WO2020054269A1 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明に係るベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置は、トルクコンバータ（２）と、ロックアップクラッチ（２０）と、ＣＶＴコントロールユニット（８）と、を備える。ＣＶＴコントロールユニット（８）は、ロックアップクラッチ（２０）の完全締結要求時、実差回転数（ΔN）と目標差回転数（ΔN^*）の差回転数偏差（δ）に基づくフィードバック制御により得られる目標ロックアップトルク（Tlu^*）を得る指示電流（Alu）を出力するロックアップ制御部（８０）を有する。ロックアップ制御部（８０）は、実差回転数（ΔN）が不感帯閾値以下になると、入力トルク（Tin）に、トルクコンバータ（２）の環境要因バラツキに応じたトルク分を上乗せする完全締結制御を行う。

Description

自動変速機のロックアップ制御装置

　本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置に関する。

　従来、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数になるようロックアップ差圧をフィードバック制御し、実差回転数が設定値以下になるとフィードフォワード制御に切り替えるロックアップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　上記従来装置において、精度向上のため、ロックアップクラッチを完全締結させるまでフィードバック制御を継続することを検討する。その場合、完全締結させる際には目標差回転数を０rpmとすることになる。しかし、０rpm付近では回転センサのバラツキや通信遅れの影響を無視できないため、実差回転数を０rpmにしようとしても完全に０rpmにならず、ロックアップクラッチがスリップしてしまう。このスリップで生じる発熱により、作動油が劣化してしまう、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチを完全締結させる際、フィードバック制御を継続しながらも完全締結付近でロックアップクラッチがスリップしてしまうことを抑制することを目的とする。

国際公開番号WO 2017/068717 A1

　上記目的を達成するため、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラに、ロックアップクラッチの完全締結要求時、実差回転数と目標差回転数の差回転数偏差に基づくフィードバック制御により得られる目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するロックアップ制御部を設ける。
ロックアップ制御部は、実差回転数が不感帯閾値以下になると、指示差圧にトルクコンバータの環境要因バラツキに応じた差圧分を上乗せする完全締結制御を行う。

　このように、実差回転数が不感帯閾値以下の領域になると、指示差圧にトルクコンバータの環境要因バラツキに応じた差圧分を上乗せするようにしている。この結果、ロックアップクラッチを完全締結させる際、フィードバック制御を継続しながらも完全締結付近でロックアップクラッチがスリップしてしまうことを抑制することができる。

実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。 ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部を構成する各ブロックを示すブロック構成図である。 ロックアップ制御部を構成する目標算出ブロックとトルク容量演算ブロックと実現ブロックを示す詳細構成図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 全体のトルクバラツキの内訳と環境要因バラツキの内訳を示すバラツキ内訳図である。 エンジン回転数に対する入力トルクの関係特性において（ノミナルエンジントルク特性）と（ノミナルエンジントルク＋オフセットトルク特性）と（ノミナルエンジントルク×安全率＋オフセットトルク特性）の比較を示す比較特性図である。 完全締結ロックアップ制御が行われる登坂路走行シーンにおける各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　実施例１におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「各ブロックの詳細構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

　エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

　エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。

　トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。

　前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。

　バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

　終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

　エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

　油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。

　ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

　プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

　セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

　ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluに調圧する。

　ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転数Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

　ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

　エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。

　図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

　「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

　即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

　［ロックアップ制御装置の構成］
　図３は、実施例１のロックアップ制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、ロックアップを“LU”と略称し、フィードフォワードを“F/F”と略称し、フィードバックを“F/B”と略称する。

　ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

　ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、ロックアップクラッチ２０のクラッチ状態を、様々な要求に応じて締結状態/スリップ締結状態/解放状態とするロックアップ制御部８０が設けられている。

　ロックアップ制御部８０でのロックアップ制御は、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力Fdが目標駆動力Fd^*になるようにロックアップクラッチ２０のスリップ制御を行う点を特徴とする。その際、スリップ制御におけるコントロール性を高めるために、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する。この目標エンジン回転数Ne^*に実エンジン回転数Neを収束させる制御（F/F制御＋F/B制御）を実行することでコンバータトルクTcnvを演算する。そして、図３に示すように、エンジン１からトルクコンバータ２へ入力される入力トルクTinは、Tin＝Tcnv＋Tluという関係式が成り立つ。よって、入力トルクTinとコンバータトルクTcnvを演算することによりロックアップクラッチ２０の目標LUトルクTlu^*を算出し、目標LUトルクTlu^*を得る指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。このように、目標エンジン回転数Ne^*を得るようにスリップ制御（トルクコンバータ２のトルク比制御）を行うことで、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中において、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現することができる。

