JPH01169166A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置

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JPH01169166A
JPH01169166A JP62327888A JP32788887A JPH01169166A JP H01169166 A JPH01169166 A JP H01169166A JP 62327888 A JP62327888 A JP 62327888A JP 32788887 A JP32788887 A JP 32788887A JP H01169166 A JPH01169166 A JP H01169166A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速比が無段階的に変更される無段変速機の
変速制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている装置が
知られている。
この従来装置は、駆動プーリ側のシリンダ油圧を調圧す
ることでＶベルトの接触回転半径を変えて変速比を連続
的に可変とするＶベルト式無段変速機構と、プーリ油圧
制御手段として変速電子制御部及び変速油圧制御部とを
備え、駆動プーリ側のシリンダ油圧を調圧制御するべく
、変速電子制御部において各種のセンサにょる入力情報
に基づいて得られた制御指令を変速油圧制御部の変速制
御弁に設けられるステップモータ（アクチュエータ）に
対して出力することで、車両状況や走行状況に応じた最
適な変速比に無段階的に制御するようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の変速制御装置にあって
は、エンジンからの駆動力が車輪に伝達されるエンジン
駆動時であっても、変速比の低いレンジへのセレクト時
やアクセルＯＦＦにより車輪側からの駆動力がエンジン
駆動力より高まり制動力が発生するようなエンジンブレ
ーキ作動時であっても、駆動プーリ側のシリンダ油圧を
一義的に同じ制御内容により調圧制御していた為、エン
ジブレーキ作動に入る過渡期において変速比の変化速〜
が非常に遅くなり、車両前後Ｇの発生やエンジン回転上
昇が遅れ、エンジンブレーキフィーリングが劣るという
問題点を残していた。
即ち、■ベルト式無段変速機構では、駆動プーリと従動
プーリとの押付カバランスは、変速比と入力トルクとの
関数であり、入力トルクが正側（エンジン回転方向）に
大である程、又、変速比が高い程、駆動プーリに対する
高い押付力を必要とする。
これに対し、エンジンブレーキ作動時には、駆動プーリ
の回転を高める作動と入力トルク（岬エンジントルク）
が負側に大となる作動とが同時に発生する為、駆動プー
リの必要押付力がエンジン駆動時より小であるにもかか
わらず、駆動プーリで発生する遠心油圧がプーリ液圧制
御手段からの制御油圧に加算されてしまい、必要以上の
押付力が発生する。
この為、エンジン駆動時と同じ過渡特性で駆動プーリの
油圧を制御しようとすると変速比を小さくする方向、つ
まり、減速比を増す方向の変化速度が非常に遅くなって
しまう。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために、本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
述べると、駆動プーリｌ側のシリンダ液圧を調圧するこ
とでＶベルト２の接触回転半径を変えて変速比を連続的
に可変とするＶベルト式無段変速機構３と、ｍｆ記記動
動プーリｌ側シリンダ液圧を調圧制御するべく、所定の
検出手段からの入力情報と予め設定されている制御情報
に基づいて得られた制御指令をアクチュエータ４に対し
て出力するプーリ液圧制御手段５とを備えた無段変速機
の変速制御装置において、前記検出手段として、エンジ
