WO2020121749A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

車両の制御装置及び車両の制御方法 Download PDF

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vehicle
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聡光 荒木
知明 本間
宗桓 李
幸太郎 田上
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
  • JP 6-34034A discloses that the higher the oil temperature is, the faster the lockup clutch is engaged.
  • the present invention has been made in view of such a technical problem, and an object thereof is to enable the lockup clutch to be appropriately engaged as a whole vehicle.
  • a control device for a vehicle including an engine and a transmission that has a torque converter with a lockup clutch and is connected to the engine.
  • a control unit that determines a parameter that affects the engagement speed of the lockup clutch based on the water temperature of the engine, and the control unit sets the parameter such that the engagement speed becomes slower as the oil temperature becomes lower.
  • a first correction value for correction is determined, and a second correction value for correcting the parameter is determined such that the fastening speed becomes slower as the water temperature is lower, and the first correction value and the second correction value are determined.
  • a controller for a vehicle is provided that determines the parameter based on a value.
  • a vehicle control method including an engine and a transmission that has a torque converter with a lockup clutch and is connected to the engine.
  • a first correction value for correcting a parameter affecting the engagement speed is determined such that the engagement speed of the lockup clutch becomes slower as the oil temperature becomes lower, and the engagement speed becomes slower as the water temperature of the engine becomes lower.
  • the parameter that affects the engagement speed of the lockup clutch is determined based on the oil temperature of the transmission and the water temperature of the engine. That is, since the parameter is determined in consideration of the torque of the engine in addition to the viscosity of the hydraulic fluid of the transmission, the lockup clutch can be appropriately engaged in the entire vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the contents of the correction process executed by the controller.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the LU instruction pressure.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes an engine 1, an automatic transmission 3 as a transmission connected to the engine 1, an oil pump 5, drive wheels 6, and a controller 10 as a control device.
  • the engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, etc. as fuel, and functions as a drive source for traveling.
  • the engine 1 is controlled in rotation speed, torque, etc. based on a command from the controller 10.
  • the automatic transmission 3 includes a torque converter 2, a fastening element 31, a variator 30, a hydraulic control valve unit 40 (hereinafter, also simply referred to as “valve unit 40"), and an oil pan 32 that stores hydraulic oil. , Is provided.
  • the torque converter 2 is provided on the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 6.
  • the torque converter 2 transmits power via fluid. Further, the torque converter 2 can enhance the power transmission efficiency of the driving force from the engine 1 by engaging the lockup clutch 2a.
  • the fastening element 31 is arranged on the power transmission path between the torque converter 2 and the variator 30.
  • the fastening element 31 includes a forward clutch and a reverse brake (not shown).
  • the fastening element 31 is controlled by the hydraulic oil regulated by the valve unit 40 with the discharge pressure of the oil pump 5 as a source pressure based on a command from the controller 10.
  • a normally open wet multi-plate clutch is used as the fastening element 31.
  • the variator 30 is arranged on the power transmission path between the fastening element 31 and the drive wheels 6, and changes the gear ratio steplessly according to the vehicle speed, accelerator opening, and the like.
  • the variator 30 includes a primary pulley 30a, a secondary pulley 30b, and a belt 30c wound around the pulleys 30a and 30b.
  • the pulley pressure acting on the primary pulley 30a and the pulley pressure acting on the secondary pulley 30b are regulated by the valve unit 40 with the discharge pressure from the oil pump 5 as the original pressure.
  • the variator 30 may be a toroidal type continuously variable transmission mechanism or a stepped automatic transmission mechanism.
  • the differential 12 is connected to the output shaft of the secondary pulley 30b of the variator 30 via a final reduction gear mechanism (not shown).
  • Drive wheels 6 are connected to the differential 12 via a drive shaft 13.
  • the oil pump 5 is driven by the rotation of the engine 1 transmitted via a belt.
  • the oil pump 5 is composed of, for example, a vane pump.
  • the oil pump 5 sucks up the hydraulic oil stored in the oil pan 32 and supplies the hydraulic oil to the valve unit 40.
  • the hydraulic oil supplied to the valve unit 40 is used for driving the pulleys 30a and 30b, driving the fastening element 31, and lubricating each element of the automatic transmission 3.
  • the controller 10 is composed of a microcomputer including a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface).
