JPH0979370A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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- JPH0979370A JPH0979370A JP7231193A JP23119395A JPH0979370A JP H0979370 A JPH0979370 A JP H0979370A JP 7231193 A JP7231193 A JP 7231193A JP 23119395 A JP23119395 A JP 23119395A JP H0979370 A JPH0979370 A JP H0979370A
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- clutch
- torque converter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータのロックアップクラッチを
係合させる際に、ショックの発生を防止しながら応答性
を向上させる。 【解決手段】 ロックアップクラッチの係合開始に先立
って、車速等に応じて設定された初期係合圧ＹＭＩＮを
所定時間ＴＭＰＳだけ出力することにより、クラッチピ
ストンのフェーシング面をトルコンカバーの内面に当接
する寸前の位置、或いは極僅かに当接する位置までに予
め移動させておく。ロックアップクラッチの係合が開始
されると係合圧を漸増させ、係合圧が目標速度比に応じ
て設定された目標圧に近づくと、トルクコンバータの実
速度比を目標速度比に収束させるべく係合圧のフィード
バック制御に移行する。
係合させる際に、ショックの発生を防止しながら応答性
を向上させる。 【解決手段】 ロックアップクラッチの係合開始に先立
って、車速等に応じて設定された初期係合圧ＹＭＩＮを
所定時間ＴＭＰＳだけ出力することにより、クラッチピ
ストンのフェーシング面をトルコンカバーの内面に当接
する寸前の位置、或いは極僅かに当接する位置までに予
め移動させておく。ロックアップクラッチの係合が開始
されると係合圧を漸増させ、係合圧が目標速度比に応じ
て設定された目標圧に近づくと、トルクコンバータの実
速度比を目標速度比に収束させるべく係合圧のフィード
バック制御に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のトル
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるロックアップクラッチの制御装置
は、例えば特開平５−２３１５３１号公報により公知で
ある。このロックアップクラッチの制御装置は、ロック
アップクラッチの係合が開始される前に予めフィードフ
ォワード制御により係合圧を漸増させ、ロックアップク
ラッチの係合が開始されると前記漸増した係合圧を一定
時間保圧し、しかる後にトルクコンバータの実速度比が
目標速度比に収束するように係合圧をフィードバック制
御することにより、ロックアップクラッチの係合時にお
けるショックの発生を防止している。
は、例えば特開平５−２３１５３１号公報により公知で
ある。このロックアップクラッチの制御装置は、ロック
アップクラッチの係合が開始される前に予めフィードフ
ォワード制御により係合圧を漸増させ、ロックアップク
ラッチの係合が開始されると前記漸増した係合圧を一定
時間保圧し、しかる後にトルクコンバータの実速度比が
目標速度比に収束するように係合圧をフィードバック制
御することにより、ロックアップクラッチの係合時にお
けるショックの発生を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、ロックアップクラッチの係合開始時に、ク
ラッチピストンを係合開始位置（クラッチピストンのフ
ェーシングがトルコンカバーの内面に当接する寸前の位
置、或いは極僅かに当接する位置）に保持することが難
しく、そのために係合のタイミングがずれて応答性が低
下する問題があった。
来のものは、ロックアップクラッチの係合開始時に、ク
ラッチピストンを係合開始位置（クラッチピストンのフ
ェーシングがトルコンカバーの内面に当接する寸前の位
置、或いは極僅かに当接する位置）に保持することが難
しく、そのために係合のタイミングがずれて応答性が低
下する問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合さ
せる際に、ショックの発生を防止しながら応答性を向上
させることを目的とする。
で、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合さ
せる際に、ショックの発生を防止しながら応答性を向上
させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、自動変速機のトルクコンバータの速度比
が所定の目標速度比となるようにロックアップクラッチ
の係合圧を制御する制御領域を有するロックアップクラ
ッチの制御装置において、ロックアップクラッチのクラ
ッチピストンを係合開始位置までストロークさせて該係
合開始位置に保持するために必要な初期係合圧を、自動
変速機の所定の回転部材の回転数に基づいて算出する初
期係合圧算出手段と、車両の運転状態を判定する運転状
態判定手段と、運転状態判定手段が前記制御領域外から
前記制御領域内への運転状態の移行を判定したときに、
前記初期係合圧算出手段で算出した初期係合圧を所定時
間出力した後、トルクコンバータの実速度比が前記所定
の目標速度比となるようにロックアップクラッチの係合
圧を制御する係合圧制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、本発明は、自動変速機のトルクコンバータの速度比
が所定の目標速度比となるようにロックアップクラッチ
の係合圧を制御する制御領域を有するロックアップクラ
ッチの制御装置において、ロックアップクラッチのクラ
ッチピストンを係合開始位置までストロークさせて該係
合開始位置に保持するために必要な初期係合圧を、自動
変速機の所定の回転部材の回転数に基づいて算出する初
期係合圧算出手段と、車両の運転状態を判定する運転状
態判定手段と、運転状態判定手段が前記制御領域外から
前記制御領域内への運転状態の移行を判定したときに、
前記初期係合圧算出手段で算出した初期係合圧を所定時
間出力した後、トルクコンバータの実速度比が前記所定
の目標速度比となるようにロックアップクラッチの係合
圧を制御する係合圧制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載した
車両の全体構成図、図２は電子制御ユニットのブロック
図、図３はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図、図４はトルクコンバータの油圧回路
