JP2901680B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機においてセカ
ンダリ圧制御およびプライマリ圧により変速制御する制
御装置に関し、詳しくは、比例電磁減圧弁式のプライマ
リ圧制御弁の操作量設定方法に関する。

〔従来の技術〕

一般にこの種の無段変速機は、油圧制御系のアクチュ
エータの各種制御弁が、例えば電流制御形のものに改良
され、制御系では種々の情報によりセカンダリ圧，プラ
イマリ圧を最適に算出する。そしてかかる電気的操作量
により制御弁を動作し、伝達トルクに対応したセカンダ
リ圧，各運転および走行条件に対応したプライマリ圧を
最適制御することを目指している。また、かかる電子化
により、各種トラブルに対するフェイルセーフ，無段変
速の有効利用，アンチロック・ブレーキ・システム（AB
S），ロックアップクラッチ等の装置に対する適正化等
の対策も有効に行うことが考えられている。

そこで従来、上記無段変速機の特にプライマリ圧の電
子制御に関しては、例えば特開昭59−62761号公報の先
行技術がある。ここで、出力油圧帰還形変速油圧制御ソ
レノイドバルブを有し、コイルの電磁力と出力油圧との
バランスでスプールをストロークしてプライマリ圧を制
御することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、過度時の
流量制御の場合の応答性に欠ける。

そこで、プライマリ圧制御弁の電子化において、プラ
イマリ圧制御弁においてソレノイド電流の電磁力，スプ
リング力およびプライマリ圧の油圧反力を一直線上に作
用し、ソレノイド電流に対しプライマリ圧を１対１の比
例関係に定めた比例電磁式に構成することが考えられ
る。

ところで、上記比例電磁減圧弁式の場合は、スプール
がドレン側にフルストロークしてプライマリ圧Ppを最小
にし、給油側にフルストロークしてプライマリ圧Ppを最
大に制御する。ここで、プライマリ圧Ppの最小または最
大の状態からソレノイド電流によりスプールをストロー
クすると、ストローク量が大きいため応答が遅れる。ま
た、第３図（ａ）のようにバルブヒステリシスも非常に
大きくなり、油圧制御性が悪化する。このことから、制
御系で目標プライマリ圧に応じた操作量のソレノイド電
流を定める場合は、上述の点を考慮して操作量を設定す
る必要がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、プライマリ圧制御弁を比例電磁減圧
弁式に構成し、操作量のソレノイド電流と共に油圧制御
範囲を最大値と最小値との間で適正に定めて、油圧の応
答性，制御性等を向上することが可能な無段変速機の制
御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、電気信号によりセカンダリ圧を元圧としてプラ
イマリ圧を生じ、比例電磁減圧弁式に構成したプライマ
リ圧制御弁と、プライマリプーリ位置の変化速度に応じ
た変速圧力設定手段と必要プライマリ圧設定手段とから
目標プライマリ圧を算出してソレノイド電極設定手段か
ら上記プライマリ圧制御弁に制御信号を出力するプライ
マリ圧制御系とを有する無段変速機の制御装置におい
て、上記目標プライマリ圧の制御範囲は、セカンダリ圧
と等しい最大側と最小プライマリ圧と等しい最小側とか
らセカンダリ圧に基づいて設定した最大側カット量と最
小側カット量とを除いた範囲に設定されることを特徴と
している。

