JPH02241844A - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両駆動装置の制御装置に関するものである
。

（ロ）従来の技術 従来の変速機として、例えば特開昭６３−１７６８６２
号公報に示されるものがある。この変速機は歯車機構と
Ｖベルト式の無段変速機構とを有しており、歯車機構の
変速比は無段変速機構の最大変速比よりも大きく設定さ
れている。ごねにより、発進時など大きい駆動力を必要
とする場合にはｔｌｉ１４Ｉｌ横１４して回転力が伝達
され、−・方比較的小さい駆動力でよい場合に無段変速
機構が選択される。このように、２つの変速機構を組合
わせることにより、無段変速機構の変速比範囲を比較的
小さく設定しても変速機全体としての変速比幅を大きく
することができる。一方、特開昭６３〜７４７３５号公
報、特開昭５８−１５６７６４号公報などには、同様に
無段変速機構と歯車機構とを有し、歯車機構の変速比が
傭段変速機構の最小変速比よりも小さい変速比とされて
いる変速機が示されている。これの場合にも、無段変速
機構の変速比範囲を拡大することなく変速機全体の変速
比幅を拡大することができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の変速機には、歯車機
構と無段変速機構との切換に伴なってＶベルトの耐久性
が不足するという問題点がある。すなわち、例えば上述
の特開昭６３−１７６８６２号公報に示されるものの場
合には、歯車機構の変速比は無段変速機構の最大変速比
よりも大きく設定されているので、伝達経路の切換の際
に変速比の差に相当する分だけ急激な回転変化が発生し
、エンジン、トルクコンバータなどの慣性により入力軸
トルクが増大し、Ｖベルトとプーリとの間にすべりが発
生する。このすべりを防止するために、ブーりのＶベル
ト圧縮力を増大すると、Ｖベルトに過大な引張り力が生
ずることになる。このため、Ｖベルトの耐久性に問題が
生ずる。無段変速機構の最小変速比よりも小さい変速比
を有する南東機構を設けた場合にも、同様に南東機構か
ら無段変速ａ構への切換の際にＶベルトに過大な負荷が
作用することになる。本発明は、このような課題を解決
することを目的としている。

（ニ）、ｉｌｍを解決するための手段 本発明は、有段伝達経路から無段伝達経路への切換の際
にエンジンの出力トルクを一時的に変化させることによ
り、」−記課題を解決する。すなわち、本発明による車
両駆動装置の制御装置は、アクセルペダルとは独立にエ
ンジンの出力トルクをル制御１１１能なエンジン出力制
御機構と、有段伝達経路を介して回転力を伝達する状態
から無段伝達経路を介して回転力を伝達する状態へ切り
換える際に一時的にエンジンの出力トルクを通常の状態
よりも増大又は減少させるようにエンジン出カル制御機
構を作動させる信号を出力する切換中エンジン出力指令
手段と、をイアしている。

（ホ）作用 有段伝達経路から無段伝達経路への切換の際に一時的に
エンジンの出力トルクの変更が行なわれる。例えば、無
段変速機構の最大変速比よりも大きい変速比の側に有段
変速機構が設けられる変速機の場合には、有段伝達経路
から無段伝達経路への切換の際にエンジンの出力トルク
が一時的に低下させられる。これにより、切換に伴なっ
て発生する慣性の回転変化によるトルクの増加分が相殺
される。従って、人力軸に発生するトルク変化が小さく
なり、Ｖベルトのすべり、Ｖベルトの張力増大などを防
止することができ、Ｖベルトの耐久性を向上することが
できる。有段変速機構の変速比が無段変速機構の最小変
速比よりも小さい側に設定されているものの場合にも、
有段伝達経路から無段伝達経路への切換の際にエンジン
の出力トルクを増大させるごとにより、同様に人力軸の
トルク変化を減少させることができ、同様の効果を得る
ことができる。

くべ）実施例 第２及び３図に車両駆動装置を構成するエンジン及び変
速機を示す。エンジン１０は、アクセルペダルとは独立
に出力トルクを調整可能なエンジン出力制御機構１１（
これは其体的には点火進角制御装置により構成されてい
る）を有している。

