JP3477821B2 - トルクコンバータのロックアップ制御方法及び装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータのロッ
クアップ制御装置に係り、特に、トルクコンバータの入
力側速度より出力側速度の方が速い、いわゆるコースト
状態におけるロックアップ制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは自動クラッチとして
作動する他、トルクの増大作用をするもので、通常自動
変速機に接続されて、オートマチックトランスミッショ
ンを構成する。本発明を説明する図２において、トルク
コンバータ部分は従来と同様であるので、この図を従来
例の説明に援用する。

【０００３】かようなトルクコンバータ４は、入力要素
としてポンプインペラ１０と呼ばれる羽根車を有し、出
力要素としてタービンランナ１１と呼ばれる羽根車を有
している。ポンプインペラ１０はエンジンのクランクシ
ャフトによって駆動されている。タービンランナ１１
は、自動変速機のインプットシャフト１４に取り付けら
れる。そして、トルクコンバータ４の内部には作動油が
満たされている。

【０００４】エンジンが回転すると、ポンプインペラ１
０が回転し、ポンプインペラ内のポンプ作用でタービン
ランナ１１が回転する。その回転が自動変速機のインプ
ットシャフト１４へと伝達される。

【０００５】トルクコンバータ４は作動油を動力伝達の
媒介にしているため、すべりによる損失が大きく、機械
式クラッチに比較して１０％程度動力伝達効率が悪い。
そこで、一定の車速以上になったらポンプインペラ１０
とタービンランナ１１とを機械的に直結するロックアッ
プ機構を備えるトルクコンバータが一般的となってき
た。

【０００６】このロックアップ機構は、図２に示したよ
うに、インプットシャフト１４に取付けられたタービン
ハブ１３にロックアップピストン３を備えている。そし
て、このロックアップピストン３は、ポンプインペラ１
０と一体となったコンバータカバー１０ａの内面に対向
して、クラッチフェーシング３ａを有する。

【０００７】このロックアップピストン３は、オイルポ
ンプカバーに内蔵されたロックアップ制御バルブによる
油圧に応じ、タービンハブ１３上を軸方向に移動し、コ
ンバータカバー１０ａとクラッチフェーシング３ａとが
接続するようになっている。

【０００８】通常、ロックアップ制御バルブによりトル
クコンバータの入力側の作動油はドレーンされている。
なお、トルクコンバータの入力側作動油の多くはドレー
ンされるが、オイルクーラやクラッチの潤滑へ流入され
る構成もある。そして、ロックアップピストン３は、コ
ンバータカバー１０ａ側（入力側）の液圧ＰR とタービ
ンランナ側（出力側）の液圧ＰA を受けるが、ロックア
ップ制御により各液圧の関係がＰR＜ＰAとなると、ロッ
クアップピストン３はタービンハブ１３上をエンジン側
へと移動し、クラッチフェーシング３ａ部がコンバータ
カバー１０ａに接続する。この結果、エンジンの動力
は、エンジン→コンバータカバー１０ａ→クラッチフェ
ーシング３ａ→ロックアップピストン３→タービンハブ
１３→インプットシャフト１４へと直結状態で伝達され
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルクコン
バータにおいて、ロックアップさせる必要は、車速があ
る一定速度以上となった場合、すなわち、エンジン側
（入力側）の回転が出力側の回転より速い場合のみに限
らず、減速のためアクセル・ペダルの踏み込みを解放し
て慣性走行をしているとき、すなわち、トルクコンバー
タの出力側の回転が入力側より速い場合（コースト時）
にもある。例えばエンジンブレーキを効果的にしたい場
合や、燃費を向上させたい場合である。

【００１０】後者については、説明を要する。すなわ
ち、通常のエンジン制御では、燃費向上を図るために、
アクセルオフに応じて燃料の供給量をカットすることが
行われる。この燃料カット制御は、アクセルをオフにし
たときのエンジン回転数から、ある所定回転数になるま
で継続され、その後再度燃料供給が開始される。従っ
て、燃料カットする時間が長いほど燃費は向上する。

【００１１】このような制御を行う場合、コースト時す
なわちアクセルオフ時にロックアップされないと、エン
ジン回転数が上述した所定回転数にまで低下する時間が
短く、燃料カットされる時間幅が短くなって、燃費向上
の効果があまり発揮されない。

【００１２】そこで、このような燃費向上のための制御
手段を備えた場合、ロックアップクラッチをコースト時
にも締結させることで、エンジン回転数の急激な低下を
防止して、燃料カットの時間幅を長くして燃費向上を図
る必要がある。

【００１３】このように、コースト時にロックアップさ
せる必要性があるにもかかわらず、コースト時には、コ
ンバータの出力側の回転が速いので、コースト時にロッ
クアップさせようとしても、従来のトルクコンバータで
は、ロックアップは難しいという問題があった。

【００１４】すなわち、コースト時では、出力側の回転
が入力側の回転より速いため、回転に伴って入力側の作
動油に加わる遠心力が出力側の作動油に加わる遠心力よ
り小さくなる。この遠心力の差はトルクコンバータの解
放圧と係合圧とに影響を与え、解放圧が係合圧より高く
なりロックアップクラッチが締結しにくくなる。

【００１５】これを図８で説明すると、コースト時に
は、エンジン回転数（Ｎｅ）｛＝コンバータカバー１０
ａの回転数（Ｎ₁）｝より、タービンランナ１１の回転
数（Ｎｔ）の方が大きいので、それに応じてコンバータ
室２０内の作動油に加わる遠心力Ｆ₂も、ロックアップ
室２１内の作動油に加わる遠心力Ｆ₁より大きくなる。
よって、これら遠心力によるロックアップ室内の遠心油
圧Ｐ₁より、コンバータ室内の遠心油圧Ｐ₂の方が大きく
なる。これら、遠心油圧をロックアップ室、コンバータ
室の通常の液圧Ｐ₀より差し引いた値がコースト時の解
放圧ＰR＝Ｐ₀−Ｐ₁と係合圧ＰA＝Ｐ₀−Ｐ₂を特定するこ
ととなる。Ｐ₁＜Ｐ₂であるからＰR＞ＰAとなり、ロック
アップクラッチを締結させようとする場合、ロックアッ
プピストン３がコンバータ状態（ドライブ時）に比べて
カバー側へ動きにくい。

【００１６】本発明は、以上の点に鑑みなされたもの
で、ロックアップ機構付きトルクコンバータにおいてコ
ースト時にも円滑にロックアップ可能とすることを第１
の課題とする。

