JPH08145165A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH08145165A JPH08145165A JP6290897A JP29089794A JPH08145165A JP H08145165 A JPH08145165 A JP H08145165A JP 6290897 A JP6290897 A JP 6290897A JP 29089794 A JP29089794 A JP 29089794A JP H08145165 A JPH08145165 A JP H08145165A
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- JP
- Japan
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- lockup
- vehicle
- control device
- rotation speed
- lock
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【構成】アクセル開度と車速によりロックアップ領域で
あると判定された場合、エンジントルクあるいは変速機
油温によりロックアップ開始のスリップ回転数を定め、
スリップ回転数がロックアップ開始スリップ回転数より
も小さくなった時ロックアップ開始とする。ロックアッ
プ開始後はスリップ回転数に対し比例積分演算を行いロ
ックアップソレノイド駆動信号を算出する。また、ロッ
クアップオフ状態でのスリップ回転数の推移によりクラ
ッチの異常判別を可能とする。 【効果】スリップ回転数が小さい状態からクラッチを締
結するためエンジン回転イナーシャによるトルク変動が
低く抑えられる他、運転状態に応じた制御ゲインが設定
できるため短時間でショックの無いロックアップが可能
となる。
あると判定された場合、エンジントルクあるいは変速機
油温によりロックアップ開始のスリップ回転数を定め、
スリップ回転数がロックアップ開始スリップ回転数より
も小さくなった時ロックアップ開始とする。ロックアッ
プ開始後はスリップ回転数に対し比例積分演算を行いロ
ックアップソレノイド駆動信号を算出する。また、ロッ
クアップオフ状態でのスリップ回転数の推移によりクラ
ッチの異常判別を可能とする。 【効果】スリップ回転数が小さい状態からクラッチを締
結するためエンジン回転イナーシャによるトルク変動が
低く抑えられる他、運転状態に応じた制御ゲインが設定
できるため短時間でショックの無いロックアップが可能
となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の中
でソレノイドによって構成されるロックアップ機構を持
つ無段階変速機の制御装置に関する。
でソレノイドによって構成されるロックアップ機構を持
つ無段階変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、クラッチのロックアップ制御方法
については、エンジン回転と入力側プーリ回転の回転偏
差を目標偏差以下になるようにクラッチの通電電流を制
御することによって行われる。
については、エンジン回転と入力側プーリ回転の回転偏
差を目標偏差以下になるようにクラッチの通電電流を制
御することによって行われる。
【０００３】また、特開平1−153855 号公報では、クラ
ッチ制御にエンジン回転とスロットル開度からなる２元
マップによりクラッチ電流の指令値を算出し、クラッチ
制御を行っている。すなわち、あらかじめエンジン回転
とスロットル開度からその状態でのエンジントルクを推
定し、そのトルクに見合ったクラッチ電流マップをエン
ジン回転とスロットル開度をパラメータとする２元マッ
プとして作成しておく。このマップによるクラッチ電流
値を目標値とて実クラッチ電流をフィードバックし、こ
の電流偏差が零となるようにデューティを制御すること
により、エンジン回転と入力回転の偏差を減少させてい
る。
ッチ制御にエンジン回転とスロットル開度からなる２元
マップによりクラッチ電流の指令値を算出し、クラッチ
制御を行っている。すなわち、あらかじめエンジン回転
とスロットル開度からその状態でのエンジントルクを推
定し、そのトルクに見合ったクラッチ電流マップをエン
ジン回転とスロットル開度をパラメータとする２元マッ
プとして作成しておく。このマップによるクラッチ電流
値を目標値とて実クラッチ電流をフィードバックし、こ
の電流偏差が零となるようにデューティを制御すること
により、エンジン回転と入力回転の偏差を減少させてい
る。
【０００４】しかしこのような制御を行った場合に問題
となる発進時のロックアップショック，コースティング
再踏み込み時のエンジン回転の吹け上がりを解決するた
めに特願平3−123441 号公報では、アクセルがオフから
オンとなった時点でロックアップ領域にあるかどうかに
より発進であるか、コースティングからの再踏み込みで
あるかを判別し、発進と判定した場合はスムーズなロッ
クアップを実現させるような定数により制御を行い、コ
ースト再踏み込みの場合には速やかにロックアップする
ような定数を用いてクラッチ制御を行うことにより、ロ
