JP3298480B2 - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのロックアップ制御装置Info
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- JP3298480B2 JP3298480B2 JP32763697A JP32763697A JP3298480B2 JP 3298480 B2 JP3298480 B2 JP 3298480B2 JP 32763697 A JP32763697 A JP 32763697A JP 32763697 A JP32763697 A JP 32763697A JP 3298480 B2 JP3298480 B2 JP 3298480B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の伝動
系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にするためのロック
アップ制御装置に関するものである。
系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にするためのロック
アップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは（ロックアップ領域で
は）、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップ
クラッチにより直結してロックアップ状態にする、所謂
ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用され
ている。
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは（ロックアップ領域で
は）、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップ
クラッチにより直結してロックアップ状態にする、所謂
ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用され
ている。
【０００３】かかるロックアップ式のトルクコンバータ
を具えた自動変速機を搭載する車両にあっては、車両が
惰性走行（コースト走行）状態である間、エンジン回転
数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止
時間）を長くするなどのために、トルクコンバータを入
出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要
素間が直結されたロックアップ状態（コーストロックア
ップ状態）にするのが常套である。
を具えた自動変速機を搭載する車両にあっては、車両が
惰性走行（コースト走行）状態である間、エンジン回転
数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止
時間）を長くするなどのために、トルクコンバータを入
出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要
素間が直結されたロックアップ状態（コーストロックア
ップ状態）にするのが常套である。
【０００４】また、上記のコーストロックアップ時も含
めてトルクコンバータをコンバータ状態からロックアッ
プ状態に切換えるに際しては、当該直結を司るロックア
ップクラッチの締結差圧ＰL を図８に示すごとくロック
アップ指令瞬時ｔ1 に先ず、ショックが問題とならない
初期差圧ＰLSまで一気に上昇させることによりロックア
ップの応答遅れを少なくし、その後ロックアップクラッ
チ締結差圧ＰL を漸増させることも行われている。
めてトルクコンバータをコンバータ状態からロックアッ
プ状態に切換えるに際しては、当該直結を司るロックア
ップクラッチの締結差圧ＰL を図８に示すごとくロック
アップ指令瞬時ｔ1 に先ず、ショックが問題とならない
初期差圧ＰLSまで一気に上昇させることによりロックア
ップの応答遅れを少なくし、その後ロックアップクラッ
チ締結差圧ＰL を漸増させることも行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかして、コーストロ
ックアップ状態でロックアップクラッチ締結差圧ＰL を
最高値にしておくのでは、惰性走行状態から急減速して
車輪がロックした場合に、ロックアップクラッチ締結差
圧ＰL を最高値から低下させることになるため、ロック
アップクラッチ締結差圧ＰL の低下によるロックアップ
の解除が遅れ気味となり、ロックされた車輪によりエン
ジンが運転を停止される（エンジンストールを発生す
る）惧れがある。
ックアップ状態でロックアップクラッチ締結差圧ＰL を
最高値にしておくのでは、惰性走行状態から急減速して
車輪がロックした場合に、ロックアップクラッチ締結差
圧ＰL を最高値から低下させることになるため、ロック
アップクラッチ締結差圧ＰL の低下によるロックアップ
の解除が遅れ気味となり、ロックされた車輪によりエン
ジンが運転を停止される（エンジンストールを発生す
る）惧れがある。
【０００６】他方で、上記の初期差圧ＰLS（図８参照）
を決定するに際しては図９（ａ）に示すように、或るス
ロットル開度ＴＶＯ1 に関して説明すると、ロックアッ
プクラッチの締結ショックが問題とならないぎりぎりの
ロックアップクラッチ締結差圧ＰLAから余裕差圧ΔＰL
だけ小さな上限差圧ＰULと、この上限差圧ＰULから差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などを考慮して定めた幅だけ小さな下限差圧Ｐ
LLとの間に初期差圧ＰLSを設定するのが普通である。
を決定するに際しては図９（ａ）に示すように、或るス
ロットル開度ＴＶＯ1 に関して説明すると、ロックアッ
プクラッチの締結ショックが問題とならないぎりぎりの
ロックアップクラッチ締結差圧ＰLAから余裕差圧ΔＰL
だけ小さな上限差圧ＰULと、この上限差圧ＰULから差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などを考慮して定めた幅だけ小さな下限差圧Ｐ
LLとの間に初期差圧ＰLSを設定するのが普通である。
【０００７】ところで、上限差圧ＰULおよび下限差圧Ｐ
LL間の幅を上記のように差圧制御系の固体差によるバラ
ツキや、経年変化や、温度による影響など全てを考慮し
て定める必要がある従来の装置にあっては、この影響の
程度が定かでないこともあるために、当該幅を余裕をも
って極めて大きく定めざるをを得ず、従って初期差圧Ｐ
LSも大きくバラツク原因となり、初期差圧による狙い通
りのロックアップ制御を期待し難いのが実情であった。
LL間の幅を上記のように差圧制御系の固体差によるバラ
ツキや、経年変化や、温度による影響など全てを考慮し
て定める必要がある従来の装置にあっては、この影響の
程度が定かでないこともあるために、当該幅を余裕をも
って極めて大きく定めざるをを得ず、従って初期差圧Ｐ
LSも大きくバラツク原因となり、初期差圧による狙い通
りのロックアップ制御を期待し難いのが実情であった。
【０００８】とりわけ、初期差圧ＰLSはこれが決してロ
ックアップクラッチの締結ショックを生じないものであ
るを要することから、安全を見込んで小さめに設定する
傾向にあり、これがため実際上ロックアップに際して締
結差圧ＰL は図８に２点鎖線で示すような時系列変化で
上昇されることになる。
ックアップクラッチの締結ショックを生じないものであ
るを要することから、安全を見込んで小さめに設定する
傾向にあり、これがため実際上ロックアップに際して締
結差圧ＰL は図８に２点鎖線で示すような時系列変化で
上昇されることになる。
【０００９】この場合、ロックアップクラッチ締結差圧
ＰL がぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAを
越えてロックアップクラッチの締結を開始させ、トルク
コンバータスリップ量ＳL （入出力回転差ＮI −ＮT ）
を２点鎖線で示すように低下させ始める瞬時ｔ3 が遅れ
気味となり、ロックアップの応答遅れが発生するのを免
れない。
ＰL がぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAを
越えてロックアップクラッチの締結を開始させ、トルク
コンバータスリップ量ＳL （入出力回転差ＮI −ＮT ）
を２点鎖線で示すように低下させ始める瞬時ｔ3 が遅れ
気味となり、ロックアップの応答遅れが発生するのを免
れない。
【００１０】請求項１に記載の第１発明は、前者のコー
ストロックアップ状態での急減速時におけるエンジンス
トールの問題に鑑み、コーストロックアップ中にロック
アップクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロック
アップを達成するのに必要な最小限の差圧としておくこ
とで、当該前者の問題を解消し、合わせて、この時に学
習した特定のトルクコンバータスリップ状態でのロック
アップクラッチ締結差圧を基準にして初期差圧を定める
ようにすることで、当該初期差圧が大きな幅を持つこと
がないないようにし、これにより後者のロックアップ応
答遅れに関する問題をも同時に解消することを目的とす
る。
ストロックアップ状態での急減速時におけるエンジンス
トールの問題に鑑み、コーストロックアップ中にロック
アップクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロック
アップを達成するのに必要な最小限の差圧としておくこ
とで、当該前者の問題を解消し、合わせて、この時に学
習した特定のトルクコンバータスリップ状態でのロック
アップクラッチ締結差圧を基準にして初期差圧を定める
ようにすることで、当該初期差圧が大きな幅を持つこと
がないないようにし、これにより後者のロックアップ応