図（ロックアップクラッチＯＦＦ時）、図５はトルクコ
ンバータの油圧回路図（ロックアップクラッチＯＮ
時）、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は
ロックアップクラッチＯＮジョブルーチンのフローチャ
ート、図８は制御領域を示すマップ、図９は作用を説明
するタイムチャートである。
で、図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載した
車両の全体構成図、図２は電子制御ユニットのブロック
図、図３はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図、図４はトルクコンバータの油圧回路
図（ロックアップクラッチＯＦＦ時）、図５はトルクコ
ンバータの油圧回路図（ロックアップクラッチＯＮ
時）、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は
ロックアップクラッチＯＮジョブルーチンのフローチャ
ート、図８は制御領域を示すマップ、図９は作用を説明
するタイムチャートである。
【０００８】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には、公知のトルクコンバータ３が介
装される。
であって、エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には、公知のトルクコンバータ３が介
装される。
【０００９】図４に示すように、トルクコンバータ３は
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ４と、前記
メインシャフト２に接続されたタービン５と、固定部に
一方向クラッチ６を介して支持されたステータ７と、ポ
ンプ４及びタービン５を結合可能なロックアップクラッ
チ８とを備える。
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ４と、前記
メインシャフト２に接続されたタービン５と、固定部に
一方向クラッチ６を介して支持されたステータ７と、ポ
ンプ４及びタービン５を結合可能なロックアップクラッ
チ８とを備える。
【００１０】ロックアップクラッチ８はトルコンカバー
９の内面に当接可能なクラッチピストン１０を備えてお
り、クラッチピストン１０の両側に第１油室１１及び第
２油室１２が形成される。第１油室１１に圧油が供給さ
れてクラッチピストン１０がトルコンカバー９に当接す
るとロックアップクラッチ８が係合し、クランクシャフ
ト１のトルクが直接メインシャフト２に伝達され、また
第２油室１２に圧油が供給されてクラッチピストン１０
がトルコンカバー９から離間するとロックアップクラッ
チ８が係合解除し、クランクシャフト１とメインシャフ
ト２との機械的な連結が遮断される。
９の内面に当接可能なクラッチピストン１０を備えてお
り、クラッチピストン１０の両側に第１油室１１及び第
２油室１２が形成される。第１油室１１に圧油が供給さ
れてクラッチピストン１０がトルコンカバー９に当接す
るとロックアップクラッチ８が係合し、クランクシャフ
ト１のトルクが直接メインシャフト２に伝達され、また
第２油室１２に圧油が供給されてクラッチピストン１０
がトルコンカバー９から離間するとロックアップクラッ
チ８が係合解除し、クランクシャフト１とメインシャフ
ト２との機械的な連結が遮断される。
【００１１】トルクコンバータ３の油圧回路は、オイル
タンク３１から作動油を汲み上げるオイルポンプ３２
と、オイルポンプ３２からの作動油を所定のレギュレー
タ圧に調圧するレギュレータバルブ３３と、ロックアッ
プクラッチ８の非係合時にはトルクコンバータ３の第２
油室１２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室
１１をオイルタンク３１に接続し、ロックアップクラッ
チ８の係合時にはトルクコンバータ３の第１油室１１に
レギュレータ圧を伝達するとともに第２油室１２を後記
ロックアップコントロールバルブ３５に接続するロック
アップシフトバルブ３４と、第２油室１２からロックア
ップシフトバルブ３４を介して供給された作動油の圧力
を逃がし、第２油室１２の圧力を調整することによるロ
ックアップクラッチ８の係合力を制御する前記ロックア
ップコントロールバルブ３５と、高車速時にスロットル
圧により作動して前記ロックアップコントロールバルブ
３５を作動させることにより、第２油室１２を大気に開
放してロックアップクラッチ８を完全に係合させるロッ
クアップタイミングバルブ３６とを備える。
タンク３１から作動油を汲み上げるオイルポンプ３２
と、オイルポンプ３２からの作動油を所定のレギュレー
タ圧に調圧するレギュレータバルブ３３と、ロックアッ
プクラッチ８の非係合時にはトルクコンバータ３の第２
油室１２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室
１１をオイルタンク３１に接続し、ロックアップクラッ
チ８の係合時にはトルクコンバータ３の第１油室１１に
レギュレータ圧を伝達するとともに第２油室１２を後記
ロックアップコントロールバルブ３５に接続するロック
アップシフトバルブ３４と、第２油室１２からロックア
ップシフトバルブ３４を介して供給された作動油の圧力
を逃がし、第２油室１２の圧力を調整することによるロ
ックアップクラッチ８の係合力を制御する前記ロックア
ップコントロールバルブ３５と、高車速時にスロットル
圧により作動して前記ロックアップコントロールバルブ
３５を作動させることにより、第２油室１２を大気に開
放してロックアップクラッチ８を完全に係合させるロッ
クアップタイミングバルブ３６とを備える。
【００１２】第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 はＯＮ／Ｏ
ＦＦ制御されるもので、そのＯＦＦ時にモジュレータ圧
をロックアップシフトバルブ３４の左端に伝達して該ロ
ックアップシフトバルブ３４のスプールを右動させるこ
とにより、トルクコンバータ３の第２油室１２にレギュ
レータ圧を伝達するとともに第１油室１１をオイルタン
ク３１に接続し、ロックアップクラッチ８の係合を解除
する。また、第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 のＯＮ時に
は、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバル
ブ３４のスプールを左動させることにより、トルクコン
バータ３の第１油室１１にレギュレータ圧を伝達すると
ともに第２油室１２をロックアップコントロールバルブ
３５に接続し、ロックアップクラッチ８を係合させる。
ＦＦ制御されるもので、そのＯＦＦ時にモジュレータ圧
をロックアップシフトバルブ３４の左端に伝達して該ロ
ックアップシフトバルブ３４のスプールを右動させるこ