ックアップショックやエンジンの吹け上がりを防止する
制御方式を提案している。
となる発進時のロックアップショック，コースティング
再踏み込み時のエンジン回転の吹け上がりを解決するた
めに特願平3−123441 号公報では、アクセルがオフから
オンとなった時点でロックアップ領域にあるかどうかに
より発進であるか、コースティングからの再踏み込みで
あるかを判別し、発進と判定した場合はスムーズなロッ
クアップを実現させるような定数により制御を行い、コ
ースト再踏み込みの場合には速やかにロックアップする
ような定数を用いてクラッチ制御を行うことにより、ロ
ックアップショックやエンジンの吹け上がりを防止する
制御方式を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ロックアップ制御では
ショック無く短時間でロックアップ締結が終了すること
が望ましい。締結時のショックは駆動トルクの変化によ
り生じ、仮にアクセル開度が一定であると仮定すると、
エンジン回転数の変化によってエンジントルクのイナー
シャ分が放出されることにより発生する。一方締結時間
は、機械的な遅れを除くと、クラッチへの入力トルクに
応じたロックアップ締結力が発生する差圧に到達する時
間により決まる。
ショック無く短時間でロックアップ締結が終了すること
が望ましい。締結時のショックは駆動トルクの変化によ
り生じ、仮にアクセル開度が一定であると仮定すると、
エンジン回転数の変化によってエンジントルクのイナー
シャ分が放出されることにより発生する。一方締結時間
は、機械的な遅れを除くと、クラッチへの入力トルクに
応じたロックアップ締結力が発生する差圧に到達する時
間により決まる。
【０００６】しかし従来の無段階変速機におけるロック
アップ制御では、ロックアップ開始後の差圧の変化速度
のみに着目しているため、ロックアップ開始時のスリッ
プ回転数により締結時間にばらつきが生じたり、スリッ
プ回転数が大きい状態から無理矢理ロックアップをさせ
るためゲインの調整によるショックの低減には限界があ
る。
アップ制御では、ロックアップ開始後の差圧の変化速度
のみに着目しているため、ロックアップ開始時のスリッ
プ回転数により締結時間にばらつきが生じたり、スリッ
プ回転数が大きい状態から無理矢理ロックアップをさせ
るためゲインの調整によるショックの低減には限界があ
る。
【０００７】本発明の目的は、締結時のショックが少な
く、締結時間にばらつき無く短時間でロックアップが終
了する制御方法を提供することにある。
く、締結時間にばらつき無く短時間でロックアップが終
了する制御方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は従来のアクセル開度と車速によるロックア
ップ領域ロックアップオフ領域の判定に加えて、ロック
アップを開始するスリップ回転数を設定する手段を持ち
ロックアップ領域と判定してもロックアップ開始スリッ
プ回転数よりもスリップ回転数が大きい場合はロックア
ップを開始しない。
に、本発明は従来のアクセル開度と車速によるロックア
ップ領域ロックアップオフ領域の判定に加えて、ロック
アップを開始するスリップ回転数を設定する手段を持ち
ロックアップ領域と判定してもロックアップ開始スリッ
プ回転数よりもスリップ回転数が大きい場合はロックア
ップを開始しない。
【０００９】
【作用】上記の手段によれば、ロックアップ領域におい
てスリップ回転数がある程度小さくなった状態からロッ
クアップが開始されるため、ロックアップ締結によるエ
ンジン回転数の落ち込みが小さくなり放出されるエンジ
ン回転イナーシャ分が抑えられるためロックアップショ
ックが低減できる。また常に設定されたスリップ回転数
からロックアップが開始されるためアクセル開度，車速
等の運転状態が同一であれば一定の締結時間でロックア
ップが終了するため最適なゲインの設定が可能となる。
さらにロックアップによるエンジントルクの放出が抑え
られるのでクラッチの容量を小さくでき小型化が可能と
なる。
てスリップ回転数がある程度小さくなった状態からロッ
クアップが開始されるため、ロックアップ締結によるエ
ンジン回転数の落ち込みが小さくなり放出されるエンジ
ン回転イナーシャ分が抑えられるためロックアップショ
ックが低減できる。また常に設定されたスリップ回転数
からロックアップが開始されるためアクセル開度，車速
等の運転状態が同一であれば一定の締結時間でロックア
ップが終了するため最適なゲインの設定が可能となる。
さらにロックアップによるエンジントルクの放出が抑え
られるのでクラッチの容量を小さくでき小型化が可能と
なる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１から図６により
説明する。
説明する。
【００１１】図１に、本実施例の構成を示す。
【００１２】エンジンを動力源とし、この駆動力を流体
継手もしくは、トルクコンバータ（以後、トルクコンバ
ータとして説明する），ベルト式無段変速機の入力側プ
ーリ，金属ベルト，出力側プーリを介して駆動輪に伝達
することで駆動される車両において、コントロールユニ
ットは、スロットルセンサからのアクセル開度と車速セ
ンサからの車速により図２に示すマップにより現在の運