  • the controller 10 can also be composed of a plurality of microcomputers. Specifically, the controller 10 may be configured by an ATCU that controls the automatic transmission 3, an SCU that controls the shift range, an ECU that controls the engine 1, and the like.
  • a second rotation speed sensor 52 that detects the speed Nt
  • a fourth rotation speed sensor that detects the rotation speed of the secondary pulley 30b.
  • the signals from the accelerator opening sensor 57, the pedal effort sensor 58 for detecting the pedal effort of the brake, the water temperature sensor 59 for detecting the water temperature of the engine 1, the oil temperature sensor 60 for detecting the oil temperature of the automatic transmission 3, and the like are input. It The controller 10 controls various operations of the engine 1 and the automatic transmission 3 based on these input signals.
  • the hydraulic fluid of the automatic transmission 3 has a viscosity characteristic that the viscosity increases as the temperature decreases. Therefore, the characteristics of the lock-up clutch 2a at the time of engagement may change due to the viscosity of the hydraulic oil when cold. Further, since the water temperature of the engine 1 is low when the oil temperature is low, the torque of the engine 1 also decreases.
  • the control unit of the controller 10 performs the correction process shown in the flowchart in FIG. 2 so that the lock-up clutch 2a can be appropriately engaged in the lock-up clutch 2a, and the lock-up clutch 2a is then locked.
  • a parameter relating to the indicated pressure of the supplied hydraulic pressure (hereinafter referred to as LU indicated pressure) is determined.
  • the control unit in this embodiment is a virtual unit having a function of executing the correction process of the controller 10.
  • the controller 10 When engaging the lockup clutch 2a, the controller 10 first raises the LU instruction pressure to the initial pressure as shown in FIG. 3 (time t1). As a result, the piston of the lockup clutch 2a is filled with hydraulic pressure.
  • the controller 10 gradually increases the LU instruction pressure.
  • the transmission capacity of the lockup clutch 2a is gradually generated, and the rotation of the input shaft and the rotation of the output shaft of the torque converter 2 are synchronized.
  • the above-mentioned parameter relating to the LU instruction pressure is the inclination of the increase of the LU instruction pressure (ramp of the ramp) at this time and affects the engagement speed of the lockup clutch 2a.
  • the controller 10 determines that the rotation of the input shaft and the rotation of the output shaft are synchronized (time t2), the LU instruction pressure is increased to the engagement pressure and the lockup clutch 2a is engaged.
  • step S11 the controller 10 acquires the oil temperature from the oil temperature sensor 60.
  • step S12 the controller 10 determines the first correction value based on the acquired oil temperature.
  • the first correction value is a correction value used to correct the inclination of the lamp, and is set so that the inclination of the lamp becomes smaller as the oil temperature becomes lower.
  • the first correction value may be obtained by calculation using an arithmetic expression, or may be obtained based on previously created map data of the oil temperature and the first correction value.
  • the LU instruction pressure shown in FIG. 3 is the LU instruction pressure in the case of a predetermined reference oil temperature (hereinafter referred to as reference oil temperature), the oil temperature detected by the oil temperature sensor 60 is the reference oil.
  • reference oil temperature a predetermined reference oil temperature
  • the first correction value is set so that the inclination of the lamp changes in the direction of the arrow B, that is, becomes smaller.
  • the oil temperature detected by the oil temperature sensor 60 is higher than the reference oil temperature
  • the first correction value is set so that the inclination of the lamp changes in the direction of the arrow A, that is, becomes larger.
  • the first correction value for increasing the slope of the ramp has a positive value
  • the first correction value for reducing the slope of the ramp has a negative value
  • the first correction value can take only a positive value or a negative value. That is, it can be said that the first correction value is a correction value for reducing the inclination of the lamp as the oil temperature is lower.
  • step S13 the controller 10 acquires the water temperature from the water temperature sensor 59.
  • step S14 the controller 10 determines the second correction value based on the acquired water temperature.
  • the second correction value is a correction value used to correct the slope of the lamp, and is set so that the slope of the lamp becomes smaller as the water temperature becomes lower.
  • the second correction value may be calculated by using an arithmetic expression, or may be calculated based on previously created map data of the water temperature and the second correction value.
  • the LU instruction pressure shown in FIG. 3 is the LU instruction pressure in the case of a predetermined reference water temperature (hereinafter referred to as reference water temperature), when the water temperature detected by the water temperature sensor 59 is lower than the reference water temperature.