答遅れに関する問題をも同時に解消することを目的とす
る。
【００１１】請求項２に記載の第２発明は、上記初期差
圧の設定を演算により簡単に求め得るようにすることを
目的とする。
圧の設定を演算により簡単に求め得るようにすることを
目的とする。
【００１２】請求項３に記載の第３発明は、第２発明で
求める初期差圧が如何なるエンジン負荷のもとでも適切
なものになるようにすることを目的とする。
求める初期差圧が如何なるエンジン負荷のもとでも適切
なものになるようにすることを目的とする。
【００１３】請求項４に記載の第４発明は、第２発明ま
たは第３発明において求める初期差圧と、ショックを生
じないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧との間
に余裕差圧を設定することを目的とする。
たは第３発明において求める初期差圧と、ショックを生
じないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧との間
に余裕差圧を設定することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御
装置は、車両の惰性走行状態では、トルクコンバータを
ロックアップクラッチにより入出力要素間が直結された
ロックアップ状態にし、当該コーストロックアップ時も
含めてトルクコンバータを入出力要素間が直結されない
コンバータ状態から前記ロックアップ状態に切換えるに
際しては、先ずロックアップクラッチ締結差圧をショッ
クが問題とならない初期差圧まで一気に上昇させること
によりロックアップの応答遅れを少なくしたトルクコン
バータのロックアップ制御装置において、前記コースト
ロックアップ時のロックアップ状態は、トルクコンバー
タスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラッチ
締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差圧と
なるような所定差圧を加算して求めたコーストロックア
ップ差圧により達成し、前記スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧をもとに、該スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧の検出上限差圧と検出下限差圧
との間の値となるよう前記初期差圧を求める構成にした
ことを特徴とするものである。
ず第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御
装置は、車両の惰性走行状態では、トルクコンバータを
ロックアップクラッチにより入出力要素間が直結された
ロックアップ状態にし、当該コーストロックアップ時も
含めてトルクコンバータを入出力要素間が直結されない
コンバータ状態から前記ロックアップ状態に切換えるに
際しては、先ずロックアップクラッチ締結差圧をショッ
クが問題とならない初期差圧まで一気に上昇させること
によりロックアップの応答遅れを少なくしたトルクコン
バータのロックアップ制御装置において、前記コースト
ロックアップ時のロックアップ状態は、トルクコンバー
タスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラッチ
締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差圧と
なるような所定差圧を加算して求めたコーストロックア
ップ差圧により達成し、前記スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧をもとに、該スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧の検出上限差圧と検出下限差圧
との間の値となるよう前記初期差圧を求める構成にした
ことを特徴とするものである。
【００１５】第２発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第１発明において、上記スリップ開
始用ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛け
て上記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
アップ制御装置は、第１発明において、上記スリップ開
始用ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛け
て上記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１６】第３発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第２発明において、前記所定の係数
をエンジン負荷に応じて変化させることを特徴とするも
のである。
アップ制御装置は、第２発明において、前記所定の係数
をエンジン負荷に応じて変化させることを特徴とするも
のである。
【００１７】第４発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第２発明または第３発明において、
前記ショックが問題とならないぎりぎりのロックアップ
クラッチ締結差圧を初期差圧が越えることのないよう、
前記スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に所
定の係数を掛けて求めた差圧値から余裕差圧を差し引い
て前記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
アップ制御装置は、第２発明または第３発明において、
前記ショックが問題とならないぎりぎりのロックアップ
クラッチ締結差圧を初期差圧が越えることのないよう、
前記スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に所
定の係数を掛けて求めた差圧値から余裕差圧を差し引い
て前記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１８】
【発明の効果】車両の惰性走行状態でトルクコンバータ
はロックアップクラッチによりロックアップされ、この
コーストロックアップを含むトルクコンバータのロック
アップ状態への移行に際しては、ロックアップクラッチ
締結差圧を先ずショックが問題とならない初期差圧まで
一気に上昇させる。コーストロックアップは惰性走行状
態でエンジンの回転数低下を抑制して、フューエルカッ
ト時間の延長などにより燃費の向上を実現し、また、ロ
ックアップ状態への移行時における上記の初期差圧はロ
ックアップの応答遅れを少なくし得る。
はロックアップクラッチによりロックアップされ、この
コーストロックアップを含むトルクコンバータのロック
アップ状態への移行に際しては、ロックアップクラッチ
締結差圧を先ずショックが問題とならない初期差圧まで
一気に上昇させる。コーストロックアップは惰性走行状
態でエンジンの回転数低下を抑制して、フューエルカッ
ト時間の延長などにより燃費の向上を実現し、また、ロ
ックアップ状態への移行時における上記の初期差圧はロ
ックアップの応答遅れを少なくし得る。
【００１９】ところで第１発明においては、トルクコン
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラ
ッチ締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差
圧となるような所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により上記コーストロックアップ状態を達
成することから、コーストロックアップ時にロックアッ
プクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロックアッ
プを達成するのに必要な最小限の差圧としておくことと
なり、この状態での急制動で車輪がロックした時もロッ
クアップ解除が速やかに完遂され、前記エンジンストー
ルの問題を生ずることがなくなる。しかも上記必要最小
限の差圧に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることとなり、これらによる影響を受けるこ
となく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ
制御装置および動作条件のもとでも上記の問題解決を確
実なものにすることができる。
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラ
ッチ締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差
圧となるような所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により上記コーストロックアップ状態を達
成することから、コーストロックアップ時にロックアッ
プクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロックアッ
プを達成するのに必要な最小限の差圧としておくことと
なり、この状態での急制動で車輪がロックした時もロッ
クアップ解除が速やかに完遂され、前記エンジンストー
ルの問題を生ずることがなくなる。しかも上記必要最小
限の差圧に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることとなり、これらによる影響を受けるこ
となく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ
制御装置および動作条件のもとでも上記の問題解決を確
実なものにすることができる。
【００２０】そして、ロックアップ状態への移行時にお