とにより、トルクコンバータ３の第２油室１２にレギュ
レータ圧を伝達するとともに第１油室１１をオイルタン
ク３１に接続し、ロックアップクラッチ８の係合を解除
する。また、第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 のＯＮ時に
は、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバル
ブ３４のスプールを左動させることにより、トルクコン
バータ３の第１油室１１にレギュレータ圧を伝達すると
ともに第２油室１２をロックアップコントロールバルブ
３５に接続し、ロックアップクラッチ８を係合させる。
【００１３】第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 はリニアソ
レノイドバルブであって、そのＯＦＦ時にモジュレータ
圧でロックアップコントロールバルブ３５のスプール及
びロックアップタイミングバルブ３６のスプールを右方
向に付勢し、そのＯＮ時にモジュレータ圧を逃がして前
記付勢力を解除する。ロックアップコントロールバルブ
３５の開度は第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 に供給する
電流値を変化させることにより無段階に制御可能であ
り、ロックアップコントロールバルブ３５の開度を増加
させるとトルクコンバータ３の第２油室１２の背圧が減
少してロックアップクラッチ８の係合力が増加し、逆に
ロックアップコントロールバルブ３５の開度を減少させ
るとトルクコンバータ３の第２油室１２の背圧が増加し
てロックアップクラッチ８の係合力が減少する。
レノイドバルブであって、そのＯＦＦ時にモジュレータ
圧でロックアップコントロールバルブ３５のスプール及
びロックアップタイミングバルブ３６のスプールを右方
向に付勢し、そのＯＮ時にモジュレータ圧を逃がして前
記付勢力を解除する。ロックアップコントロールバルブ
３５の開度は第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 に供給する
電流値を変化させることにより無段階に制御可能であ
り、ロックアップコントロールバルブ３５の開度を増加
させるとトルクコンバータ３の第２油室１２の背圧が減
少してロックアップクラッチ８の係合力が増加し、逆に
ロックアップコントロールバルブ３５の開度を減少させ
るとトルクコンバータ３の第２油室１２の背圧が増加し
てロックアップクラッチ８の係合力が減少する。
【００１４】図１に戻り、エンジンＥにはエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けら
れるとともに、自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数
Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と、
シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ3 とが設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８
に介装されたスロットル弁１９には、スロットル開度θ
THを検出するスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられ
る。更に、従動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRRには、車
速Ｖを検出する車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 が設けられる。
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けら
れるとともに、自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数
Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と、
シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ3 とが設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８
に介装されたスロットル弁１９には、スロットル開度θ
THを検出するスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられ
る。更に、従動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRRには、車
速Ｖを検出する車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 が設けられる。
【００１５】図２は、各検出手段からの信号を制御プロ
グラムに基づいて演算処理し、前記第１、第２ソレノイ
ドバルブＳＯＬ1 ，ＳＯＬ2 を駆動してトルクコンバー
タ３の速度比を制御するための電子制御ユニットＵを示
している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理を
行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御プ
ログラムや各種テーブル等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ちエンジン
回転数検出手段Ｓ1 、メインシャフト回転数検出手段Ｓ
2 、シフトポジション検出手段Ｓ3 、スロットル開度検
出手段Ｓ4 及び車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 が接続される入
力回路２４と、前記第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 及び
第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 が接続される出力回路２
５とから構成されている。
グラムに基づいて演算処理し、前記第１、第２ソレノイ
ドバルブＳＯＬ1 ，ＳＯＬ2 を駆動してトルクコンバー
タ３の速度比を制御するための電子制御ユニットＵを示
している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理を
行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御プ
ログラムや各種テーブル等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ちエンジン
回転数検出手段Ｓ1 、メインシャフト回転数検出手段Ｓ
2 、シフトポジション検出手段Ｓ3 、スロットル開度検
