JP2900195B2

JP2900195B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2900195B2
Application number: JP2137091A
Authority: JP
Inventors: 佳司佐藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1991-01-23
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: JPH04248065A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のベルト式無段
変速機において電子的にセカンダリ圧制御及び変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、プライマリ制御弁また
はセカンダリ制御弁の故障時のフェイルセーフに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の無段変速機の制御系で
は、セカンダリ圧及びプライマリ圧の各制御弁、制御系
が電子化される傾向にある。そして、伝達トルクに対応
したセカンダリ圧、各運転及び走行条件に対応したプラ
イマリ圧の変速制御を最適化することを目指している。

【０００３】そこで、この種の無段変速機の電子制御系
として、セカンダリ制御弁に比例電磁リリーフ弁を、プ
ライマリ制御弁に比例電磁減圧弁を用いて制御すること
が、本件出願人により既に提案されている。セカンダリ
制御弁は比例ソレノイドのソレノイド電流によりポンプ
吐出圧の一部を逃がし、比例関係で所定のセカンダリ圧
に調圧制御し、プライマリ制御弁は比例ソレノイドのソ
レノイド電流によりセカンダリ圧を減圧し、同様の比例
関係で所定のプライマリ圧に制御するように構成され
る。一方、上述のセカンダリ及びプライマリの制御弁で
は、例えば過電流の供給等によりソレノイドが断線する
ことがあり、このような故障に対してフェイルセーフ対
策が施されている。このフェイルセーフとしては、プラ
イマリ圧が急激に低下してダウンシフトすることによる
ブレーキ現象やセカンダリ圧が急激に低下してベルトス
リップが生じることを防止するため、非通電時には高圧
保持するように設定されている。

【０００４】ところで、プライマリ制御弁の故障時にプ
ライマリ圧を高圧保持して最小変速比にフェイルセーフ
されたり、セカンダリ制御弁の故障時にセカンダリ圧を
高圧保持して最大変速比にフェイルセーフされると、走
行性能がこの場合の変速比に固定されて著しく悪化す
る。従って、この制御弁の故障時にも或る程度の変速を
可能にして、走行性を向上することが必要になる。

【０００５】従来、無段変速機の制御でプライマリとセ
カンダリの制御弁故障時のフェイルセーフに関しては、
例えば特開昭６０−２４９７６１号公報の先行技術があ
る。ここで、プライマリ制御弁とセカンダリ制御弁にお
いて、非通電時の油圧を最高圧と最低圧の間の所定の制
御圧に設定する。そして、プライマリ制御弁の故障時に
は、セカンダリ圧がその制御圧以上に上昇した場合にダ
ウンシフトを可能にし、セカンダリ制御弁の故障時に
は、プライマリ圧がその制御弁以上に上昇した場合にア
ップシフトを可能にすることが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、プライマリ制御弁とセカンダリ制
御弁の非通電時の油圧が所定の制御圧に設定されている
だけであるから、種々の走行条件で正常な制御系が各別
に油圧制御すると、それとの関係でベルトスリップを生
じることがある。

【０００７】本発明は、かかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、無段変速機のプライマリ
制御弁またはセカンダリ制御弁の故障時の所定の制御圧
によるフェイルセーフにおいて、常にベルトスリップ等
を防止して変速走行することが可能な無段変速機の制御
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の無段変速機の制御装置は、電気信号が入力
するセカンダリ制御弁によりポンプ吐出圧を調圧してセ
カンダリ圧を制御し、プライマリ制御弁によりセカンダ
リ圧を減圧し、所定のプライマリ圧を生じて変速制御
し、このプライマリ制御弁またはセカンダリ制御弁を、
故障等の非通電時に所定の制御圧に保持するように設定
する制御系において、上記プライマリ制御弁の故障の有
無を判定する故障判定手段と、トルク伝達に応じた目標
値を算出する目標値算出手段と、各変速比に必要な油圧
比と上記制御圧とにより下限目標値を算出する下限目標
値算出手段と、目標値と下限目標値のいずれか高い方を
選択する選択手段と、上記故障判定手段の故障信号で選
択手段の方に切換える切換手段と、目標値または下限目
標値に応じた電気信号をセカンダリ制御弁に出力してセ
カンダリ圧を制御する手段とを備えることを主要な特徴
とする。そして、プライマリ制御弁が故障すると、プラ
イマリ圧を制御圧に保って急激なブレーキを生じないよ
うにフェイルセーフする。このとき、セカンダリ圧を制
御圧による下限目標値以上に制御してベルトスリップを
防止し、下限目標値より高い目標値によりセカンダリ圧
を増大制御して変速走行することを可能にする。