ンブレーキ作動検出手段６を有し、前記プーリ液圧制御
手段５は、前記エンジンブレーキ作動検出手段６により
エンジンブレーキ作動が検出された時、駆動プーリｌ側
のベルト押付力をエンジン駆動時のベルト押付力より低
い力に調整する手段である事を特徴とする。
尚、エンジンブレーキ作動検出手段６とは、変速比の高
いレンジから変速比の低いレンジへのセレクト時を検出
する手段や、レンジ切換がなくてもアクセルペダルから
の急な足離しを検出する手段や、前記レンジ切換とアク
セルＯＦＦとの両者により検出する手段等をいう。　　
　　　゛また、前記プーリ液圧制御手段５とは、駆動プ
ーリｌへ供給するシリンダ液圧を制御する手段と、該駆
動プーリｌへ供給するシリンダ液圧１νり弾手段とは別
に、駆動プーリｌによるベルト押付力を遠心油圧キャン
セルにより制御する手段も含む。
（作　用） ２を比の高いレンジから変速比の低いレンジへのセレク
ト時やアクセルペダルからの急な足離し時等でエンジン
ブレーキが作動する時には、エンジンブレーキ作動検出
手段６による検出に基づいてプーリ液圧制御手段５から
は、駆動プーリｌ側のベルト押付力なエンジン駆動時の
ベルト押付力より低い力に調整する指令がアクチュエー
タ４に出力される。
このベルト押付力低減制御により、駆動プーリｌ側での
遠心油圧による押付力が打ち消され、変速比が減速側に
変化する速度が早まる。
従って、エンジン駆動時における駆動プーリの適正なベ
ルト押付力を確保した上で、エンジンブレーキ作動時に
は早期の車両前後Ｇの発生やエンジン回転上昇を伴なう
好ましいエンジンブレーキフィーリングを得ることが出
来る。
（実施例） 以下５本発明の実施例を図面により説明する。
尚、この実施例では、自動車に搭・戎されるフルードカ
ップリングとＶベルト式無段変速機構とを有する無段変
速機の変速制御装置を例にとる。
まず、構成を説明する。
第１実施例の変速制御装置が適用される無段変速機は、
第２図に示すように、フルードカップリング１２、前後
進切換機構１５、■ベルト式無段変速機構２９、差動袋
＠５６を主要な構成としている。
前記フルードカップリング１２は、入力側がエンジン１
０の出力軸１０ａに、出力側が回転軸１３に連結された
流体伝導装置である。
尚、このフルードカップリング１２は、ロックアツプ機
構付きであり、ロックアツプ油室１２　ａの油圧を制御
することにより、入力端のポンプインペラー１２ｂと出
力側のタービンランナー１２ｃとを機械的に連結又は切
り離しが可能である。
ｌＦｊ記前後前後進切換機構１５遊星歯車機構１７と前
進用クラッチ４０と後進用ブレーキ５０を備えている。
遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２つのビニオン
２１及び２３を有するビニオンキャリア２５と、インタ
ーナルギヤ２７とから構成されている。サンギヤ１９は
常に回転軸１３と一体回転するように連結されている。
ビニオンキャリア２５は１１ｊ進用クラツチ４０によっ
て回転軸１３と連結可能であると共に、回転軸１３と同
軸上の駆動軸１４に連結されている。インターナルギヤ
２７は後進用ブレーキ５０によって、静止部に対して固
定可能である。
Ｏｎ記Ｖベルト式無段変速磯横２９は、駆動軸１４と従
動軸２８との間に介装されていて、駆動プーリ１６．Ｖ
ベルト２４、従動プーリ２６を備えている。
駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体回転する固定円錐
板１８と、該固定円錐板１８に対向配置されてＶ字状プ
ーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリンダ室２０に
作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移１ｈ可能
である可動円錐板２２とから構成されている。
尚、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び室２０