出手段Ｓ4 及び車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 が接続される入
力回路２４と、前記第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 及び
第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 が接続される出力回路２
５とから構成されている。
【００１６】而して、上記電子制御ユニットＵは、入力
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し、最終的に出力
部２５を介して第１、第２ソレノイドバルブＳＯＬ1 ，
ＳＯＬ2 に供給する電流値を制御する。これにより、ロ
ックアップクラッチ８の係合力を変化させてトルクコン
バータ３の速度比を制御することができる。
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し、最終的に出力
部２５を介して第１、第２ソレノイドバルブＳＯＬ1 ，
ＳＯＬ2 に供給する電流値を制御する。これにより、ロ
ックアップクラッチ８の係合力を変化させてトルクコン
バータ３の速度比を制御することができる。
【００１７】図３はロックアップクラッチ制御装置の回
路構成を示すブロック図であって、ロックアップクラッ
チ制御装置は、目標速度比算出手段Ｍ１、係合圧算出手
段Ｍ２、ロックアップクラッチ作動領域判定手段Ｍ３、
係合圧制御手段Ｍ４及び初期係合圧算出手段Ｍ５を備え
る。
路構成を示すブロック図であって、ロックアップクラッ
チ制御装置は、目標速度比算出手段Ｍ１、係合圧算出手
段Ｍ２、ロックアップクラッチ作動領域判定手段Ｍ３、
係合圧制御手段Ｍ４及び初期係合圧算出手段Ｍ５を備え
る。
【００１８】次に、本発明の実施例の作用を、主として
図３のブロック図並びに図６及び図７のフローチャート
を参照しながら説明する。
図３のブロック図並びに図６及び図７のフローチャート
を参照しながら説明する。
【００１９】先ず、エンジン回転数検出手段Ｓ1 で検出
したエンジン回転数Ｎｅと、メインシャフト回転数検出
手段Ｓ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍと、シフ
トポジション検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジション
Ｐと、スロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロット
ル開度θTHと、車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 で検出した車速
Ｖとを読み込む（ステップＳ１）。
したエンジン回転数Ｎｅと、メインシャフト回転数検出
手段Ｓ2 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍと、シフ
トポジション検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジション
Ｐと、スロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロット
ル開度θTHと、車速検出手段Ｓ5 ，Ｓ5 で検出した車速
Ｖとを読み込む（ステップＳ１）。
【００２０】次に、目標速度比算出手段Ｍ１において、
車両の運転状態を表すパラメータ、即ちスロットル開度
θTH、エンジン回転数Ｎｅ及びシフトポジションＰに基
づいてトルクコンバータ３の目標速度比ｅｍを算出する
（ステップＳ２）。トルクコンバータ３の実速度比ｅは
（メインシャフト回転数Ｎｍ）／（エンジン回転数Ｎ
ｅ）で与えられるもので、目標速度比ｅｍはその目標値
となる。目標速度比ｅｍは例えばテーブル検索により与
えられるもので、トルクコンバータ３のサージングやこ
もり音の発生を防止したうえで、燃費の向上や動力特性
の向上を狙った値として予め設定されている。
車両の運転状態を表すパラメータ、即ちスロットル開度
θTH、エンジン回転数Ｎｅ及びシフトポジションＰに基
づいてトルクコンバータ３の目標速度比ｅｍを算出する
（ステップＳ２）。トルクコンバータ３の実速度比ｅは
（メインシャフト回転数Ｎｍ）／（エンジン回転数Ｎ
ｅ）で与えられるもので、目標速度比ｅｍはその目標値
となる。目標速度比ｅｍは例えばテーブル検索により与
えられるもので、トルクコンバータ３のサージングやこ
もり音の発生を防止したうえで、燃費の向上や動力特性
の向上を狙った値として予め設定されている。
【００２１】一方、ロックアップクラッチ作動領域判定
手段Ｍ３は、車両の運転状態を表すパラメータ、即ち車
速Ｖ及びスロットル開度θTHに基づいて、図８のマップ
からロックアップクラッチ８の作動領域を判定する。前
記作動領域は３つに分類されており、比較的に低車速側
に設定されたロックアップクラッチＯＦＦ領域と、比較
的に高車速側に設定されたロックアップクラッチ完全係
合領域と、前記両領域間に設定されたロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域とから構成される。前記ロ
ックアップクラッチ完全係合領域及びロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域は、合わせてロックアップ
クラッチＯＮ領域を構成する。
手段Ｍ３は、車両の運転状態を表すパラメータ、即ち車
速Ｖ及びスロットル開度θTHに基づいて、図８のマップ
からロックアップクラッチ８の作動領域を判定する。前
記作動領域は３つに分類されており、比較的に低車速側
に設定されたロックアップクラッチＯＦＦ領域と、比較
的に高車速側に設定されたロックアップクラッチ完全係
合領域と、前記両領域間に設定されたロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域とから構成される。前記ロ
ックアップクラッチ完全係合領域及びロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域は、合わせてロックアップ
クラッチＯＮ領域を構成する。
【００２２】ロックアップクラッチ作動領域判定手段Ｍ
３で判定された領域がロックアップクラッチＯＮ領域、
即ち前記ロックアップクラッチ完全係合領域及びロック
アップクラッチフィードバック制御領域の何れかにあれ
ば（ステップＳ３）、図７のフローチャートに示すロッ
クアップクラッチＯＮジョブが実行される（ステップＳ
６）。
３で判定された領域がロックアップクラッチＯＮ領域、
即ち前記ロックアップクラッチ完全係合領域及びロック
アップクラッチフィードバック制御領域の何れかにあれ
ば（ステップＳ３）、図７のフローチャートに示すロッ
クアップクラッチＯＮジョブが実行される（ステップＳ
６）。
【００２３】また、前記ロックアップクラッチ作動領域
判定手段Ｍ３で判定された領域がロックアップクラッチ
