JP2813671B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子
的にプライマリ圧制御およびセカンダリ圧制御する制御
装置に関し、詳しくは、比例式のセカンダリ制御弁およ
びプライマリ制御弁を用いた電子制御系に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機は、入力側のプライマリプーリに
プライマリ圧をかけ、出力側のセカンダリプーリにセカ
ンダリ圧をかけて、両プーリに巻付けられたベルトに押
付力を付与する。そしてセカンダリ圧は、伝達トルクに
対しベルトスリップが生じない押付力を与えるように制
御され、プライマリ圧ベルトをプライマリプーリまたは
セカンダリプーリの方に移行して、所定の変速比を得る
ことが可能な押付力に制御される。

ここで、一般に上記セカンダリ圧およびプライマリ圧
の各制御弁，制御系は電子化される傾向にある。そして
プーリおよびベルトの部分の伝達トルクを正確に求め、
セカンダリ圧を伝達トルクに応じ必要最小限に最適制御
する。またプライマリ圧に関しては、運転および走行条
件により最適な変速状態を定め、応答良く変速制御する
ことを目指している。

そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、
例えば特開昭63−303258号公報の先行技術がある。ここ
で、特に変速制御については、制御の基本概念に流量制
御を導入する。即ち、プライマリシリンダのプライマリ
圧を定める油量は変速比の関数で設定でき、油量を時間
微分した流量は変速速度と変速比との関数になることか
ら、各条件に応じた目標変速比と実変速比との偏差等に
より変速速度を算出する。また、制御弁での流量は開口
面積，圧力差等により算出され、操作量を所定のデュー
ティ比で定めると、ディーティ比は変速速度と変速比と
の関数になり、これに基づいてデューティ比を定める。
そしてデューティ信号をソレノイド弁に出力して、パル
ス状の制御圧が生じ、この制御圧を制御弁に作用して流
量制御することで変速制御することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、制御弁の
流量制御により目標変速比に対し実変速比を追従するこ
とを重視した制御方法であり、時々刻々の変速制御性に
優れている。しかるに、追従性重視のために、操作量の
大きさによっては収束性に欠けてハンティングが生じ、
過渡時の応答性に限界がある。また、本来変速比はセカ
ンダリ圧とプライマリ圧との２つの油圧により決定され
るが、この関係が制御に取り入れられていないため、特
に定常時に基準とするパラメータが無くて、フィードフ
ォワード制御する場合に難しい。更に、ホイールロック
等の異常時には変速比検出等が不能になって、最適な変
速比に制御できない等の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、セカンダリ圧とプライマリ圧との油
圧比制御も採用して、変速制御性を容易かつ向上し、異
常時にも容易に対処することが可能な無段変速機の制御
装置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調圧し
てセカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セカン
ダリ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシリン
ダのプライマリ圧を制御して変速する制御系において、
上記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と
流量制御系とを有し、上記油圧比制御系は、所定の入力
トルクに対し所定の変速比を保つのに必要なプライマリ
圧をセカンダリ圧に対して求め、上記流量制御系は、所
定の変速速度を達成するのに必要な圧力を求め、上記油
圧比制御系および流量制御系の必要な圧力を加減算して
目標プライマリ圧を定め、この目標プライマリ圧に応じ
た電気信号をプライマリ制御弁に出力するものである。

〔作用〕

上記構成に基づき、電子制御系の油圧比制御系では、
定常時の入力トルク，変速比に応じた必要プライマリ圧
がセカンダリ圧に対し算出され、これに応じた目標プラ
イマリ圧の電気信号がプライマリ制御弁に入力してプラ
イマリ圧を制御するようになり、こうして定常時には、
油圧比で各変速比を保つように制御される。また過渡時
には、流量制御系で変速速度を達成するのに必要な圧力
が算出され、これが油圧比制御系に加減算されて目標プ
ライマリ圧を増減することで、プライマリ制御弁により
プライマリ圧を増してアップシフトし、減じてダウンシ
フトするように変速制御されるようになる。