【００１７】特に、アクセルをオフにしたときのエンジ
ン回転数から、ある所定回転数になるまで、燃料供給を
カットする燃料カット手段を備えた車両において、コー
スト時にロックアップを可能にし燃料カット時間を長く
することを第２の課題とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、エンジンにより駆動される入力要素１０
と、この入力要素によりかき回される流体によって駆動
される出力要素１１と、入出力要素間の流体中にあって
係合圧と解放圧の差によって入力要素と出力要素とを係
脱するロックアップピストン３とを備えたロックアップ
機構付きトルクコンバータ４において、以下のような構
成とした。

【００１９】（１）本発明の第１の課題を解決する第１
の特徴点は、車両の慣性走行状態（コースト状態）時
に、エンジンのドライブ時における係合圧以上に係合圧
を増圧することで、コースト時の係合圧と解放圧に対す
る遠心力影響にかかわらず、ロックアップピストンに加
わる係合圧をロックアップピストンに加わる解放圧以上
にする方法を提供する点にある。（請求項１に対応） （２）ここで、係合圧の増圧はロックアップクラッチが
締結するまでの間だけ行うのが好ましい。（請求項２に
対応）（３） 本発明では、入力要素の回転数（Ｎｅ）に対する
出力要素の回転数（Ｎｔ）から算出される速度比（ｅ＝
Ｎｔ／Ｎｅ）が大きいほど、係合圧を大きくすること
が、課題解決の上の好ましい。（請求項３に対応）（４） この（３）において、入力要素の回転数（Ｎｅ）
に対する出力要素の回転数（Ｎｔ）から算出される速度
比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）に対する、係合圧の増圧量を、車
速あるいは入力要素の回転数（Ｎｅ）か出力要素の回転
数（Ｎｔ）に比例して大きくすることが、車両の実際の
運行状態に適切に対応する上で望ましい。（請求項４に
対応）（５） 本発明で、コースト状態の検出は、入力要素の回
転数（Ｎｅ）に対する出力要素の回転数（Ｎｔ）から算
出される速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）が１より大きいとき
これをコースト状態と判断する方法、アクセルペダルが
釈放されたときをコースト状態と判断する方法を例示で
きる。また、エンジンへの燃料供給用のスロットル開度
が小さくなったときをコースト状態と判定する方法でも
よい。（請求項５、６に対応）（６） 本発明の方法では、上記（１）を基本とし、これ
に（２）から（５）に示した構成を任意に選択して組み
合わせることが可能である。

【００２０】（７）また、前記第２の課題を解決するた
めに、アクセルをオフにしたときのエンジン回転数から
ある所定回転数になるまで燃料供給をカットする燃料カ
ット手段を備えた車両に、上記（１）から（６）を適用
すると、コースト時にロックアップを可能にし燃料カッ
ト時間を長くすることが可能となる。

【００２１】（８）本発明の第１の課題を解決する第２
の特徴点は、エンジン１により駆動される入力要素１０
と、この入力要素によりかき回される流体によって駆動
される出力要素１１と、入出力要素間の流体中にあっ
て、ロックアップクラッチを締結する方向に作用する係
合圧と、ロックアップクラッチを解放する方向に作用す
る解放圧の差によって入力要素と出力要素とを係脱する
ロックアップピストン３とを備えたロックアップ機構付
きトルクコンバータ４において、車両の慣性走行状態と
して定義される「コースト状態」か否かを検出するコー
スト状態検出手段４２と、このコースト状態検出手段に
より「コースト状態」が検出されたとき、エンジンのド
ライブ時における係合圧以上に前記係合圧を増圧するこ
とで、コースト時の係合圧と解放圧に対する遠心力影響
にかかわらず、ロックアップピストンに加わる係合圧を
ロックアップピストンに加わる解放圧以上にする液圧制
御手段４３とを備えたことを特徴とするトルクコンバー
タのロックアップ制御装置を提供する点にある。（請求
項７に対応）（９） 前記（８）において、コースト状態検出手段４２
の例としては、トルクコンバータ４の入力要素側の回転
速度（Ｎｅ）と、トルクコンバータ４の出力要素側の回
転速度（Ｎｔ）とを比較し、前者が後者より遅くなった
ときこれをコースト状態として判断する手段を例示でき
る。（請求項８に対応） トルクコンバータ４の入力要素側の回転速度としては例
えばエンジン回転速度であり、トルクコンバータ４の出
力要素側の回転速度としては、トルクコンバータ４の出
力要素を構成するタービンランナ１１の回転速度やトル
クコンバータ４のタービンランナ１１に接続される自動
変速機のインプットシャフト１４の回転速度などであ
る。

【００２２】また、コースト状態検出手段４２の他の例
としては、アクセルペダルを踏んだときにオンあるいは
オフするペダルスイッチなどのアクセルセンサを例示で
きる。コースト時はアクセルペダルが釈放されるので、
このようなスイッチのオフあるいはオンにより、ペダル
釈放状態、すなわちコースト状態を検出できる。機械
的、電気的を問わず、エンジンの回転が減少する方向に
向かう現象を検出するセンサであれば本発明への適用は
可能である。

【００２３】（１０）前記（８）において、トルクコン
バータ（４）の入力要素側の回転速度（Ｎｅ）と、トル
クコンバータ（４）の出力要素側の回転速度（Ｎｔ）と
の比（Ｎｔ／Ｎｅ）を検出する入出力速度比検出手段
（４１）を有し、この入出力速度比検出手段（４１）に
よって検出した速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が１になったと
き、係合圧の増圧を終了するようにすることが可能であ
る。（請求項９に対応）（１１） 前記（８）から（１０）において、液圧制御手
段４３によるコースト時の係合圧の増圧は、トルクコン
バータ４の入力側と出力側との速度比に比例させるのが
好ましい。すなわち、速度比が大きいとき、係合圧を多
く増圧する。

【００２４】 このために、トルクコンバータ４の入力
側と出力側との速度比を検出する入出力速度比検出手段
４１を備えるととともに、液圧制御手段４３は、速度比
に対応する液圧増圧の対応関係を適正液圧データテーブ
ル４４に備えておくことが好ましい。液圧制御手段４３
は、コースト状態検出手段４２が「コースト状態」を検
出したとき、この適正液圧データテーブルを参照し、そ
の速度比に応じた最適な液圧となるように、トルクコン
バータ４の係合圧を増圧する。（請求項１０に対応） 係合圧の増圧は、トルクコンバータ４へ供給されるアプ
ライ圧あるいはコンバータ圧と称される液圧を増圧する
ことによってもよいが、このアプライ圧（コンバータ
圧）は、通常、ライン圧と称される、液圧源からの液圧
に比例して増減するよう制御されることが多いので、こ
のライン圧を増圧することで、アプライ圧（コンバータ
圧）を増圧するようにしてもよい。