このエンジン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバ
ータ１２が連結されている。トルクコンバータ１２はポ
ンプインペラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ１及び
ステータ１２ｅを有しており、またポンプインペラー１
２ａとタービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能
なロックアツプクラッチ１２ｄを打している。トルクコ
ンバータ１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と
連結されているａ駆動軸１４に駆動プーリ１６が設けら
れている。駆動プーリ１Ｇは、駆動軸１４に固着された
固定円すい部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置
されてＶ字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能である可動円すい部材２２とから成ってい
る。駆動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ
２６と伝動可能に結合されている。従動ブーリ２６は、
従動輪２８に固着さねた固定円すい部材３０と、固定円
すい部材３０に対向配置されＶ字状ブーりみぞを形成す
ると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によ
って従動輪２８の軸方向に移動可能である可動円すい部
材３４とから成っている。これらの駆動プーリ１６、■
ベルト２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変
速機構が構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の
最大減速比は、後述の前進用駆動軸側南中４２と前進用
出力軸側ｉ東４８との間の減速比より小さく設定しであ
る。駆動軸１４の外周には中空軸３６か回転可能に支持
されており、この中空軸３６の外周には後退用駆動軸側
南中３８及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設け
られている。前進用駆動軸側南東４２及び後退用駆動軸
側歯車３８は油圧式クラッチであるｎ進用クラッチ５２
及び後進用クラッチ５３によってそれぞれ選択的に中空
軸３６に対して一体に回転するように連結可能である。

駆動軸１４と中空軸３６とはロークラッチ４４によって
互いに連結又は切離し１１丁能である。駆動軸１４と平
行に配置された出力軸４６には前進用出力軸側爾４ｔ４
８がワンウェイクラッチ４０を介して連結され、また後
退用出力軸側歯車５０が一体に回転するように設けられ
ている。前進用出力軸側歯車４８は前述の前進用駆動軸
側歯車４２と常時かみ合っている。後退用出力軸側南中
５０は、回転可能に設けらねた後退用アイドラ軸５４と
一体に回転する後退用アイドラ爾、ｊｌ’Ｌ　５６と常
にかみ合っている。後退用アイドラ歯巾５６は前述の後
退用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合っている。なお、
第２図では、すべての部材を同−断面上に図示すること
ができないため、後退用アイドラ軸５４及び後退用アイ
ドラ南東５６は破線によって示しであるが、実際には第
３図に示すような位置関係にある。また同じ理由により
第２図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図
示されておらず、これらについては第３図を参照する必
要がある。前述の従動軸２８には前進用従動軸側歯車５
８が設けられている。従動輪２８と前進用従動輪側歯車
５８とはハイクラッチ６０によって互いに連結又は切離
し可能である。前進用従動軸側歯車５８は前述の後退用
出力軸側歯車５０と常にかみ合フている（なお、第２図
では前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０
とは図示の都合上かみ合７でいないように見えるが、実
際には第３図に示すように両者は互いにかみ合っている
）、前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側南中５０
とは同一径としである。出力軸４６にはりダクション歯
車６２が一体に回転するように設けられており、このリ
ダクシ」ン爾車６２とファイナル歯車６４とが常にかみ
合っている。ファイナル歯車６４には差動機構６Ｇが設
けられている。すなわち、ファイナル歯車６４と一体Ｃ
回転するように−・対のピニオンギア６８及び７０が設
けられており、このビニオンギア６８及び７０と一対の
サイドギア７２及び７４がかみ合っており、サイドギア
７２及び７４はそれぞれドライブ軸７６及び７８と連結
されている。

ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達か遮断され、中立状態となる。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行粂件の場合には、府道用クラッチ５２を締結すると共
にロークラッチ４４を締結する。

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のロークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝
達される。中空軸３６の回転力は前進用クラッチ５２を
介して前進用駆動軸側南中４２に伝達され、ｖｊ進用駆
動軸側虜φ４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車
４８へ伝達される。前進用出力軸側歯車４８はワンウェ
イクラッチ４０を介して出力軸４６と一体に回転″ｌ−
るように連結されているので、出力軸４６に回転力が伝
達さ狛る。次いで、リダクション歯車６２及びファイナ
ルｍ車６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、
差動＄３＃Ｉ６６によりドライブ軸７６及び７８に回転
力が分配され図示してない車輪が駆動さ第１る。土泥の
ような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通
しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は南中機
構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯巾４２と前進
用出力軸側ｔ／ｉＩ！、４８との間の減速比により回転
力が増大されており、こむにより大きな駆動力を得るこ
とができる。