  • the second correction value is set so that the inclination of the lamp changes in the direction of arrow B, that is, the second correction value becomes smaller.
  • the second correction value is set so that the inclination of the lamp changes in the direction of the arrow A, that is, becomes larger.
  • the second correction value for increasing the slope of the ramp has a positive value
  • the second correction value for reducing the slope of the ramp has a negative value
  • the second correction value can take only a positive value or a negative value. That is, it can be said that the second correction value is a correction value for reducing the inclination of the lamp as the water temperature is lower.
  • step S15 the controller 10 acquires the accelerator opening APO from the accelerator opening sensor 57.
  • step S16 the controller 10 determines the third correction value based on the acquired accelerator opening APO.
  • the third correction value is a correction value used to correct the inclination of the ramp, and is set so that the inclination of the lamp becomes larger as the accelerator opening APO becomes larger.
  • the third correction value may be calculated by using an arithmetic expression, or may be calculated based on map data of the accelerator opening APO and the third correction value which are created in advance.
  • step S17 the controller 10 determines an LU correction value as a final correction value used to correct the inclination of the ramp based on the first to third correction values.
  • the LU correction value is the sum of the first to third correction values.
  • the weights of the first to third correction values may be adjusted as appropriate.
  • step S18 the controller 10 corrects the inclination of the ramp using the LU correction value.
  • the LU correction value becomes a correction value that increases the slope of the lamp, that is, if it is a positive value, the slope of the lamp is corrected so as to change in the direction of arrow A shown in FIG.
  • the LU correction value becomes a correction value for reducing the inclination of the lamp, that is, when it is a negative value, the inclination of the lamp is corrected so as to change in the direction of arrow B shown in FIG.
  • step S19 the controller 10 corrects the initial LU instruction pressure using the first correction value.
  • the calculation formula used to correct the initial pressure is constructed so that the lower the oil temperature, the higher the initial pressure.
  • the initial pressure is corrected in the direction indicated by the arrow C and becomes higher as shown in FIG.
  • the initial pressure is corrected in the direction indicated by the arrow D and becomes low.
  • the initial pressure of the LU instruction pressure is corrected to be higher as the oil temperature is lower.
  • a correction value for initial pressure correction may be determined and used based on the oil temperature acquired in step S12.
  • step S11 to step S16 may be changed as appropriate, or some steps may be processed in parallel.
  • the hydraulic fluid of the automatic transmission 3 has a higher viscosity when the temperature becomes lower. Therefore, when the oil temperature is low, the transmission capacity rises rapidly when the lockup clutch 2a is engaged, and the engagement shock is likely to occur.
  • the LU instruction pressure is corrected so that the slope of the lamp becomes smaller as the oil temperature becomes lower, so the engagement speed of the lockup clutch 2a becomes slower and the rise of the transmission capacity becomes gentler. .. As a result, the occurrence of engagement shock is suppressed.
  • the fastening speed of the lock-up clutch 2a be faster as the torque becomes higher, and slower as the torque becomes lower.
  • the LU instruction pressure is corrected so that the inclination of the ramp becomes smaller as the water temperature becomes lower, and the engagement speed of the lockup clutch 2a is slowed.
  • the LU correction value which is the correction coefficient for the inclination of the ramp
  • the LU correction value to be finally used for the correction of the LU instruction pressure is determined based on the first to third correction values. It can be obtained by determining the LU correction value based on the correction value.
  • the lockup clutch 2a when the torque of the engine 1 is high, it is preferable to increase the engagement speed of the lockup clutch 2a to reduce the engagement shock. Therefore, by determining the LU correction value in consideration of the third correction value based on the accelerator opening APO in addition to the first correction value and the second correction value, the lockup engagement from the lockup release to the lockup engagement is performed. It is possible to suppress the fluctuation of the time (fastening time).
  • the initial pressure of the LU instruction pressure is increased as the oil temperature of the automatic transmission 3 is lower. According to this, in the initial pressure generation stage before the transmission capacity of the lockup clutch 2a is generated, the hydraulic pressure filled in the piston becomes high, and the stroke of the piston can be shortened.
  • the controller 10 determines the parameter that affects the engagement speed of the lockup clutch 2a based on the oil temperature of the automatic transmission 3 and the water temperature of the engine 1.
  • the parameter is the slope of the rise of the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 2a when the lockup clutch 2a is engaged (the slope of the ramp).