【００２５】なお、液圧の増圧は、液圧回路に介在する
液圧制御用アクチュエータ３４、５１を液圧制御手段４
３で制御することなどにより行う。例えば、アクチュエ
ータとしてのソレノイドに印加される駆動電圧のデュー
ティー比を制御することにより、液圧の増圧を行うこと
ができる。

【００２６】（１２）ところで、本発明においては、車
両の速度も考慮に入れるとより好適な制御が可能とな
る。すなわち、車速センサなどの車速検出手段６１を備
えて車速を検出し、その、車速に応じて、同じ速度比で
あるなら車速が速いほど係合圧が高くなるように、係合
圧を増圧あるいは解放圧を減圧するのが好ましい。この
ために、前記（１１）において、適正液圧データの関係
を、車速検出手段６１で検出した車速が速いほど、速度
比に対する適正液圧が高くなる方向へと修正する適正デ
ータ修正手段６２を備える。（請求項１１に対応） 車速が速いときはエンジン回転数やタービン回転数が大
きいのであるから、同じ速度比であるならエンジン回転
数やタービン回転数が大きいほど係合圧が高くなるよ
う、車速に代えて入力要素の回転数（Ｎｅ）か出力要素
の回転数（Ｎｔ）に応じて適正液圧が高くなる方向へと
修正するようにしてもよい。

【００２７】なお、エンジン回転数とタービン回転数と
の回転差は本発明の速度比に直接代用できない。例えば
同じ１００ｒｐｍの速度差でも、エンジン回転数が１０
００ｒｐｍと２０００ｒｐｍとでは速度比は異なるから
である。

【００２８】（１３）本発明の装置では、上記（８）を
基本とし、これに（９）から（１２）に示した構成を任
意に選択して組み合わせることが可能である。（１４） また、前記第２の課題を解決するために、アク
セルをオフにしたときのエンジン回転数からある所定回
転数になるまで燃料供給をカットする燃料カット手段を
備えた車両に、上記（８）から（１３）を適用すると、
コースト時にロックアップを可能にし燃料カット時間を
長くすることが可能となる。

【００２９】

【作用】車両の走行中において、車両が慣性走行に移行
すると、トルクコンバータ４では、入力側の回転速度が
出力側の回転速度より下回ることとなる。

【００３０】このため、トルクコンバータ４の入力側の
液圧が出力側の液圧より大きくなり、この液圧に妨げら
れてロックアップピストン３がカバー側へ移動しにくく
なり、ロックアップしにくくなる。

【００３１】 このような場合に、前記した（１）の方
法、（８）の装置によれば、前記コースト状態検出手段
４２によりコースト状態が検出されると、エンジンのド
ライブ時における係合圧以上に係合圧を増圧すること
で、コースト時の係合圧と解放圧に対する遠心力影響に
かかわらず、ロックアップピストンに加わる係合圧を解
放圧以上に制御するので、ロックアップピストン３はカ
バー側に容易に移動可能となる。

【００３２】また、前記（２）、（１１）によると、係
合圧の増圧はロックアップクラッチが締結するまでの間
だけ行われるので、必要かつ十分な制御動作ですむ。前
記（３）によれば、コースト時の係合圧をエンジンのド
ライブ時における係合圧以上にすることにより確実な動
作が期待できる。

【００３３】前記（４）、（１２）によれば、速度比
（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）が大きいほど、係合圧を大きくする
ので、ロックアップを確実に行うことが可能となる。さ
らに、前記（５）、（１３）によれば、係合圧の増圧量
を車速等に比例して大きくするため、車両の実際の運行
状態に適切に対応しうる。

【００３４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。 ＜実施例１＞図１に本発明の原理図を示し、この原理図
に従って具体化した本発明方法を実現する本発明装置の
第１の実施例を、図２から図１２に示す。

【００３５】図２、図３に本実施例に係るロックアップ
機構付きトルクコンバータ４を示す。トルクコンバータ
４は自動クラッチとして作動する他、トルクの増加作用
をするもので、通常自動変速機に接続されて、オートマ
チックトランスミッションを構成する。このトルクコン
バータ４は、油圧回路、制御回路（コントロールユニッ
ト）により駆動制御される。 ＜トルクコンバータ＞トルクコンバータ４は、図２、図
３に示したように、ポンプインペラ１０（入力要素）、
タービンランナ１１（出力要素）、ステータ１２（反力
要素）の３つの羽根車を有している。

【００３６】ポンプインペラ１０はこれに連結したコン
バータカバー１０ａを介してエンジン１のクランクシャ
フトによって駆動されている。タービンランナ１１は、
タービンハブ１３に取り付けられ、このタービンハブ１
３は自動変速機のインプットシャフト１４に連結してい
る。

【００３７】ステータ１２は、一方向クラッチ１５を介
して、図３に示す中空固定軸１６に取り付けられてい
る。この中空固定軸１６の周囲は筒状軸１７で包囲さ
れ、この中空固定軸１６と筒状軸１７との間に作動油供
給路１８が設けられている。また、前記インプットシャ
フト１４と中空固定軸１６との間には、作動油戻り路１
９が設けられている。さらに、インプットシャフト１４
の中心を通って作動油通路２３が設けられている。トル
クコンバータ４の内部には、作動油供給路１８から供給
された作動油が通流し、その後、作動油戻り路１９から
排出される。 ＜ロックアップクラッチ＞トルクコンバータ４には、ロ
ックアップクラッチ機構が設けられ、このロックアップ
機構は、図２及び図３に示したように、ロックアップピ
ストン３を有する。このロックアップピストン３は、環
状の円盤形で、その内周が前記タービンハブ１３外周に
摺動自在に取り付けられている。

【００３８】このロックアップピストン３は、ポンプイ
ンペラ１０と一体となったコンバータカバー１０ａの内
面に対向してクラッチフェーシング３ａを有する。そし
て、ロックアップピストン３とタービンランナ１１との
間にコンバータ室２０が画成され、ロックアップピスト
ン３とコンバータカバー１０ａとの間にロックアップ室
２１が画成され、コンバータ室２０とロックアップ室２
１とは、ロックアップピストン３の外周において連通し
ている。そして、前記作動油供給路１８から作動油戻り
路１９に至る作動油流通路の途中に設けた図示しない保
圧弁によりコンバータ室２０とロックアップ室２１の各
液圧は通常一定に保たれる。

【００３９】ロックアップピストン３はさらにトーショ
ナルダンパ２２を介して前記タービンランナ１１に駆動
結合されている。そして、図示しないオイルポンプカバ
ーに内蔵されたロックアップ制御バルブ２４により制御
された油圧（ロックアップクラッチを締結する方向に作
用する係合圧）がコンバータ室２０に加わるが、この係
合圧が、ロックアップ室２１内の油圧（ロックアップク
ラッチを解放する方向に作用する解放圧）より大きくな
ると、ロックアップピストン３はタービンハブ１３上を
軸方向に移動し、これによりコンバータカバー１０ａと
クラッチフェーシング３ａとが接続する。 ＜油圧回路＞ここで、トルクコンバータ４制御のための
油圧回路を図３から図５に従って説明する。