　図４は、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０を構成する各ブロックを示す。以下、図４に基づいてロックアップ制御部８０のブロック構成を説明する。

　ロックアップ制御部８０は、図４に示すように、駆動力デマンドブロック８１と、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。

　駆動力デマンドブロック８１は、アクセル開度APOや車速VSPに基づいて目標駆動力Fd^*を演算し、エンジン全性能特性を用いて目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換することで、目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを演算する。そして、ロックアップクラッチ２０の完全解放中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに締結要求フラグを出力する。一方、ロックアップクラッチ２０の完全締結中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに解放要求フラグを出力する。

　要求調停ブロック８２は、駆動力デマンドブロック８１からの締結要求フラグと解放要求フラグを入力し、各種要求からロックアップ要求を演算し、要求を調停して優先順位を決める。各種要求としては、基本要求、ＤＰ要求（ＤＰはDriving pleasureの略）、運転性要求、保護要求、ＦＳ要求（ＦＳは「Fail Safe」の略）、技術限界要求、ほかのシステム要求、コーストスリップ要求、等がある。

　目標算出ブロック８３は、要求調停ブロック８２からの即解放要求フラグ・解放要求フラグ・スリップ要求フラグ・締結要求フラグを入力し、これらのLU要求から差回転数目標ΔN^*を演算する。ここで、差回転数目標ΔN^*には、即解放差回転数目標、解放差回転数目標、スリップ差回転数目標、締結差回転数目標がある。なお、目標算出ブロック８３は、駆動力デマンドブロック８１により演算された目標エンジン回転数Ne^*を入力する。

　トルク容量演算ブロック８４は、目標算出ブロック８３から目標差回転数ΔN^*と先読みタービン回転数Ntpreと実エンジン回転数Neを入力する。そして、エンジントルク演算（入力トルクTinの演算）とコンバータトルクTcnvの演算（F/F制御＋F/B制御）によって目標差回転数ΔN^*を実現する指示トルク（目標LUトルクTlu^*）を演算する。

　実現ブロック８５は、トルク容量演算ブロック８４から目標LUトルクTlu^*を入力し、目標ロックアップトルクTlu^*をロックアップ油圧Pluに変換し、さらに、ロックアップ油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

　［各ブロックの詳細構成］
　図５は、ロックアップ制御部８０を構成する目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４と実現ブロック８５を示す。以下、図５に基づいて各ブロック８３，８４，８５の詳細構成を説明する。

　目標算出ブロック８３は、先読みタービン回転数算出器８３ａと、第１差分器８３ｂを有する。

　先読みタービン回転数算出器８３ａは、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを入力し、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償する先読みタービン回転数Ntpreを算出する。なお、バリエータ４の先読み変速比は、そのときの変速比と変速比進行速度と油圧応答遅れ時間を用い、油圧応答遅れ時間を経過したときに到達するであろうと推定される変速比とする。

　第１差分器８３ｂは、駆動力デマンドブロック８１により算出された目標エンジン回転数Ne^*と先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreの差により目標差回転数ΔN^*を算出する。

　トルク容量演算ブロック８４は、エンジントルク演算エリア８４１と、コンバータトルク演算エリア８４２と、第５差分器８４ｋと、を備える。

　エンジントルク演算エリア８４１は、エンジントルク乗算器８４ａと、第１加算器８４ｂと、選択器８４ｃと、第２差分器８４ｄとを有する。

　エンジントルク乗算器８４ａは、エンジントルクTeとトルク安全率を掛け合わせることで完全締結制御時においてエンジントルクTeのバラツキ分を吸収するエンジントルクTe1を算出する。なお、現時点のエンジントルクTeの情報は、エンジンコントロールユニット９から取得する。

　第１加算器８４ｂは、エンジントルク乗算器８４ａからのエンジントルクTe1とオフセットトルク（固定値）を加算することで、油圧バラツキ分や回転センサのバラツキ分等によるその他のバラツキ分を吸収するエンジントルクTe2を算出する。

　選択器８４ｃは、完全締結制御許可フラグを入力し、完全締結制御許可フラグ＝０のときは演算用エンジントルクTecとしてエンジントルクTeを選択し、完全締結制御許可フラグ＝１のときは演算用エンジントルクTecとしてエンジントルクTe2を選択する。