〔作用〕

上記構成に基づき、プライマリ圧制御系のソレノイド
電流設定手段からのソレノイド電流がプライマリ圧制御
弁に入力することで、セカンダリ圧を元圧としてプライ
マリ圧を比例的に制御して変速制御する。このとき、制
御系では目標プライマリ圧に対するソレノイド電流が、
最大側と最小側との所定の範囲を除く制御範囲で設定さ
れることで、プライマリ圧はヒステリシスの大きい状態
がなくなり、ヒステリシスの小さい状態で応答良く変化
するようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアップトルコン付無段変速機
の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであ
り、クランク軸２がトルクコンバータ装置3,前後進切換
装置4,無段変速機５およびディファンレシャル装置６に
順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブ
プレート10を介してコンバータカバー11およびトルクコ
ンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。トルクコ
ンバータ12のタービンランナ12bはタービン軸13に連結
し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14により案内さ
れている。タービンランナ12bと一体的なロックアップ
クラッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可
能に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12また
はロックアップクラッチ15を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、サンギヤ16aにタービン軸13が入力し、キ
ャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そしてサン
ギヤ16aとリングギヤ16cとの間にフォワードクラッチ17
を、リングギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ1
8を有し、フォーワードクラッチ17の係合でプラネタリ
ギヤ16を一体化してタービン軸13とプライマリ軸20とを
直結する。また、リバースブレーキ18の係合でプライマ
リ軸20に逆転した動力を出力し、フォオワードクラッチ
17とリバースブレーキ18の解放でプラネタリギヤ16をフ
リーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸20にプライマリシリン
ダ21を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22
が、セカンダリ軸23にも同様にセカンダリシリンダ24を
有するセカンダリプーリ25が設けられ、プライマリプー
リ22とセカンダリプーリ25との間に駆動ベルト26が巻付
けられる。ここで、プライマリシリンダ21の方が受圧面
積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベル
ト26（以下、ベルト26という）のプライマリプーリ22,
セカンダリプーリ25に対する巻付け径の比率を変えて無
段変速するようになっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸23に一対
のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、この
出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛合
う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31が、車軸32を
介して左右の車輪33に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルク
コンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配設され、こ
のオイルポンプ34がポンプドライブ軸35によりコンバー
タカバー11に連結して、常にエンジン動力によりポンプ
が駆動されて油圧が生じるようになっている。ここで無
段変速機５では、油圧が高低の高範囲に制御されること
から、オイルポンプ34は例えばローラペーン式で吸入，
吐出ポートを複数組有して可変容量型に構成されてい
る。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について
述べる。

先ず、オイルパン40と連通するオイルポンプ34からの
油路41がセカンダリ圧制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Psが油路42に
よりセカンダリシリンダ24に常に供給される。セカンダ
リ圧Psは油路43を介してプライマリ圧制御弁60に導か
れ、油路44によりプライマリシリンダ21に給排油してプ
ライマリ圧Ppが生じるように構成される。

セカンダリ圧制御弁50は、比例電磁リリーフ弁であ
り、比例ソレノイド51に制御ユニツト70によりソレノイ
ド電流Isが供給される。すると、ソレノイド電流Isによ
り電磁力，セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリング
力をスプール上に対向して作用し、これらがバランスす
るように調圧する。即ち、ソレノイド電流Isにより設定
圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関
係でセカンダリ圧Psを制御するものである。

プライマリ圧制御弁60は、比例電磁減圧弁であり、セ
カンダリ圧制御弁50と同様に、比例ソレノイド61に制御
ユニツト70によりソレノイド電流Ipが供給される。する
とソレノイド電流Ipによる電磁力，プライマリ圧Ppの油
圧反力およびスプリング力をスプール上に対向して作用
し、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソレ
ノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧Pp
を制御するものである。

なお、セカンダリ圧制御弁50のドレン側の油路45には
常に比較的高い潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、
トルクコンバータ12,前後進切換装置4,ベルト26の潤滑
部等に供給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数
センサ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,エンジン回
転数センサ73,スロットル開度センサ74およびセカンダ
リ圧Psを検出する圧力センサ75を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開
度センサ74のスロットル開度θ，エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部
76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジントルクTe
を推定する。また、トルクコンバータ入，出力側のエン
ジン回転数Ne,プライマリプーリ回転数Npはトルク増幅
率算出部77に入力し、速度比ｎ（Np/Ne）に応じたトル
ク増幅率ｔを求める。更に、エンジン回転数Ne,プライ
マリプーリ回転数Npはプライマリ系慣性力算出部78に入
力し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量，加
速度により慣性力giを算出する。これらのエンジントル
クTe,トルク増幅率t,慣性力giは入力トルク算出部79に
入力し、CVT入力トルクTiを以下のように算出する。