【００４０】図４、図５に示したように、油圧回路は、
各種油圧装置へと油圧（ライン圧）を供給する油圧源と
してのオイルポンプ３０、このオイルポンプ３０から供
給される作動油をトルクコンバータ４や図示しない変速
機の油圧制御装置へと配分するプレッシャレギュレータ
バルブ３１、このプレッシャレギュレータバルブ３１か
らトルクコンバータ４へ供給されるトルクコンバータ作
動圧（以下、アプライ圧あるいはコンバータ圧という）
を制御してロックアップ制御を行うロックアップ制御バ
ルブ２４、このロックアップ制御バルブ２４の作動制御
を行うロックアップソレノイド２５、オイルポンプ３０
から供給される油圧（ライン圧）を制御するライン圧ソ
レノイド３４、トルクコンバータ４の作動油をドレーン
する逃がしバルブ３５を備えている。

【００４１】オイルポンプ３０から供給される作動油
は、プレシャレギュレータバルブ３１を介して、トルク
コンバータ４の作動油供給路１８へと供給される。作動
油供給路１８から供給される作動油はポンプインペラ１
０を通過し、タービンランナ１１を回転させた後、作動
油戻り路１９を通って逃がしバルブ３５からドレーンさ
れる。

【００４２】一方、タービンランナ１１を通過した作動
油の一部は前記コンバータ室２０を経由してロックアッ
プ室２１へと至り、さらにはインプットシャフト１４の
中心を通る作動油通路２３を経て、図３に示したよう
に、ロックアップ制御バルブ２４の側面に設けた第１ポ
ート２４ａへと至る。

【００４３】ロックアップ制御バルブ２４は、シリンダ
形状をしたバルブ本体の側面に、前記第１ポート２４ａ
の他に、第２ポート２４ｂとドレンポート２４ｃを有
し、またバルブ本体の一端面に第１制御ポート２４ｆを
有し、他端面に第２制御ポート２４ｇを有する。

【００４４】また、バルブ本体内部に、摺動自在のバル
ブピストン２４ｄを有し、このバルブピストン２４ｄの
周囲に、このバルブピストン２４ｄの移動によって、第
１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとの接続、及び、第
１ポート２４ａとドレンポート２４ｃとの接続を選択す
る連通溝２４ｈを有する。

【００４５】さらに、前記第１制御ポート２４ｆは通路
２４ｅを介して第１ポート２４ａと前記作動油通路２３
とに接続されており、この第１制御ポート２４ｆに印加
される油圧でバルブピストンが第１ポート２４ａとドレ
ンポート２４ｃとを接続する側へと移動する。

【００４６】前記第２制御ポート２４ｇには、オイルポ
ンプ３０からのライン圧を印加するバルブ制御路２６が
接続され、この第２制御ポート２４ｇにライン圧が印加
されるとき、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを
接続する側へバルブピストン２４ｄが移動する。第２制
御ポート２４ｇへのライン圧の印加は、バルブ制御路２
６の途中から分岐したドレーン路２９のオリフィスを前
記ロックアップソレノイド２５で開閉することにより行
う。すなわち、ロックアップソレノイド２５の可動プラ
ンジャ２５ａがドレーン路２９を遮断すると、ライン圧
が第２制御ポート２４ｇに印加され、可動プランジャ２
５ａがドレーン路２９を開放すると、ライン圧がドレー
ン路２９からリリースされる。

【００４７】一方オイルポンプ３０から供給されるライ
ン圧はライン圧ソレノイド３４で制御されることにより
増減される。その構成は、前記ロックアップソレノイド
２５による制御と同様に、ドレーン路３４ａのオリフィ
ス開度調整により行う。このライン圧の増減に比例して
ロックアップ圧（及びアプライ圧）も増減する。 ＜コントロールユニット＞前記ロックアップソレノイド
は、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニッ
ト３３によって駆動制御される。

【００４８】コントロールユニット３３は、図２に示し
たように、トルクコンバータ４への入出力速度比を算出
する入出力速度比検出手段４１と、走行する車両がコー
スト状態（慣性走行）か否かを検出するコースト状態検
出手段４２と、車両走行がコースト状態であると判定さ
れたときトルクコンバータ４のコンバータ室２０へ供給
される作動油のアプライ圧を高くする液圧制御手段４３
と、トルクコンバータ４の入出力速度比に対応した適正
アプライ圧を特定した適正液圧データテーブル４４とを
有する。

【００４９】前記入出力速度比検出手段４１は、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）（ポンプインペラ回転数）を検出する
第１のセンサ４７とタービンランナ１１の回転数（Ｎ
ｔ）を検出する第２のセンサ４８とに接続され、第１、
第２のセンサ４７、４８からの情報からトルクコンバー
タ４への入出力速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）を算出する。な
お、エンジン回転数を検出する第１のセンサ４７はエン
ジン１に接続されたクランクシャフトに設け、タービン
ランナ１１の回転数（Ｎｔ）を検出する第２のセンサ４
８はトルクコンバータ４の出力軸であるインプットシャ
フト１４に設けることができる。

【００５０】前記コースト状態検出手段４２は、入出力
速度比検出手段４１で検出した速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が
１より大きいときコースト状態であると判定する。な
お、図示しないアクセルペダルに設けたスイッチ（アク
セルセンサの一種）によりアクセルペダルが釈放された
ことを検出することでコースト状態であると判断しても
よい。

【００５１】前記液圧制御手段４３は、コースト状態検
出手段４２がコースト状態を検出結果と、前記入出力速
度比検出手段４１からの速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）情報とを
受け、コースト状態であるとき、前記適正液圧データテ
ーブル４４を参照し、速度比の値に対応する適正アプラ
イ圧を導き、油圧回路のライン圧ソレノイド３４を制御
してライン圧を増加することで当該適正アプライ圧をコ
ンバータ室２０へと印加する。

【００５２】なお、適正アプライ圧の制御は、ライン圧
ソレノイド３４によらず、別途アプライ圧専用の制御用
アクチュエータを油圧回路に設けてこれを制御するよう
にしてもよい。

【００５３】前記適正液圧データテーブル４４には、図
６に示したような関係を有する、速度比対ライン圧デュ
ーティ比が記憶されている。このデューティ比に従って
ライン圧ソレノイド３４を駆動することにより、ライン
圧が変化する。適正液圧データテーブル４４の内容はリ
ードオンリーメモリ等の記憶素子に記憶させてなる。 ＜実施例の作用＞以下、本実施例の作用について説明す
る。