  • the controller 10 determines the first correction value for correcting the parameter so that the engagement speed of the lockup clutch 2a becomes slower as the oil temperature becomes lower, and the engagement speed becomes slower as the water temperature becomes lower.
  • a second correction value for correcting the parameter is determined, and the parameter is determined based on the first correction value and the second correction value.
  • the parameter that affects the engagement speed of the lockup clutch 2a is determined based on the oil temperature of the automatic transmission 3 and the water temperature of the engine 1. That is, the parameter is determined in consideration of the torque of the engine 1 in addition to the viscosity of the hydraulic oil of the automatic transmission 3, so that the lockup clutch 2a can be appropriately engaged in the entire vehicle.
  • controller 10 determines a third correction value for correcting the parameter so that the fastening speed becomes faster as the accelerator opening APO becomes larger, and the controller 10 determines the first correction value, the second correction value, and the third correction value. Determine the parameters based on
  • controller 10 increases the initial pressure of the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 2a when the lockup clutch 2a is engaged, as the oil temperature is lower.
  • the lag can be reduced.

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Abstract

制御装置は、変速機の油温とエンジンの水温とに基づいてロックアップクラッチの締結速度に影響するパラメータを決定する制御部を有し、制御部は、油温が低いほど締結速度が遅くなるようにパラメータを補正するための第１補正値を決定し、水温が低いほど締結速度が遅くなるようにパラメータを補正するための第２補正値を決定し、第１補正値及び第２補正値に基づいてパラメータを決定する。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法
　本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
　ＪＰ６－３４０３４Ａには、油温が高いほどロックアップクラッチを急速に締結することが開示されている。
　これは、ロックアップクラッチの締結に時間がかかるとフェーシングの発熱量が増大して摩耗が大きくなることから、フェーシングが冷え難い高油温時において、フェーシングの保護を図る場合に行われる。すなわち、上記技術は、フェーシング保護の優先度を高めるものであり、高油温時の問題に着目している。
　一方、低油温時にはエンジンの水温も低くなっているので、ロックアップクラッチの締結時の特性だけでなく、エンジンの特性にも着目してロックアップクラッチの締結を行うことが望ましい。
　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ロックアップクラッチの締結を車両全体として適切に行うことができるようにすることを目的とする。
　本発明のある態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し前記エンジンと接続される変速機と、を備えた車両の制御装置であって、前記変速機の油温と前記エンジンの水温とに基づいて前記ロックアップクラッチの締結速度に影響するパラメータを決定する制御部を有し、前記制御部は、前記油温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第１補正値を決定し、前記水温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第２補正値を決定し、前記第１補正値及び前記第２補正値に基づいて前記パラメータを決定する、車両の制御装置が提供される。