ける上記の初期差圧を決定するに際し、上記トルクコン
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧をもとに、当該スリッ
プ開始用ロックアップクラッチ締結差圧の検出上限差圧
と検出下限差圧との間の値となるよう初期差圧を求める
ことから、この初期差圧に既に差圧制御系の固体差によ
るバラツキや、経年変化などが織り込まれていると共
に、当該初期差圧がこれらバラツキや、経年変化などに
正確に対応した小さな幅内にあることとなり、前記した
ロックアップ応答遅れの解消を確実なものにすることが
できる。
ける上記の初期差圧を決定するに際し、上記トルクコン
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧をもとに、当該スリッ
プ開始用ロックアップクラッチ締結差圧の検出上限差圧
と検出下限差圧との間の値となるよう初期差圧を求める
ことから、この初期差圧に既に差圧制御系の固体差によ
るバラツキや、経年変化などが織り込まれていると共
に、当該初期差圧がこれらバラツキや、経年変化などに
正確に対応した小さな幅内にあることとなり、前記した
ロックアップ応答遅れの解消を確実なものにすることが
できる。
【００２１】第２発明においては、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて上
記初期差圧を求めることから、初期差圧の設定を演算に
より簡単に求めることができて大いに有利である。
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて上
記初期差圧を求めることから、初期差圧の設定を演算に
より簡単に求めることができて大いに有利である。
【００２２】第３発明においては、上記所定の係数をエ
ンジン負荷に応じて変化させることから、初期差圧が如
何なるエンジン負荷のもとでも適切なものになる。
ンジン負荷に応じて変化させることから、初期差圧が如
何なるエンジン負荷のもとでも適切なものになる。
【００２３】第４発明においては、前記ショックが問題
とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧を
初期差圧が越えることのないよう、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて求
めた差圧値から余裕差圧を差し引いて前記初期差圧を求
めることから、初期差圧と、上記ぎりぎりのロックアッ
プクラッチ締結差圧との間に余裕差圧を設定することが
でき、初期差圧が決して、ぎりぎりのロックアップクラ
ッチ締結差圧を越えることがないこととなり、第１発明
の作用効果を一層確実なものにすることができる。
とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧を
初期差圧が越えることのないよう、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて求
めた差圧値から余裕差圧を差し引いて前記初期差圧を求
めることから、初期差圧と、上記ぎりぎりのロックアッ
プクラッチ締結差圧との間に余裕差圧を設定することが
でき、初期差圧が決して、ぎりぎりのロックアップクラ
ッチ締結差圧を越えることがないこととなり、第１発明
の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるロックアップ制御装置を具えたトルクコンバー
タを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエン
ジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機の歯車変
速機構、４はディファレンシャルギヤ装置、５は車輪
で、これらを順次図示のように駆動結合して車両の駆動
系を構成する。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるロックアップ制御装置を具えたトルクコンバー
タを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエン
ジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機の歯車変
速機構、４はディファレンシャルギヤ装置、５は車輪
で、これらを順次図示のように駆動結合して車両の駆動
系を構成する。
【００２５】エンジン１は運転者が操作するアクセルペ
ダル１４により出力を決定され、トルクコンバータ２
は、エンジン１で駆動される入力要素としてのポンプイ
ンペラ２ａと、歯車変速機構３の入力軸に結合された出
力要素としてのタービンランナ２ｂと、これらポンプイ
ンペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間を直結するロッ
クアップクラッチ２ｃとを具えた、所謂ロックアップ式
トルクコンバータとする。
ダル１４により出力を決定され、トルクコンバータ２
は、エンジン１で駆動される入力要素としてのポンプイ
ンペラ２ａと、歯車変速機構３の入力軸に結合された出
力要素としてのタービンランナ２ｂと、これらポンプイ
ンペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間を直結するロッ
クアップクラッチ２ｃとを具えた、所謂ロックアップ式
トルクコンバータとする。
【００２６】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結差圧）により決まり、アプ
ライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックア
ップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラ２ａおよ
びタービンランナ２ｂ間を直結せず、トルクコンバータ
２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高くてその差圧
が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２
ｃが締結されてポンプインペラ２ａおよびタービンラン
ナ２ｂ間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ２を
ロックアップ状態で機能させる。
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結差圧）により決まり、アプ
ライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックア
ップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラ２ａおよ
びタービンランナ２ｂ間を直結せず、トルクコンバータ
２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高くてその差圧
が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２
ｃが締結されてポンプインペラ２ａおよびタービンラン
ナ２ｂ間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ２を
ロックアップ状態で機能させる。
【００２７】本実施の形態においては、所定のロックア
ップ制御を行うべくアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧Ｐ
R を決定するロックアップ制御系を以下の構成とする。
ロックアップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデ
ューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの
信号圧ＰS に応じてアプライ圧ＰA およびレリーズ圧Ｐ
R を決定するもので、これらロックアップ制御弁１１お
よびロックアップソレノイド１３を図２に明示する周知
のものとする。即ち、ロックアップソレノイド１３は一
定のパイロット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２
からのロックアップ指令Ｄ（デューティ）に応じた信号
圧ＰSを発生させるものとする。
ップ制御を行うべくアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧Ｐ
R を決定するロックアップ制御系を以下の構成とする。
ロックアップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデ
ューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの
信号圧ＰS に応じてアプライ圧ＰA およびレリーズ圧Ｐ
R を決定するもので、これらロックアップ制御弁１１お
よびロックアップソレノイド１３を図２に明示する周知
のものとする。即ち、ロックアップソレノイド１３は一
定のパイロット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２
からのロックアップ指令Ｄ（デューティ）に応じた信号
圧ＰSを発生させるものとする。
【００２８】一方でロックアップ制御弁１１は、上記の
信号圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR
を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力
およびフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信
号圧ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA をレリーズ圧