次いで、比較的駆動力が小ざくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させわばよい
。こわによりＶベルト式無段変、速機構を介して回転力
の伝達が行わオフ、ること１なる。すなわち、駆動軸１
４の回転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動
プーリ２Ｇを介して従動輪２８に伝達され、更に締結状
態にあるハイクラッチ６０を介して航道用従動軸側歯車
５Ｂに伝達される。前進用従動軸側歯４Ｌ　５８は後退
用駆動軸側歯車５０とかみ合っているため、回転力が出
力軸４６に伝達され、更に−［−述の場合と同様にドラ
イブ軸７６及び７８に回転力が伝達される。この場合、
出力軸４６は前進用出力軸側歯巾４８より６高速で回転
することになるため、ワンウェイクラッチ４０は空転状
態どなる。このため、ロークラッチ４４は締結させたま
まの状態としておくことができる。ト述のようにＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状み千間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行わわる。すなわち、後進用クラッチ５３を締結させ
、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一体に回転す
るようにし、またロークラッチ４４を締結させ、ハイク
ラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸１４の回転
力はロークラッチ４４．中空軸３６、後進用クラッチ５
３、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６
、及び後退用出力軸側南東５０を介して出力軸４６に伝
達される。後退用アイドラ歯巾５６が動力伝達経路に介
在されているため出力軸４６の回転方向が面述の場合と
は逆転する。これにより後退走行を行うことができる。

なお、上記変速機では、前進用クラッチ５２及び後進用
クラッチ５３は油圧式−クラッチとしたが、これは同期
かみ合い機構とし、これの切換えを油圧サーボ装置によ
って行うように１）てもよい。

次にこの変速機の油圧制御装置につい”〔説明する。油
圧制御装置は、第４図に示すように、オイルポンプｌＯ
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ（ステッ
プ（−タ）１１０゜変速指令弁１１１、変速操作＃ｉ構
１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１Ｇ、電
磁弁１１８％　トルクコンバー・タ圧調圧弁１２０．ロ
ックアツプ制御弁１２２などからなっている。

変速制御弁１０６は、５つのボート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２ｃ、１７２ａ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、
１７Ｊｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプ
ール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから
成っている。ボート１７２ｂは油路１７６を介して駆動
プーリシリンダ室２０ど連通しており、また油路１７６
はハイクラッチ６０とも連通している。

ボート−１７２ａ及びボート１７２ｅはド１ノーンボー
トである。なお、ボート１７２ａの出口にはオリフィス
１７７か設けである。ボー！−１７２ｄは油路１７９を
介して従動ブー・リシリンダ室３２と連通している。ボ
ーｌ−１７２ｅはライン圧回路である油路１３２と連通
しでライン圧が供給さ第１ている。スプール１７４の左
端は後述の変速操作機構１１２の１、／バー１７８のほ
ぼ中央部にビン１８１によって回転自在に連結されてい
る。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲線Ｉｆユニ状しで
あるため、ボート１７２ｅに供給されるライン圧はボー
ト１７２ｂに流れ込むが、その一部はボート１７２ａへ
排出されるので、ボート１７２ｂの圧力は流入する油と
排出される油の比率によって決定される圧力となるい従
って、スプール１７４か左方向に移動するに従ってボー
）１７２ｂのライン圧側の１きまが大きくなり排出側の
すきまが小さくなるのでボート１７２ｂの圧力は次第に
高くなっていく。一方、ボート１７２ｄには通常はボー
ト！７２ｃのライン圧が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スプール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くな・２て駆
動プーリ１６のｖ字状ブーりみぞの幅が小さくなり、他
方、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
る。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大
きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小
さくなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７
４を右方向に移動させると、Ｌ記と全く逆の作用により
、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とビン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は変速比伝達部材１５８とビン１８３によって結
合されており、また他端は変速指令弁１１１のロッド１
８２にビン１８５によって結合されている。ロッド１８
２はラック１８２Ｃを有しており、このラック１８２ｃ
は変速モータ１１０のビニオンギア１１０ａとかみ合っ
ている。このような変速操作機構１１２におい゛（、変
速モータ１１０のビニオンギア１１０ａを回転すること
により、ロッド１８２を例えば図中）〒方向に移動させ
ると、１ツバ−１７８はビン１８３を支点どして時計方
向に回転１７、レバー１７Ｂに連結された変速制御弁１
０６のスブ・〜ル１７４をも方向に動か゛［。これによ
って、前述のように、駆動プーリ１６の可動円すい板２
２は第１図中で左方向に移動して駆動ブー９１６のＶ字
状プーリみぞ間隔は人きくなり、同時にこねに伴なって
従動プーリ２６のＶ字状ブーりみぞ間隔は小さくなり、
変速比は大きくなる。レバー１７８の−Ｑはビン１８３
によって変速比伝達部材１５８と連結されているので、
可動円すい板２２の移動に伴なって変速比伝達部材１５
８が第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７
８の他端側のビン１８５を支点としてレバー１７８は時
計方向に回転する。このためスプール１７４は左方向に
引きもどされ′Ｃ１駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
を変速比が小さい状態にしようとする。このような動作
によってスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プー
リ２６は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定
の変速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向
に回転した場合も同様である。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機構の変速を制御することができる。なお、ロッド
１８２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中
で右側（オーバストローク位置）へ移動可能であり、オ
ーバストローク位置に移動すると切換検出スイッチ２９
８が作動し、この信号は後述の電子制御装置３００に人
力される。