【００５４】＜非ロックアップ時＞通常、オイルポンプ
３０からのライン圧は、ライン圧ソレノイド３４により
一定のデューティ比でプレッシャレギュレータバルブ３
１を介し、アプライ圧（コンバータ圧）としてポンプイ
ンペラ１０からタービンランナ１１を経由し、コンバー
タ室２０へと供給される。

【００５５】ロックアップソレノイド２５のプランジャ
２５ａがドレーン路２９のオリフィスを閉じていると
き、ロックアップ制御バルブ２４の第２制御ポート２４
ｇに加わる制御圧Ｐｓはライン圧ＰLに等しくなり、バ
ルブピストン２４ｄを図における左方に移動せしめる。

【００５６】その結果、ロックアップ室２１内のロック
アップ圧ＰL/Uは、コンバータ室２０内のコンバータ圧
（アプライ圧）と等しくなる。このため、ロックアップ
ピストン３はコンバータカバー１０ａに押し付けられる
ことなく、トルクコンバータ４はいわゆるコンバータ状
態で動力伝達を行う。 ＜ロックアップの作動＞規定車速以上になって、トルク
コンバータ４のいわゆる”すべり”による損失を少なく
する必要が生じた場合、コントロールユニット３３から
の指令で、ロックアップソレノイド２５のプランジャ２
５ａがドレーン路２９のオリフィスを開く。

【００５７】すると、ロックアップ制御バルブ２４の第
２制御ポート２４ｇに加わる制御圧Ｐｓが０になるの
で、バルブピストン２４ｄは第１制御ポート２４ｆにて
受けているアプライ圧で図３における右方に移動する。
その結果、第１ポート２４ａとドレンポートとが接続
し、ロックアップ室２１の作動油は、作動油通路２３、
第１ポート２４ａを介してドレンポート２４ｃから排出
される。

【００５８】このため、ロックアップ室２１内のロック
アップ圧ＰL/U は０になり、ロックアップピストン３は
コンバータ室２０内のアプライ圧（コンバータ圧）でコ
ンバータカバー１０ａ側へと押し付けられる。この結
果、ロックアップピストン３はタービンハブ１３上の軸
上をエンジン１側へと移動し、クラッチフェーシング３
ａがコンバータカバー１０ａに接続する。以後は、入力
要素と出力要素とが直結状態となって、エンジンの動力
は、エンジン１→コンバータカバー１０ａ→クラッチフ
ェーシング３ａ→ロックアップピストン３→タービンハ
ブ１３→インプットシャフト１４へと直結状態で伝達さ
れる。この状態をいわゆるロックアップ状態という。

【００５９】なお、ロックアップ前において、油圧回路
は図４の状態にあり、ロックアップ作動時に、油圧回路
は図５の状態にある。但し、図４、図５にあって、ロッ
クアップ制御バルブ２４は、図３の場合と異なり、ライ
ン圧が印加されたとき、ロックアップ作動するようにし
てある。 ＜車両走行状態がロックアップ動作に与える影響＞先
に、「非ロックアップ時」においては、ロックアップ室
２１内のロックアップ圧ＰL/U とコンバータ室２０内の
コンバータ圧（アプライ圧）とは等しい、と説明した。

【００６０】しかし、厳密には、トルクコンバータ４の
ロックアップ室２１内の油圧と、ロックアップ室２１内
の油圧は、「非ロックアップ時」であっても車両の走行
状態によって異なる。これは、入出力要素１０、１１の
回転に伴って生じる遠心力による。この油圧の差異はそ
の後のロックアップ制御に影響を与える。

【００６１】以下、アクセルペダルを踏んでエンジンを
駆動しているドライブ走行時と、アクセルペダルを釈放
して慣性走行しているコースト時とに分けて説明する。 ｛ドライブ走行時｝図７は、ドライブ時におけるロック
アップ室２１内のロックアップ圧ＰL/U とコンバータ室
２０内のコンバータ圧（アプライ圧）とを比較した模式
図である。

【００６２】ここで、コンバータカバー１０ａはエンジ
ン１の回転数（Ｎｅ）と同一の回転数（Ｎ₁） で回転し
ているものとする。また、タービンランナ１１の回転数
は（Ｎｔ）であるとする。

【００６３】すると、コンバータ室２０内の作動油には
Ｎｔに起因する遠心力Ｆ₂ が生起し、ロックアップ室２
１内の作動油には作動油の回転数の平均値（Ｎ₁＋Ｎ₂）
／２に起因した遠心力Ｆ₁が生起している。これら遠心
力による圧力は、ロックアップ室２１内のロックアップ
圧ＰL/U とコンバータ室２０内のコンバータ圧（アプラ
イ圧）とを減圧する。

【００６４】すなわち、ロックアップ室２１内の作動油
に加わる遠心力により生起する圧力Ｐ₁ は Ｐ₁＝（γ／２ｇ）（ｒ_o ²−ｒ_i ²）〔（２π／６０）｛（Ｎ₁＋Ｎ₂）／２｝〕² γ ：作動油の比重 ｒ_o: ロックアップピストンの直径 ｒ_i：ピストンの内径 であり、本来のロックアップ室２１内圧力Ｐ₀ からこの
Ｐ₁ を差し引いた値ＰRが遠心力の影響を受けたロック
アップ室２１内の現実の油圧である。

【００６５】これに対し、コンバータ室２０内の作動油
に加わる遠心力により生起する圧力Ｐ₂ は Ｐ₂＝（γ／２ｇ）（ｒ_o ²−ｒ_i ²）〔（２π／６０）Ｎ₂〕² であり、本来のコンバータ室２０内圧力Ｐ0 からこのＰ
2 を差し引いた値ＰAが遠心力の影響を受けたコンバー
タ室２０内の現実の油圧である。

【００６６】ドライブ時のロックアップ室２１内油圧Ｐ
Rとコンバータ室２０内油圧ＰAとを比較すると、ドライ
ブ時はエンジン回転数（Ｎｅ＝Ｎ₁）の方が、タービン
回転数（Ｎｔ＝Ｎ₂）より大きいので、 （Ｎ₁＋Ｎ₂）／２ ＞ Ｎ₂ という関係式が成り立ち、よって、 Ｐ₁＞Ｐ₂ とな
る。ＰR＝Ｐ₀−Ｐ₁であり、ＰA＝Ｐ₀−Ｐ₂ であるか
ら、ＰR＜ＰAとなる。

【００６７】このように、ドライブ走行時には、コンバ
ータ室２０内の油圧の方が、ロックアップ室２１内の油
圧より大きい。従って、前記のようにしてロックアップ
制御をする場合も、なんら問題なくロックアップピスト
ンをコンバータ室２０側からロックアップ室２１側へと
移動できる。