ＰR より高くすると共に両者間の差圧、つまりロックア
ップクラッチ締結差圧ＰL ＝（ＰA −ＰR ）を上昇さ
せ、ロックアップクラッチ２ｃの締結を可能にし、最終
的にトルクコンバータをロックアップ状態にするものと
する。他方でロックアップ制御弁１１は、ロックアップ
指令Ｄ（デューティ）の低下に伴ってロックアップソレ
ノイド１３からの信号圧ＰS を低下されるにつれ、レリ
ーズ圧ＰR をアプライ圧ＰA よりも高くしてロックアッ
プクラッチ２ｃを釈放し、トルクコンバータ２をコンバ
ータ状態にするものとする。
信号圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR
を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力
およびフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信
号圧ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA をレリーズ圧
ＰR より高くすると共に両者間の差圧、つまりロックア
ップクラッチ締結差圧ＰL ＝（ＰA −ＰR ）を上昇さ
せ、ロックアップクラッチ２ｃの締結を可能にし、最終
的にトルクコンバータをロックアップ状態にするものと
する。他方でロックアップ制御弁１１は、ロックアップ
指令Ｄ（デューティ）の低下に伴ってロックアップソレ
ノイド１３からの信号圧ＰS を低下されるにつれ、レリ
ーズ圧ＰR をアプライ圧ＰA よりも高くしてロックアッ
プクラッチ２ｃを釈放し、トルクコンバータ２をコンバ
ータ状態にするものとする。
【００２９】コントローラ１２には、図１および図２に
示すように、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ２１からの信号と、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ２２からの信号と、ポンプイン
ペラ２ａの回転数ＮI を検出するインペラ回転センサ２
３からの信号と、タービンランナ２ｂの回転数ＮT を検
出するタービン回転センサ２４からの信号と、アクセル
ペダル１４の釈放時ＯＮになるアイドルスイッチ２５か
らの信号をそれぞれ入力する。
示すように、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ２１からの信号と、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ２２からの信号と、ポンプイン
ペラ２ａの回転数ＮI を検出するインペラ回転センサ２
３からの信号と、タービンランナ２ｂの回転数ＮT を検
出するタービン回転センサ２４からの信号と、アクセル
ペダル１４の釈放時ＯＮになるアイドルスイッチ２５か
らの信号をそれぞれ入力する。
【００３０】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す制御プログラムを定時割り込みによる繰
り返し処理により実行して、トルクコンバータ２のロッ
クアップ制御を以下のごとくに行うものとする。ステッ
プ３１，３２では、トルクコンバータ２の現在の伝動状
態、つまりロックアップクラッチ２ｃの締結により入出
力要素２ａ，２ｂ間が直結された完全ロックアップ状態
か、この直結が解除されたコンバータ状態かを、図１お
よび図２のデューティＤにより判定する。
に、図３に示す制御プログラムを定時割り込みによる繰
り返し処理により実行して、トルクコンバータ２のロッ
クアップ制御を以下のごとくに行うものとする。ステッ
プ３１，３２では、トルクコンバータ２の現在の伝動状
態、つまりロックアップクラッチ２ｃの締結により入出
力要素２ａ，２ｂ間が直結された完全ロックアップ状態
か、この直結が解除されたコンバータ状態かを、図１お
よび図２のデューティＤにより判定する。
【００３１】ステップ３３においては、スロットル開度
ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから領域判定を行ってコンバー
タ領域と判定するとき、ロックアップ解除制御を通常通
りに行う。しかして、コンバータ領域でなければ制御を
ステップ３５に進め、ここで車速ＶＳＰおよびスロット
ル開度ＴＶＯからコーストロックアップ領域にあるか否
かによりコーストロックアップ制御を行う必要があるか
否かを判定して、必要があれば、図４につき後述する本
発明が狙うコーストロックアップ制御を行い、コースト
ロックアップ制御の必要もなければ制御を終了してトル
クコンバータをロックアップ状態に保持する。
ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから領域判定を行ってコンバー
タ領域と判定するとき、ロックアップ解除制御を通常通
りに行う。しかして、コンバータ領域でなければ制御を
ステップ３５に進め、ここで車速ＶＳＰおよびスロット
ル開度ＴＶＯからコーストロックアップ領域にあるか否
かによりコーストロックアップ制御を行う必要があるか
否かを判定して、必要があれば、図４につき後述する本
発明が狙うコーストロックアップ制御を行い、コースト
ロックアップ制御の必要もなければ制御を終了してトル
クコンバータをロックアップ状態に保持する。
【００３２】ステップ３２でトルクコンバータがコンバ
ータ状態であると判定するときは、ステップ３６で、ス
ロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから領域判定を行
ってロックアップ領域と判定するとき、本発明が狙いと
するロックアップクラッチ２ｃの締結制御を図５につき
後述するように行う。しかして、ロックアップ領域でな
ければ制御をステップ３５に進め、ここでコーストロッ
クアップ制御を行う必要があれば、図４につき後述する
コーストロックアップ制御を行い、コーストロックアッ
プ制御の必要もなければ制御を終了してトルクコンバー
タをコンバータ状態に保持する。
ータ状態であると判定するときは、ステップ３６で、ス
ロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから領域判定を行
ってロックアップ領域と判定するとき、本発明が狙いと
するロックアップクラッチ２ｃの締結制御を図５につき
後述するように行う。しかして、ロックアップ領域でな
ければ制御をステップ３５に進め、ここでコーストロッ
クアップ制御を行う必要があれば、図４につき後述する
コーストロックアップ制御を行い、コーストロックアッ
プ制御の必要もなければ制御を終了してトルクコンバー
タをコンバータ状態に保持する。
【００３３】なお、ステップ３２でトルクコンバータが
コンバータ状態でもないと判定するときは、必要に応じ
ステップ３５でコーストロックアップ制御を行って制御
を終了する。
コンバータ状態でもないと判定するときは、必要に応じ
ステップ３５でコーストロックアップ制御を行って制御
を終了する。
【００３４】ステップ３５でのコーストロックアップ制
御を図４および図６により説明するに、この制御プログ
ラムも、定時割り込みにより繰り返し処理されるものと
する。ステップ４１において、現在のコーストロックア
ップ動作モードをチェックする。この動作モードは「ｓ
ｔｅｐ」で示し、以下に述べるｓｔｅｐ＝０〜４の状態
があるものとする。
御を図４および図６により説明するに、この制御プログ
ラムも、定時割り込みにより繰り返し処理されるものと
する。ステップ４１において、現在のコーストロックア
ップ動作モードをチェックする。この動作モードは「ｓ
ｔｅｐ」で示し、以下に述べるｓｔｅｐ＝０〜４の状態
があるものとする。
【００３５】ｓｔｅｐ＝０は、コーストロックアップ以
外の車両走行状態およびトルクコンバータの伝動状態で
あることを示す。ｓｔｅｐ＝１は、完全ロックアップ状
態で、且つ、車両がコースト走行状態になって、コース
トロックアップ制御が開始されたことを示す。ｓｔｅｐ
＝２は、コースト走行時におけるロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減制御が動作中であることを示す。ｓ
ｔｅｐ＝３は、初期急減制御が完了し、微小の目標スリ
ップを発生させて行うスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧を検出動作中であることを示す。ｓｔｅｐ
＝４は、この検出したスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧に所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により、コーストロックアップ状態を達成
していることを示す。
外の車両走行状態およびトルクコンバータの伝動状態で
あることを示す。ｓｔｅｐ＝１は、完全ロックアップ状
態で、且つ、車両がコースト走行状態になって、コース
トロックアップ制御が開始されたことを示す。ｓｔｅｐ
＝２は、コースト走行時におけるロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減制御が動作中であることを示す。ｓ
ｔｅｐ＝３は、初期急減制御が完了し、微小の目標スリ
ップを発生させて行うスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧を検出動作中であることを示す。ｓｔｅｐ
＝４は、この検出したスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧に所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により、コーストロックアップ状態を達成
していることを示す。
【００３６】ステップ４１で動作モードが「ｓｔｅｐ＝
０」であると判定するとき、つまりコーストロックアッ
プ以外であると判定するとき、ステップ４２，４３にお