　第２差分器８４ｄは、選択器８４ｃにより選択された演算用エンジントルクTecからイナーシャトルクTiとオイルポンプロストルクToを差し引くことにより入力トルクTin（＝Tec－Ti－To）を算出する。

　コンバータトルク演算エリア８４２は、F/F補償器８４ｅと、第３差分器８４ｆと、第４差分器８４ｇと、F/B補償器８４ｈと、最小値選択器８４ｉと、第２加算器８４ｊとを有する。

　F/F補償器８４ｅは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）を入力し、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。例えば、完全締結制御時においては、目標差回転数ΔN^*を締結差回転数目標に収束させるコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。

　第３差分器８４ｆは、エンジン回転センサ１２からの実エンジン回転数Neと、先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreを入力する。そして、実エンジン回転数Neと先読みタービン回転数Ntpreの差により実差回転数ΔNを算出する。

　第４差分器８４ｇは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）を入力する。そして、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差により差回転数偏差δを算出する。

　F/B補償器８４ｈは、第４差分器８４ｇからの差回転数偏差δを入力し、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を、ＰＩフィードバック制御（Ｐ：比例、Ｉ：積分）により算出する。なお、F/B補償器８４ｈは、要求調停ブロック８２にてコーストスリップ制御の開始条件の成立によりコーストスリップ要求があると、それまでのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

　最小値選択器８４ｉは、F/B補償器８４ｈからのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)と、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxを入力する。そして、最小値選択によりコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを出力する。

　ここで、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxは、
Tcnv_max＝Tin－Tcnv_ff－Ｋ（Ｋ：固定値）　　…(1)
であらわされる式(1)、つまり、入力トルクTinとコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffに応じた可変トルク値で与える。なお、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標LUトルクTlu^*の上昇を促す上限トルク値Tcnv_maxになるように設定する。

　第２加算器８４ｊは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算し、コンバータトルクTcnvを算出する。

　第５差分器８４ｋは、エンジントルク演算エリア８４１とコンバータトルク演算エリア８４２の外部に有する。この第５差分器８４ｋは、第２差分器８４ｄからの入力トルクTinと、第２加算器８４ｊからのコンバータトルクTcnvを差し引いて目標LUトルクTlu^*を算出する。

　実現ブロック８５は、トルク→油圧変換器８５ａと油圧→電流変換器８５ｂを有する。トルク→油圧変換器８５ａは、トルク容量演算ブロック８４から入力される目標LUトルクTlu^*をLU油圧Pluに変換する。油圧→電流変換器８５ｂは、トルク→油圧変換器８５ａから入力されたLU油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

　［ロックアップ制御処理構成］
　図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、初期設定において完全締結制御許可フラグ＝０である。

　ステップＳ１では、スタート、或いは、Ｓ５でのタイマー値クリア、或いは、Ｓ７でのタイマー値＜所定値であるとの判断に続き、通常ロックアップ制御を実行し、ステップＳ２へ進む。

　ここで、通常ロックアップ制御とは、完全締結制御許可フラグ＝０であり、エンジントルクTeからイナーシャトルクTiとオイルポンプロストルクToを差し引くことにより入力トルクTinを算出するロックアップ制御のことをいう。

　ステップＳ２では、Ｓ１での通常ロックアップ制御の実行に続き、目標差回転数ΔN^*が締結差回転数目標以下であるか否かを判断する。YES（目標差回転数ΔN^*≦締結差回転数目標）の場合はステップＳ３へ進み、NO（目標差回転数ΔN^*＞締結差回転数目標）の場合はステップＳ５へ進む。

　ここで、「締結差回転数目標」とは、ロックアップクラッチ２０の完全締結要求があるとき、フィードフォワード補償における目標差回転数ΔN^*の到達目標であり、０＜締結差回転数目標＜不感帯閾値に設定される。

　ステップＳ３では、Ｓ２での目標差回転数ΔN^*≦締結差回転数目標であるとの判断に続き、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下であるか否かを判断する。YES（実差回転数ΔN≦不感帯閾値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（実差回転数ΔN＞不感帯閾値）の場合はステップＳ５へ進む。

　ここで、「不感帯閾値」とは、回転センサ情報に基づいて算出される実差回転数ΔNの低回転数域であって、回転センサによる検出精度を確保できる下限域の差回転数値に設定される。なお、実差回転数ΔNは、エンジン回転センサ１２からのエンジン回転数Neやセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを用いて算出される。