Tt＝Te・ｔ−gi 一方、実変速機ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部
80を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが設定されて
おり、このマップにより実変速比ｉに応じた必要セカン
ダリ圧Psuを定める。そして上記入力トルクTi,必要セカ
ンダリ圧Psuは目標セカンダリ圧算出部81に入力し、こ
れら入力トルクTi,必要セカンダリ圧Psuとセカンダリプ
ーリ回転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分の
遠心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下の
ように算出する。

Pss＝Ti・Psu−gs 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ圧制御
弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し比例関
係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマップにより目標セカンダリ圧Pssに対するソレノ
イド電流Isを比例的に求める。そしてこのソレノイド電
流Isが、駆動部83を介してセカンダリ圧制御弁50の比例
ソレノイド51に供給されるのであり、こうしてソレノイ
ド電流Isにより、直接セカンダリ圧Psを目標セカンダリ
圧Pssに追従して制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実
変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧比
Pp/Psで決まる。また、同一の油圧比でも入力トルクTi
により変速比が変化することから、所定の入力トルクTi
に所定の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ圧Pp
を、セカンダリ圧Psに対して求める油圧比制御系がベー
スになっている。また、過度状態で変速比等の偏差に応
じた変速速度，またはプーリ位置の場合はプーリ位置変
化速度de/dtを実現するため、流量制御系でバルブ流量
の式を用いる。そしてプーリ位置変化速度de/dtに応じ
た流量を圧力に換算して必要な変速圧力を求めるように
なっている。

そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御
系と流量制御系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回
転数センサ71のプライマリプーリ回転数Npとセカンダリ
プーリ回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数Nsが入
力する実変速比算出部85を有し、実変速比ｉをｉ＝Np/N
sにより算出する。一方、入力トルクTi,必要セカンダリ
圧Psuおよび圧力センサ75のセカンダリ圧Psが入力する
トルク比算出部86を有し、トルク比K_TをK_T＝Ti/（Ps/Ps
u）により算出する。このトルク比K_T，実変速比ｉは油
圧比設定部87に入力して、マップにより油圧比Kpを、ト
ルク比K_Tに対しては増大関数により定め、実変速比ｉに
対しては減少関数により定める。油圧比Kp,セカンダリ
圧Psは必要プライマリ圧算出部88に入力し、更にプライ
マリプーリ回転数Npによるプライマリシリンダ21の部分
の遠心油圧gpを考慮して、必要なプライマリ圧P_PDを以
下のように算出する。

P_PD＝Kp・Ps−gp 次いで、流量制御系について述べると、実変速比ｉ、
スロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転
数検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プライマリプー
リ回転数N_PDを定める。目標プライマリプーリ回転数
N_PD，セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出部90
に入力し、目標変速比isをis＝N_PD/Nsにより算出するの
であり、こうして変速パターンをベースとして各運転お
よび走行条件に応じた目標変速比isが求められる。

ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比i,目標変速比isは実プーリ
位置変換部91,目標プーリ位置変換部92により実プーリ
位置e,目標プーリ位置esに変換する。これら実プーリ位
置e,目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以下のように実
プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏差等により算出
する。

de/dt＝K₁・（es−ｅ）・K₂・des/dt （K₁，K₂：定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づき
変速に必要な圧力ΔPpを求める。

こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧P_PDと、流
量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部
95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト
時にはPps＝P_PD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps＝P
_PD−ΔPpにより算出する。目標プライマリ圧Ppsは更に
ソレノイド電流設定部96に入力して、目標プライマリ圧
Ppsに応じたソレノイド電流Ipを定める。この場合に、
プライマリ圧制御弁60が既に述べたようにソレノイド電
流Ipに対して比例関係でプライマリ圧を制御する特性で
あるから、これに応じたマップで目標プライマリ圧Pps
に対するソレノイド電流Ipを求める。そしてこのソレノ
イド電流Ipが、駆動部97を介してプライマリ圧制御弁60
の比例ソレノイド61に供給され、フィードフォワードで
変速制御するようになっている。