【００６８】｛コースト時｝これに対し、図８は、アク
セルペダルを釈放して慣性走行に入った場合（コースト
状態）におけるロックアップ室２１内のロックアップ圧
ＰL/U とコンバータ室２０内のコンバータ圧（アプライ
圧）とを比較した模式図である。

【００６９】コースト時のロックアップ室２１内油圧Ｐ
Rとコンバータ室２０内油圧ＰAとを比較すると、コース
ト時はタービン回転数（Ｎｔ＝Ｎ₂） の方がエンジン回
転数（Ｎｅ＝Ｎ₁）より大きいので、 （Ｎ₁＋Ｎ₂）／２ ＜ Ｎ₂ という関係式が成り立ち、よって、 Ｐ₁＜Ｐ₂ とな
る。ＰR＝Ｐ₀−Ｐ₁であり、ＰA＝Ｐ₀−Ｐ₂ であるか
ら、ＰR＞ＰAとなる。

【００７０】このように、コースト時には、ロックアッ
プ室２１内の油圧の方がコンバータ室２０内の油圧より
大きい。従って、前記ロックアップ制御をする場合、ド
ライブ時に比較して、ロックアップピストン３をコンバ
ータ室２０側からロックアップ室２１側へと移動するの
に、より大きな力と時間を要する。

【００７１】すなわち、ロックアップは、ロックアップ
室２１内のロックアップ圧ＰL/U をドレーンし、ロック
アップピストンをコンバータ室２０内のアプライ圧（コ
ンバータ圧）でコンバータカバー１０ａ側へと押し付け
ることにより行うのであるから、コースト時にも原則と
してロックアップ動作は可能である。

【００７２】しかし、上記のようなＰR＞ＰAという関係
にあるので、ドライブ走行時に比較して、ロックアップ
により大きな力と時間を要するのである。

【００７３】＜コースト時の油圧制御＞コースト時にお
ける油圧制御がどのように行われるのかを、図９のフロ
ーチャートに従って説明する。

【００７４】コントロールユニットは、コースト時か否
かに関わらず、各種センサから制御情報を常時読み込ん
でいる（ステップ１００）。制御情報は、エンジン回転
数（Ｎｅ）、タービン回転数（Ｎｔ）の他、オーバード
ライブスイッチ、車速、セレクトバー位置、ギヤ位置な
どである。オーバードライブスイッチがオンであるこ
と、車速が設定車速以上で設定アクセル開度以下である
こと、セレクトバー位置がＤレンジにあること、ギヤ位
置が４速であること、という条件がそろうとロックアッ
プ可能となる。

【００７５】ステップ１００で入力されたエンジン回転
数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）とから入出力速度
比検出手段４１は速度比を算出する（ステップ１０
１）。次いで、コースト状態検出手段４２は速度比が１
より大きいか否かを判定する（ステップ１０２）。速度
比が１以下であればドライブ状態と判定し、速度比が１
より大きいければコースト状態であると判定する。

【００７６】ドライブ状態であれば、液圧制御手段４３
は、ライン圧デューティ比を変更することなく（ステッ
プ１０４）、そのままのライン圧デューティ比で運転を
継続する。

【００７７】これに対し、コースト状態であれば、液圧
制御手段４３は、図６の適正液圧データテーブル４４を
参照し、適正なライン圧デューティ比を得る（ステップ
１０３）。

【００７８】そして、液圧制御手段４３は、新たなライ
ン圧デューティ比をライン圧ソレノイド３４へと出力す
る（ステップ１０５）。ライン圧デューティ比とライン
圧の関係は図１０に示したように、ライン圧デューティ
比が大きいほどライン圧は大きくなる。ステップ１０５
で出力された新たなライン圧デューティ比は従前より大
きい値であるため、ライン圧が上昇し、その結果、アプ
ライ圧も上昇する。

【００７９】＜コースト時におけるロックアップ動作＞
コースト時において、アプライ圧を非コースト時と同一
に維持した場合と、前記したコースト時油圧制御で予め
アプライ圧を増圧した場合とに分け、それぞれの場合の
ロックアップ動作の比較を図１１、図１２のタイムチャ
ートを使用して説明する。

【００８０】｛コースト時にアプライ圧を増圧しない場
合のロックアップ動作｝まず、非コースト時からコース
ト時にかけてライン圧デューティ比を２０％とした場合
のデータを図１１に示す。

【００８１】減速状態（コースト状態）からロックアッ
プ信号を立ち上げると、ロックアップ室２１の作動油が
ドレーンされ、ロックアップ室２１内の油圧すなわちリ
リース圧（Ｐ_R）が低下しはじめると同時にコンバータ
室２０へのアプライ圧（Ｐ_A）が上昇する。

【００８２】ロックアップ制御開始後ｔ₀ 経過するとア
プライ圧がピークを迎える。その後、リリース圧がさら
に低下し、アプライ圧もやや低下するが、さらにｔ₁ 経
過してロックアップピストン３がコンバータカバー１０
ａに接触するとコンバータ室２０からロックアップ室２
１への作動油の流れは無くなるので、アプライ圧は上昇
する。

【００８３】ロックアップと同時に速度比ｅは実質的に
１となり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔと
は一致する。なお、図示した時間ｔ₁ がロックアップピ
ストン３の動作時間と考えられる。

【００８４】｛コースト時にアプライ圧を増圧した場合
のロックアップ動作｝次に、コースト時に、前記したコ
ースト時油圧制御で、予めアプライ圧を増圧しておいた
場合のロックアップ動作例を図１２に示す。

【００８５】図１２において、ライン圧デューティ比は
９８％に設定され、それに応じてアプライ圧も非コース
ト時より高く設定されている。動作特性は原則として図
１１の場合と同一であるが、ロックアップピストン３の
作動時間ｔ₂ が速くなっている。ここでは、前記したコ
ースト時の油圧制御により、図１２に示したように速度
比が高いほどライン圧を高くしている。速度比が高いほ
ど前記した遠心力の影響でロックアップしにくくなるか
らである。

【００８６】このようにコースト時にライン圧を高くす
ることでアプライ圧を高くしてこの油圧でロックアップ
ピストン３をコンバータカバー１０ａ側へと押し付ける
ことで、コースト時のロックアップの応答性がよくなっ
た。

【００８７】但し、アプライ圧を不必要に高くすること
はロックアップ時のショックの悪化や他の必要個所への
オイル供給の減少が生じるため、増圧の程度は必要かつ
十分な適正範囲とされる。

【００８８】ところで、エンジン１とトルクコンバータ
４の組み合わせで異なるが、車速が高い領域、例えば１
００ｋｍ／ｈ以上では高速ほど速度比が１．０に近く、
車速が低下し、例えば７０ｋｍ／ｈ前後になると速度比
が最大となり、それより減速すると再び速度比が増大す
る傾向がある。