いてデューティＤおよびアイドルスイッチ２５の信号を
もとに、完全ロックアップ状態で、且つ、コースト走行
状態であるかをチェックする。完全ロックアップ状態
で、且つ、コースト走行状態であると判断する場合、ス
テップ４４において、コーストロックアップ制御を開始
することから動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」から「ｓｔ
ｅｐ＝１」にして制御を終了し、ステップ４２で完全ロ
ックアップ状態ではないと判定したり、ステップ４３で
コースト走行状態ではないと判断する場合、制御をその
まま終了して動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」に維持す
る。
０」であると判定するとき、つまりコーストロックアッ
プ以外であると判定するとき、ステップ４２，４３にお
いてデューティＤおよびアイドルスイッチ２５の信号を
もとに、完全ロックアップ状態で、且つ、コースト走行
状態であるかをチェックする。完全ロックアップ状態
で、且つ、コースト走行状態であると判断する場合、ス
テップ４４において、コーストロックアップ制御を開始
することから動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」から「ｓｔ
ｅｐ＝１」にして制御を終了し、ステップ４２で完全ロ
ックアップ状態ではないと判定したり、ステップ４３で
コースト走行状態ではないと判断する場合、制御をその
まま終了して動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」に維持す
る。
【００３７】動作モードが「ｓｔｅｐ＝１」にされる
と、制御はステップ４１からステップ４５に進み、以下
のようにコーストロックアップ制御が開始される。ステ
ップ４５では、再びコースト走行状態であるか否かをチ
ェックし、コースト走行状態であると判断すると、ステ
ップ４６に制御を進め、コースト走行状態でないと判断
する場合は、ステップ４７，４８においてコーストロッ
クアップ制御の初期化を行うと共に、このことを示すよ
うに動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」に戻す。
と、制御はステップ４１からステップ４５に進み、以下
のようにコーストロックアップ制御が開始される。ステ
ップ４５では、再びコースト走行状態であるか否かをチ
ェックし、コースト走行状態であると判断すると、ステ
ップ４６に制御を進め、コースト走行状態でないと判断
する場合は、ステップ４７，４８においてコーストロッ
クアップ制御の初期化を行うと共に、このことを示すよ
うに動作モードを「ｓｔｅｐ＝０」に戻す。
【００３８】ステップ４５でコースト走行状態であると
判定した場合、ステップ４６において動作モードが「ｓ
ｔｅｐ＝１」であるか否かを、つまり、コーストロック
アップ制御の開始時か否かを判定する。コーストロック
アップ制御の開始時なら、ステップ４９でインペラ回転
数ＮIが設定回転数Ｎ(INH) 未満であると判定し、且
つ、ステップ５０で、車速ＶＳＰが設定車速Ｖ(INH) 未
満であると判定する場合に、即ちロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減条件が満足されたと判定する場合
に、ステップ５１で動作モードを「ｓｔｅｐ＝１」から
「ｓｔｅｐ＝２」にして、制御をステップ５２に進め、
図６の瞬時ｔ1 におけるごとくロックアップクラッチ締
結差圧ＰL を現在値Ｐ L/U から、前回記憶した後述する
スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧Ｐ
L/S(new)に設定差圧ΔＰを加算して求める初期減圧差圧
ＰL/O に急減圧させ始める。
判定した場合、ステップ４６において動作モードが「ｓ
ｔｅｐ＝１」であるか否かを、つまり、コーストロック
アップ制御の開始時か否かを判定する。コーストロック
アップ制御の開始時なら、ステップ４９でインペラ回転
数ＮIが設定回転数Ｎ(INH) 未満であると判定し、且
つ、ステップ５０で、車速ＶＳＰが設定車速Ｖ(INH) 未
満であると判定する場合に、即ちロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減条件が満足されたと判定する場合
に、ステップ５１で動作モードを「ｓｔｅｐ＝１」から
「ｓｔｅｐ＝２」にして、制御をステップ５２に進め、
図６の瞬時ｔ1 におけるごとくロックアップクラッチ締
結差圧ＰL を現在値Ｐ L/U から、前回記憶した後述する
スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧Ｐ
L/S(new)に設定差圧ΔＰを加算して求める初期減圧差圧
ＰL/O に急減圧させ始める。
【００３９】なお、ステップ４９でインペラ回転数ＮI
が設定回転数Ｎ(INH) 未満であると判定しない場合や、
またはステップ５０で車速ＶＳＰが設定車速Ｖ(INH) 未
満であると判定しない場合は、これらの条件が満たされ
るまで、ステップ５１，５２を実行せず、ステップ４
９，５０の判定を繰り返して条件が満足されるまで待機
する。
が設定回転数Ｎ(INH) 未満であると判定しない場合や、
またはステップ５０で車速ＶＳＰが設定車速Ｖ(INH) 未
満であると判定しない場合は、これらの条件が満たされ
るまで、ステップ５１，５２を実行せず、ステップ４
９，５０の判定を繰り返して条件が満足されるまで待機
する。
【００４０】本実施の形態においては、スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/ S(new)に加算する設
定容量ΔＰを例えば、上記初期減圧差圧ＰL/O が、図６
につき後述する前回のコーストロックアップ差圧（最小
ロックアップ締結差圧）ＰL/ U (min) より若干高い値に
なるように設定するのが好ましい。
ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/ S(new)に加算する設
定容量ΔＰを例えば、上記初期減圧差圧ＰL/O が、図６
につき後述する前回のコーストロックアップ差圧（最小
ロックアップ締結差圧）ＰL/ U (min) より若干高い値に
なるように設定するのが好ましい。
【００４１】以後は、ステップ５１で動作モードが「ｓ
ｔｅｐ＝２」にされたことから、ステップ５３に制御が
進み、ここで動作モードが「ｓｔｅｐ＝２」であるか否
かを、つまり、図６の瞬時ｔ1 のようにロックアップク
ラッチ締結差圧ＰL の急減圧が開始されているか否かを
判定する。開始されていればステップ５４で、トルクコ
ンバータ１の入出力要素間に生じるスリップ回転数ＳL
（ＳL ＝ＮI −ＮT ）が設定スリップ回転数Ｓ(INH) 以
上であるか否かを判定して、ロックアップクラッチ締結
差圧ＰL/U を初期減圧差圧ＰL/O にした時に異常に大き
なスリップ回転が発生したか否かを判定する。
ｔｅｐ＝２」にされたことから、ステップ５３に制御が
進み、ここで動作モードが「ｓｔｅｐ＝２」であるか否
かを、つまり、図６の瞬時ｔ1 のようにロックアップク
ラッチ締結差圧ＰL の急減圧が開始されているか否かを
判定する。開始されていればステップ５４で、トルクコ
ンバータ１の入出力要素間に生じるスリップ回転数ＳL
（ＳL ＝ＮI −ＮT ）が設定スリップ回転数Ｓ(INH) 以
上であるか否かを判定して、ロックアップクラッチ締結
差圧ＰL/U を初期減圧差圧ＰL/O にした時に異常に大き
なスリップ回転が発生したか否かを判定する。
【００４２】異常に大きなスリップ回転が発生していな
ければ、ステップ５５において図６の瞬時ｔ1 における
ロックアップクラッチ締結差圧ＰL の初期減圧差圧Ｐ
L/O への急減圧が終了したか否かを判定し、終了してい
なければ制御をそのまま終わらせて急減圧を進行させ
る。そして、急減圧が終了したところで制御をステップ
５６，５７に進め、動作モードを「ｓｔｅｐ＝２」から
「ｓｔｅｐ＝３」にすると共に、スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出制御を開
始させる。
ければ、ステップ５５において図６の瞬時ｔ1 における
ロックアップクラッチ締結差圧ＰL の初期減圧差圧Ｐ
L/O への急減圧が終了したか否かを判定し、終了してい
なければ制御をそのまま終わらせて急減圧を進行させ
る。そして、急減圧が終了したところで制御をステップ
５６，５７に進め、動作モードを「ｓｔｅｐ＝２」から
「ｓｔｅｐ＝３」にすると共に、スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出制御を開
始させる。
【００４３】しかして、ステップ５４で、トルクコンバ
ータ１の入出力要素間に生じるスリップ回転数ＳL が設
定スリップ回転数Ｓ(INH) 以上であるときは、異常スリ
ップが発生していると認識し、ステップ５８にて異常ス
リップ解消用にロックアップクラッチ締結差圧ＰL を所
定容量Ｐ(up1) 分だけ増圧させた後に、ステップ５６で
動作モードを「ｓｔｅｐ＝３」にすると共に、ステップ
５７でスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
（ＰL/S(new)）の検出制御を開始させる。
ータ１の入出力要素間に生じるスリップ回転数ＳL が設
定スリップ回転数Ｓ(INH) 以上であるときは、異常スリ
ップが発生していると認識し、ステップ５８にて異常ス
リップ解消用にロックアップクラッチ締結差圧ＰL を所
定容量Ｐ(up1) 分だけ増圧させた後に、ステップ５６で
動作モードを「ｓｔｅｐ＝３」にすると共に、ステップ
５７でスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
（ＰL/S(new)）の検出制御を開始させる。