〔実 施 例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアップトルコン付無段変速機
の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであ
り、クランク軸２がトルクコンバータ装置3,前後進切換
装置4,無段変速機５およびディファレンシャル装置６に
順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブ
プレート10を介してコンバータカバー11およびトルクコ
ンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。トルクコ
ンバータ12のタービンランナ12bはタービン軸13に連結
し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14により案内さ
れている。タービンランナ12bと一体的なロックアップ
クラッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可
能に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12また
はロックアップクラッチ15を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、サンギヤ16aにタービン軸13が入力し、キ
ャリア16bからプライマリ軸20へ入力する。そしてサン
ギヤ16aとリングギヤ16cとの間にフォワードクラッチ17
を、リングギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ1
8を有し、フォーワードクラッチ17の係合でプラネタリ
ギヤ16を一体化してタービン軸13とプライマリ軸20とを
直結する。また、リバースブレーキ18の係合でプライマ
リ軸20に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ17
とリバースブレーキ18の解放でプラネタリギヤ16をフリ
ーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21を
有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、セカ
ンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセカンダ
リプーリ25が設けられ、プライマリプーリ22とセカンダ
リプーリ25との間に駆動ベルト26が巻付けられる。ここ
で、プライマリシリンダ21の方が受圧面積が大きく設定
され、そのプライマリ圧により駆動ベルト26のプライマ
リプーリ22,セカンダリプーリ25に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸23に一対
のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、この
出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛合
う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31が、車軸32を
介して左右の車輪33に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルク
コンバータ12に隣接してメインオイルポンプ34が配設さ
れ、このメインオイルポンプ34がポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結して、特にエンジン動力
によりポンプが駆動されて油圧が生じるようになってい
る。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広範囲に制
御されることから、オイルポンプ34は例えばローラベー
ン式で吸入，吐出ポートを複数組有して可変容量型に構
成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について
述べる。

先ず、オイルパン40と連通するオイルポンプ34からの
油路41がセカンダリ制御弁50に連通して所定のセカンダ
リ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Psが油路42によ
りセカンダリシリンダ24を常に供給される。セカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁60に導かれ、油
路44によりプライマリシリンダ21に給排油してプライマ
リ圧Ppが生じるように構成される。

セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド51に制御ユニット70によりソレノイ
ド電流Isが供給される。すると、ソレノイド電流Isによ
り電磁力，セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリング
力をスプール上に対向して作用し、これがバランスする
ように調圧する。即ち、ソレノイド電流Isにより設定圧
を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関係
でセカンダリ圧Psを制御するものである。

プライマリ制御弁60は、比例電磁減圧弁式であり、セ
カンダリ制御弁50と同様に比例ソレノイド61に制御ユニ
ット70によりソレノイド電流Ipが供給される。すると、
ソレノイド電流Ipによる電磁力，プライマリ圧Ppの油圧
反力およびスプリング力をスプール上に対向して作用
し、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソレ
ノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧Pp
を制御するものである。

なお、オイルポンプ34は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁50のドレン側の油路45には常に比較的高い潤滑
圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバータ1
2,前後進切換装置4,ベルト24の潤滑部等に供給されるよ
うに回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数
センサ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,エンジン回
転数センサ73,スロットル開度センサ74およびセカンダ
リ圧Psを検出する圧力センサ75を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開
度センサ74のスロットル開度θ，エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部
76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジントルクTe
を推定する。また、トルクコンバータ入，出力側のエン
ジン回転数Ne,プライマリプーリ回転数Npはトルク増幅
率算出部77に入力し、速度比ｎ（Np/Ne）に応じたトル
ク増幅率ｔを定める。更に、エンジン回転数Ne,プライ
マリプーリ回転数Npはプライマリ系慣性力算出部78に入
力し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量，加
速度により慣性力giを算出する。これらのエンジントル
クTe,トルク増幅率t,慣性力giは入力トルク算出部79に
入力し、CVT入力トルクTiを以下のように算出する。

Ti＝Te・ｔ−gi 一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部
80を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが第３図
（ａ）のように設定されており、このマップにより実変
速比ｉに応じた必要セカンダリ圧Psuを定める。そして
上記入力トルクTi,必要セカンダリ圧Psuは目標セカンダ
リ圧算出部81に入力し、これら入力トルクTi,必要セカ
ンダリ圧Psuとセカンダリプーリ回転数Nsとにより、セ
カンダリシリンダ24の部分の遠心油圧gsを考慮して目標
セカンダリ圧Pssを、以下のように算出する。