ｂの２室から成っており、後述する従動プーリシリンダ
室３２の２倍の受圧面積を有している。
Ｖベルト２４は、駆動プーリ１６から従動プーリ２６へ
の動力伝達手段である。
従動プーリ２６は、従動軸２８と一体回転する固定円錐
板３０と、該固定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プ
ーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリンダ室３２に
作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に移動可能で
ある可動円錐板２８とから構成されている。
尚、前記従動軸２８には、駆動ギヤ４６が固着されてお
り、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギ
ヤ４８と噛み合っている。アイトうや由５２に設けられ
たピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常時噛み合
っている。
前記差動装置５６は、前記ファイナルギヤ４４に伝達さ
れた駆動力を差動を許容しながら左右輪に駆動配分する
装置で、ファイナルギヤ４４に取り付けられている一対
のビニオン５８゜６０と、該ビニオン５８，６０に噛み
合う一対のサイドギヤ６２．６４を有し、サイトギヤ６
２゜６４はそれぞれ出力軸６６．６８に連結されている
。
上述のような無段変速機での変速作用を簡Ｑｉに述べる
。
■ベルト式無段変速機構２９での変速比の変更は、駆動
プーリ１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動
円錐板３４を軸方向に移動させ、Ｖベルト２４との接触
回転半径を変えることにより行なうことができる。
即ち、駆動プーリシリンダ室２０と従動プーリシリンダ
室３２との内部油圧を後述する変速制御装置により制御
することで、制御命令に応じて両回’Ｍｒ円錐仮２２．
３４が軸方向に進退移動し、変速比の変更がなされる。
例えば、駆動プーリ１６側のＶ字状プーリ溝の幅を拡大
すると共に、従動プーリ２６側のＶ字状プーリ溝の幅を
縮小すれば、減速方向に変速比が変更され、また逆に作
動させれば、増速方向に変速比が変更されることになる
。
次に、変速制御装置の構成を説明する。
変速制御装置は、第２図に示すように、主に前記駆動プ
ーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２への
供給油圧の制ｉ卸を行なう変速油圧制御部７０と、該変
速油圧制御部７０のステップモータ７１の駆動制御をす
る変速電子制御部９０とで構成されている。尚、以下、
全体の詳しい構成説明を省略し、主要な構成のみについ
て説明する。
前記変速油圧制御部７０には、主な構成要素として、ス
テップモータ７１、リンク機構７２、変速制御弁７３、
オイルポンプ７４、ライン圧調圧弁７５、負圧ダイヤフ
ラム７６、スロットル弁７７、マニュアル弁７８を備え
ている。
前記ステップモータ７１は、リンク機構７２を介して変
速制御弁７３及びライン圧調圧弁７５のスプール７３ａ
、７５ａを作動させるアクチュエータで、構成的には回
転子と、励磁巻線を有する複数の固定子とを備え、励磁
巻線へのパルスの与え方で正転方向及び逆転方向に１ス
テツプづつ回転する。
前記変速制御弁７３は、ステップモータ７１のモータ軸
回転位置に応じて駆動プーリシリンダ室２０及び従動プ
ーリシリンダ室３２への供給油圧の制御を行なう弁で、
スプール７３ａが図面左方向の位置にストロークする程
、駆動プーリシリンダ室２０の供給油圧が高まる。
前記ライン圧調圧弁７５は、オイルポンプ７４からの作
動油を、スロットル開度及び変速比に応じた所定のライ
ン圧に調圧する弁である。
前記スロットル弁７７は、負圧ダイヤフラム７６に対応
する、即ち、エンジン吸気管負圧に応じて調圧する弁で