転状態がロックアップ領域であるかロックアップオフ領
域であるかを判別する。ロックアップオフ領域と判定し
た場合は、コントロールユニットはロックアップソレノ
イドに対しクラッチの締結を解除する為のデューティ
（ロックアップオフデューティと呼ぶ）を出力する。ロ
ックアップソレノイドはこの駆動信号に対し、トルクコ
ンバータのアプライ圧とリリース圧の差（差圧）が小さ
くなるように油圧を制御する。
継手もしくは、トルクコンバータ（以後、トルクコンバ
ータとして説明する），ベルト式無段変速機の入力側プ
ーリ，金属ベルト，出力側プーリを介して駆動輪に伝達
することで駆動される車両において、コントロールユニ
ットは、スロットルセンサからのアクセル開度と車速セ
ンサからの車速により図２に示すマップにより現在の運
転状態がロックアップ領域であるかロックアップオフ領
域であるかを判別する。ロックアップオフ領域と判定し
た場合は、コントロールユニットはロックアップソレノ
イドに対しクラッチの締結を解除する為のデューティ
（ロックアップオフデューティと呼ぶ）を出力する。ロ
ックアップソレノイドはこの駆動信号に対し、トルクコ
ンバータのアプライ圧とリリース圧の差（差圧）が小さ
くなるように油圧を制御する。
【００１３】また、ロックアップ領域にある場合は、前
回の判定時にロックアップ領域であったか否かによって
ロックアップ開始を検知する。ロックアップ開始時は、
図３に示すような各アクセル開度に応じた初期デューテ
ィをロックアップデューティとして出力する。ロックア
ップ中のデューティは、所定時間毎に更新され漸増す
る。ロックアップ領域においては数１によって算出され
るスリップ回転数ｅによって大きく２つの制御領域に分
割できる。
回の判定時にロックアップ領域であったか否かによって
ロックアップ開始を検知する。ロックアップ開始時は、
図３に示すような各アクセル開度に応じた初期デューテ
ィをロックアップデューティとして出力する。ロックア
ップ中のデューティは、所定時間毎に更新され漸増す
る。ロックアップ領域においては数１によって算出され
るスリップ回転数ｅによって大きく２つの制御領域に分
割できる。
【００１４】
【数１】 ｅ＝｜エンジン回転−入力回転｜ …（数１） 一つはフィードバック領域でスリップ回転数を元に数２
のようにしてデューティを算出する。
のようにしてデューティを算出する。
【００１５】
【数２】 デューティ＝ｅ・Ｋｐ＋Σｅ・Ｋｉ …（数２） もう一方はフィードフォワード領域で、スリップ回転数
には無関係に一定のデューティ所定時間毎に加えること
によりデューティ計算が行われる。
には無関係に一定のデューティ所定時間毎に加えること
によりデューティ計算が行われる。
【００１６】図４にスリップ回転数をロックアップの開
始条件に加えた場合のロックアップ判別フローチャート
を示す。ロックアップ開始のスリップ回転数は、図５に
示すようなアクセル開度あるいはエンジンコントロール
ユニットから得ることのできる吸入空気量，燃料噴射時
間等のトルク情報を基に定める方法。図６に示すような
変速機油温を基に定める方法などが考えられる。
始条件に加えた場合のロックアップ判別フローチャート
を示す。ロックアップ開始のスリップ回転数は、図５に
示すようなアクセル開度あるいはエンジンコントロール
ユニットから得ることのできる吸入空気量，燃料噴射時
間等のトルク情報を基に定める方法。図６に示すような
変速機油温を基に定める方法などが考えられる。
【００１７】トルクから開始スリップ回転数を求める場
合には基本的には運転者がどれくらいアクセルペダルを
踏んでいるかが基になるので、運転者の意図を盛り込む
ことが可能になる。即ち、高トルク時は運転者の意図が
加速であると判断してロックアップの開始が遅れる方向
（ロックアップ開始スリップ回転数をアクセル開度に反
比例させる）へ設定し、トルコン領域を多く使うように
する等の設定が可能になる。これはトルク倍増機能の無
い継ぎ手の場合も同様でロックアップを遅らせることに
よりエンジン回転の上昇を補助することが出来加速力が
向上すると考えられる。
合には基本的には運転者がどれくらいアクセルペダルを
踏んでいるかが基になるので、運転者の意図を盛り込む
ことが可能になる。即ち、高トルク時は運転者の意図が
加速であると判断してロックアップの開始が遅れる方向
（ロックアップ開始スリップ回転数をアクセル開度に反
比例させる）へ設定し、トルコン領域を多く使うように
する等の設定が可能になる。これはトルク倍増機能の無
い継ぎ手の場合も同様でロックアップを遅らせることに
よりエンジン回転の上昇を補助することが出来加速力が
向上すると考えられる。
【００１８】一方、油温を基にロックアップ開始スリッ
プ回転数を設定するのは油圧を含めた機械系の遅れや油
温による圧力誤差を吸収するためである。従ってこの場
合には油温が低いほどロックアップ開始スリップ回転数
を大きく設定する。
プ回転数を設定するのは油圧を含めた機械系の遅れや油
温による圧力誤差を吸収するためである。従ってこの場
合には油温が低いほどロックアップ開始スリップ回転数
を大きく設定する。
【００１９】また従来自動変速機においてクラッチの異
常と判定するのはロックアップソレノイドのデューティ
が最大値であるにもかかわらず所定時間連続してスリッ