【００４４】なお、ステップ５７でのスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧（ＰL/ S(new)）の検出制御
は、図６の瞬時ｔ1 以後におけるようにロックアップク
ラッチ締結差圧ＰL を毎回ｕづつ漸減させるもので、例
えば、以下に示した比例・積分（ＰＩ）制御を用いるこ
とができる。 ｅ(t) ＝ＳL (t) −ＳO (t) ・・・（１） ｕ(t) ＝Ｋp ・ｅ(t) ＋（ＫI ／ｓ）・ｅ(t) ・・・（２） 但し、 ＳO ：目標スリップ回転数 ＳL ：スリップ回転数（ＳL ＝ＮI −ＮT ） ｓ ：微分演算子 Ｋp ：比例ゲイン ＫI ：積分ゲイン
ックアップクラッチ締結差圧（ＰL/ S(new)）の検出制御
は、図６の瞬時ｔ1 以後におけるようにロックアップク
ラッチ締結差圧ＰL を毎回ｕづつ漸減させるもので、例
えば、以下に示した比例・積分（ＰＩ）制御を用いるこ
とができる。 ｅ(t) ＝ＳL (t) −ＳO (t) ・・・（１） ｕ(t) ＝Ｋp ・ｅ(t) ＋（ＫI ／ｓ）・ｅ(t) ・・・（２） 但し、 ＳO ：目標スリップ回転数 ＳL ：スリップ回転数（ＳL ＝ＮI −ＮT ） ｓ ：微分演算子 Ｋp ：比例ゲイン ＫI ：積分ゲイン
【００４５】ステップ５７でスリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出が開始される
と、動作モードが「ｓｔｅｐ＝３」であることによっ
て、制御はステップ５８に進み、ここでスリップ回転数
ＳL が設定スリップ回転数Ｓ(I NH2)以上であるか否かに
より異常スリップが発生したか否かを判定する。異常ス
リップ発生時はステップ５９において、スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出制
御を停止するなどの異常スリップに対する処理を行った
後に、前記したステップ４７，４８での初期化を行う。
プクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出が開始される
と、動作モードが「ｓｔｅｐ＝３」であることによっ
て、制御はステップ５８に進み、ここでスリップ回転数
ＳL が設定スリップ回転数Ｓ(I NH2)以上であるか否かに
より異常スリップが発生したか否かを判定する。異常ス
リップ発生時はステップ５９において、スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の検出制
御を停止するなどの異常スリップに対する処理を行った
後に、前記したステップ４７，４８での初期化を行う。
【００４６】ステップ５８で異常スリップが発生してい
ないと判定する時は、ステップ６０において動作モード
が「ｓｔｅｐ＝３」であるかを、つまり、スリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開始されて
いるか否かを判断する。動作モードが「ｓｔｅｐ＝３」
でないと判定する場合、そのまま制御を終了し、動作モ
ードが「ｓｔｅｐ＝３」であると判定する場合は、スリ
ップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開
始されているとして、ステップ６１に制御を進める。
ないと判定する時は、ステップ６０において動作モード
が「ｓｔｅｐ＝３」であるかを、つまり、スリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開始されて
いるか否かを判断する。動作モードが「ｓｔｅｐ＝３」
でないと判定する場合、そのまま制御を終了し、動作モ
ードが「ｓｔｅｐ＝３」であると判定する場合は、スリ
ップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開
始されているとして、ステップ６１に制御を進める。
【００４７】ステップ６１では、トルクコンバータ１の
入出力要素間のスリップ回転数ＳLが微小の設定スリッ
プ回転であるか否かにより、スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の学習条件が満たさ
れたか否かを判定する。この学習条件としては、スリッ
プ回転数ＳL が図６に示すように目標スリップ回転数Ｓ
O に一致した時としたり、若しくは、スリップ回転数Ｓ
L が所定時間だけ目標スリップ回転数ＳO 以下に維持さ
れた場合をもって学習条件が満たされたとすることがで
きる。この条件が満足された時に、ステップ６２で、動
作モードを「ｓｔｅｐ＝３」から「ｓｔｅｐ＝４」に
し、ステップ６３で、前回記憶したスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧を、今回検出した新たなスリ
ップ開始容量ＰL/S(new)に更新して記憶する。
入出力要素間のスリップ回転数ＳLが微小の設定スリッ
プ回転であるか否かにより、スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧（ＰL/S(new)）の学習条件が満たさ
れたか否かを判定する。この学習条件としては、スリッ
プ回転数ＳL が図６に示すように目標スリップ回転数Ｓ
O に一致した時としたり、若しくは、スリップ回転数Ｓ
L が所定時間だけ目標スリップ回転数ＳO 以下に維持さ
れた場合をもって学習条件が満たされたとすることがで
きる。この条件が満足された時に、ステップ６２で、動
作モードを「ｓｔｅｐ＝３」から「ｓｔｅｐ＝４」に
し、ステップ６３で、前回記憶したスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧を、今回検出した新たなスリ
ップ開始容量ＰL/S(new)に更新して記憶する。
【００４８】そしてステップ６４で、新たに検出したス
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)
に図６の瞬時ｔ2 におけるごとく所定差圧αを加算して
コーストロックアップ差圧ＰL/U(min)を求め、これを最
小ロックアップ締結差圧として再設定し、対応するデュ
ーティＤを図１および図２のロックアップソレノイド１
３に指令する。
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)
に図６の瞬時ｔ2 におけるごとく所定差圧αを加算して
コーストロックアップ差圧ＰL/U(min)を求め、これを最
小ロックアップ締結差圧として再設定し、対応するデュ
ーティＤを図１および図２のロックアップソレノイド１
３に指令する。
【００４９】以上により、トルクコンバータスリップ回
転数ＳL が微小設定値Ｓ0 になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)に所定差圧αを
加算して求めたコーストロックアップ差圧ＰL/U(min)で
コーストロックアップを達成することから、コーストロ
ックアップ時にロックアップクラッチ締結差圧ＰL を最
高値ＰL/Uにしておかず、ロックアップを達成するのに
必要な最小限の差圧ＰL/U(min)としておくこととなり、
この状態での図６の瞬時t3での急制動で車輪がロックし
た時も同図におけるロックアップクラッチ締結差圧ＰL
およびトルクコンバータスリップ回転数ＳL の変化具合
から明らかなように、ロックアップ解除が速やかに完遂
され、前記エンジンストールの問題を生ずることがなく
なる。しかも上記によれば、必要最小限の差圧Ｐ
L/U(min)に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることから、これらによる影響を受けること
なく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ制
御装置および運転条件のもとでも上記の問題解決を確実
なものにすることができる。
転数ＳL が微小設定値Ｓ0 になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)に所定差圧αを
加算して求めたコーストロックアップ差圧ＰL/U(min)で
コーストロックアップを達成することから、コーストロ
ックアップ時にロックアップクラッチ締結差圧ＰL を最
高値ＰL/Uにしておかず、ロックアップを達成するのに
必要な最小限の差圧ＰL/U(min)としておくこととなり、
この状態での図６の瞬時t3での急制動で車輪がロックし
た時も同図におけるロックアップクラッチ締結差圧ＰL
およびトルクコンバータスリップ回転数ＳL の変化具合
から明らかなように、ロックアップ解除が速やかに完遂
され、前記エンジンストールの問題を生ずることがなく
なる。しかも上記によれば、必要最小限の差圧Ｐ
L/U(min)に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることから、これらによる影響を受けること
なく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ制
御装置および運転条件のもとでも上記の問題解決を確実
なものにすることができる。
【００５０】次に、図３のステップ３６で行うロックア
ップクラッチの締結制御を説明するに、これを本実施の
形態においては、定時割り込みにより繰り返し実行され
る図５に示す如きものとする。先ずステップ７１で、図
４のステップ６３で更新した前回のスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)を読み込み、次の
ステップ７２では、当該読み込んだスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)と、係数Ｓa と、
図７に例示するスロットル開度ＴＶＯに応じた余裕差圧
ΔＰL とを用いて、ロックアップ初期差圧ＰLS（図８参
照）を、 ＰLS＝ＰL/S(new)×Ｓa −ΔＰL ・・・（３） により算出し、これに対応するデューティＤをロックア