ある。
前記マニュアル弁７８は、セレクトレバー７９により動
作される切換弁で、前進レンジであるＤレンジ（ドライ
ブレンジ）またはＳレンジ（スポーツレンジ）の時には
ライン圧を前進用クラッチ４０へ供給し、後進レンジで
あるＲレンジ（リバースレンジ）にある時にはライン圧
を後退用ブレーキ５０へ供給する。
尚、Ｓレンジとは、加速を重視するスポーツ走行時やエ
ンジンブレーキを作動させる時に用いられる従来出典の
Ｌレンジとは類似のレンジで、このＳレンジでは、同じ
車速及びスロットル開度条件でＤレンジ（一般走行時に
用いられるレンジで燃費を重視した変速比に設定）より
も小さな変速比、つまり大きな減速比が得られる。
前記変速電子制御部９０には、セレクト位置センサ９１
．入力プーリ回転数センサ９２、車速センサ９３、スロ
ットル開度センサ９４．コントロールユニット９５、モ
ータ駆動回路９６を備えている。
前記セレクト位置センサ９１は、前記セレクトレバー７
８によるレンジ選択位置を検出し、Ｄレンジ位置やＳレ
ンジ位置等のセレクト位置ＳＰなスイッチ信号により出
力する。
前記入力プーリ回転数センサ９２は、駆動プーリ１６部
等に設けられ、入力プーリ回転数ＮＩＮに応じた信号を
出力する。
前記車速センサ９３は、変速機出力軸部や車輪の回転軸
部等に設けられ、車速ＶＩＩＰに応じた信号を出力する
。
前記スロットル開度センサ９４は、エンジンのスロット
ルバルブ位置等に設けられ、スロットル開度Ｔｖｏに応
じた信号を出力する。
前記コントロールユニット９５は、ｃｐｕ。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有するマ
イクロコンピュータを中心とする電子制御回路により構
成され、面記各センサ９１．９２゜９３．９４からの信
号を入力情報とし、所定の制御処理内容に従って情報処
理がなされ、処理結果を指令信号としてモータ駆動回路
９６に出方する。
前記モータ駆動回路９６は、コントロールユニット９５
からの変速比制御信号とを入力し、ステップモータ７０
を正転または逆転させるパルス波によるモータ駆動電流
を送出する駆動回路である。
尚、前記変速油圧制御部７０及び変速電子制御部９０の
詳しい構成並びに作用については、従来出典で挙げた特
開昭６１−１０５３、発明の詳細な説明」や「図面」の
欄を参照のこと。
次に、第１実施例の作用を説明する。
まず、コントロールユニット９５での変速制御処理作動
の流れを第３図のフローチャート図により説明する。尚
、コントロールユニット９５では予め設定された起動周
期時間毎に一連の制御処理作動が繰り返し行なわれる。
ステップ１００では、各センサ９１．９２．９３．９４
からセレクト位ｎｓｐ、大カプーリ回転数Ｎ　ＩＮ、車
速Ｖ　ｓｐ、スロットル開度Ｔ　ｖｏを読み込む。
ステップ１０１では、読み込まれたセレクト位置ＳＰが
ＮレンジまたはＰレンジかどうかが判断される。そして
、ＮレンジまたはＰレンジの場合には、ステップ１０２
へ進み、駆動プーリシリンダ室２０の油をドレーンする
Ｎ、Ｐレンジ制御が行なわれる。
ステップ１０３では、読み込まれたセレクト位置ＳＰが
Ｒレンジかどうかが判断される。そして、Ｒレンジの場
合には、ステップ１０４へ進み、駆動プーリシリンダ室
２０への供給油圧を所定に制御するＲレンジ制御が行な
われる。
ステップ１０５では、読み込まれたセレクト位置ＳＰが
Ｄレンジかどうかが判断される。そして、Ｄレンジの場
合には、ステップ１０６へ進み、駆動プーリシリンダ室
２０への供給油圧を所定に制御して、車両状況や走行状
況に応じた最適な変速比に無段階的に変速制御するＤレ
ンジ制御が行なわれる。
また、ステップ１０５でＮｏと判断された場合、つまり
、Ｓレンジの時には、以下に述べるＳレンジ変速制御が
行なわれる。
ステップ１０７では、ステップ１００で読み込まれた車
速ｖＳＰ及びスロットル開度’Ｉ’ｖｏをパラメータと
する演算式により目標入力プーリ回転数Ｎ　ＩＮ＊が求
められる。