　また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し前記エンジンと接続される変速機と、を備えた車両の制御方法であって、前記変速機の油温が低いほど前記ロックアップクラッチの締結速度が遅くなるように前記締結速度に影響するパラメータを補正するための第１補正値を決定し、前記エンジンの水温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第２補正値を決定し、前記第１補正値及び前記第２補正値に基づいて前記パラメータを決定する、車両の制御方法が提供される。
　これらの態様によれば、ロックアップクラッチの締結速度に影響するパラメータが、変速機の油温及びエンジンの水温に基づいて決定される。すなわち、変速機の作動油の粘度に加えてエンジンのトルクも考慮してパラメータが決定されるので、ロックアップクラッチの締結を車両全体として適切に行うことができる。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、コントローラが実行する補正処理の内容を示すフローチャートである。 図３は、ＬＵ指示圧について説明するための図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、エンジン１と接続される変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。
　エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
　自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、作動油を貯留するオイルパン３２と、を備える。
　トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
　締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧された作動油によって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。
　バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。なお、バリエータ３０は、トロイダル式の無段変速機構であってもよく、有段の自動変速機構であってもよい。
　バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。
　オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留される作動油を吸い上げ、バルブユニット４０に作動油を供給する。バルブユニット４０に供給された作動油は、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。
　コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。
　コントローラ１０には、エンジン１の回転速度（＝トルクコンバータ２の入力側の回転速度（ポンプ回転速度Ｎｐ））を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８、エンジン１の水温を検出する水温センサ５９、自動変速機３の油温を検出する油温センサ６０、等からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。
　ところで、自動変速機３の作動油は、温度低下に応じて粘度が増加する粘度特性を有する。よって、ロックアップクラッチ２ａの締結時の特性は、冷間時に作動油の粘度に起因して変化し得る。また、低油温時にはエンジン１の水温も低くなっているので、エンジン１のトルクも低下する。
　よって、車両全体として考えると、ロックアップクラッチ２ａの締結時の特性に着目するのは勿論のこと、エンジン１の特性にも着目してロックアップクラッチ２ａの締結を行うことが望ましい。
　そこで、本実施形態では、コントローラ１０の制御部は、ロックアップクラッチ２ａの締結を車両全体として適切に行うことができるように、図２にフローチャートで示す補正処理を行って、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧の指示圧（以下、ＬＵ指示圧という。）に関するパラメータを決定する。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の補正処理を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
　補正処理の説明に先立ってＬＵ指示圧について説明すると、ロックアップクラッチ２ａを締結する際は、コントローラ１０は、図３に示すように、まずＬＵ指示圧を初期圧まで上昇させる（時刻ｔ１）。これにより、ロックアップクラッチ２ａのピストンに油圧が充填される。
　次に、コントローラ１０は、ＬＵ指示圧を徐々に上昇させる。これにより、ロックアップクラッチ２ａの伝達容量が徐々に発生し、トルクコンバータ２の入力軸の回転と出力軸の回転とが同期する。上述したＬＵ指示圧に関するパラメータは、このときのＬＵ指示圧の上昇の傾き（ランプの傾き）であって、ロックアップクラッチ２ａの締結速度に影響する。
　コントローラ１０は、入力軸の回転と出力軸の回転とが同期したと判定すると（時刻ｔ２）、ＬＵ指示圧を締結圧まで上昇させてロックアップクラッチ２ａを締結する。
　続いて、図２に示すフローチャートを参照しながら、コントローラ１０（制御部）が実行する補正処理について説明する。
　ステップＳ１１では、コントローラ１０は、油温センサ６０から油温を取得する。
　ステップＳ１２では、コントローラ１０は、取得した油温に基づいて第１補正値を決定する。
　第１補正値は、ランプの傾きを補正するために用いられる補正値であり、油温が低いほどランプの傾きが小さくなるように設定される。第１補正値は、演算式を用いて演算により求めてもよいし、予め作成された油温と第１補正値とのマップデータに基づいて求めてもよい。