そこで、操作量適正化対策について述べる。

これは、第３図（ａ）のようなプライマリ圧Ppの特性
に着目したものである。即ちプライマリ圧Ppが、元圧の
セカンダリ圧Psと等しい最大プライマリ圧Ppmaxまたは
最小プライマリ圧Ppminの最小の部分でヒステリシスが
大きく、この影響を無くするにはこの部分をカットして
制御範囲を定めれば良い。また、プライマリ圧Ppの最大
Ppmax,最小Ppminの部分は実際の変速制御で使用される
ことが少なく、実害はない。

そこで、上述のプライマリ圧制御系で目標プライマリ
圧Ppsが入力するソレノイド電流設定部96にセカンダリ
圧Psが入力して、第３図（ａ）のような特性を想定す
る。また、ソレノイド電流設定部96では、油温，セカン
ダリ圧Psの大きさ等により過大なヒステリシスを除くた
めの最大側カット量ΔＰと最小側カット量ΔＰ′を定め
る。そして目標プライマリ圧の最大値Ppsmaxと最小値Pp
sminとを以下のように定める。

Ppsmax＝PS−ΔＰ Ppsmin＝Ppmin＋ΔＰ′ これにより、目標プライマリ圧Ppsとソレノイド電流I
pのマップを第３図（ｂ）のようにヒステリシスの小さ
いものにし、目標プライマリ圧Ppsの制御範囲Ｄを最大
値Ppsmaxと最小値Ppsminとの間に制限し、このマップに
基づき目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ip
を出力する。また目標プライマリ圧Ppsの減少の場合
は、ヒステリシス分ΔＩだけソレノイド電流Ipを減算す
るようになっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用に
ついて述べる。

先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ12
のコンバータカバー11,ポンプドライブ軸35によりオイ
ルポンプ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセカンダ
リ圧制御弁50に導かれる。そこで、停車時には、プライ
マリ圧制御系の目標変速比is,実変速比ｉが無段変速機
５の機構上の最大変速比として例えば2.5より大きい値
に設定される。このため、油圧比制御系の実変速比i,ト
ルク比K_T，油圧比Kp,セカンダリ圧Psによる必要セカン
ダリ圧Psuに応じたソレノイド電流Ipがプライマリ圧制
御弁60の比例ソレノイド61に流れて排油側に動作するこ
とで、プライマリ圧Ppは最低レベルになる。このため、
セカンダリ圧制御弁50によるセカンダリ圧Psはセカンダ
リシリンダ24にのみ供給され、無段変速機５はベルト26
が最もセカンダリプーリ25の方に移行した最大変速比の
低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15を解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12,前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ2
2,セカンダリプーリ25とベルト26とにより最大変速比の
動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファレンシ
ャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率t,プライマリ系の慣性力giが算出
されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、エ
ンジントルクTe,トルク増幅率ｔにより入力トルクTiが
大きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大すること
で、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目
標セカンダリ圧Pssに応じた低いソレノイド電流Isが、
セカンダリ圧制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、電磁
力により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカン
ダリ圧Psはドレイン量を減じて高く制御される。そして
発進後に変速制御され、ロックアップクラッチ15が係合
してトルク増幅率ｔ＝１になり、実変速比ｉに応じて必
要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエンジント
ルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧Pssは急
激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Isは急増し
てセカンダリ圧制御弁50の設定圧は順次小さくなり、セ
カンダリ圧Psが低下制御される。こうして、常に伝達ト
ルクに対しベルトスリップしない最小限のプーリ押付力
を確保するように最適制御される。

上記セカンダリ圧Psはプライマリ圧制御弁60に導か
れ、減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Pp
が生じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであ
り、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比i_Lの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ圧制御弁60が最も減圧作用し、プライマリ
圧Ppを最低レベルに保っている。そして、運転および走
行条件により目標変速比is＜2.5の変速開始条件が成立
して、目標変速比isが順次小さく設定されると、流量制
御系でプーリ位置変化速度de/dtが算出され、これに伴
い変速圧ΔPpが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加す
る、このためソレノイド電流Ipは、徐々に減じてプライ
マリ圧制御弁60で比例ソレノイド61の電磁力により設定
圧が高くなり、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。
そこで、ベルト26はプライマリプーリ22の巻付け径が大
きくなる方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシ
フトする。