【０００９】

【作用】以上の構成に基づいて、プライマリ制御弁とセ
カンダリ制御弁により電子的にセカンダリ圧制御及び変
速制御し、プライマリ制御弁及びセカンダリ制御弁の故
障時には所定の制御圧に保持するようにフェイルセーフ
する制御系で、プライマリ制御弁の故障時には、セカン
ダリ圧が制御圧による下限目標値以上に制限されるの
で、ベルトスリップを防止して変速制御することが可能
になる。またセカンダリ制御弁の故障時には、プライマ
リ圧を制御圧に保って急激なブレーキを生じないように
フェイルセーフする。このとき、セカンダリ圧を制御圧
による下限目標値以上に制御してベルトスリップを防止
し、下限目標値より高い目標値によりセカンダリ圧を増
大制御して変速走行する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、本発明が適応される無段変速機と
して、ロックアップトルコン付無段変速機の駆動系の概
略について述べる。符合１はエンジンであり、このエン
ジン１のクランク軸２がトルクコンバータ装置３、前後
進切換装置４、無段変速機５及びディファレンシャル装
置６に順次伝動構成されている。

【００１１】トルクコンバータ装置３は、クランク軸２
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
及びトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連
結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ
はタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェ
イクラッチ１４により案内されている。タービンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドライ
ブプレート１０に係合可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２、ロックアップクラッチ１５の一
方を経由して伝達するようになっている。

【００１２】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が入力し、キャリヤ１６ｂからプライマリ軸２０が
出力する。そして、サンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃ
との間にフォワードクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃ
とケースとの間にリバースブレーキ１８を有し、フォワ
ードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化
し、タービン軸１３とプライマリ軸２０が直結した前進
位置を得る。また、リバースブレーキ１８の係合でプラ
イマリ軸２０に逆転した動力を出力するように後進位置
に切換え、フォワードクラッチ１７とリバースブレーキ
１８を共に解放し、プラネタリギヤ１６がフリーの中立
位置にしている。

【００１３】無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧
シリンダ２１を有するプーリ間隔可変式のプライマリプ
ーリ２２が設けられ、プライマリ軸２０に平行配置され
るセカンダリ軸２３に、同様に油圧シリンダ２４を有す
るセカンダリプーリ２５が設けられる。そして、両プー
リ２２，２５の間に駆動ベルト２６が巻付けられてい
る。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受圧面積が
大きく設定され、このプライマリ圧によりベルト２６の
両プーリ２２，２５における巻付け径の比率を変えて無
段変速するようになっている。

【００１４】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そして、ファイナルギヤ３０
の差動装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に
連結している。

【００１５】一方、無段変速機制御用の油圧源を得るた
め、トルクコンバータ１２に隣接してオイルポンプ３４
が配設される。このオイルポンプ３４はポンプドライブ
軸３５を介しコンバータカバー１１に連結され、常にエ
ンジン動力によりポンプ駆動して、油圧を生じるように
なっている。ここで、無段変速機５では油圧が高低の広
範囲に制御されるので、オイルポンプ３４は例えばロー
ラベーン式で、可変容量型のものが使用される。

【００１６】次に、油圧制御系について述べる。先ず、
オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４からの油路
４１が、セカンダリ制御弁５０に連通して、所定のセカ
ンダリ圧Ｐｓを生じており、このセカンダリ圧Ｐｓが油
路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁６０に導かれ、油路４４によりプライマリシリンダ
２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐを生じるようになっ
ている。セカンダリ制御弁５０は、例えば比例電磁リリ
ーフ弁式であり、比例ソレノイド５１に制御ユニット７
０からプーリ押付け用のソレノイド電流Ｉｓが供給され
る。すると、ソレノイド電流Ｉｓにより設定圧を可変し
て、比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを調圧制御する。プラ
イマリ制御弁６０は、例えば比例電磁減圧弁式であり、
比例ソレノイド６１に制御ユニット７０から変速用のソ
レノイド電流Ｉｐが供給される。すると、ソレノイド電
流Ｉｐにより設定圧を可変してセカンダリ圧Ｐｓを減圧
し、比例関係でプライマリ圧Ｐｐを制御するものであ
る。