ＯＮ領域でなければ、即ち前記ロックアップクラッチＯ
ＦＦ領域であれば、ロックアップクラッチ８を係合解除
するととともに（ステップＳ４）、タイマーＴＭＰＳを
セットする（ステップＳ５）。
判定手段Ｍ３で判定された領域がロックアップクラッチ
ＯＮ領域でなければ、即ち前記ロックアップクラッチＯ
ＦＦ領域であれば、ロックアップクラッチ８を係合解除
するととともに（ステップＳ４）、タイマーＴＭＰＳを
セットする（ステップＳ５）。
【００２４】前記ステップＳ４におけるロックアップク
ラッチ８を係合解除は、後述する係合圧制御手段Ｍ４が
第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 及び第２ソレノイドバル
ブＳＯＬ2 を制御することにより行われる。具体的に
は、図４に示すように第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 を
ＯＦＦすることにより、トルクコンバータ３の第２油室
１２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室１１
をオイルタンク３１に接続する。その結果、ロックアッ
プクラッチ８のクラッチピストン１０が右動してトルコ
ンカバー９の内面から離間し、ロックアップクラッチ８
の係合が解除される。
ラッチ８を係合解除は、後述する係合圧制御手段Ｍ４が
第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 及び第２ソレノイドバル
ブＳＯＬ2 を制御することにより行われる。具体的に
は、図４に示すように第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 を
ＯＦＦすることにより、トルクコンバータ３の第２油室
１２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室１１
をオイルタンク３１に接続する。その結果、ロックアッ
プクラッチ８のクラッチピストン１０が右動してトルコ
ンカバー９の内面から離間し、ロックアップクラッチ８
の係合が解除される。
【００２５】次に、前記ステップＳ６のサブルーチン
（ロックアップクラッチＯＮジョブ）を図７のフローチ
ャート及び図９のタイムチャートに基づいて説明する。
（ロックアップクラッチＯＮジョブ）を図７のフローチ
ャート及び図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２６】前記ステップＳ３でロックアップクラッチ
ＯＦＦ領域からＯＮ領域に移行すると、前記ステップＳ
５でセットされたタイマーＴＭＰＳがタイムアップする
までの間（ステップＳ１１）、係合圧制御手段Ｍ４はロ
ックアップクラッチ８に初期係合圧ＹＭＩＮを発生させ
るための初期係合電流値を第２ソレノイドバルブＳＯＬ
2 に供給する（ステップＳ１２）。尚、ロックアップク
ラッチＯＦＦ領域からＯＮ領域に移行すると、それと同
時に、係合圧制御手段Ｍ４は第１ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ2 に電流を供給し、該第１ソレノイドバルブＳＯＬ2
はＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化する。
ＯＦＦ領域からＯＮ領域に移行すると、前記ステップＳ
５でセットされたタイマーＴＭＰＳがタイムアップする
までの間（ステップＳ１１）、係合圧制御手段Ｍ４はロ
ックアップクラッチ８に初期係合圧ＹＭＩＮを発生させ
るための初期係合電流値を第２ソレノイドバルブＳＯＬ
2 に供給する（ステップＳ１２）。尚、ロックアップク
ラッチＯＦＦ領域からＯＮ領域に移行すると、それと同
時に、係合圧制御手段Ｍ４は第１ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ2 に電流を供給し、該第１ソレノイドバルブＳＯＬ2
はＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化する。
【００２７】前記初期係合圧ＹＭＩＮは、初期係合圧算
出手段Ｍ５が車速Ｖ及びシフトポジションＰに基づいて
（即ち、自動変速機Ｍのメインシャフト回転数Ｎｍに基
づいて）テーブル検索により算出する。初期係合圧ＹＭ
ＩＮの大きさは以下のように設定されている。
出手段Ｍ５が車速Ｖ及びシフトポジションＰに基づいて
（即ち、自動変速機Ｍのメインシャフト回転数Ｎｍに基
づいて）テーブル検索により算出する。初期係合圧ＹＭ
ＩＮの大きさは以下のように設定されている。
【００２８】第１ソレノイドバルブＳＯＬ1 がＯＦＦし
ていてロックアップクラッチ８が非係合状態にあると
き、ロックアップクラッチ８のクラッチピストン１０の
フェーシング面とトルコンカバー９の内面との間には所
定の隙間（例えば、０．８〜１．２ｍｍ）があり、この
隙間は第２油室１２（即ち、クラッチピストン１０とト
ルコンカバー９との間に画成される油室）に残留する作
動油に作用する遠心力によって拡大方向に付勢される。
従って、ロックアップクラッチ８を係合させる場合に、
クラッチピストン１０は前記隙間に相当する距離をスト
ロークしてトルコンカバー９の内面に当接する必要があ
り、ロックアップクラッチ８が係合する瞬間にショック
が発生したり、応答遅れが発生する問題がある。
ていてロックアップクラッチ８が非係合状態にあると
き、ロックアップクラッチ８のクラッチピストン１０の
フェーシング面とトルコンカバー９の内面との間には所
定の隙間（例えば、０．８〜１．２ｍｍ）があり、この
隙間は第２油室１２（即ち、クラッチピストン１０とト
ルコンカバー９との間に画成される油室）に残留する作
動油に作用する遠心力によって拡大方向に付勢される。
従って、ロックアップクラッチ８を係合させる場合に、
クラッチピストン１０は前記隙間に相当する距離をスト
ロークしてトルコンカバー９の内面に当接する必要があ
り、ロックアップクラッチ８が係合する瞬間にショック
が発生したり、応答遅れが発生する問題がある。
【００２９】そこで、メインシャフト回転数Ｎｍの大き
さに応じて、即ち第２油室１２内の作動油に作用する遠
心力の大きさに応じて前記初期係合圧ＹＭＩＮを与える
ことにより、予めクラッチピストン１０のフェーシング
面をトルコンカバー９の内面に接触する寸前の位置（初
期係合位置）に移動させておけば、それに続くロックア
ップクラッチ８の係合時にクラッチピストン１０のフェ
ーシング面を柔らかく且つ速やかにトルコンカバー９の
内面に当接させ、ショックの発生や応答遅れの発生を回
避することができる。
さに応じて、即ち第２油室１２内の作動油に作用する遠
心力の大きさに応じて前記初期係合圧ＹＭＩＮを与える
ことにより、予めクラッチピストン１０のフェーシング
面をトルコンカバー９の内面に接触する寸前の位置（初
期係合位置）に移動させておけば、それに続くロックア