゛１″ｎ、Ｓレンジでの目標入力プーリ回転数Ｎ１−：
ま、ステップ１０７内の二次元制御特性図に示すように
、Ｄレンジ（２点鎖線はＤレンジでスロットル開度Ｔｖ
０＝０の時の特性）での目標人カブーリ回転数Ｎ１−よ
りも回転数が高めとなるように設定されている。
ステップ１０８では、前記ステップ１０７で得られた目
標入力プーリ回転数Ｎ　＋Ｎ＊と、ステップ１００で読
み込まれた入力プーリ回転数Ｎ　ｒｘとによって偏差ｅ
がｅ＝Ｎ＋ｓ’　−ＮＩＮの演算式で求められる。
ステップ１０９では、前記目標入力プーリ回転数ＮＩＮ
＊と車速ｖｓｐとによって変速比ｉが演算により求めら
れる。
尚、演算式は、以下の通りである。
ｉ　＝　Ｎ　ＩＮ＊／　Ｖ　５ｐ−ＣＯＮＳＴ　　（Ｃ
ＯＮＳＴ　：定数）ステップ１１０では、スロットル開
度Ｔ　ｖｏが設定スロットル開度ＴＶｏｏ（ゼロに近い
開度）以下かどうか、つまり、エンジン駆動時かエンジ
ンブレーキ作動時かの判断がなされる。
そして、ステップ１１０からは、エンジン駆動時と、エ
ンジンブレーキ作動時とに分けて５外乱に対する応答速
度の速いフィードフォワード制御と、定数Ｋｐ、Ｋｉを
用い比例動作だけでは残る残留偏差を積分動作で打ち消
すようにしたフィードバック制御とを併用したステップ
モータ７１の駆動制御が行なわれる。
エンジン駆動時には、ステップ１１１で前記変速比ｉに
よりフィードフォワード目標位置５ＴＥＰＦ　Ｐが求め
られ（第４図）、ステップ１１２で各定数Ｋｐ、Ｋｉが
Ｋ　ｐ＋＋　Ｋ　ｉ、に設定され、ステップｌ１３で偏
差ｅの絶対（１１１１ｅ　＋が設定偏差００以上かどう
かが判断され、ｔｅｌ≧ｅｏの時にはステップ１１４で
定数に、かに、＝Ｏに設定され、ｌｅｌ＜ｅｏの時には
ステップ１１５で定￥ＩＫ。
かに、＝１に設定される。
また、エンジンブレーキ作動時には、ステップ１１６で
前記変速比１によりフィードフォワード目標位置５ＴＥ
Ｐ□が求められ（第４図）、ステップｌ１７で各定数Ｋ
ｐ、ＫｉがＫｐｚ、　Ｋｉｔ　（Ｋｐ＋＜Ｋｐｚ、　Ｋ
　ｉ＋＜　Ｋ　Ｌ）に設定され、ステップ１１８で定数
に３かに、＝１に設定される。
そして、ステップ１１９では、各定数Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｓ
及び偏差ｅによりフィードバック目標位置５ＴＥＰ　ｖ
　ｏが演算により求められる。
尚、演算式は以下の通りである。
５ＴＥＰＦ８＝　Ｋ３　　（Ｋ　ｐ−ｅ＋Ｋ　ｉ−５ｅ
）ステップ１２０では、前記ステップｌｉｔまたはステ
ップ１１６でのフィードフォワード目標位置５ＴＥＰＦ
Ｆと、ステップ１１９でのフィードバック目標位＠５Ｔ
ＥＰＦＢとを加算することで、目標ステップモータ位置
５ＴＥＰ’が求められる。
ステップ１２１では、実際のステップモータ７１の位置
が、前記目標ステップモータ位置５ＴＩＥＰ車に一致す
るようにモータ駆動回路９６に駆動指令信号を出力する
。
次に、Ｓレンジでの走行時における変速制御装置ｌを説
明する。
（イ）エンジン駆動時 Ｓレンジでのエンジン駆動時には、ステップ１１０から
ステップ１１５へと進む流れとなり、ステップｌｌｌで
のフィードフォワード目標位置５ＴＵＰ□と、ステップ
１１９でのフィードバック目標位置５ＴＥＰｒａとは、
フィードフォワード徂及びフィードバックゲインが共に
Ｓレンジで走行する上での適正な値が得られ、外乱に迅
速に対応した変速比の制御が行なわれる。
尚、エンジン駆動時において偏差ｅが大きい時には、フ
ィードバックのオーバシュート等の不具合を防止する為
、フィ−ドバックをクリアしている（ステップ１１４に
おいてに、＝Ｏ）。
（ロ）エンジンブレーキ作動時 Ｓレンジでのエンジンブレーキ作動時には、ステップ１
１０からステップ１１６−ステップ１１７−ステップ１
１８へと進む流れとなる。
そして、ステップ１１６でのフィードフォワード目標位
置５ＴＥＰ　Ｆ　Ｆは、第４図に示すように、同じ変速
比ｉｏでエンジン駆動時と比較した場合に、フィードフ