Pss＝Ti・Psu−gs＋P_M ここでP_Mは、実変速比ｉの関数としてP_M＝ｆ（ｉ）で
表わされる補正項で、マージンと呼ばれるものである。

目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるものである。この場合に、セカンダリ制御
弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し比例関
係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、これに応
じた第３図（ｂ）のマップにより目標セカンダリ圧Pss
に対するソレノイド電流Isを比例的に求める。そしてこ
のソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカンダリ制
御弁50の比例ソレノイド51に供給されるのであり、こう
してソレノイド電流Isにより、直接セカンダリ圧Psを目
標セカンダリ圧Pssに追従して制御するようになってい
る。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実
変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧比
で決まるため、油圧比Kp（Pp/Ps）は実変速比ｉの関数
として表わされ、 Kp＝ｆ（ｉ） になる。

一方、プーリとベルトの部分においては、入力トルク
Tiが例えば大きくなるとダウンシフト方向に移行するこ
とになり、入力トルクTiが実変速比ｉに影響することが
わかる。そこで、この入力トルクTiと実変速比ｉとの関
係に対し、今のセカンダリ圧Psで伝達できる最大トルク
（Ps/Psu）と、今の伝達トルクの入力トルクTiのトルク
比K_Tとを、 K_T＝Ti/（Ps/Psu） により設定する。すると、今のトルク伝達状態，即ち油
圧比Kpの関係での実変速比ｉが定まり、これにより油圧
比Kpは、実変速比ｉとトルク比K_Tとの関数として Kp＝ｆ（i,K_T） が成立する。こうして実変速比ｉとトルク比K_Tとにより
油圧比Kpは、第３図（ｃ）のように、セカンダリ圧Psと
は無関係に相似形の特性で得られることになり、この油
圧比Kpとセカンダリ圧Psとにより必要プライマリ圧ＰPD
が算出される。これにより、定常時の今の入力トルクTi
に対し、今の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ圧
ＰPDを、セカンダリ圧Psに対して求めることができる。

次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じ
て流量制御すれば良い。そこで、各運転および走行条件
に応じた目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度，またはプーリ位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度de/dtを算出する。ここでプーリ位置変化速度d
e/dtは、プライマリシリンダ21の体積変化，即ち流量で
あるから、バルブ流量の式を用いて開口面積，即ちバル
ブ変位を求め、これに応じプーリ位置変化速度de/dtを
達成するのに必要な圧力ΔPpに換算する。そして上述の
油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰPDに、圧力ΔPp
をアップシフトとダウンシフトに応じ加減算すること
で、目標プライマリ圧Ppsが求まることになる。

そこで、かかる制御に基づき、油圧比制御系と流量制
御系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回
転数センサ71のプライマリプーリ回転数Npとセカンダリ
プーリ回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数Nsが入
力する実変速比算出部85を有し、実変速比ｉをｉ＝Np/N
sにより算出する。一方、入力トルクTi,必要セカンダリ
圧Psuおよび圧力センサ75のセカンダリ圧Psが入力する
トルク比算出部86を有し、トルク比K_Tを算出するのであ
り、このトルク比K_T,実変速比ｉは油圧比設定部87に入
力して、第３図（ｃ）のマップにより油圧比Kpを、トル
ク比K_T,実変速比ｉの関係により定める。油圧比Kp,セカ
ンダリ圧Psは必要プライマリ圧算出部88に入力し、更に
プライマリプーリ回転数Npによるプライマリシリンダ21
の部分の遠心油圧gpを考慮して、必要プライマリ圧ＰPD
を以下のように算出する。

ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで、流量制御系について述べると、実変速比i,ス
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プライマリプーリ
回転数ＮPDを定める。目標プライマリプーリ回転数ＮP
D，セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出部90に
入力し、目標変速比isをis＝ＮPD/Nsにより算出するの
であり、こうして変速パターンをベースとして各運転お
よび走行条件に応じた目標変速比isが求められる。

ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比i,目標変速比isは実プーリ
位置変換部91,目標プーリ位置変換部92により実プーリ
位置e,目標プーリ位置esに変換する。これら実プーリ位
置e,目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以下のように実
プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏差等により算出
する。

de/dt＝K₁・（es−ｅ）・K₂・des/dt （K₁,K₂:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94
に入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づ
き変速に必要な圧力ΔPpを求める こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部
95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト
時にはPps＝ＰPD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps＝
ＰPD−ΔPpにより算出する。目標プライマリ圧Ppsは更
にソレノイド電流設定部96に入力して、目標プライマリ
圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipを定める。この場合
に、プライマリ制御弁60が既に述べたようにソレノイド
電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧を制御する特性で
あるから、これに応じた第３図（ｂ）のマップで目標プ
ライマリ圧Ppsに対するソレノイド電流Ipを求める。そ
してこのソレノイド電流Ipが、駆動部97を介してプライ
マリ制御弁60の比例ソレノイド61に供給され、フィード
フォワードで変速制御するようになっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用に
ついて述べる。

先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ12
のコンバータカバー11,リヤドライブ軸35によってオイ
ルポンプ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセカンダ
リ制御弁50に導かれる。そこで停車時には、プライマリ
制御系の目標変速比is,実変速比ｉが無段変速機５の機
構上の最大変速比として例えば2.5より大きい値に設定
される。このため、油圧制御系の実変速比i,トルク比
K_T,油圧比Kp,セカンダリ圧Psによる目標プライマリ圧Pp
sがプライマリ制御弁60の比例ソレノイド61に流れて排
油側に動作することで、プライマリ圧Ppは最低レベルに
なる。このため、セカンダリ制御弁50によるセカンダリ
圧Psのすべてはセカンダリシリンダ24にのみ供給され、
無段変速機５はベルト26が最もセカンダリプーリ25の方
に移行した最大変速比の低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15を解放してトルクコンバータ12に供給され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12,前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ2
2,セカンダリプーリ25とベルト26とにより最大変速比の
動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファレンシ
ャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率t,プライマリ系の慣性力giが算出
されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、エ
ンジントルクTe,トルク増幅率ｔにより入力トルクTiが
大きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大すること
で、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目
標セカンダリ圧Pssに応じた低いソレノイド電流Isが、
セカンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、設定圧
を高く定めるのであり、こうしてセカンダリ圧Psはドレ
ン量を減じて高く制御される。そして発進後に変速制御
され、ロックアップクラッチ15が係合してトルク増幅率
ｔ＝１になり、実変速比ｉに応じて必要セカンダリ圧Ps
uが減じ、車速上昇に伴いエンジントルクTeが低下操作
されると、目標セカンダリ圧Pssは急激に小さくなる。
このため、ソレノイド電流Isは急増してセカンダリ制御
弁50の設定圧は順次小さくなり、セカンダリ圧Psが低下
制御される。こうしてPsの特性をまとめて示すと、第４
図（ａ）のようになり、常に伝達トルクに対しベルトス
リップしない最小限のプーリ押付力を確保するように最
適制御される。

上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁60に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。

先ず、最大変速比i_Lの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁60が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件によりis＜2.5の変速開始条件が成立して、目標変速
比ｉが順位小さく設定されると、流量制御系でプーリ位
置変化速度de/dtが算出され、これに伴い変速圧ΔPpが
生じて目標プライマリ圧Ppsを増加する、このためソレ
ノイド電流Ipは、徐々に減じてプライマリ制御弁60で比
例ソレノイド61の電磁力により設定圧が高くなり、プラ
イマリ圧Ppは順次高く制御される。そこで、ベルト26は
プライマリプーリ22の方に移行し、変速比の小さい高速
段にアップシフトする。

また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてプライマリ圧ＰPDにより目標プライマ
リ圧Ppsを増し、プライマリ圧Ppのレベルを増大保持す
るのであり、こうしてアップシフトにより実変速比ｉが
小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変速比ｉを維持
するようなレベルにプライマリ圧Ppが順次増大制御され
る。また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算
出部86でトルク比K_Tが大きい値になり、これにより油圧
比Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正さ
れて、入力トルクTiの増大によりダウンシフト傾向を防
止するように修正される。

そして目標変速比isが最小変速比i_H（例えば0.5）に
達して、目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設定され
ると、ソレノイド電流Ipは最も小さくなってプライマリ
制御弁60の設定圧を最大にすることで、プライマリ圧Pp
は最高に制御される。このとき、実変速比ｉも目標変速
比isに追従して最小変速比i_Hになると、これ以降は油圧
比制御系の油圧比Kp,必要プライマリ圧ＰPDにより目標
プライマリ圧Ppsが最高レベル設定されて、プライマリ
圧Ppは高い状態に保持されて最小変速比i_Hを保つ。