　図３に示すＬＵ指示圧が、基準となる所定の油温（以下、基準油温という。）の場合のＬＵ指示圧であるとして説明すると、油温センサ６０で検出された油温が基準油温よりも低い場合は、第１補正値は、ランプの傾きが矢印Ｂの方向に変化するように、つまり小さくなるように設定される。反対に、油温センサ６０で検出された油温が基準油温よりも高い場合は、第１補正値は、ランプの傾きが矢印Ａの方向に変化するように、つまり大きくなるように設定される。
　本実施形態では、ランプの傾きを大きくするための第１補正値がプラスの値となり、ランプの傾きを小さくするための第１補正値がマイナスの値となる。なお、基準油温の設定によっては、第１補正値がプラスの値のみ、又はマイナスの値のみを取り得る。すなわち、第１補正値は、油温が低いほどランプの傾きを小さくするための補正値であると言える。
　ステップＳ１３では、コントローラ１０は、水温センサ５９から水温を取得する。
　ステップＳ１４では、コントローラ１０は、取得した水温に基づいて第２補正値を決定する。
　第２補正値は、第１補正値と同様に、ランプの傾きを補正するために用いられる補正値であり、水温が低いほどランプの傾きが小さくなるように設定される。第２補正値は、演算式を用いて演算により求めてもよいし、予め作成された水温と第２補正値とのマップデータに基づいて求めてもよい。
　図３に示すＬＵ指示圧が、基準となる所定の水温（以下、基準水温という。）の場合のＬＵ指示圧であるとして説明すると、水温センサ５９で検出された水温が基準水温よりも低い場合は、第２補正値は、ランプの傾きが矢印Ｂの方向に変化するように、つまり小さくなるように設定される。反対に、水温センサ５９で検出された水温が基準水温よりも高い場合は、第２補正値は、ランプの傾きが矢印Ａの方向に変化するように、つまり大きくなるように設定される。
　本実施形態では、ランプの傾きを大きくするための第２補正値がプラスの値となり、ランプの傾きを小さくするための第２補正値がマイナスの値となる。なお、基準水温の設定によっては、第２補正値がプラスの値のみ、又はマイナスの値のみを取り得る。すなわち、第２補正値は、水温が低いほどランプの傾きを小さくするための補正値であると言える。
　ステップＳ１５では、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７からアクセル開度ＡＰＯを取得する。
　ステップＳ１６では、コントローラ１０は、取得したアクセル開度ＡＰＯに基づいて第３補正値を決定する。
　第３補正値は、第１補正値及び第２補正値と同様に、ランプの傾きを補正するために用いられる補正値であり、アクセル開度ＡＰＯが大きいほどランプの傾きが大きくなるように設定される。第３補正値は、演算式を用いて演算により求めてもよいし、予め作成されたアクセル開度ＡＰＯと第３補正値とのマップデータに基づいて求めてもよい。
　第３補正値は、アクセル開度ＡＰＯ＝０を基準としてプラスの値で設定することができる。
　ステップＳ１７では、コントローラ１０は、第１～第３補正値に基づいて、ランプの傾きを補正するために用いる最終的な補正値としてＬＵ補正値を決定する。具体的には、ＬＵ補正値は、第１～第３補正値の和である。なお、第１～第３補正値それぞれの重みは、適宜調整してもよい。
　ステップＳ１８では、コントローラ１０は、ＬＵ補正値を用いてランプの傾きを補正する。
　ＬＵ補正値がランプの傾きを大きくする補正値となった場合、すなわちプラスの値である場合は、図３に示す矢印Ａの方向に変化するようにランプの傾きが補正される。反対に、ＬＵ補正値がランプの傾きを小さくする補正値となった場合、すなわちマイナスの値である場合は、図３に示す矢印Ｂの方向に変化するようにランプの傾きが補正される。なお、ＬＵ補正値の絶対値が大きいほどランプの傾きの変化量も大きくなる。
　ステップＳ１９では、コントローラ１０は、第１補正値を用いてＬＵ指示圧の初期圧を補正する。
　初期圧の補正に用いられる演算式は、油温が低いほど初期圧が高くなるように構築されている。
　油温センサ６０で検出された油温が基準油温よりも低い場合は、初期圧は、図３に示すように、矢印Ｃで示す方向に補正されて高くなる。反対に、油温センサ６０で検出された油温が基準油温よりも高い場合は、初期圧は、矢印Ｄで示す方向に補正されて低くなる。言い換えると、ＬＵ指示圧の初期圧は、油温が低いほど高くなるように補正される。
　なお、初期圧の補正については、第１補正値を用いるのではなく、ステップＳ１２で取得した油温に基づいて初期圧補正用の補正値を決定して用いてもよい。
　また、ステップＳ１１からステップＳ１６までの処理は、適宜順序を入れ替えてもよいし、いくつかのステップを並列処理してもよい。
　続いて、以上のようにＬＵ指示圧を補正することの作用効果について説明する。
　上述したように、自動変速機３の作動油は、温度が低くなると粘度が高くなる。よって、油温が低いと、ロックアップクラッチ２ａの締結時に伝達容量の立ち上がりが急になって締結ショックが生じやすくなる。
　これに対して、本実施形態では、油温が低くなるほどランプの傾きが小さくなるようにＬＵ指示圧を補正するので、ロックアップクラッチ２ａの締結速度が遅くなり、伝達容量の立ち上がりが緩やかになる。これにより、締結ショックの発生が抑制される。
　また、エンジン１のトルクに着目すると、締結ショック防止の観点からは、トルクが高くなるほどロックアップクラッチ２ａの締結速度を速くし、トルクが低くなるほど締結速度を遅くすることが好ましい。
　エンジン１は、水温が低いほどトルクが下がるので、本実施形態では、水温が低くなるほどランプの傾きが小さくなるようにＬＵ指示圧を補正して、ロックアップクラッチ２ａの締結速度を遅くする。
　このように、自動変速機３の油温及びエンジン１の水温の双方を考慮してランプの傾きの補正係数であるＬＵ補正値を決定することで、ロックアップクラッチ２ａの締結を車両全体として適切に行うことができ、締結ショックを抑制することができる。
　なお、図２に示すフローチャートでは、第１～第３補正値に基づいて最終的にＬＵ指示圧の補正に用いるＬＵ補正値を決定しているが、上記効果は、第１補正値と第２補正値とに基づいてＬＵ補正値を決定することで得ることができる。