ップソレノイド１３に出力する。これにより、ロックア
ップクラッチ締結差圧ＰL は図８に実線で示すようにロ
ックアップ指令瞬時ｔ1 に一気に初期差圧ＰLSに上昇さ
れる。
ップクラッチの締結制御を説明するに、これを本実施の
形態においては、定時割り込みにより繰り返し実行され
る図５に示す如きものとする。先ずステップ７１で、図
４のステップ６３で更新した前回のスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)を読み込み、次の
ステップ７２では、当該読み込んだスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)と、係数Ｓa と、
図７に例示するスロットル開度ＴＶＯに応じた余裕差圧
ΔＰL とを用いて、ロックアップ初期差圧ＰLS（図８参
照）を、 ＰLS＝ＰL/S(new)×Ｓa −ΔＰL ・・・（３） により算出し、これに対応するデューティＤをロックア
ップソレノイド１３に出力する。これにより、ロックア
ップクラッチ締結差圧ＰL は図８に実線で示すようにロ
ックアップ指令瞬時ｔ1 に一気に初期差圧ＰLSに上昇さ
れる。
【００５１】その後ステップ７３において、ロックアッ
プクラッチ締結差圧ＰL を図８に実線で示すように通常
通りに漸増させ、ロックアップクラッチの締結ショック
が問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結
差圧ＰLAをロックアップクラッチ締結差圧ＰL が越える
瞬時ｔ2 にロックアップクラッチの締結を開始させ、ト
ルクコンバータスリップ回転数ＳL （入出力回転差ＮI
−ＮT ）を実線で示すように徐々に低下させる。
プクラッチ締結差圧ＰL を図８に実線で示すように通常
通りに漸増させ、ロックアップクラッチの締結ショック
が問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結
差圧ＰLAをロックアップクラッチ締結差圧ＰL が越える
瞬時ｔ2 にロックアップクラッチの締結を開始させ、ト
ルクコンバータスリップ回転数ＳL （入出力回転差ＮI
−ＮT ）を実線で示すように徐々に低下させる。
【００５２】かくてロックアップクラッチ締結差圧ＰL
を図８に示すようにロックアップ指令瞬時ｔ1 に、ショ
ックが問題とならない初期差圧ＰLSへ一気に上昇させる
ことから、ロックアップの応答遅れを解消することがで
きる。ところで、上記の余裕差圧ΔＰL は図９（ｂ）に
示すごとく、同図（ａ）につき前述した従来と同様の余
裕差圧であり、ロックアップクラッチの締結ショックが
問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差
圧ＰLAを基準にしてこれより余裕分だけ小さな上限差圧
ＰULを設定するためのものとする。そして係数Ｓa は上
記の余裕差圧ΔＰL とで、図４の学習により変化するス
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)
の上限値ＰL/S(max)および下限値ＰL/S(min ) のうち、
上限値ＰL/S(max)が上限差圧ＰULとなるよう、従って、
これに対応して下限値ＰL/S(min ) が下限差圧ＰLLとな
るよう定める。
を図８に示すようにロックアップ指令瞬時ｔ1 に、ショ
ックが問題とならない初期差圧ＰLSへ一気に上昇させる
ことから、ロックアップの応答遅れを解消することがで
きる。ところで、上記の余裕差圧ΔＰL は図９（ｂ）に
示すごとく、同図（ａ）につき前述した従来と同様の余
裕差圧であり、ロックアップクラッチの締結ショックが
問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差
圧ＰLAを基準にしてこれより余裕分だけ小さな上限差圧
ＰULを設定するためのものとする。そして係数Ｓa は上
記の余裕差圧ΔＰL とで、図４の学習により変化するス
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧ＰL/S(new)
の上限値ＰL/S(max)および下限値ＰL/S(min ) のうち、
上限値ＰL/S(max)が上限差圧ＰULとなるよう、従って、
これに対応して下限値ＰL/S(min ) が下限差圧ＰLLとな
るよう定める。
【００５３】ここでスリップ開始用ロックアップクラッ
チ締結差圧ＰL/S(new)の上限値ＰL/ S(max)および下限値
ＰL/S(min ) 間の変化幅について述べるに、これは差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などが正確に織り込まれた変化幅である。従っ
て、これをもとに求める初期差圧ＰLSは図９（ｂ）に例
示するように、上記の上限差圧ＰULと、これから差圧制
御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度によ
る影響などが正確に加味された幅だけ小さな下限差圧Ｐ
LLとの間に設定されることとなる。これがため、初期差
圧ＰLSがスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
Ｐ L/S(new)の変化幅内で変化するのみとなり、余裕を考
慮したそれよりも大きな幅内で変化させる必要がなく、
ロックアップ開始時にロックアップクラッチ締結差圧Ｐ
L を初期差圧ＰLSにすることによるロックアップ応答遅
れの解消効果を、差圧制御系の固体差によるバラツキ
や、経年変化や、温度などの影響を受けることなく、図
８に実線で示すごとく常時狙い通りに達成することがで
きる。
チ締結差圧ＰL/S(new)の上限値ＰL/ S(max)および下限値
ＰL/S(min ) 間の変化幅について述べるに、これは差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などが正確に織り込まれた変化幅である。従っ
て、これをもとに求める初期差圧ＰLSは図９（ｂ）に例
示するように、上記の上限差圧ＰULと、これから差圧制
御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度によ
る影響などが正確に加味された幅だけ小さな下限差圧Ｐ
LLとの間に設定されることとなる。これがため、初期差
圧ＰLSがスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
Ｐ L/S(new)の変化幅内で変化するのみとなり、余裕を考
慮したそれよりも大きな幅内で変化させる必要がなく、
ロックアップ開始時にロックアップクラッチ締結差圧Ｐ
L を初期差圧ＰLSにすることによるロックアップ応答遅
れの解消効果を、差圧制御系の固体差によるバラツキ
や、経年変化や、温度などの影響を受けることなく、図
８に実線で示すごとく常時狙い通りに達成することがで
きる。
【００５４】加えて本実施の形態においては、前記
（３）式のようにスリップ開始用ロックアップクラッチ
締結差圧ＰL/S(new)に所定の係数Ｓa を掛けて初期差圧
ＰLSを求めることから、初期差圧の設定を演算により簡
単に求めることができて大いに有利であるし、当該所定
の係数Ｓa をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）に
応じて変化させたから、初期差圧ＰLSが如何なるエンジ
ン負荷のもとでも適切なものになって、上記の作用効果
を更に確実なものにすることができる。
（３）式のようにスリップ開始用ロックアップクラッチ
締結差圧ＰL/S(new)に所定の係数Ｓa を掛けて初期差圧
ＰLSを求めることから、初期差圧の設定を演算により簡
単に求めることができて大いに有利であるし、当該所定
の係数Ｓa をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）に
応じて変化させたから、初期差圧ＰLSが如何なるエンジ
ン負荷のもとでも適切なものになって、上記の作用効果
を更に確実なものにすることができる。
【００５５】また、前記（３）式により初期差圧ＰLSを
求めることから、結果として初期差圧ＰLSと、上記ぎり
ぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAとの間に余裕
差圧ΔＰL を設定することができ、初期差圧ＰLSが決し
て、ぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAを越
えることがないこととなり、前記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。
求めることから、結果として初期差圧ＰLSと、上記ぎり
ぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAとの間に余裕
差圧ΔＰL を設定することができ、初期差圧ＰLSが決し
て、ぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧ＰLAを越
えることがないこととなり、前記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。
【００５６】なお、図５のロックアップ制御を図３のス
テップ３６における処理として説明したが、図５のロッ
クアップ制御は図３のステップ３５におけるコーストロ
ックアップ時にも適用して、同様の作用効果が奏し得ら
れるようにしても良いことは言うまでもない。
テップ３６における処理として説明したが、図５のロッ
クアップ制御は図３のステップ３５におけるコーストロ
ックアップ時にも適用して、同様の作用効果が奏し得ら
れるようにしても良いことは言うまでもない。
【図１】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示