【００１７】一方、セカンダリ制御弁５０のドレン側の
油路４５には、常に比較的高い潤滑圧を生じる。そこ
で、この潤滑圧を制御してトルクコンバータ１２、前後
進切換装置４、ベルト２６等の潤滑部に供給されるよう
に回路構成されている。

【００１８】図１において、本発明の制御装置の実施例
の電子制御系について述べる。入力信号のセンサとし
て、プライマリプーリ回転数センサ７１、セカンダリプ
ーリ回転数センサ７２、エンジン回転数センサ７３、ス
ロットル開度センサ７４及びセカンダリ圧を検出する圧
力センサ７５を有する。

【００１９】先ず、セカンダリ圧制御系について述べる
と、スロットル開度センサ７４のスロットル開度θ、エ
ンジン回転数センサ７３のエンジン回転数Ｎｅが入力す
るエンジントルク算出部７６を有し、θ−Ｎｅのトルク
特性によりエンジントルクＴｅを推定する。また、トル
クコンバータ入力側のエンジン回転数Ｎｅ、その出力側
のプライマリプーリ回転数Ｎｐはトルク増幅率算出部７
７に入力し、速度比ｎ（Ｎｐ／Ｎｅ)に応じたトルク増
幅率ｔを定める。エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプー
リ回転数Ｎｐはプライマリ系慣性トルク算出部７８に入
力し、エンジン１及びプライマリプーリ２２の慣性モー
メント、角加速度により慣性トルクｇｉを算出する。こ
れらのエンジントルクＴｅ、トルク増幅率ｔ、慣性トル
クｇｉは入力トルク算出部７９に入力し、ＣＶＴ入力ト
ルクＴｉを以下のように算出する。Ｔｉ＝Ｔｅ・ｔ−ｇｉ

【００２０】一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダ
リ圧設定部８０を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単
位トルク伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ圧が設
定されており、このスリップ限界マップにより実変速比
ｉに応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そして、
上記入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ、セカン
ダリプーリ回転数Ｎｓは目標セカンダリ圧算出部８１に
入力し、セカンダリシリンダ２４の部分の遠心油圧ｇｓ
を考慮して、目標セカンダリ圧Ｐｓｓを以下のように算
出する。Ｐｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ−ｇｓ目標セカンダリ圧Ｐｓｓは後述する切換部１０３を介し
てソレノイド電流設定部８２に入力し、目標セカンダリ
圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電流Ｉｓを比例的に定め
る。そして、このソレノイド電流Ｉｓが、駆動部８３を
介してセカンダリ制御弁５０の比例ソレノイド５１に供
給されるようになっている。

【００２１】続いて、プライマリ圧制御系について述べ
る。先ず、定常時の油圧比制御系について述べると、プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比ｉを
ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。また、入力トルクＴ
ｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ、及び圧力センサ７５のセ
カンダリ圧Ｐｓが入力するトルク比算出部８６を有し、
トルク比ＫＴを以下のように算出する。ＫＴ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ) これらのトルク比ＫＴ、実変速比ｉは油圧比設定部８７
に入力し、所定のトルク比ＫＴで所定の実変速比ｉを保
つのに必要なセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐの油
圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴに対しては増大関数で、実変
速比ｉに対しては減少関数で定める。そして、入力トル
クＴｉと実変速比ｉに対応した油圧比Ｋｐ、及び実際の
セカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８８に入力
し、更にプライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリ
シリンダ２１の部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プ
ライマリ圧ＰｐＤを以下のように算出する。ＰｐＤ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐこうして、定常状態の入力トルクＴｉに対して実変速比
ｉを維持するための必要プライマリ圧ＰｐＤが、セカン
ダリ圧Ｐｓとの関係で決定されたことになる。