　一方で、エンジン１のトルクが高い場合は、ロックアップクラッチ２ａの締結速度を速くして締結ショックを低減することが好ましい。よって、第１補正値及び第２補正値に加えて、アクセル開度ＡＰＯに基づく第３補正値を考慮してＬＵ補正値を決定することで、ロックアップクラッチ２ａのロックアップ開放からロックアップ締結までの時間（締結時間）の変動を抑制することができる。
　また、本実施形態では、自動変速機３の油温が低いほどＬＵ指示圧の初期圧を上昇させる。これによれば、ロックアップクラッチ２ａの伝達容量が発生する前の初期圧発生段階においてピストンに充填される油圧が高くなり、ピストンのストロークを早めることができる。
　すなわち、自動変速機３の油温が低いほどロックアップクラッチ２ａの締結速度を遅くして伝達容量の上昇を緩やかにする一方、ピストンのストロークを早めることで、ロックアップクラッチ２ａの締結までのラグを低減することができる。
　以上述べたように、本実施形態によれば、コントローラ１０は、自動変速機３の油温とエンジン１の水温とに基づいてロックアップクラッチ２ａの締結速度に影響するパラメータを決定する。パラメータは、ロックアップクラッチ２ａの締結時にロックアップクラッチ２ａに供給される油圧の上昇の傾き（ランプの傾き）である。
　より詳しくは、コントローラ１０は、油温が低いほどロックアップクラッチ２ａの締結速度が遅くなるようにパラメータを補正するための第１補正値を決定し、水温が低いほど締結速度が遅くなるようにパラメータを補正するための第２補正値を決定し、第１補正値及び前記第２補正値に基づいてパラメータを決定する。
　これによれば、ロックアップクラッチ２ａの締結速度に影響するパラメータが、自動変速機３の油温及びエンジン１の水温に基づいて決定される。すなわち、自動変速機３の作動油の粘度に加えてエンジン１のトルクも考慮してパラメータが決定されるので、ロックアップクラッチ２ａの締結を車両全体として適切に行うことができる。
　また、コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど締結速度が速くなるようにパラメータを補正するための第３補正値を決定し、第１補正値、第２補正値、及び第３補正値に基づいてパラメータを決定する。
　これによれば、ロックアップクラッチ２ａのロックアップ開放からロックアップ締結までの時間（締結時間）の変動を抑制することができる。
　また、コントローラ１０は、油温が低いほどロックアップクラッチ２ａの締結時にロックアップクラッチ２ａに供給される油圧の初期圧を上昇させる。
　これによれば、自動変速機３の油温が低いほどロックアップクラッチ２ａの締結速度を遅くして伝達容量の上昇を緩やかにする一方、ピストンのストロークを早めることで、ロックアップクラッチ２ａの締結までのラグを低減することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　本願は２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８４１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

  1. 　エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し前記エンジンと接続される変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
    　前記変速機の油温と前記エンジンの水温とに基づいて前記ロックアップクラッチの締結速度に影響するパラメータを決定する制御部を有し、
    　前記制御部は、
    　前記油温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第１補正値を決定し、
    　前記水温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第２補正値を決定し、
    　前記第１補正値及び前記第２補正値に基づいて前記パラメータを決定する、
    車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
    　前記制御部は、
    　アクセル開度が大きいほど前記締結速度が速くなるように前記パラメータを補正するための第３補正値を決定し、
    　前記第１補正値、前記第２補正値、及び前記第３補正値に基づいて前記パラメータを決定する、
    車両の制御装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
    　前記パラメータは、前記ロックアップクラッチの締結時に前記ロックアップクラッチに供給される油圧の上昇の傾きである、
    車両の制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両の制御装置であって、
    　前記油温が低いほど前記ロックアップクラッチの締結時に前記ロックアップクラッチに供給される前記油圧の初期圧を上昇させる、
    車両の制御装置。
  5. 　エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有し前記エンジンと接続される変速機と、を備えた車両の制御方法であって、
    　前記変速機の油温が低いほど前記ロックアップクラッチの締結速度が遅くなるように前記締結速度に影響するパラメータを補正するための第１補正値を決定し、
    　前記エンジンの水温が低いほど前記締結速度が遅くなるように前記パラメータを補正するための第２補正値を決定し、
    　前記第１補正値及び前記第２補正値に基づいて前記パラメータを決定する、
    車両の制御方法。
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