ップクラッチ８の係合時にクラッチピストン１０のフェ
ーシング面を柔らかく且つ速やかにトルコンカバー９の
内面に当接させ、ショックの発生や応答遅れの発生を回
避することができる。
【００３０】尚、前記初期係合位置とは、クラッチピス
トン１０のフェーシング面がトルコンカバー９の内面に
接触する寸前の位置に限定されず、両者が僅かに接触し
ても実質的なトルク伝達が行われない位置であれば良
い。
トン１０のフェーシング面がトルコンカバー９の内面に
接触する寸前の位置に限定されず、両者が僅かに接触し
ても実質的なトルク伝達が行われない位置であれば良
い。
【００３１】ステップＳ１１でタイマーＴＭＰＳがタイ
ムアップすると、前記ロックアップクラッチフィードバ
ック制御領域にあるか否かを判断し（ステップＳ１
３）、ロックアップクラッチフィードバック制御領域に
なくロックアップクラッチ完全係合領域にあれば、ロッ
クアップクラッチ８の係合圧が完全係合に必要な値にな
るまで（ステップＳ１４）、第２ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ2 に供給する電流値を、それにループ毎に所定値を加
算して漸増させる。同様に、前記ステップＳ１３でロッ
クアップクラッチフィードバック制御領域にあれば、ト
ルクコンバータ３の実速度比ｅが目標速度比算出手段Ｍ
１で算出した目標速度比ｅｍに近づくまで（ステップＳ
１６）、第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 に供給する電流
値を、それにループ毎に所定値を加算して漸増させる。
尚、前記電流値の加算量は、目標速度比ｅｍが大きいほ
ど大きく設定される。
ムアップすると、前記ロックアップクラッチフィードバ
ック制御領域にあるか否かを判断し（ステップＳ１
３）、ロックアップクラッチフィードバック制御領域に
なくロックアップクラッチ完全係合領域にあれば、ロッ
クアップクラッチ８の係合圧が完全係合に必要な値にな
るまで（ステップＳ１４）、第２ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ2 に供給する電流値を、それにループ毎に所定値を加
算して漸増させる。同様に、前記ステップＳ１３でロッ
クアップクラッチフィードバック制御領域にあれば、ト
ルクコンバータ３の実速度比ｅが目標速度比算出手段Ｍ
１で算出した目標速度比ｅｍに近づくまで（ステップＳ
１６）、第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 に供給する電流
値を、それにループ毎に所定値を加算して漸増させる。
尚、前記電流値の加算量は、目標速度比ｅｍが大きいほ
ど大きく設定される。
【００３２】そして、前記ステップＳ１４でロックアッ
プクラッチ８の係合圧が完全係合油圧に達すれば、ステ
ップＳ１７でロックアップクラッチ完全係合領域の制御
が行われる。このロックアップクラッチ完全係合領域の
制御では、第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 の電流値が最
大値に固定される。その結果、図５においてロックアッ
プタイミングバルブ３６のスプールが左動するとともに
ロックアップコントロールバルブ３５のスプールが左動
することにより、トルクコンバータ３の第２油室１２が
完全に大気に開放されてクラッチピストン１０の背圧が
消滅し、ロックアップクラッチ８が完全に結合される。
プクラッチ８の係合圧が完全係合油圧に達すれば、ステ
ップＳ１７でロックアップクラッチ完全係合領域の制御
が行われる。このロックアップクラッチ完全係合領域の
制御では、第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 の電流値が最
大値に固定される。その結果、図５においてロックアッ
プタイミングバルブ３６のスプールが左動するとともに
ロックアップコントロールバルブ３５のスプールが左動
することにより、トルクコンバータ３の第２油室１２が
完全に大気に開放されてクラッチピストン１０の背圧が
消滅し、ロックアップクラッチ８が完全に結合される。
【００３３】また、前記ステップＳ１６で実速度比ｅが
目標速度比ｅｍに近づくと、ステップＳ１８でロックア
ップクラッチフィードバック制御領域の制御が行われ
る。このロックアップクラッチフィードバック制御領域
では、実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべく、
第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 の電流値が増減される。
その結果、図５においてロックアップコントロールバル
ブ３５のスプールが左右方向中間位置に移動し、トルク
コンバータ３の第２油室１２を所定の開度で大気に開放
する。而して、クラッチピストン１０の背圧が調整さ
れ、実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべくロッ
クアップクラッチ８が係合力が制御される。
目標速度比ｅｍに近づくと、ステップＳ１８でロックア
ップクラッチフィードバック制御領域の制御が行われ
る。このロックアップクラッチフィードバック制御領域
では、実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべく、
第２ソレノイドバルブＳＯＬ2 の電流値が増減される。
その結果、図５においてロックアップコントロールバル
ブ３５のスプールが左右方向中間位置に移動し、トルク
コンバータ３の第２油室１２を所定の開度で大気に開放
する。而して、クラッチピストン１０の背圧が調整さ
れ、実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべくロッ
クアップクラッチ８が係合力が制御される。
【００３４】仮に、前記初期係合圧ＹＭＩＮを出力せず
に実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべくロック
アップクラッチ８の係合力をフィードバック制御する
と、クラッチピストン１０のフェーシング面がトルコン
カバー９の内面に接触する直前の初期係合位置に移動す
る前からフィードバック制御が開始されてしまう。即
ち、実速度比ｅが小さく滑りが大きい状態から係合側の
目標速度比ｅｍに向けてフィードバック制御が行われる
ので、その偏差が大きい程フィードバック制御により高
めの係合圧信号が出力されてしまい、その結果実速度比
ｅがハンチングしてエンジン回転数Ｎｅの変動が発生
し、制御応答性やドライバビリティが悪化する可能性が
ある。
に実速度比ｅを目標速度比ｅｍに収束させるべくロック
アップクラッチ８の係合力をフィードバック制御する
と、クラッチピストン１０のフェーシング面がトルコン
カバー９の内面に接触する直前の初期係合位置に移動す
る前からフィードバック制御が開始されてしまう。即