【００８９】従来のロックアップ機構付きトルクコンバ
ータでは、速度比が大きくなるほどロックアップしにく
くなることがわかっており、速度比が所定値（例えば
１．３）以上でロックアップしない場合がある。これ
は、先に図８に示したように、コースト状態では、ロッ
クアップピストン３をコンバータカバー１０ａから離す
方向に差圧が生じるからである。１００ｋｍ／ｈ程度で
ロックアップ応答が遅れると速度比はますます増大する
ことになり、よけいにロックアップしにくくなる。

【００９０】この差圧力に打ち勝つだけの力をアプライ
圧の増圧によりロックアップピストン３に与えるのであ
る。本実施例では、減速時におけるロックアップ可能領
域も拡大している。 ＜実施例２＞この実施例は、車速に応じて、同じ速度比
であるなら車速が速いほど係合圧が高くなるように、係
合圧を増圧するようにした例である。

【００９１】すなわち、図１３に示したように、車速セ
ンサ６１を備えて車速を検出し、液圧制御手段４３は、
車速センサからの情報に応じ、適正データ修正手段６２
によりその車速対応の速度比−ライン圧データのテーブ
ルを参照する。

【００９２】同じ車速でコースト状態に移っても、路面
勾配や積載重量、風損などにより速度比は異なる。すな
わち、下り勾配がきついほど同じ車速でも速度比は大き
くなるし、逆に、同じ速度比でも、下り勾配がきつくな
ればなるほど同じ速度比に達する車速は遅くなる。登り
坂では、勾配がきつくなればなるほど同じ速度比に達す
る車速は速くなる。例えば、１００ｋｍ／ｈで平地走行
しているときの速度比ｅが１．１であるとする。これに
対し、下り坂で１００ｋｍ／ｈで走行すると、速度比ｅ
は１．３となる。この下り坂で速度比を１．１にするに
は８０ｋｍ／ｈに減速しなければならない。

【００９３】そして、同じ速度比であってもエンジンや
タービンの絶対回転数によりトルクコンータ内に生じる
遠心力は異なるので、同じ速度比であっても車速が速い
ときすなわちエンジン回転数やタービン回転数が大きい
ときには遠心力による影響を少なくするために、車両速
度が速いほど、ライン圧を高くする。

【００９４】このために、ライン圧デューティ対速度比
の関係式の傾きを、車速が高いほど大きくした。具体的
には、図１４のように、基本的には、平坦路を考えて速
度比に対するライン圧増加量を図１４のＡに設定し、車
速が速くなったらＢの傾きにし、車速が遅くなったらＣ
のように適正データ修正手段６２で補正する。

【００９５】なお、コンピュータを使用したコントロー
ルユニット３３による制御の場合、具体的には、車速、
速度比、ライン圧の相互関係を記憶したテーブルにおい
て実現可能である。このような場合、適正データ修正手
段は観念されるだけで、物理的な装置として存在するわ
けではない。

【００９６】なお、図３に示したトルクコンバータは、
作動油を３つの通路から出入させる３ウェイタイプであ
るが、作動油を２つの通路から出入させる２ウェイタイ
プでも同様に適用できることはいうまでもない。 ＜実施例３＞実施例２において、車速が速いときはエン
ジン回転数やタービン回転数が大きいのであるから、同
じ速度比であるならエンジン回転数やタービン回転数が
大きいほど係合圧が高くなるように、係合圧を増圧する
ようにしてもよい。 すなわち、車速センサによらず、
エンジン回転数を検出する第１センサ４７か、タービン
回転数を検出する第２センサ４８を利用し、これら回転
数が大きいほど、ライン圧デューティ対速度比の関係式
の傾きを大きくするようにしても、実施例２と同様の効
果を得ることができる。

【００９７】

【発明の効果】前記した（１）の方法、（８）の装置に
よれば、トルクコンバータにおいて、慣性走行状態（コ
ースト状態）が検出されると、エンジンのドライブ時に
おける係合圧以上に係合圧を増圧することで、コースト
時の係合圧と解放圧に対する遠心力影響にかかわらず、
ロックアップピストンに加わる係合圧を解放圧以上に制
御するので、これによりロックアップピストンが入力側
に容易に移動でき、コースト時におけるロックアップが
円滑となる。これにより、コースト時にもエンジンブレ
ーキが可能となる。

【００９８】また、アクセルをオフにしたときのエンジ
ン回転数から、ある所定回転数になるまで、燃料供給を
カットする燃料カット手段を備えた車両において、コー
スト時にロックアップを可能にし燃料カット時間を長く
することが可能となるので、燃費向上を図ることができ
る。

【００９９】また、前記（２）、（１０）によると、係
合圧の増圧を必要かつ十分にできる制御効率が高くな
る。前記（１）によれば、コースト時の係合圧をエンジ
ンのドライブ時における係合圧以上にすることにより確
実な動作が期待でき、ロックアップの応答性を高くでき
る。

【０１００】 前記（３）、（１１）によれば、速度比
（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）が大きいほど、係合圧を大きくする
ので、ロックアップを確実にし、応答性を高くできる。
さらに、前記（４）、（１２）によれば、係合圧の増圧
量を車速等に比例して大きくするため、車両の実際の運
行状態に適切に対応し、必要なときに確実にロックアッ
プ可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本原理を示したブロック図

