수 있다.
VDC 작동 후, 휠 스핀이 발생하고, 스루 변속비 it가 C 영역에 있는 경우에는, 클러치 용량을 저하시킨다. 이에 의해, 배리에이터(20)에 있어서 벨트 미끄럼의 발생을 방지할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지는 아니다.
본원은 2014년 9월 18일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2014-189907호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (6)

  1. 마찰 전달 기구로서 무단 변속 기구와 마찰 체결 요소를 체결 및 해제하는 기구를 직렬로 갖는 변속기를 갖춘 차량의 차량 제어 장치로서, 상기 차량의 좌우의 차륜에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량측으로부터의 요구에 따라 구동원으로부터 상기 차륜에 전달되는 구동력을 저감하는 차량 자세 제어를 실행 가능한 차량 제어 장치에 있어서,
    상기 차륜에 있어서의 슬립의 발생을 검출하는 슬립 검출 수단과,
    상기 차량 자세 제어 작동 중에 상기 슬립 검출 수단에 의해 상기 차륜의 슬립이 검출되면, 상기 무단 변속 기구의 토크 용량보다 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 작아지도록 상기 변속기를 제어하는 변속기 제어 수단과,
    상기 변속기 제어 수단에 의해 상기 무단 변속 기구의 토크 용량보다 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 작아지도록 상기 변속기가 제어될 때 상기 구동원의 토크를 저감하는 토크 저감 제어를 실행하는 토크 제어 수단을 구비하는, 차량 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 토크 제어 수단은 상기 변속기의 변속비가 소정의 Low 변속비 범위에 있을 때 상기 토크 용량 제어를 실행하는, 차량 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 토크 제어 수단은 상기 변속기의 변속비가 소정의 High 변속비 범위에 있을 때 상기 토크 저감 제어를 실행하지 않는, 차량 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 차량 자세 제어 작동 중에 상기 슬립 검출 수단에 의해 상기 차륜의 슬립이 검출되고, 상기 변속기의 변속비가 상기 소정의 Low 변속비 범위와 상기 소정의 High 변속비 범위 사이의 변속비 범위에 있을 때, 상기 구동원의 토크를 저감하는 제2 토크 제어 수단을 구비하는, 차량 제어 장치.
  5. 마찰 전달 기구로서 무단 변속 기구와 마찰 체결 요소를 체결 및 해제하는 기구를 직렬로 갖는 변속기를 갖춘 차량의 차량 제어 방법으로서, 상기 차량의 좌우의 차륜에 분배되는 구동력을 별개로 제어하고, 차량측으로부터의 요구에 따라 구동원으로부터 상기 차륜에 전달되는 구동력을 저감하는 차량 자세 제어를 실행 가능한 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 차륜에 있어서의 슬립의 발생을 검출하고,
    상기 차량 자세 제어 작동 중에 상기 차륜의 슬립이 검출되면, 상기 무단 변속 기구의 토크 용량보다 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 작아지도록 상기 변속기를 제어하고,
    상기 무단 변속 기구의 토크 용량보다 상기 마찰 체결 요소의 토크 용량이 작아지도록 상기 변속기가 제어될 때 상기 구동원의 토크를 저감하는 토크 저감 제어를 실행하는, 차량의 제어 방법.
  6. 삭제
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