　ステップＳ４では、Ｓ３での実差回転数ΔN≦不感帯閾値であるとの判断に続き、コースト状態ではないか否かを判断する。YES（コースト状態ではない）の場合はステップＳ６へ進み、NO（コースト状態である）の場合はステップＳ５へ進む。

　例えば、アイドルフラグ＝０である場合にはコースト状態ではないと判断し、アイドルフラグ＝１である場合にはコースト状態であると判断する。なお、コースト状態ではないとは、アクセル踏み込み操作によるドライブ走行状態をいい、コースト状態であるとは、アクセル足離し操作による惰性走行状態をいう。

　ステップＳ５では、Ｓ２での目標差回転数ΔN^*＞締結差回転数目標であるとの判断、或いは、Ｓ３での実差回転数ΔN＞不感帯閾値であるとの判断、或いは、Ｓ４でのコースト状態であるとの判断に続き、タイマー値をクリアし、ステップＳ１へ戻る。

　ステップＳ６では、Ｓ４でのコースト状態ではないとの判断に続き、タイマー値をカウントし、ステップＳ７へ進む。

　ステップＳ７では、Ｓ６でのタイマー値のカウントに続き、タイマー値が所定値以上であるか否かを判断する。YES（タイマー値≧所定値）の場合はステップＳ８へ進み、NO（タイマー値＜所定値）の場合はステップＳ１へ戻る。

　ここで、「所定値」は、ロックアップクラッチ２０をガチ掴みする完全締結制御を許可するにあたり、Ｓ２とＳ３とＳ４による制御開始条件の成立が継続する判定時間として設定される。

　ステップＳ８では、Ｓ７でのタイマー値≧所定値であるとの判断に続き、完全締結制御許可フラグを、完全締結制御許可フラグ＝１にセットし、ステップＳ９へ進む。

　ステップＳ９では、Ｓ８での完全締結制御許可フラグ＝１、Ｓ１０での解除条件不成立であるとの判断に続き、完全締結ロックアップ制御を実行し、ステップＳ１０へ進む。

　ここで、完全締結ロックアップ制御とは、完全締結制御許可フラグ＝１であり、エンジントルクTe2（＞Te）からイナーシャトルクTiとオイルポンプロストルクToを差し引くことにより入力トルクTinを算出するロックアップ制御のことをいう。

　ステップＳ１０では、Ｓ９での完全締結ロックアップ制御の実行に続き、完全締結ロックアップ制御の解除条件が成立したか否かを判断する。YES（解除条件成立）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（解除条件不成立）の場合はステップＳ９へ戻る。

　ここで、「完全締結ロックアップ制御の解除条件」は、完全締結ロックアップ制御の開始条件が３つの条件で与えられたのに対し、目標差回転数ΔN^*＞締結差回転数目標という１つの条件のみで与えられる。

　ステップＳ１１では、Ｓ１０での解除条件成立であるとの判断に続き、完全締結制御許可フラグを、完全締結制御許可フラグ＝１から完全締結制御許可フラグ＝０にリセットし、リターンへ進む。

　次に、実施例１の作用を、「現状におけるロックアップ制御の課題」、「課題解決方策」、「入力トルクの補正量設定作用」、「完全締結ロックアップ制御作用」に分けて説明する。

　［現状におけるロックアップ制御の課題］
　現状におけるロックアップ制御は、目標差回転数をベースとし、実差回転数と見比べて差回転数F/B制御をして目標LUトルクを演算し、目標LUトルクをLU差圧指示に変換することで行っている。ロックアップクラッチの完全締結は、目標差回転数を“０”に設定しており、入力トルクに対して、LU容量をぎりぎりにしている。しかし、現状のロックアップ制御では、下記の問題を有する。

　(a) 完全LU締結時の差回転数０rpmとするF/B制御の場合、差回転数＝０rpmが担保されない。即ち、定常時目標差回転数０rpmで制御するが、回転センサのバラツキ、通信遅れにより実差回転数が完全に０rpmにならない。そして、ある差回転数以下になるとF/B制御を停止する。このため、よって、F/B制御を停止する差回転数の不感帯領域では、ロックアップクラッチが微小スリップする可能性が大になる。

　(b) ドライブ側（エンジントルクのバラツキ、イナーシャ等）の入力トルク変動に対して、安全率を設けていない。よって、エンジントルクのバラツキにより入力トルクが変動すると、油圧F/B制御の応答遅れにより、ロックアップクラッチに微小スリップが発生する懸念ある。