【００２２】次に、過渡時の流量制御系について述べる
と、実変速比ｉ、スロットル開度θが入力する目標プラ
イマリプーリ回転数検索部８９を有し、ｉ−θの関係で
目標プライマリプーリ回転数ＮｐＤを定める。この目標
プライマリプーリ回転数ＮｐＤとセカンダリプーリ回転
数Ｎｓは目標変速比算出部９０に入力し、目標変速比ｉ
ｓをｉｓ＝ＮｐＤ／Ｎｓにより算出するのであり、こう
して変速パターンをベースとして各運転、走行条件に応
じた目標変速比ｉｓが求められる。

【００２３】ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは
実プーリ位置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量
Ｑはプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で対応す
る。従って、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流量
Ｑがそのまま算出されて好ましいことから、実変速比ｉ
は実プーリ位置変換部９１で実プーリ位置ｅに変換す
る。また、目標変速比ｉｓも目標プーリ位置変換部９２
により目標プーリ位置ｅｓに変換する。これらの実、目
標プーリ位置ｅ，ｅｓはプーリ位置変化速度算出部９３
に入力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔを以下のよう
に、両プーリ位置ｅ，ｅｓの偏差等により算出する。ｄｅ／ｄｔ＝Ｋ１・（ｅｓ−ｅ）＋Ｋ２・ｄｅｓ／ｄ
ｔ（Ｋ１，Ｋ２：定数、ｄｅｓ／ｄｔ：位相進み要素）そして、このプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは変速圧力
算出部９４に入力し、ｄｅ／ｄｔによる流量に基づい
て、変速に必要な圧力ΔＰｐを求める。

【００２４】以上、油圧比制御系で算出された必要プラ
イマリ圧ＰｐＤと、流量制御系で算出された変速圧力Δ
Ｐｐは、目標プライマリ圧算出部９５に入力して、目標
プライマリ圧ＰｐｓをＰｐＤに対してΔＰｐをアップ
シフトとダウンシフトでそれぞれ加減算して算出する。
目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部９６
に入力し、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイ
ド電流Ｉｐを比例的に定める。そして、このソレノイド
電流Ｉｐが駆動部９７を介して、プライマリ制御弁６０
の比例ソレノイド６１に供給され、フィードフォワード
で変速制御するようになっている。

【００２５】上記制御系において、更にプライマリ制御
弁６０の断線等の故障時のフェイルセーフについて説明
する。先ず、プライマリ制御弁６０は目標プライマリ圧
Ｐｐｓに対しソレノイド電流Ｉｐが図３のような関係
に設定され、非通電時にはプライマリ圧Ｐｐの最高圧Ｐ
ｐH と最低圧ＰｐL の間の所定の制御圧Ｐｐｏに設定さ
れる。故障検出するため、例えば比例ソレノイド６１の
回路に抵抗１００が接続され、この抵抗１００に電圧
検出手段１０１が接続される。電圧検出手段１０１の電
圧信号は故障判定部１０２に入力して、電圧の値が設定
値以下の場合に故障判定する。ここで、プライマリ制御
弁６０の故障時にプライマリ圧Ｐｐを制御圧Ｐｐｏに保
持するようにフェイルセーフする場合においては、その
一定の制御圧Ｐｐｏで各変速比を得るに必要な下限目標
セカンダリ圧Ｐｓｓ´を算出することができ、この下限
目標セカンダリ圧Ｐｓｓ´より低くセカンダリ圧Ｐｐが
制御されるとベルトスリップを生じる。従って、無段変
速機駆動系のトルク伝達に応じた目標セカンダリ圧Ｐｓ
ｓが上記制御圧Ｐｐｏによる下限目標セカンダリ圧Ｐ
ｓｓ´より大きい場合にのみ、この目標セカンダリ圧Ｐ
ｓｓにより制御すれば、ベルトスリップを生じることな
くセカンダリ圧Ｐｐにより変速することが可能になる。
そこで、目標セカンダリ圧算出部８１の出力側に切換部
１０３を有し、故障時には選択部１０４に切換えるよう
になっている。また、各変速比を得るに必要な油圧比Ｋ
ｐが入力する下限目標セカンダリ圧算出部１０５を有
し、この油圧比Ｋｐと一定の制御圧Ｐｐｏとにより下
限目標セカンダリ圧Ｐｓｓ´を、Ｐｓｓ´＝Ｐｐｏ／
Ｋｐにより算出する。そして、選択部１０４でトルク伝
達に応じた目標セカンダリ圧Ｐｓｓと下限目標セカンダ
リ圧Ｐｓｓ´とを比較して、いずれか高い方を選択して
出力するように構成される。