ち、実速度比ｅが小さく滑りが大きい状態から係合側の
目標速度比ｅｍに向けてフィードバック制御が行われる
ので、その偏差が大きい程フィードバック制御により高
めの係合圧信号が出力されてしまい、その結果実速度比
ｅがハンチングしてエンジン回転数Ｎｅの変動が発生
し、制御応答性やドライバビリティが悪化する可能性が
ある。
【００３５】一方、本発明によれば、ロックアップクラ
ッチ８を係合させる際に、初期係合圧ＹＭＩＮの出力に
よって予めクラッチピストン１０のフェーシング面をト
ルコンカバー９の内面に接触する寸前の初期係合位置に
移動させているので、ロックアップクラッチ８の係合時
にクラッチピストン１０のフェーシング面がトルコンカ
バー９の内面に衝突するのを防止してショックの発生を
回避することが可能になるばかりか、ロックアップクラ
ッチ８を速やかに係合させて応答性を向上させることが
でき、しかも前述した制御応答性やドライバビリティを
悪化を回避することができる。
ッチ８を係合させる際に、初期係合圧ＹＭＩＮの出力に
よって予めクラッチピストン１０のフェーシング面をト
ルコンカバー９の内面に接触する寸前の初期係合位置に
移動させているので、ロックアップクラッチ８の係合時
にクラッチピストン１０のフェーシング面がトルコンカ
バー９の内面に衝突するのを防止してショックの発生を
回避することが可能になるばかりか、ロックアップクラ
ッチ８を速やかに係合させて応答性を向上させることが
でき、しかも前述した制御応答性やドライバビリティを
悪化を回避することができる。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、実施例では実質的にメインシャフ
ト回転数Ｎｍに基づいて初期係合圧ＹＭＩＮを算出して
いるが、それをエンジン回転数Ｎｅに基づいて算出して
も良い。
ト回転数Ｎｍに基づいて初期係合圧ＹＭＩＮを算出して
いるが、それをエンジン回転数Ｎｅに基づいて算出して
も良い。
【００３８】尚、ロックアップクラッチＯＦＦ領域から
ロックアップクラッチＯＮ領域に移行する場合には、図
９に実線で示した如く一定の初期係合圧ＹＭＩＮをＴＭ
ＰＳ時間出力することが適切である。しかしながら、ロ
ックアップクラッチＯＮ領域から所定の条件により一度
ロックアップクラッチＯＦＦ領域に移行し、その後再度
ロックアップクラッチＯＮ領域に復帰するような場合
（例えば、変速時ような場合）には、図９に鎖線で示し
た如く初期係合圧ＹＭＩＮの立ち上がりを大きくし、そ
の後に一定値を保持するようにすればフィーリングが向
上する。従って、初期係合圧ＹＭＩＮを車速に応じて持
ち換え、変速が行われ得る車速領域において図９に鎖線
で示す初期係合圧ＹＭＩＮを設定することも可能であ
る。
ロックアップクラッチＯＮ領域に移行する場合には、図
９に実線で示した如く一定の初期係合圧ＹＭＩＮをＴＭ
ＰＳ時間出力することが適切である。しかしながら、ロ
ックアップクラッチＯＮ領域から所定の条件により一度
ロックアップクラッチＯＦＦ領域に移行し、その後再度
ロックアップクラッチＯＮ領域に復帰するような場合
（例えば、変速時ような場合）には、図９に鎖線で示し
た如く初期係合圧ＹＭＩＮの立ち上がりを大きくし、そ
の後に一定値を保持するようにすればフィーリングが向
上する。従って、初期係合圧ＹＭＩＮを車速に応じて持
ち換え、変速が行われ得る車速領域において図９に鎖線
で示す初期係合圧ＹＭＩＮを設定することも可能であ
る。
【００３９】また初期係合圧ＹＭＩＮを油温に応じて補
正することも可能である。具体的には、低油温時ほど応
答性が低下するので初期係合圧ＹＭＩＮを大きく設定す
ることが望ましい。更に、タイマーＴＭＰＳのカウント
時間も可変とすることができ、メインシャフト回転数Ｎ
ｍやエンジン回転数Ｎｅが高いときほど前記カウント時
間を長く設定し、また低油温時ほど長く設定することが
望ましい。
正することも可能である。具体的には、低油温時ほど応
答性が低下するので初期係合圧ＹＭＩＮを大きく設定す
ることが望ましい。更に、タイマーＴＭＰＳのカウント
時間も可変とすることができ、メインシャフト回転数Ｎ
ｍやエンジン回転数Ｎｅが高いときほど前記カウント時
間を長く設定し、また低油温時ほど長く設定することが
望ましい。
【００４０】またロックアップクラッチ８がＯＮ／ＯＦ
Ｆを繰り返すような運転状態にあるときには、初期係合
圧ＹＭＩＮ及びタイマーＴＭＰＳのカウント時間を補正
することも可能である。
Ｆを繰り返すような運転状態にあるときには、初期係合
圧ＹＭＩＮ及びタイマーＴＭＰＳのカウント時間を補正
することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、トルク
コンバータのロックアップクラッチを係合させる際に、
予め初期係合圧を出力してクラッチピストンを係合開始
位置までストロークさせて該係合開始位置に保持してい
るので、係合時に発生するショックを最小限に抑えるこ
とが可能となるばかり、ロックアップクラッチを速やか
に係合させて応答性を向上させることができる。
コンバータのロックアップクラッチを係合させる際に、
予め初期係合圧を出力してクラッチピストンを係合開始
位置までストロークさせて該係合開始位置に保持してい
るので、係合時に発生するショックを最小限に抑えるこ
とが可能となるばかり、ロックアップクラッチを速やか
に係合させて応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロックアップクラッチの制御装置を搭載した車
両の全体構成図
両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットのブロック図
【図３】ロックアップクラッチの制御装置の回路構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図４】トルクコンバータの油圧回路図（ロックアップ
クラッチＯＦＦ時）
クラッチＯＦＦ時）
【図５】トルクコンバータの油圧回路図（ロックアップ
クラッチＯＮ時）
クラッチＯＮ時）
【図６】メインルーチンのフローチャート
【図７】ロックアップクラッチＯＮジョブルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図８】制御領域を示すマップ
【図９】作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】 ２ メインシャフト（回転部材） ３ トルクコンバータ ８ ロックアップクラッチ １０ クラッチピストン ｅ 実速度比 ｅｍ 目標速度比 Ｍ 自動変速機 Ｍ３ ロックアップクラッチ作動領域判定手段
（運転状態判定手段） Ｍ４ 係合圧制御手段 Ｍ５ 初期係合圧算出手段 Ｎｍ メインシャフト回転数 ＴＭＰＳ タイマー（所定時間） ＹＭＩＮ 初期係合圧