　このように、現状における差回転数F/B制御は、ロックアップクラッチの完全締結要求時、完全締結領域においてスリップの頻繁な発生を許容することになる。この結果、スリップ発熱で摩擦材周辺温度が上昇することによる変速機作動油（ATF）の酸化が進む。変速機作動油が酸化すると不純物が発生する。不純物が発生すると、摩擦材が目詰まりを生じ、摩擦材のμ－Ｖ特性が変化してジャダーが発生しやすくなる。

　［課題解決方策］
　上記現状におけるロックアップ制御の課題に対し、本発明者等は、ロックアップユニットの“バラツキ”に着目し、トルクバラツキの内訳を分析した。

　全体のトルクバラツキは、図７に示すように、ユニット個体バラツキと環境要因バラツキとの和であらわされる。このうち、「ユニット個体バラツキ」は、差回転数F/B制御より吸収されるため、ユニット個体バラツキに対して補正する必要はない。しかし、「環境要因バラツキ」は、差回転数F/B制御より吸収されないため、バラツキを定量化して補正する必要がある。

　そこで、課題解決方策として、ＣＶＴコントロールユニット８に、ロックアップクラッチ２０の完全締結要求時、実差回転数ΔNと目標差回転数ΔN^*の差回転数偏差δに基づくF/B制御により得られる目標ロックアップトルクTlu^*を得る指示差圧（LU油圧Plu）を出力するロックアップ制御部８０を設ける。ロックアップ制御部８０は、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下になると、指示差圧（LU油圧Plu）にトルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた差圧分を上乗せする完全締結制御を行う方策を採用した。

　即ち、完全締結要求がある通常ロックアップ制御中、目標差回転数条件と実差回転数条件とドライブ状態条件による３つの開始条件が成立すると、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７へと進む。そして、Ｓ７でタイマー値＜所定値と判断されている間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７へと進む流れが繰り返される。

　そして、３つの開始条件成立している状態が継続し、Ｓ７でタイマー値≧所定値と判断されると、Ｓ７からＳ８→Ｓ９→Ｓ１０へ進み、Ｓ８では完全締結制御許可フラグがセットされる。そして、Ｓ１０で解除条件不成立と判断されている間は、Ｓ９→Ｓ１０へ進む流れが繰り返され、Ｓ９では、目標ロックアップトルクTlu^*にトルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じたトルク分を上乗せする完全締結ロックアップ制御が実行される。

　このように、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下の領域になると、目標ロックアップトルクTlu^*にトルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じたトルク分を上乗せするようにしている。このため、ロックアップクラッチ２０を完全締結させる際、F/B制御を継続しながらも完全締結付近でロックアップクラッチ２０がスリップしてしまうことを抑制することができる。

　よって、ロックアップクラッチ２０のスリップ発熱で摩擦材周辺温度が上昇することによる変速機作動油（ATF）の酸化が進むことがなく、不純物の発生により摩擦材が目詰まりを生じることもない。この結果、摩擦材のμ－Ｖ特性が変化してジャダーが発生しやすくなることも防止することができる。

　［入力トルクの補正量設定作用］
　「環境要因バラツキ」について、その内訳をさらに分析すると、図７に示すように、エンジンのトルクバラツキと、その他のバラツキ（LU油圧、O/Pロストルク、SSG、イナーシャ、回転センサ等）と、の和であらわされる。

　「環境要因バラツキ」への対策を検討すると、単純な対策としては、「環境要因バラツキ」を１つのバラツキとして捉え、バラツキ分をオフセット補正する対策となる。この場合、エンジントルクの大きさとの比例関係があるエンジンのトルクバラツキが反映されないオフセット補正量になってしまう。

　例えば、「環境要因バラツキ」を油圧バラツキ最大値（エンジントルクバラツキ含む）とすると、図８の入力トルク特性Tin(B)に示すように、エンジントルク（ノミナル値）による入力トルク特性Tin(A)よりオフセット補正量だけ高いロックアップトルクにすることになる。この場合、オフセット補正量が固定値で与えられるため、エンジントルクの変動が大きいと、油圧バラツキ最大値を超えることになり、完全締結領域において、ロックアップクラッチにスリップが発生する懸念が残る。