【図２】 実施例１のトルクコンバータと制御ブロック
を示した図

【図３】 トルクコンバータのロックアップ制御装置を
示す図

【図４】 非ロックアップ時の油圧回路を示す図

【図５】 ロックアップ時の油圧回路を示す図

【図６】 速度比対ライン圧デューティを示す図

【図７】 ドライブ時における遠心力が与える影響を示
す模式図

【図８】 コースト時における遠心力が与える影響を示
す模式図

【図９】 実施例の制御フローチャート

【図１０】ライン圧デューティとライン圧との関係を示
すグラフ図

【図１１】コースト時におけるロックアップ制御のタイ
ムチャート図（本発明による制御なし）

【図１２】コースト時におけるロックアップ制御のタイ
ムチャート図（本発明による制御あり）

【図１３】実施例２を示したブロック図

【図１４】実施例２におけるライン圧−速度比の関係式
の補正状況を示すグラフ図

【符号の説明】

１・・・エンジン、 ３・・・ロックアップピストン、 ３ａ・・・クラッチフェーシング、 ４・・・トルクコンバータ、 ４・・・ロックアップ機構付きトルクコンバータ、 １０・・・入力要素としてのポンプインペラ、 １０ａ・・・コンバータカバー、 １１・・・出力要素としてのタービンランナ、 １２・・・ステータ、 １３・・・タービンハブ、 １４・・・インプットシャフト、 １５・・・一方向クラッチ、 １６・・・中空固定軸、 １７・・・筒状軸、 １８・・・作動油供給路、 １９・・・作動油戻り路、 ２０・・・コンバータ室、 ２１・・・ロックアップ室、 ２２・・・トーショナルダンパ、 ２３・・・作動油通路、 ２４・・・ロックアップ制御バルブ、 ２４ａ・・・第１ポート、 ２４ｂ・・・第２ポート、 ２４ｃ・・・ドレンポート、 ２４ｄ・・・バルブピストン、 ２４ｅ・・・通路、 ２４ｆ・・・第１制御ポート、 ２４ｇ・・・第２制御ポート、 ２４ｈ・・・連通溝、 ２５・・・ロックアップソレノイド、 ２５ａ・・・可動プランジャ、 ２６・・・バルブ制御路、 ２９・・・ドレーン路、 ３０・・・オイルポンプ、 ３１・・・プレッシャレギュレータバルブ、 ３３・・・コントロールユニット、 ３４・・・ライン圧ソレノイド（液圧制御用アクチュエ
ータ）、 ３４ａ・・・ドレーン路、 ３５・・・逃がしバルブ、 ４１・・・入出力速度比検出手段、 ４２・・・コースト状態検出手段、 ４３・・・液圧制御手段、 ４４・・・適正液圧データテーブル、 ４７・・・第１センサ、 ４８・・・第２センサ、 ５０・・・液路、 ５１・・・リリースバルブ、 ５２・・・リリース路、 ６１・・・車速センサ（車速検出手段）、 ６２・・・適正データ修正手段、 ＰR・・・ロックアップ室液圧（解放圧）、 ＰA・・・コンバータ室内液圧（係合圧）、 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 Ｎｔ・・・タービン回転数、

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）により駆動される入力要
   素（１０）と、 この入力要素によりかき回される流体によって駆動され
   る出力要素（１１）と、 入出力要素間の流体中にあって、前記入力要素と出力要
   素とを直結状態にするロックアップクラッチを締結する
   方向に作用する係合圧と、ロックアップクラッチを解放
   する方向に作用する解放圧の差圧によって入力要素と出
   力要素とを係脱するロックアップピストン（３）とを備
   えたロックアップ機構付きトルクコンバータ（４）にお
   いて、 車両の慣性走行状態（コースト状態）時に、エンジンの
   ドライブ時における係合圧以上に係合圧を増圧すること
   で、コースト時の係合圧と解放圧に対する遠心力影響に
   かかわらず、ロックアップピストンに加わる係合圧をロ
   ックアップピストンに加わる解放圧以上にすることを特
   徴とするトルクコンバータのロックアップ制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１において、係合圧の増圧はロッ
   クアップクラッチが締結するまでの間だけ行うことを特
   徴とするトルクコンバータのロックアップ制御方法。
3. 【請求項３】 請求項１において、入力要素の回転数
   （Ｎｅ）に対する出力要素の回転数（Ｎｔ）から算出さ
   れる速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）が大きいほど、係合圧を
   大きくすることを特徴とするトルクコンバータのロック
   アップ制御方法。
4. 【請求項４】 請求項３において、入力要素の回転数
   （Ｎｅ）に対する出力要素の回転数（Ｎｔ）から算出さ
   れる速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）に対する、係合圧の増圧
   量を、車速あるいは入力要素の回転数（Ｎｅ）か出力要
   素の回転数（Ｎｔ）に比例して大きくすることを特徴と
   するトルクコンバータのロックアップ制御方法。
5. 【請求項５】 請求項４において、コースト状態の検出
   は、入力要素の回転数（Ｎｅ）に対する出力要素の回転
   数（Ｎｔ）から算出される速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）が
   １より大きいときこれをコースト状態と判断することに
   より行うことを特徴とするトルクコンバータのロックア
   ップ制御方法。
6. 【請求項６】 請求項１において、コースト状態の検出
   は、アクセルペダルが釈放されたときをコースト状態と
   判断することにより行うことを特徴とするトルクコンバ
   ータのロックアップ制御方法。
7. 【請求項７】 エンジン（１）により駆動される入力要
   素（１０）と、 この入力要素によりかき回される流体によって駆動され
   る出力要素（１１）と、 入出力要素間の流体中にあって、ロックアップクラッチ
   を締結する方向に作用する係合 圧と、ロックアップクラ
   ッチを解放する方向に作用する解放圧の差によって入力
   要素と出力要素とを係脱するロックアップピストン
   （３）とを備えたロックアップ機構付きトルクコンバー
   タ（４）において、車両の慣性走行状態として定義される「コースト状態」
   か否かを検出するコースト状態 検出手段（４２）と、このコースト状態検出手段により「コースト状態」が検
   出されたとき、エンジンのドラ イブ時における係合圧以
   上に前記係合圧を増圧することで、コースト時の係合圧
   と解放圧に対する遠心力影響にかかわらず、ロックアッ
   プピストンに加わる係合圧をロックアップピストンに加
   わる解放圧以上にする液圧制御手段（４３）と、を備えたことを特徴とするトルクコンバータのロックア
   ップ制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７において、コースト状態検出手
   段（４２）は、トルクコンバータ（４）の入力要素側の
   回転速度（Ｎｅ）と、トルクコンバータ（４）の出力要
   素側の回転速度（Ｎｔ）とを比較し、前者が後者より遅
   くなったときこれをコースト状態として判断することを
   特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７において、トルクコンバータ
   （４）の入力要素側の回転速度（Ｎｅ）と、トルクコン
   バータ（４）の出力要素側の回転速度（Ｎｔ）との比
   （Ｎｔ／Ｎｅ）を検出する入出力速度比検出手段（４
   １）を有し、この入出力速度比検出手段（４１）によっ
   て検出した速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が１になったとき、係
   合圧の増圧を終了することを特徴とするトルクコンバー
   タのロックアップ制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項７ないし９のいずれかにおい
    て、トルクコンバータ（４）の入力側と出力側との速度
    比を検出する入出力速度比検出手段（４１）を備えると
    ともに、速度比に対応する適正液圧データを特定した適
    正液圧データテーブル（４４）を備え、前記液圧制御手
    段（４３）は、コースト状態検出手段（４２）が「コー
    スト状態」を検出したとき、適正液圧データテーブルを
    参照して、その時点の速度比に対応した適正液圧データ
    に従って係合圧を増圧することを特徴とするトルクコン
    バータのロックアップ制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、車速検出手段
    （６１）を有し、速度比に対する適正液圧データの関係
    を、車速検出手段で検出した車速が速いほど、速度比に
    対する適正液圧が高くなる方向へと修正する適正データ
    修正手段（６２）を備えたことを特徴とするトルクコン
    バータのロックアップ制御装置。