す概略系統図である。
装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示
す概略系統図である。
【図２】同実施の形態におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御系を示すシステム図である。
クアップ制御系を示すシステム図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
ロックアップ制御を示すフローチャートである。
ロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図４】同実施の形態におけるコーストロックアップ制
御を示すフローチャートである。
御を示すフローチャートである。
【図５】同実施の形態におけるコーストロックアップ時
以外のロックアップ制御を示すフローチャートである。
以外のロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図６】図４のコーストロックアップ制御を、急減速時
の制御と共に示す動作タイムチャートである。
の制御と共に示す動作タイムチャートである。
【図７】図５のロックアップ制御時に用いる初期差圧用
の余裕差圧を示す変化特性図である。
の余裕差圧を示す変化特性図である。
【図８】図５のロックアップ制御を、従来装置によるロ
ックアップ制御と共に示す動作タイムチャートである。
ックアップ制御と共に示す動作タイムチャートである。
【図９】（ａ）は、従来のロックアップ制御時において
設定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す
線図、（ｂ）は、図５のロックアップ制御時において設
定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す線
図である。
設定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す
線図、（ｂ）は、図５のロックアップ制御時において設
定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す線
図である。
１ エンジン ２ トルクコンバータ 2a ポンプインペラ（入力要素） 2b タービンランナ（出力要素） 2c ロックアップクラッチ ３ 歯車変速機構 ４ ディファレンシャルギヤ装置 ５ 車輪 11 ロックアップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 車速センサ 23 インペラ回転センサ 24 タービン回転センサ 25 アイドルスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−178056（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−119518（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−79370（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−135787（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296337（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−242174（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の惰性走行状態では、トルクコンバ
ータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結
されたロックアップ状態にし、当該コーストロックアッ
プ時も含めてトルクコンバータを入出力要素間が直結さ
れないコンバータ状態から前記ロックアップ状態に切換
えるに際しては、先ずロックアップクラッチ締結差圧を
ショックが問題とならない初期差圧まで一気に上昇させ
ることによりロックアップの応答遅れを少なくしたトル
クコンバータのロックアップ制御装置において、 前記コーストロックアップ時のロックアップ状態は、ト
ルクコンバータスリップ量が微小設定値になる時のスリ
ップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に、ロックア
ップクラッチ締結差圧がロックアップの達成に必要な最
小限の差圧となるような所定差圧を加算して求めたコー
ストロックアップ差圧により達成し、 前記スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧をも
とに、該スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
の検出上限差圧と検出下限差圧との間の値となるよう前
記初期差圧を求める構成にしたことを特徴とするトルク
コンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて前
記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とするトル
クコンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記所定の係数をエ
ンジン負荷に応じて変化させることを特徴とするトルク
コンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または３において、前記ショッ
クが問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締
結差圧を初期差圧が越えることのないよう、前記スリッ
プ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を
掛けて求めた差圧値から余裕差圧を差し引いて前記初期
差圧を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコン
バータのロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32763697A JP3298480B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32763697A JP3298480B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11159608A JPH11159608A (ja) | 1999-06-15 |
| JP3298480B2 true JP3298480B2 (ja) | 2002-07-02 |
Family
ID=18201272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32763697A Expired - Fee Related JP3298480B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3298480B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101688604B (zh) * | 2007-07-09 | 2013-01-23 | 丰田自动车株式会社 | 锁止离合器的控制装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4576821B2 (ja) * | 2003-10-08 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP4321253B2 (ja) | 2003-12-18 | 2009-08-26 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP4946236B2 (ja) | 2005-08-05 | 2012-06-06 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| JP4848769B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP5030634B2 (ja) * | 2007-03-28 | 2012-09-19 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
| KR101880557B1 (ko) * | 2012-10-15 | 2018-08-17 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량용 클러치의 토크 용량 산출 방법 및 장치 |
| US9626813B2 (en) | 2015-01-22 | 2017-04-18 | Jatco Ltd | Control device for automatic transmission and control method therfor |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP32763697A patent/JP3298480B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101688604B (zh) * | 2007-07-09 | 2013-01-23 | 丰田自动车株式会社 | 锁止离合器的控制装置 |
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|---|---|
| JPH11159608A (ja) | 1999-06-15 |
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