　これに対し、環境要因バラツキの内訳分析による２つのバラツキは、下記のようにバラツキ内容が異なる。
(a) エンジン１のトルクバラツキは、エンジントルクTeとの比例関係があるため、トルク安全率によりゲイン補正すべきである。
(b) その他のバラツキ（LU油圧、O/Pロストルク、SSG、イナーシャ、回転センサ等）のバラツキはゲイン関係が小さいため、オフセット補正すべきである。

　よって、「環境要因バラツキ」については、エンジントルクバラツキに対してゲイン補正とする分と、エンジントルクバラツキ以外のバラツキに対してオフセット補正とする分と、を加算する対策とした。

　このように、「環境要因バラツキ」をゲイン補正によるエンジントルクバラツキ分と、オフセット補正によるその他のバラツキ分との和により与えると、図８の入力トルク特性Tin(C)に示すようになる。つまり、入力トルク特性Tin(C)は、入力トルク特性Tin(B)より少し上回るようなロックアップトルクになるし、エンジントルクバラツキを反映し、エンジントルクの大きさに応じた可変の補正量になる。このため、完全締結領域において、アクセル踏み増し操作等によりエンジントルクが増大するような場合であっても、「環境要因バラツキ」に対する上乗せ補正量が適切なものとなり、ロックアップクラッチ２０にスリップが発生することが有効に抑えられる。

　［完全締結ロックアップ制御作用］
　図９は、完全締結ロックアップ制御が行われる登坂路走行シーンにおける各特性を示す。以下、図９に基づいて完全締結ロックアップ制御作用を説明する。

　登坂路走行の開始時、時刻t1にてブレーキOFF操作をし、その直後の時刻t2にてアクセルON操作をすると時刻t2にて完全締結要求が出される。

　よって、時刻t2からそれまで解放されていたロックアップクラッチ２０の締結制御が開始される。LU油圧LUPRS（＝Plu）の初期立ち上げを開始し、エンジントルクENGTRQ（＝Te）の上昇にしたがって目標LUトルクLUTRQTGT（＝目標LUトルクTlu^*）が上昇するのに応じてLU油圧LUPRSを上昇させる制御が実行される。

　時刻t3になって目標差回転数ΔN^*≦締結差回転数目標、かつ、実差回転数ΔN≦不感帯閾値、かつ、非コースト状態であるという完全締結制御の開始条件が成立し、時刻t3から所定時間が経過した時刻t4になると、完全締結制御が開始される。

　つまり、時刻t4から完全締結制御の解除条件が成立する時刻t5までは、実スリップ回転数SlipREV（＝実差回転数）の変動にかかわらず、目標LUトルクLUTRQTGTに補正LUトルク分が上乗せされ、LU油圧LUPRSに補正LU油圧分が上乗せされる。

　時刻t5の直前にて目標差回転数ΔN^*が、締結差回転数目標からスリップ差回転数目標に切り替えられると、時刻t5において、目標差回転数ΔN^*＞締結差回転数目標になり、完全締結制御の解除条件が成立する。完全締結制御の解除条件が成立すると、上乗せされ補正LUトルク分と補正LU油圧分がゼロとされ、実スリップ回転数SlipREVを目標スリップ回転数に一致させるフィードフォワード補償とフィードバック補償により、目標LUトルクLUTRQTGTとLU油圧LUPRSが制御される。

　時刻t6にて実スリップ回転数SlipREVが目標スリップ回転数に近づき、さらに、時刻t7にて実スリップ回転数SlipREVが目標スリップ回転数に近づき、時刻t7にて実スリップ回転数SlipREVが目標スリップ回転数に一致する。よって、時刻t7以降は、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御を維持し、登坂路での走行駆動力を出すようにする。

　このように、ロックアップクラッチ２０が完全締結域に達するまでの実差回転数＞不感帯閾値の間は、F/B制御より、入力トルクTinに追従するロックアップクラッチ２０の締結制御が実行される。このように、実差回転数F/B制御とすることで、ユニット個体バラツキを吸収できると共に、LUトルクバラツキや油圧バラツキが取れる。

　ロックアップクラッチ２０が完全締結域に達して実差回転数＞不感帯閾値となり、完全締結制御が開始されると、入力トルクTinに環境要因バラツキのトルク分を上乗せする入力トルク盛りが実行される。このため、図９の矢印Ａの枠内特性に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntが一致し、ロックアップクラッチ２０の微小すべりがなくなる。このため、図９に示すようなアクセル踏み込み操作による登坂路走行シーンやアクセル踏み増し等のトルク急増シーンにおいて、意図しないロックアップクラッチ２０のスリップを無くすことができる。