一方、アクセル踏込み，車速低下により目標変速比is
の値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により目標プ
ライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、ソレノ
イド電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁60で減圧
によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるのであ
り、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25の方
に移行してダウンシフトする。このダウンシフトの場合
も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比Kp,
必要プライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsの値
が減じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルにプラ
イマリ圧Ppが順次減少制御される。

こうして、第４図のような最大変速比i_L,最小変速比i
_Hの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とによりプ
ライマリ圧Ppが可変にされ、これに基づきアップシフト
またはダウンシフトして変速制御されるのである。

以上、本発明の実施例について述べたが、セカンダリ
圧は目標セカンダリ圧とセカンダリ圧との偏差でフィー
ドバック制御しても良い。さらに流量制御系では、変速
速度を用いて変速圧力を求めても良い。またセカンダリ
制御弁およびプライマリ制御弁は比例電磁式のいずれの
ものでもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の変速制御において、油圧比制御系でプラ
イマリ圧を設定して変速されるので、変速比のハンティ
ングが無くなり、応答性も良くなってフィードフォワー
ド制御性が大幅に向上する。

さらに、油圧比制御系では入力トルクの変速に対する
影響を加味することで、油圧比を各変速比毎に正確かつ
安定して求めることができる。また、の油圧比とのセカ
ンダリ圧とにより必要なプライマリ圧を容易かつ適切に
算出し得る。

さらにまた、油圧比制御の圧力と変速圧力との加減算
により目標プライマリ圧を容易に算出でき、制御も簡単
化する。

また、油圧比制御系をベースとすることで、基準とな
るパラメータができて制御が容易になる。また、ホイー
ルロック等の異常時にも適正な変速比に保持することが
でき、急激な油圧変動等によるベルトスリップを防止し
得る。

またさらに、セカンダリ制御弁およびプライマリ制御
弁が比例式のため、ソレノイド電流と油圧が１対１で対
応して制御が容易化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ）ないし（ｃ）は各マップを示す図、 第４図（ａ）はセカンダリ特性，（ｂ）はプライマリ圧
の変速パターンを示す図である。 ５……無段変速機、21……プライマリシリンダ、24……
セカンダリシリンダ、50……セカンダリ制御弁、51,61
……比例ソレノイド、60……プライマリ制御弁、70……
制御ユニット、86……トルク比算出部、87……油圧比設
定部、88……必要プライマリ圧算出部、93……プーリ位
置変化速度算出部、95……目標プライマリ圧算出部、96
……ソレノイド電流設定部

フロントページの続き (72)発明者 山本 光夫 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (72)発明者 井手 徹 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−31761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−203260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−49750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−52535（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 F16H 9/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調
   圧してセカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セ
   カンダリ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシ
   リンダのプライマリ圧を制御して変速する制御系におい
   て、 上記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と
   流量制御系とを有し、 上記油圧比制御系は、所定の入力トルクに対し所定の変
   速比を保つのに必要なプライマリ圧をセカンダリ圧に対
   して求め、上記流量制御系は、所定の変速速度を達成す
   るのに必要な圧力を求め、 上記油圧比制御系および流量制御系の必要な圧力を加減
   算して目標プライマリ圧を定め、この目標プライマリ圧
   に応じた電気信号をプライマリ制御弁に出力することを
   特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】油圧比制御系は、セカンダリ圧，各変速比
   毎の単位トルク伝達に必要な圧力，入力トルクによりト
   ルク比を算出し、 上記トルク比と変速比とによりプライマリ圧とセカンダ
   リ圧の油圧比を定め、 上記油圧比とセカンダリ圧とにより必要プライマリ圧を
   求めることを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】流量制御系は、変速比等の目標値と実際値
   との偏差等で変速速度を算出し、 上記変速速度に応じた流量で変速に必要な圧力を定める
   ことを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】セカンダリ制御弁とプライマリ制御弁の一
   方または両方が比例ソレノイド式であり、 目標セカンダリ圧または目標プライマリ圧に応じてソレ
   ノイド電流を比例式に定めて出力することを特徴とする
   請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。