【００２６】次いで、この実施例の作用について述べ
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１、ポンプドライブ軸３５を
介しオイルポンプ３４が駆動して油圧を生じる。この油
圧はセカンダリ制御弁５０に導かれ、所定のセカンダリ
圧Ｐｓに調圧されて常にセカンダリシリンダ２４に供給
される。ここで、停車時は後述するように、プライマリ
圧Ｐｐが最低に設定されることで、無段変速機５はベル
ト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行して、最
大変速比ｉL の低速段になる。このとき、図示しない油
圧制御系でロックアップクラッチ１５を解放しながらト
ルクコンバータ１２に給油される。そこで、例えばＤレ
ンジにシフトすると、前後進切換装置４のフォワードク
ラッチ１７が給油により係合して前進位置になる。この
ため、エンジン動力がトルクコンバータ１２、前後進切
換装置４を介し無段変速機５のプライマリ軸２０に入力
し、プライマリプーリ２２、セカンダリプーリ２５及び
ベルト２６により最大変速比ｉL の動力がセカンダリ軸
２３に出力する。そして、この変速動力がディファレン
シャル装置６を介し車輪３３に伝達して、発進可能にな
る。

【００２７】セカンダリ圧制御系では、常にエンジント
ルクＴｅが推定され、トルク増幅率ｔ、慣性トルクｇｉ
が算出されている。そこで、発進、加速時において、エ
ンジントルクＴｅ、トルク増幅率ｔにより入力トルクＴ
ｉが大きい場合は、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ及び目標セ
カンダリ圧Ｐｓｓが大きい値になる。そして、これに応
じたソレノイド電流Ｉｓがセカンダリ制御弁５０の比例
ソレノイド５１に流れ、設定圧を高く定めるのであり、
これによりセカンダリ圧Ｐｓはドレンを減じて高圧制御
される。一方、発進後にロックアップクラッチ１５が係
合してトルク増幅率が１になり、高速段側に変速されて
エンジントルクＴｅも低い走行条件になると、目標セカ
ンダリ圧Ｐｓｓは急激に小さくなる。このため、セカン
ダリ制御弁５０の設定圧と共にセカンダリ圧Ｐｓが順次
低下するように制御される。こうして、伝達トルクに対
し、常にベルトスリップを生じない最小限のプーリ押付
け力を付与するように制御される。

【００２８】上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁
６０に導かれ、減圧作用でプライマリ圧Ｐｐを生じ、こ
のプライマリ圧Ｐｐがプライマリシリンダ２１に供給さ
れて変速制御される。即ち、最大変速比ｉL の発進時に
は、油圧比制御系でプライマリ制御弁６０が最も減圧作
用し、プライマリ圧Ｐｐを最低に保っている。そして、
発進後に目標変速比ｉｓが最大変速比ｉL より順次小さ
く設定されると、流量制御系で実，目標のプーリ位置
ｅ，ｅｓの偏差等に応じプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔ
が算出され、これに伴う変速圧力ΔＰｐを生じて目標プ
ライマリ圧Ｐｐｓを増加する。そして、この目標プライ
マリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐがプライマリ
制御弁６０の比例ソレノイド６１に流れ、プライマリ圧
Ｐｐを順次高くするように過渡制御される。そこで、ベ
ルト２６はプライマリプーリ２２の方に移行し、変速比
の小さい高速段にアップシフトする。