　以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装されるトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチ２０と、
ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を行う変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備え、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、ロックアップクラッチ２０の完全締結要求時、実差回転数ΔNと目標差回転数ΔN^*の差回転数偏差δに基づくフィードバック制御により得られる目標ロックアップトルクTlu^*を得る指示差圧（LU油圧Plu）を出力するロックアップ制御部８０を設け、
ロックアップ制御部８０は、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下になると、指示差圧（入力トルクTin）に、トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた差圧分（トルク分）を上乗せする完全締結制御を行う。
　このため、ロックアップクラッチ２０を完全締結させる際、フィードバック制御を継続しながらも完全締結付近でロックアップクラッチ２０がスリップしてしまうことを抑制することができる。
即ち、実差回転数Δnが不感帯閾値以下の領域になると、指示差圧（入力トルクTin）にトルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた差圧分（トルク分）を上乗せするようにしている。

　(2) ロックアップ制御部８０は、環境要因バラツキを、走行用駆動源（エンジン１）の走行用駆動源トルク（エンジントルク）に比例する走行用駆動源トルクバラツキ（エンジントルクバラツキ）と、その他のバラツキとに分け、
環境要因バラツキに応じた差圧分を、走行用駆動源トルク（エンジントルク）に安全率を掛けて得られる走行用駆動源トルクバラツキ分（エンジントルクバラツキ分）と、オフセット値として与えるその他のバラツキ分との和とする。
　このため、完全締結制御において、環境要因バラツキに応じて上乗せする差圧分（トルク分）を、走行用駆動源トルク（エンジントルク）に比例する走行用駆動源トルクバラツキ（エンジントルクバラツキ）に応じて適切に与えることができる。
即ち、環境要因バラツキに応じて上乗せする差圧分を、全てオフセット値で与える場合、走行用駆動源トルク（エンジントルク）が増大する場合に上乗せ差圧分が不足する懸念がある。これに対し、走行用駆動源トルク（エンジントルク）のゲイン補正分により上乗せ差圧分の不足が解消される。

　(3) ロックアップ制御部８０は、トルクコンバータ２への入力トルクTinを演算し、目標差回転数ΔN^*に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差δに基づくフィードバック補償によりコンバータトルクTcnvを演算し、入力トルクTinからコンバータトルクTcnvを差し引いて演算される目標ロックアップトルクTlu^*を得る指示差圧（LU油圧Plu）を出力し、
トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた差圧分を、トルクコンバータ２への入力トルクTinを演算するときに環境要因バラツキに応じたトルク分として上乗せする。
　このため、完全締結制御において、環境要因バラツキに応じた上乗せ分として、精度の良い上乗せトルク分を、目標ロックアップトルクTlu^*や指示差圧（LU油圧Plu）や指示電流Aluに反映させることができる。
即ち、環境要因バラツキに応じた上乗せ分は、結果系の目標ロックアップトルクTlu^*や指示差圧（LU油圧Plu）や指示電流Aluに加算することもできる。しかし、環境要因バラツキに応じた上乗せ分そのものが、走行用駆動源トルク（エンジントルク）に安全率を掛けて得られる走行用駆動源トルクバラツキ分（エンジントルクバラツキ分）を含む。よって、走行用駆動源トルク（エンジントルク）を扱うトルクコンバータ２への入力トルクTinの演算において、環境要因バラツキに応じたトルク分として上乗せする方が、精度の良いトルク分を上乗せすることができる。

　(4) ロックアップ制御部８０は、ドライバーが要求する目標駆動力Fd^*を走行用駆動源（エンジン１）の目標駆動源回転数（目標エンジン回転数Ne^*）に変換し、
フィードフォワード補償の入力情報である目標差回転数ΔN^*を、目標駆動源回転数（目標エンジン回転数Ne^*）とタービン回転数Ntの差分により演算し、
完全締結制御でのフィードフォワード補償は、ロックアップクラッチ２０の完全締結要求時、目標差回転数ΔN^*が締結差回転数目標に収束する制御を行う。
　このため、ロックアップクラッチ２０の解放からの完全締結要求時、締結開始後から完全締結領域までのスリップ制御中において、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現することができる。
即ち、ロックアップクラッチ２０の解放からの完全締結要求時、締結開始後から完全締結領域までのスリップ制御中、駆動力デマンドによるロックアップ制御が実行される。