ォワード目標位置５ＴＥＰ□がΔ５ＴＥＰだけ小さな値
となる。これは、フィードフォワード制御での目標変速
比をｊ　ｏ　＝　ｊ　＋というようにより小さな変速比
、つまり減速比の大きな目標変速比に設定することを意
味する。
また、ステップ１１９でのフィードバック目標位置５Ｔ
ＥＰＦ６は、各定数Ｋｐｔ、ＫｉｚをＫ　ｐ、＜　Ｋ　
ｐｇ。
Ｋ　Ｌ＜　Ｋ　ｉｔとすることで、フィードバックゲイ
ンが大きくなる。
従って、フィードフォワード制御により変速比を非常に
小さくする方向へ制御されると共に、フィードバック制
御により制御速度を速めるような＋ｌ１ｌＪ御、即ち、
ステップモータ７１が駆動プーリシリンダ室２０の油圧
を急激に低下させる方向に駆動制御されることになる。
この為、アクセルＯＦＦ操作に基づくエンジブレーキ作
動に入る過渡期において、駆動プーリシリンダ室２０で
遠心油圧が発生しても、変速比の変化速度の遅れが解消
され、早期の車両前後Ｇの発生やエンジン回転上昇を伴
なう好ましいエンジンブレーキフィーリングをｉ与るこ
とが出来る。
次に、第５図及び第６図により第２実施例について説明
する。
この第２実施例は、エンジンブレーキ作動時をＤレンジ
からＳレンジへの切換操作により検出し、エンジンブレ
ーキ作動の過渡期においてタイマー管理により一時的に
通常のＳレンジの時より目標入力プーリ回転数を高くし
て、第１実施例と同様の効果を得るようにした例である
。
尚、無段変速機や変速制御装置や制御系のハード部分は
、第１実施例と同様であり、ここでは説明を省略する。
次に、作用を説明する。
まず、コントロールユニット９５での変速制御処理作動
の流れを第５図のフローチャート図により説明する。尚
、コントロールユニット９５では予め設定された起動周
期時間毎に一連の制御処理作動が繰り返し行なわれる。
ステップ２００〜ステツプ２０７は、それぞれ第３図の
ステップｌＯＯ〜ステップ１０７に対応しているので説
明を省略する。
ステップ２０８では、ステップ２０５でＤレンジのセレ
クト時であると判断された場合に、ＦＬΔＧ″Ｄ”＝１
にセットする。
ステップ２０９では、ステップ２０５でＤレンジのセレ
クト時であると判断された場合に、タイマ（ｔｆＩ　Ｔ
　＋にセットする。
ステップ２１０では、ＦＬＡＧ”Ｄ”＝１であるかどう
かが判断される。
つまり、このステップ２１０でエンジンブレーキ作動モ
ートであるＤレンジからＳレンジへの切換操作がなされ
たかどうかが判断され、Ｆ　ＬＡＧ“Ｄ”＝１の場合に
は、ステップ２１１〜ステツプ２１５によりエンジンブ
レーキ制御が行なわれ、エンジンブレーキ制御開始から
タイマ（ｌＩｊｉＴ。
の時間が経過すると、ステップ２１０からステップ２１
７〜ステツプ２１９へ進む通常のＳレンジ制御へと移行
する。
ステップ２１１では、ステップ２０７で求められた目標
入力プーリ回転数Ｎ１−と加算回転数ΔＮとステップ２
００で読み込まれた実際の入力ブーリ回転数ＮＩＮとに
よって偏差ｅが求められる。
偏差ｅの演算式は、以下の通りである。
ｅ　＝　Ｎ　、、本　＋ΔＮ　−Ｎ　、。
ステップ２１２では、定数Ｋｐ、Ｋｉを用い比例動作だ
けでは残る残留偏差を積分動作で打ち消すようにしたフ
ィードバック制管卸により目標ステップモータ位置５Ｔ
ＥＩ）”が演算で求められる。
尚、演算式は以下の通りである６ ＳＴＥＰ本　＝Ｋｐ　−ｅ　＋Ｋ　ｉ　・　５　ｅステ
ップ２１３では、実際のステップモータ７１の位置が、
前記目標ステップモ・−夕位置Ｓ１’ＥＰ＊に一致する
ようにモータ駆動回路９６に駆動指令信号を出力する。
ステップ２１４では、タイマｈＭ　Ｔ　＋が１回の制御
起動周期時間分だけ減算される。
ステップ２１５では、タイマｆｌｌｆｉＴ＋がゼロ以下
であるかどうかが判断され、’Ｆ＋＞Ｏである限りは、
ステップ２１０〜ステツプ２１５へと進むエンジンブレ
ーキ制御が繰り返し行なわれ、Ｔ、≦Ｏになると、ステ
ップ２１６へ進み、ＦＬＡＧ”Ｉ）”＝ｌからＦＬＡＧ
”Ｄ”＝０に書き替えられる。
そして、Ｓレンジへの切換操作を行なってからタイマ値