【００２９】また、上記変速制御により実変速比ｉが小
さくなると、油圧比制御系で油圧比Ｋｐが増大設定さ
れ、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰｐＤ
の割合を増す。このため、変速比ｉが過渡的に変化して
再び定常状態になる毎に、変速圧力ΔＰｐの減少に代わ
り必要プライマリ圧ＰｐＤが増加して、目標プライマリ
圧Ｐｐｓと共にプライマリ圧Ｐｐを同一に保つようにな
り、こうして変速した実変速比ｉを保つように定常制御
される。また、入力トルクＴｉが例えば増大すると、ト
ルク比ＫT が大きくなり、これに伴い油圧比Ｋｐの値も
増す。そこで、プライマリ圧Ｐｐは増大補正されて、入
力トルクＴｉの増大によるダウンシフト傾向を防止する
ように修正される。

【００３０】一方、アクセルを踏込み、車速低下により
目標変速比ｉｓが最小変速比iHの高速段から逆に大きく
なると、変速圧力ΔＰｐの減算により目標プライマリ圧
Ｐｐｓが低下し、プライマリ制御弁６０でプライマリ
圧Ｐｐが低圧制御されるのであり、これによりベルト２
６は再びセカンダリプーリ２５の方に移行して、低速段
側にダウンシフトする。そしてこの場合も、定常状態に
なると油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰｐＤにより、
目標プライマリ圧Ｐｐｓが減少保持される。こうして、
最大と最小の変速比ｉL ，ｉH の間の変速全域で、流量
制御系と油圧比制御系により追従性と収束性を共に満た
すように変速制御されるのである。

【００３１】次いで、上述のように車両走行時の条件に
より、比例電磁減圧弁式のプライマリ制御弁６０がその
比例ソレノイド６１に流れるソレノイド電流Ｉｐによ
り、セカンダリ圧Ｐｓを減圧して所定のプライマリ圧Ｐ
ｐを生じ変速制御する場合において、プライマリ制御弁
６０が断線等により故障して非通電の状態になると、プ
ライマリ制御弁６０は初期設定の条件により動作して、
一定の制御圧Ｐｐｏを生じる状態に保持される。この
ため、或る変速比にシフトして急激なダウンシフトによ
るブレーキ現象を生じないようにフェイルセーフされ
る。このとき、比例ソレノイド６１の回路の電圧信号に
より故障判定部１０２でこの場合の故障が判定され、切
換部１０３が選択部１０４の方に切換わって、図４のフ
ローチャートが実行される。即ち、ステップＳ４の各変
速比を得るに必要な油圧比Ｋｐと、ステップＳ３の上記
一定の制御圧ＰｐｏとによりステップＳ５で下限目標
セカンダリ圧Ｐｓｓ´が算出され、これとステップＳ６
のトルク伝達に必要な目標セカンダリ圧がステップＳ７
で比較される。そして、低負荷の走行条件でトルク伝達
と共に目標セカンダリ圧Ｐｓｓが低く算出されて上記下
限目標セカンダリ圧Ｐｓｓ´より小さい場合は、ステッ
プＳ８に進みこの下限目標セカンダリ圧Ｐｓｓ´に制御
され、こうしてセカンダリ圧Ｐｓの低下によるベルトス
リップが防止される。一方、高負荷の走行条件で目標セ
カンダリ圧Ｐｓｓの方が大きい場合は、ステップＳ９に
進みこの目標セカンダリ圧Ｐｓｓでセカンダリ圧Ｐｓが
増大制御される。従って、このようにプライマリ制御弁
６０が故障している状況でも、一定の制御圧Ｐｐｏに
対しセカンダリ圧Ｐｓでベルト２６を移行して変速制御
しながら走行することが可能になる。