プ回転数がある値以上の場合としている。しかしこのよ
うな検出方法においては実際にデューティをかけてある
時間経過しないと異常の検知が出来ない。そこで上述し
てきたようなロックアップソレノイドにデューティをか
けなくともある時間経過すればスリップ回転数は所定の
回転数におさまるという特性を利用すれば、デューティ
をかける前にクラッチの異常が検出できる。すなわち上
述したロックアップ開始スリップ回転数に到達する時間
を基に異常検知時間をロックアップ開始スリップ回転数
と同様のパラメータに対し予め設定しておきスリップ回
転数をロックアップ状態にかかわらずロックアップ開始
スリップ回転数と比較することにより、所定時間経過し
てもロックアップ開始スリップ回転数以下とならない場
合にクラッチ異常と判定することが可能となる。本異常
検知を加えたロックアップ判別のフローチャートを図７
に示す。
常と判定するのはロックアップソレノイドのデューティ
が最大値であるにもかかわらず所定時間連続してスリッ
プ回転数がある値以上の場合としている。しかしこのよ
うな検出方法においては実際にデューティをかけてある
時間経過しないと異常の検知が出来ない。そこで上述し
てきたようなロックアップソレノイドにデューティをか
けなくともある時間経過すればスリップ回転数は所定の
回転数におさまるという特性を利用すれば、デューティ
をかける前にクラッチの異常が検出できる。すなわち上
述したロックアップ開始スリップ回転数に到達する時間
を基に異常検知時間をロックアップ開始スリップ回転数
と同様のパラメータに対し予め設定しておきスリップ回
転数をロックアップ状態にかかわらずロックアップ開始
スリップ回転数と比較することにより、所定時間経過し
てもロックアップ開始スリップ回転数以下とならない場
合にクラッチ異常と判定することが可能となる。本異常
検知を加えたロックアップ判別のフローチャートを図７
に示す。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン回転数と入力
プーリ回転数の回転差が小さい状態からロックアップを
開始することが可能となるためエンジン回転イナーシャ
の放出によるロックアップショックを低減することが可
能となる。また、アクセル開度等の運転状態が同一であ
れば常に同じ時間でロックアップの締結が終了するので
最適なロックアップ時間となるようなゲインＫｐ，Ｋｉ
の設定が実現できる。
プーリ回転数の回転差が小さい状態からロックアップを
開始することが可能となるためエンジン回転イナーシャ
の放出によるロックアップショックを低減することが可
能となる。また、アクセル開度等の運転状態が同一であ
れば常に同じ時間でロックアップの締結が終了するので
最適なロックアップ時間となるようなゲインＫｐ，Ｋｉ
の設定が実現できる。
【００２１】更にエンジン回転が吹け上がった状態から
の急激なロックアップが避けられ継ぎ手に加わるピーク
トルクが減少するため継ぎ手の小型化も可能になる。
の急激なロックアップが避けられ継ぎ手に加わるピーク
トルクが減少するため継ぎ手の小型化も可能になる。
【図１】本発明の一実施例を示す系統図。
【図２】本実施例でのロックアップ領域，ロックアップ
オフ領域の説明図。
オフ領域の説明図。
【図３】本実施例でのロックアップ開始時の初期デュー
ティ設定例の説明図。
ティ設定例の説明図。
【図４】本実施例でのロックアップ判別制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】本実施例でのトルクに対するロックアップ開始
スリップ回転数の設定例の説明図。
スリップ回転数の設定例の説明図。
【図６】本実施例での油温に対するロックアップ開始ス
リップ回転数の設定例の説明図。
リップ回転数の設定例の説明図。
【図７】本実施例での異常検知を加えたロックアップ判
別制御のフローチャート。
別制御のフローチャート。
１…コントロールユニット、２…エンジン回転センサ、
３…スロットルセンサ、４…入力側プーリ回転センサ、
５…出力側プーリ回転センサ、６…エンジン、７…継ぎ
手、８…金属ベルト、９…入力側プーリ、１０…出力側
プーリ、１１…駆動輪。
３…スロットルセンサ、４…入力側プーリ回転センサ、
５…出力側プーリ回転センサ、６…エンジン、７…継ぎ
手、８…金属ベルト、９…入力側プーリ、１０…出力側
プーリ、１１…駆動輪。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46 C1 59:72 C3
Claims (4)
- 【請求項１】エンジントルクを伝達するためのクラッ
チ，前／後進切り換えギヤ，金属ベルトで結合された一
対の溝幅可変の入力側プーリと出力側プーリ及び上記ク
ラッチの結合力が制御装置からの信号によって制御可能
なアクチュエータとエンジン回転数，入力プーリ回転
数，出力プーリ回転数，アクセル開度を含む車両情報の
検出手段を有する車両用無段変速機の制御装置におい
て、 スリップ率又はスリップ回転数とエンジントルクに応じ
たロックアップ開始車速マップからロックアップ開始タ
イミングを定めることを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、ロックアップ開始を決