Ｔ、が経過し、ＦＬＡＧ”Ｄ”＝０になるとステップ２
０７−ステップ２１０−ステップ２１７−ステップ２１
８→ステツプ２１９へと進む通常のＳレンジ制御に移行
する。
この通常のＳレンジ制御では、加算回転数ΔＮを含めな
いで偏差ｅがｅ　”　Ｎ　ＩＮ’　　Ｎ　ＩＮの演算式
により求められ（ステップ２１７）、目標ステップモー
タ位１１ｓＴＥＰ”の演算され（ステップ２１８）、駆
動指令が出力される（ステップ２１９）。
従って、第６図のタイムチャート図に示すように、Ｄレ
ンジからＳレンジへの切換時からＴ１時間のエンジンブ
レーキ作動の過渡期においては、１］標人カプーリ回転
数を通常のＳレンジでの目標入力プーリ回転数Ｎ、−よ
り加算回転数ΔＮ分だけ増加させることで通常のＳレン
ジより更に低い変速比となる方向に制御、即ち、ステッ
プモータ７１が駆動プーリシリンダ室２０の油圧を急激
に低下させる方向に駆動制御されることになる。
この為、ＤレンジからＳレンジへの切換操作に基づくエ
ンジブレーキ作動に入る過渡期において、駆動プーリシ
リンダ室２０で遠心油圧が発生しても、変速比の変化速
度の遅れが解消され、早期の車両前後Ｇの発生やエンジ
ン回転上昇を伴なう好ましいエンジンブレーキフィーリ
ングを得ることが出来る。
次に、第７図〜第９図により第３実施例について説明す
る。
この第３実施例は、エンジンブレーキ作動時をアクセル
０ＦＦ９作により検出し、エンジンブレーキ作動時には
通常のＳレンジ制御に加えてキャンセル油圧室２０ａの
有効半径なＲ２からＲ２に変更して遠心油圧の発生を抑
え、前述の第１及び第２実施例と同様の効果を得るよう
にした例である。
尚、無段変速機や変速制御装置や制御系のハート部分は
、第１実施例とほぼ同様であるが、第７図に示すように
、コントロールユニット９５への入力センサとしてアイ
ドルスイッチ９７が加わり、また、コントロールユニッ
トからの指令でソレノイド駆動電流を出すソレノイド駆
動回路９８が設けられ、更に、駆動プーリシリンダ室２
０のキャンセル油圧室２０ａと調圧室２０ｂとの固定隔
壁８２には、アクチュエータとしての有効半径変更機構
が設けられている点で異なる。
有効半径変更機構としては、第７図に示すように、ロー
タリソレノイド８０により作動し、ボート８１ａ、８１
ｂを有するロータリバルブ８１と、固定隔壁８２に形成
され、前記ボート８１ａ、８１ｂにそれぞれ符合するボ
ート８２ａ、８２ｂとによる構成でも良いし、第８図に
示すように、ロータリソレノイド８３により作動し、ボ
ート８５ａ、８５ｂを有するロータリベース８４及びロ
ータリプレート８５と、固定プレート８６に形成され、
前記ボート８５ａ、８５ｂにそれぞれ符合するボート８
６ａ、８６ｂとによる構成でも良い。尚、８７．８８は
小孔である。
次に、作用を説明する。
まず、コントロールユニット９５での変速制御処理作動
の流れを第９図のフローチャート図により説明する。尚
、コントロールユニット９５では予め設定された起動周
期時間毎に一連の制御処理作動が繰り返し行なわれる。
ステップ３００〜ステツプ３０６は、それぞれ第３図の
ステップ１００〜ステツプ１０６に対応しているので説
明を省略し、ステップ３１０〜ステツプ３１３は第２実
施例のステップ２０７．ステップ２１７〜ステツプ２１
９に対応しているので説明を省略する。
ステップ３０７では、アイドルスイッチ９７がＯＮ（ア
イドル時）かどうかが判断され、ＯＮの時には、ステッ
プ３０８へ進み、エンジンブレーキ制御としてロータリ
ソレノイド８０または８３を駆動させることで内径側の
ボート（８１ａ、８２ａまたは８５ａ、８６ａ）が選択
され、ＯＦＦの時には、ステップ３０９へ進み、通常の
Ｓレンジ制ｉ卸としてロータリソレノイド８０または８
３を駆動させることで外径側のボート（８１ｂ、８２ｂ
または８５ｂ、８６’ｂ）が選択される。
従って、エンジンブレーキ作動時がアイドルスイッチ９
７により検出されると、通常のＳレンジ制御に加えてキ