【００３２】図５のフローチャートで、セカンダリ制御
弁５０の故障時のフェイルセーフについて説明する。こ
の場合も、図３のようにセカンダリ制御弁５０が非通電
時に所定の制御圧Ｐｓｏを生じるように設定される。そ
して、このセカンダリ制御弁５０の故障時には制御圧Ｐ
ｓｏと各変速比ｉを得るに必要な油圧比Ｋｐにより、正
常なプライマリ圧Ｐｐが高目に制御されてシリンダ２１
やベルト２６に過負荷を与えることになり、これを防止
するには変速域を最大セカンダリ圧ＰｓM が制御圧Ｐｓ
ｏを越えない範囲に制限すれば良い。そこで、ステップ
Ｓ１でセカンダリ制御弁５０が故障判定されると、ステ
ップＳ３でエンジントルク、トルコンのトルク比、エン
ジン回転数やプライマリプーリ回転数の減速度により最
大伝達トルクＴM を算出し、ステツプＳ４で必要セカン
ダリ圧Ｐｓｕと最大伝達トルクＴM の乗算により最大セ
カンダリ圧ＰｓM を求める。そして、制御圧Ｐｓｏに対
して常に最大セカンダリ圧ＰｓM が小さい関係になるよ
うに変速を制限するのであり、これに伴いステップＳ５
で制御圧Ｐｓｏと最大セカンダリ圧ＰｓM が等しい場合
の変速比ｉｏを算出する。その後ステップＳ６で、最大
変速比ｉM をこの変速可能な変速比ｉｏ以下に制御する
のである。従って、このようにセカンダリ制御弁５０が
故障している状況では、一定の制御圧Ｐｓｏに対しプラ
イマリ圧Ｐｐの制御が制限されて、各部の過負荷やベル
トスリップを生じることなく変速して走行することが可
能になる。

【００３３】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。例えばプライマリとセカ
ンダリの制御弁が非通電時に最高圧に設定される場合に
も、適応できる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
無段変速機の制御系で、プライマリ制御弁とセカンダリ
制御弁により電子的にセカンダリ圧制御及び変速制御
し、これらの制御弁の故障時には所定の制御圧に保持す
るようにフェイルセーフする制御系において、プライマ
リ制御弁の故障時にはセカンダリ圧が制御圧による下限
目標値以上に制限されるので、ベルトスリップを防止し
て変速制御することが可能になり、走行性の悪化を最小
限に抑えることができる。セカンダリ制御弁の故障時に
は制御圧と最大セカンダリ圧との関係で変速が制限され
るので、各部の過負荷が防止されて耐久性等が向上し、
低速段側にダウンシフトする際のベルトスリップを防止
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速機の制御装置の実施例の電子
制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明が適応される無段変速機の全体構成図で
ある。

【図３】プライマリ制御弁とセカンダリ制御弁のフェイ
ルセーフ機能の特性を示す線図である。

【図４】プライマリ制御弁の故障時の制御状態を示すフ
ローチャートの図である。

【図５】セカンダリ制御弁の故障時の制御状態を示すフ
ローチャートの図である。

【符号の説明】

５０セカンダリ制御弁６０プライマリ制御弁７０制御ユニット８０必要セカンダリ圧設定部８１目標セカンダリ圧算出部８２ソレノイド電流設定部８７油圧比設定部１０１電圧検出手段１０２故障判定部１０３切換部１０４選択部１０５下限目標セカンダリ圧算出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】電気信号が入力するセカンダリ制御弁に
よりポンプ吐出圧を調圧してセカンダリ圧を制御し、プ
ライマリ制御弁によりセカンダリ圧を減圧し、所定のプ
ライマリ圧を生じて変速制御し、このプライマリ制御弁
またはセカンダリ制御弁を、故障等の非通電時に所定の
制御圧に保持するように設定する制御系において、上記
プライマリ制御弁の故障の有無を判定する故障判定手段
と、トルク伝達に応じた目標値を算出する目標値算出手
段と、各変速比に必要な油圧比と上記制御圧とにより下
限目標値を算出する下限目標値算出手段と、目標値と下
限目標値のいずれか高い方を選択する選択手段と、上記
故障判定手段の故障信号で選択手段の方に切換える切換
手段と、目標値または下限目標値に応じた電気信号をセ
カンダリ制御弁に出力してセカンダリ圧を制御する手段
とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】電気信号が入力するセカンダリ制御弁に
よりポンプ吐出圧を調圧してセカンダリ圧を制御し、プ
ライマリ制御弁によりセカンダリ圧を減圧し、所定のプ
ライマリ圧を生じて変速制御し、このプライマリ制御弁
またはセカンダリ制御弁を、故障等の非通電時に所定の
制御圧に保持するように設定する制御系において、上記
セカンダリ制御弁の故障の有無を判定する故障判定手段
と、故障判定時に各変速比におけるトルク伝達の最大セ
カンダリ圧が、セカンダリ圧の制御圧を越えない範囲に
変速制御を制限する手段とを備えることを特徴とする請
求項１記載の無段変速機の制御装置。