変速モータ１１０は、電子制御装置３００から送られて
くるパルス数１３号に対応１ノて回転位置か決定される
。′ａ子制御装置３００からのパルス数信号は所定の変
速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その分体を変速指令弁１１１の
ロッド１８２と一体に形成しである。すなわち、調整圧
切換′＃−１０８はボー１−１８６　ａ、１８６ｂ、１
８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロッド１８
２に形成したランド１８２３及び１８２ｂとから成りて
いる。ボート１８６ａは油路１８８と連通している。ボ
ーｉ・１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と
連通している。ボート１８６ｃは油路１８９と連通して
いる。ボート１８６ｄはドレーンボートである。通常は
ボート１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８２ａ及
び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１８２が
変速比最大値に対応する位置を越えてオーバストローク
位置に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖され、
ボート１８６ｂとボート１８６Ｃとが連通ずるようにし
である。上述の油路１８９はロークラッチ４４と連通し
ている。

なお、上記以外の弁の構成は特開昭６１−１０５３５１
号公報に示されるものと基本的に同様である。

第５図に変速モータ１１０及びソレノイド２２４の作動
を制御する電子−Ｊ御装置３００を示す。電子制御装置
３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス発
生器３１２、ｃｐｕ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ　
（リードオンリメモリ）３１４．ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６
を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータ
バス３２０によって連絡されている。この電子制御装置
３００には、エンジン回転速度センサー３０１、ｉｔｔ
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトボジシＪ６ンスイツチ３０４、タービン回転速度セ
ンサー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレ
ーキセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの
信号か直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、
及びＡＤ変換器３１０を通して人力され、−力増幅器３
１７及び線３１７ａ−ｄを通して変速モータ１１０ヘイ
δ号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力
され、更にエンジン制御装置４００にも後述のように信
号が出力される。

次にこの実施例の作用について説明する。変速モータ１
１０を変速比大側に作動させ、ロッド１８２を最大変速
比位置を越えるオーバーストローク位置まで移動させる
と、調整圧切換弁ｉｏａは第１図中下半部に示す状態と
なり油路１９０と油路１８９とが連通し、ロークラッチ
４４の油圧が電磁ブＰ１１Ｂによって調整可能な状態と
なる。こむによりロークラッチ４４を、電磁弁１１８に
よって調整される油圧に応じた所定のトルク容量で締結
させることができる。

このように調整圧切換弁１０８がオーバーストローク位
置にある状態ではロッド１８２とレバー１７８を介して
連結された変速制御弁１０６のスプール１７４は第１図
中右方向に押されており、ボート１７２ｂはドレ−ンボ
ート１７２ａと連通している。このため、駆動プーリシ
リンダ室２０及びハイクラッチ６０の油圧はドレーンさ
れている。結局、ロークラッチ４４のみが締結されるこ
とになり、前述のように回転力は歯車機構を介して伝達
される。この状態では前進用駆動軸側両車４２と前進用
出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が増大さ
れており、大きい駆動力を得ることができる。