めるスリップ率をアクセル開度、あるいはエンジン制御
装置からの空気量又は燃料噴射量等のエンジントルク情
報から求める車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、ロックアップ開始を決
めるスリップ率を変速機油温から定める車両用自動変速
機の制御装置。 - 【請求項４】請求項１において、 ロックアップ開放状態において車速が所定値以上となっ
てから所定時間内にスリップ率がある値以上とならない
場合は、クラッチの異常と判定し以後ロックアップを禁
止する車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290897A JPH08145165A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290897A JPH08145165A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08145165A true JPH08145165A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17761926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6290897A Pending JPH08145165A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08145165A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005180693A (ja) * | 2003-12-17 | 2005-07-07 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機のアップシフト制御方法 |
| JP2010209942A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 動力伝達装置およびその制御方法 |
| WO2016038715A1 (ja) * | 2014-09-11 | 2016-03-17 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2020185586A (ja) * | 2019-05-14 | 2020-11-19 | 住友重機械工業株式会社 | プレス装置、プレス装置の異常検知方法及び異常検知プログラム |
| WO2021070760A1 (ja) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置及びロックアップ制御方法 |
-
1994
- 1994-11-25 JP JP6290897A patent/JPH08145165A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005180693A (ja) * | 2003-12-17 | 2005-07-07 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機のアップシフト制御方法 |
| JP2010209942A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 動力伝達装置およびその制御方法 |
| WO2016038715A1 (ja) * | 2014-09-11 | 2016-03-17 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JPWO2016038715A1 (ja) * | 2014-09-11 | 2017-04-27 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2020185586A (ja) * | 2019-05-14 | 2020-11-19 | 住友重機械工業株式会社 | プレス装置、プレス装置の異常検知方法及び異常検知プログラム |
| WO2021070760A1 (ja) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置及びロックアップ制御方法 |
| JPWO2021070760A1 (ja) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | ||
| CN114286905A (zh) * | 2019-10-09 | 2022-04-05 | 加特可株式会社 | 自动变速器的锁止控制装置及锁止控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040210 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040223 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
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