　(5) ロックアップ制御部８０は、完全締結制御の開始条件を、目標差回転数ΔN^*が締結差回転数目標以下、かつ、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下、かつ、非コースト走行という条件により与える。
　このため、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態でアクセル踏み増し等の入力トルク急増シーンにおいて、意図しないロックアップクラッチ２０のスリップを防止することができる。

　(6) ロックアップ制御部８０は、完全締結制御の解除条件を、目標差回転数ΔN^*が締結差回転数目標を超えたという条件のみにより与える。

　このため、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態となった後、実差回転数ΔNが不感帯閾値を超える入力トルクTinがあったときにロックアップクラッチ２０がスリップするのを防止することができる。ロックアップクラッチ２０が完全締結状態となった後、ドライブ走行状態からコースト走行状態に移行しても、入力トルクTinがゼロトルクを跨ぐトルク変化によりロックアップクラッチ２０がスリップするのを防止することができる。このように、開始条件のうち、実差回転数ΔNが不感帯閾値を超えるという条件と、コースト走行への移行という条件を解除条件に含めていない。即ち、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態となった後、キックダウン操作が介入してもスパイクトルクが入力してもコースト走行状態に移行しても、完全締結状態を維持してスリップさせたくないという要求があることによる。

　以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、ロックアップ制御部８０として、実差回転数ΔNが不感帯閾値以下になると、「入力トルクTin」に、トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じたトルク分を上乗せする完全締結制御を行う例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、「目標ロックアップトルクTlu^*」に、トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じたトルク分を上乗せする完全締結制御を行う例としても良い。また、「LU油圧Plu」に、トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた差圧分を上乗せする完全締結制御を行う例としても良い。また、「指示電流Alu」に、トルクコンバータ２の環境要因バラツキに応じた指示電流分を上乗せする完全締結制御を行う例としても良い。

　実施例１では、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御として、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現する制御を行う例を示した。しかし、ロックアップクラッチのスリップ制御としては、先行技術の公報に記載されているように、目標スリップ回転数を決めてフィードバック制御を行うような例であっても良い。

　実施例１では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

Claims (6)

1. 　走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
   　前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   　前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を行う変速機コントローラと、を備え、
   　前記変速機コントローラに、前記ロックアップクラッチの完全締結要求時、実差回転数と目標差回転数の差回転数偏差に基づくフィードバック制御により得られる目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力するロックアップ制御部を設け、
   　前記ロックアップ制御部は、前記実差回転数が不感帯閾値以下になると、前記指示差圧に、前記トルクコンバータの環境要因バラツキに応じた差圧分を上乗せする完全締結制御を行う、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 　請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   　前記ロックアップ制御部は、前記環境要因バラツキを、前記走行用駆動源の走行用駆動源トルクに比例する走行用駆動源トルクバラツキと、その他のバラツキとに分け、
   　前記環境要因バラツキに応じた差圧分を、前記走行用駆動源トルクに安全率を掛けて得られる走行用駆動源トルクバラツキ分と、オフセット値として与えるその他のバラツキ分との和とする、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 　請求項２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   　前記ロックアップ制御部は、前記トルクコンバータへの入力トルクを演算し、前記目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と前記差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、前記入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得る指示差圧を出力し、
   　前記トルクコンバータの環境要因バラツキに応じた差圧分を、前記トルクコンバータへの入力トルクを演算するときに前記環境要因バラツキに応じたトルク分として上乗せする、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 　請求項３に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   　前記ロックアップ制御部は、ドライバーが要求する目標駆動力を前記走行用駆動源の目標駆動源回転数に変換し、
   　前記フィードフォワード補償の入力情報である前記目標差回転数を、前記目標駆動源回転数とタービン回転数の差分により演算し、
   　前記完全締結制御での前記フィードフォワード補償は、前記ロックアップクラッチの完全締結要求時、前記目標差回転数が締結差回転数目標に収束する制御を行う、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。
5. 　請求項４に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   　前記ロックアップ制御部は、前記完全締結制御の開始条件を、前記目標差回転数が前記締結差回転数目標以下、かつ、前記実差回転数が不感帯閾値以下、かつ、非コースト走行という条件により与える、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。
6. 　請求項５に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   　前記ロックアップ制御部は、前記完全締結制御の解除条件を、前記目標差回転数が前記締結差回転数目標を超えたという条件のみにより与える、
   　自動変速機のロックアップ制御装置。

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