（運転状態判定手段） Ｍ４ 係合圧制御手段 Ｍ５ 初期係合圧算出手段 Ｎｍ メインシャフト回転数 ＴＭＰＳ タイマー（所定時間） ＹＭＩＮ 初期係合圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中島 和広 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 荒井 高志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渋谷 浩司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機（Ｍ）のトルクコンバータ
（３）の実速度比（ｅ）が所定の目標速度比（ｅｍ）と
なるようにロックアップクラッチ（８）の係合圧を制御
する制御領域を有するロックアップクラッチの制御装置
において、 ロックアップクラッチ（８）のクラッチピストン（１
０）を係合開始位置までストロークさせて該係合開始位
置に保持するために必要な初期係合圧（ＹＭＩＮ）を、
自動変速機（Ｍ）の所定の回転部材（２）の回転数（Ｎ
ｍ）に基づいて算出する初期係合圧算出手段（Ｍ５）
と、 車両の運転状態を判定する運転状態判定手段（Ｍ３）
と、 運転状態判定手段（Ｍ３）が前記制御領域外から前記制
御領域内への運転状態の移行を判定したときに、前記初
期係合圧算出手段（Ｍ５）で算出した初期係合圧（ＹＭ
ＩＮ）を所定時間（ＴＭＰＳ）出力した後、トルクコン
バータ（３）の実速度比（ｅ）が前記所定の目標速度比
（ｅｍ）となるようにロックアップクラッチ（８）の係
合圧を制御する係合圧制御手段（Ｍ４）と、を備えたこ
とを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7231193A JP2789181B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US08/736,039 US5893438A (en) | 1995-09-08 | 1996-10-21 | Control device for lockup clutch |
| DE19645984A DE19645984C1 (de) | 1995-09-08 | 1996-11-07 | Steuervorrichtung für eine Überbrückungskupplung |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7231193A JP2789181B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US08/736,039 US5893438A (en) | 1995-09-08 | 1996-10-21 | Control device for lockup clutch |
| DE19645984A DE19645984C1 (de) | 1995-09-08 | 1996-11-07 | Steuervorrichtung für eine Überbrückungskupplung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979370A true JPH0979370A (ja) | 1997-03-25 |
| JP2789181B2 JP2789181B2 (ja) | 1998-08-20 |
Family
ID=27216805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7231193A Expired - Fee Related JP2789181B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5893438A (ja) |
| JP (1) | JP2789181B2 (ja) |
| DE (1) | DE19645984C1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001200928A (ja) * | 2000-01-17 | 2001-07-27 | Isuzu Motors Ltd | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ |
| JP2005308071A (ja) * | 2004-04-20 | 2005-11-04 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US10024422B2 (en) | 2016-04-20 | 2018-07-17 | Hyundai Motor Company | Method for controlling lock-up clutch of automatic transmission |
| WO2020121749A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| US11788618B2 (en) * | 2022-02-24 | 2023-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2001330140A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
| NO316468B1 (no) * | 2001-08-23 | 2004-01-26 | Kongsberg Automotive Asa | Clutchanordning |
| DE10158889A1 (de) * | 2001-11-30 | 2003-06-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Adaption einer Kupplung |
| JP3899965B2 (ja) * | 2002-03-13 | 2007-03-28 | アイシン精機株式会社 | ロックアップクラッチの制御方法 |
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| US8346451B2 (en) * | 2010-02-23 | 2013-01-01 | GM Global Technology Operations LLC | Realtime estimation of clutch piston position |
| CN103256322B (zh) * | 2013-05-10 | 2016-01-27 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 一种自动挡离合器的控制方法及装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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