また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧P_PDの割合を
増大する。そしてプライマリ圧P_PDにより目標プライマ
リ圧Ppsを増し、プライマリ圧Ppのレベルを増大保持す
るのであり、こうしてアップシフトにより実変速比ｉが
小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変速比ｉを維持
するようなレベルにプライマリPpが順次増大制御され
る。また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算
出部86でトルク比K_Tが大きい値になり、これにより油圧
比Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正さ
れて、入力トルクTiの増大によるダウンシフト傾向を防
止するように修正される。

そして目標変速比isが最小変速比 i_H（例えば0.5）
に達して、目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設定さ
れると、ソレノイド電流Ipは最も小さくなってプライマ
リ圧制御弁60の設定圧を最大にすることで、プライマリ
圧Ppは最も高く制御される。このとき、実変速比ｉも目
標変速比isに追従して最小変速比 i_Hになると、これ以
降は油圧比制御系の油圧比Kp,必要プライマリ圧P_PDによ
り目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設定されて、プ
ライマリ圧Ppは高い状態に保持されて最小変速比 i_Hを
保つ。

一方、アクセル踏込み，または車速低下により目標変
速比isの値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、
ソレノイド電流Ipは逆に増加して、プライマリ圧制御弁
60で減圧によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御される
のであり、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ
25の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフト
の場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧
比Kp,必要プライマリ圧P_PDにより目標プライマリ圧Pps
の値が減じて、実変速比ｉを維持するのに必要なレベル
にプライマリ圧Ppが順次減少制御される。

こうして、最大変速比 i_L，最小変速比 i_Hの変速全
域で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ圧
Ppが可変にされ、これに基づきアップシフトまたはダウ
ンシフトして変速制御されるのである。

一方、上述の変速制御においてプライマリ圧制御系の
ソレノイド電流設定部96では、目標プライマリ圧Ppsに
対しその最大，最小の部分をある範囲をもってカットし
てソレノイド電流Ipが設定される。そこでプライマリ圧
制御弁60では、スプールがソレノイド電流Ipの最大また
は最小でもフルストロークに達しないで、その手前にス
トローク位置する。このため、ソレノイド電流Ipが変化
すると応答良くプライマリ圧を変化し、ヒステリシスも
低減するようになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、プライマリ
圧制御弁は直動式またはパイロット式のいずれでも良
い。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機のプライマリ圧制御弁の電子化において、
プライマリ圧制御弁が比例電磁減圧弁式に構成されるの
で、ポンプ負荷を増大すること無くプライマリ圧を応答
良く制御し得る。

さらに、プライマリ圧制御弁の操作量のソレノイド電
流は、目標プライマリ圧に対し、セカンダリ圧に基づい
て最大側、最小側のカット量を設定し、ヒステリシスの
大きい部分をカットして出力されるので、プライマリ圧
より十分に高いセカンダリ圧を確保し変速の応答性，制
御性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ）はプライマリ圧とソレノイド電流との関係
のマップを示す図，（ｂ）は目標プライマリ圧とソレノ
イド電流との関係のマップを示す図である。 ５…無段変速機、21…プライマリシリンダ、24…セカン
ダリシリンダ、50…セカンダリ圧制御弁、51,61…比例
ソレノイド、60…プライマリ圧制御弁、70…制御ユニツ
ト、95…目標プライマリ圧算出部、96…ソレノイド電流
設定部

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電気信号によりセカンダリ圧を元圧として
   プライマリ圧を生じ、比例電磁減圧弁式に構成したプラ
   イマリ圧制御弁と、 プライマリプーリ位置の変化速度に応じた変速圧力設定
   手段と必要プライマリ圧設定手段とから目標プライマリ
   圧を算出してソレノイド電流設定手段から上記プライマ
   リ圧制御弁に制御信号を出力するプライマリ圧制御系と
   を有する無段変速機の制御装置において、 上記目標プライマリ圧の制御範囲は、セカンダリ圧と等
   しい最大側と最小プライマリ圧と等しい最小側とからセ
   カンダリ圧に基づいて設定した最大側カット量と最小側
   カット量とを除いた範囲に設定されることを特徴とする
   無段変速機の制御装置。