ャンセル油圧室２０ａの有効半径がＲ２からＲ，に変更
されることになり、キャンセル油圧室２０ａでは駆動プ
ーリシリンダ室２０での遠心油圧力に対し高い通油圧力
を発生する。
この為、アクセルＯＦＦに基づくエンジブレーキ作動に
おいて、駆動プーリシリンダ室２０での遠心油圧のキャ
ンセル作用により、変速比の変化速度の遅れが解消され
、早期の重両前後Ｇの発生やエンジン回転上昇を伴なう
好ましいエンジンブレーキフィーリングを得ることが出
来る。
以」ニ、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、第２実施例のステップ２１７〜ステツプ２１９
に代えて、第１実施例のステップ１０８〜ステツプ１２
１を用いたり、第３実施例のステップ３０７〜ステツプ
３１３を用いることで、レンジセレクト時とアクセルＯ
ＦＦ時との両方で好ましいエンジンブレーキフィーリン
グを得るようにしても良い。
また、エンジンブレーキ作動時として、レンジセレクト
とアクセルＯＦＦとの両条件を満足した時とする制御で
あっても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の無段変速機の変速制
御装置にあっては、駆動プーリ側のシリンダ液圧を調圧
することでＶベルトの接触回転半径を変えて変速比を連
続的に可変とするＶベルト式無段変速機構を備え、プー
リ液圧制御手段は、エンジンブレーキ作動検出手段によ
りエンジンブレーキ作動が検出された時、駆動プーリ側
のベルト押付力をエンジン駆動時におけるベルト押付力
より低い力に調整する手段とした為、エンジン駆動時に
おける駆動プーリの適正なベルト押付力を確保した上で
、エンジンブレーキ作動時には遠心油圧影響を）ノド除
し、早期の！■両前後Ｇの発生やエンジン回転上昇を伴
なう好ましいエンジンブレーキフィーリングを得ること
が出来るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の無段変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は第１実施例の無段変速機及び変速
制御装置を示す全体図、第３図は第１実施例のコントロ
ールユニットでの制御作動の流れを示すフローチャート
図、第４図は変速比に対するフィードフォワード目標位
置特性図、第５図は第２実施例のコントロールユニット
での制御作動の流れを示すフローチャート図、第６図は
第２実施例のエンジンブレーキ制御タイムチャート図、
第７図は第３実施例の無段変速機の要部及び変速制＜８
装置を示す全体図、第８図は有効半径変更機構の他の例
を示す図、第９図は第３実施例のコントロールユニット
での制御作動の流れを示すフローチャート図である。 ■・・・駆動プーリ ２・−Ｖベルト ：３・−Ｖベルト式無段変速機構 ４・・・アクチュエータ ５・・・プーリ液圧制御手段

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）駆動プーリ側のシリンダ液圧を調圧することでＶベ
    ルトの接触回転半径を変えて変速比を連続的に可変とす
    るＶベルト式無段変速機構と、前記駆動プーリ側のシリ
    ンダ液圧を調圧制御するべく、所定の入力情報と予め設
    定されている制御情報に基づいて得られた制御指令をア
    クチュエータに対して出力するプーリ液圧制御手段とを
    備えた無段変速機の変速制御装置において、前記検出手
    段として、エンジンブレーキ作動検出手段を有し、 前記プーリ液圧制御手段は、前記エンジンブレーキ作動
    検出手段によりエンジンブレーキ作動が検出された時、
    駆動プーリ側のベルト押付力をエンジン駆動時における
    ベルト押付力より低い力に調整する手段である事を特徴
    とする無段変速機の変速制御装置。
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