次に比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、変
速モ・−夕１１０は変速比小側に向けて作動し３０ツド
１８２をオーバーストローク位置から最大変速比位置を
越えてこれよりも変速比小側に移動させる。これに応じ
てレバー１７８によってロッド１８２と連結されている
変速制御ブｒ１０６のスプール１７４も第１図中で左方
向へ移動し、所定の変速制御状態となる。すなわち、ボ
ート１７２ｂのドレーンボート１７２ａへの連通状態が
遮断され、ボート１７２ｂにボート１７２ｃから油圧が
供給される状態となる。従って、駆動プーリシリンダ室
２０に油圧が供給されて無段変速機構が所定の変速比状
態になると共にハイクラッチ６０が締結される。これに
より■ベルト式無段変速ａｍによって回転力の伝達が行
われることになり、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
のＶ字状みぞ間隔を調整することにより連続的に変速比
を変えることができる。なお、この間口−クラッチ４４
は締結状態に保持されるが、ワンウェイクラッチ４０が
空転状態となるため、上述のようにＶベルト式無段変速
機構を介して回転力が伝達される。なお、この状態では
調整仕切換弁１０８によって油路１８８と１９０とが連
通ずるので、電磁弁１１８はロックアツプ制御弁１２２
を制御することができ、これによりロックアツプクラッ
チ１２ｄの締結状態が電磁′＃１１８によって制御され
ることになる。なお、第６図にＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレ
ンジにおける各要素への油圧供給状態を表にして示す。

なお、Ｐ及びＮレンジでは、変速指令弁１１１がオーバ
ストローク位置になると共に電磁弁１１８がドレーン状
態となるので、ロークラッチ４４には油圧が作用しない
ことになる。また、第７図に変速指令弁１１１のロッド
１８２のストロークに対応して各油圧の変化状態を示す
。また、第８図には変速指令弁１１１のロッド１８２の
ストロークに対応して変化する駆動プーリシリンダ室２
０及び従動プーリシリンダ室３２の油圧の変化を示す。

次に、歯車機構による回転力の伝達状態から無段変速機
構による回転力の伝達状態に切り換える際には、第９図
に示すような制御が行なわれる。

すなわち、まず歯車伝達状態かどうかを、すなわち変速
モータ１１０がオーバーストローク領域にあるかどうか
を判断しくステップ１０１）、歯車伝達状態の場合には
歯車機構から無段変速ａ構への切換が指令されるべき運
転条件かどうかを判断しく同１０３）、切り換えるべき
運転条件となった場合に変速モータ１１０を無段変速機
構の最大変速比位置に作動させる信号を出力“する（同
１０５）、これによりハイクラッチ６０の締結が開始さ
れる。次いで、車速、スロットル開度及びエンジン回転
速度に基づいてエンジンのトルクの減少量を算出する（
同１０７）。次いで、変速機の実際の変速比Ｇｒを算出
する（同１０９）。次いで、実際の変速比Ｇｒが南東４
２と歯車４８との比、すなわちｉ重機構の変速比Ｇ、よ
りも小さいかどうかを判断しく同１ｔｌ）、ＧｒがＧ、
よりも小さくなった場合にエンジンのトルクを低下させ
る指令をエンジン制御装置４００に出力する（同１１３
）。

エンジン制御装置４００はエンジン出力制御機構１１を
作動させ、点火進角をｄらせることにより、エンジンｌ
Ｏの出力トルクを低トーさせる。

エンジンのトルクを低下させる指令は実際の変速比Ｇｒ
が無段変速機構の最大変速比Ｇ２に定数ａを加算した値
以上となるまで続行される（同１１５．１１７）。

結局、」二足制御により、歯車機構から無段変速機構へ
の切換が開始されてから完了するまでの間、エンジン１
０の出力トルクが低下させられることになる。なお、エ
ンジン１０のトルク低下を解除する際の判断条件として
、ステップ１１５で実際の変速比Ｇｒが無段変速機構の
最大変速比に定数ａを加算したものより大きくなるかど
うかを判断するようにしたのは、エンジン１０のトルク
の低下状態を解除する指令を出力してから実際に実行さ
れるまでに時間遅れがあるためこわを補正するためであ
る。

なお、第９図のステップｔｏｉで南中伝達状態でない場
合、すなわち無段変速機構による回転力の伝達状態の場
合には、第１Ｏ図に示すようにロックアツプクラッチ１
２ｄの切換の際にエンジントルクを低下させる制御が行
なわれる。すなわち、ロックアツプ状態かどうかを判断
しく同２０１）、ロックアツプ締結状態の場合には通常
の無段変速制御を実行しく同２０３）、ロックアツプ解
除状態の場合にはロックアツプ締結条件となったかどう
かを判断しく同２０５）、ロックアツプ締結状態となっ
た場合にはロックアツプ用のソレノイド２２４を締結側
に作動させる信号を出力する（同２０７）。次いで、エ
ンジン回転速度、車速及びスロットル開度に基づいてエ
ンジンのトルク低Ｆｆｆｉを算出する（同２０９）。次
いで、エンジン回転速度Ｎｅが低下を開始したかどうか
を判断しく同２１１）、低下を開始した場合にはロック
アツプクラッチ１２ｄの締結が開始されたものと判断し
、エンジンのトルクを低Ｆさせる信号を出力する（同２
１３）。エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ
と一致するまで変化したかどうかを判断しくなお、この
場合にもタービン回転速度Ｎｔに補正値すを加算しであ
る）　（同２１５）、エンジン回転速度が上記値まで低
トしたときエンジントルクの低下状態を解除する（同２
１７）、これにより、ロックアツプクラッチ１２ｄが解
除状態から締結状態に変化する場合にエンジン１０の出
力トルクが低下することになる。これにより、ロックア
ツプクラッチ１２ｄの締結時のトルク変動が減少し、ロ
ックアップクラッチ１２ｄの締結に伴なうショックの発
生が防止される。

なお、この実施例では、エンジン１０の出力トルクを低
下させるエンジン出力制御機構１１は点火時期を遅らせ
る装置としたが、燃料噴射量を減少させること、スロッ
トル開度をスロットルアクチュエータによって小さくす
ることなどにより、エンジン１０の出力トルクの制御を
行なうようにしてもよい。

また、逆に無段変速機構から南東機構に切り換える場合
にエンジンの出力トルクを増大させるようにすることも
できる。この場合にも、同様に人力軸のトルク変動を低
減することができるので、切換（伴なうショックの発生
を防ｌ卜することができる（Ｖベルトの耐久性には影響
を学えない）、。

また、ロックアツプクラッチ１２ｄの解放時にも同様に
エンジン１０の出力トルクを増大させることもできる。

なお、Ｆ記実施例は歯車機構の変速比が無段変速機構の
最大変速比よりも大きく設定されているものであるが、
逆に歯車ａ構の変速比が無段変速機構の最小変速比より
も小さく設定されている変速Ｊ１Ｍ（特開昭５８−１５
６７６４号公報、特開昭６３−７４７３５号公報などに
示されるもの）の場合には、南東機構から無段変速機構
への切換の際「エンジンの出力トルクを増大させる制御
を行なえば、上述の実施例と基本的に同一の原理により
Ｖベルトのすべりの発生を防止して耐久性を向上するこ
とができる。この場合の変速制御は、例えば第１１図に
示されるようなものとなる。

（ト）発明の効果 以−Ｆ説明してきたように、本発明によると、有段伝達
経路から無段伝達経路への切換の際にエンジンの出力ト
ルクを調整するようにしたので、切換に伴なうトルク変
動を抑制し、Ｖベルトのすべりを防止することができる
。これにより、プーリからのＶベルトへの加圧力を過大
なものとする必要がなくなり、Ｖベルトの耐久性を向上
することができる。また、同時に伝達経路の切換に伴な
うシミ（ツタの発生も防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
変速機の骨組図、第３図は変速機の軸の位置関係を示す
図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は電子制御装置
を示す図、第６図は芥レンジで作動する各要素の組合わ
せを示す図、第７図は変速指令弁ストローク位置に対す
る各クラッチの油圧の変化を示す図、第８図は変速指令
弁ストローク位置の変化に対するプーリの油圧の変化を
示す図、第９図はエンジン出力低下の制御フローを示す
図、第１０図はロックアツプクラッチ締結時の制御フロ
ーを示す図、第１１図は別の変速機の場合の制御フロー
を示す図である。 １０・・・エンジン、１１　・・エンジン出力制御５３
ｐｊ、１６　　　・駆動プーリ、２４・　・Ｖベルト、
２６・・・従動ブー９．４２．４８・・・歯車、３００
・　・電子−制御装置。 第２図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両駆動装置はエンジンと変速機とから構成され、変
   速機は、無段変速機構を介して回転力を伝達する無段伝
   達経路と、無段変速機構の変速比範囲よりも大きい又は
   小さい変速比を有する１段以上の有段変速機構を介して
   回転力を伝達する有段伝達経路と、を有している、上記
   変速機を制御するための制御装置において、 アクセルペダルとは独立にエンジンの出力トルクを制御
   可能なエンジン出力制御機構と、有段伝達経路を介して
   回転力を伝達する状態から無段伝達経路を介して回転力
   を伝達する状態へ切り換える際に一時的にエンジンの出
   力トルクを通常の状態よりも増大又は減少させるように
   エンジン出力制御機構を作動させる信号を出力する切換
   中エンジン出力指令手段と、を有することを特徴とする
   車両駆動装置の制御装置。