JP3780969B2

JP3780969B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JP3780969B2
Application number: JP2002104166A
Authority: JP
Inventors: 靖史成田; 靖博新倉; 昇服部; 秀策片倉; 尚秋東島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-05
Filing date: 2002-04-05
Publication date: 2006-05-31
Anticipated expiration: 2021-05-31
Also published as: JP2002357270A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の伝動系に挿入したトルクコンバータの、入出力要素間が直結されたロックアップ状態を、車両の減速を含む惰性走行時において適切に制御するロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、伝動効率の向上により燃費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロックアップ式のものに切り換えられる傾向にある。
【０００３】
この種トルクコンバータをロックアップ制御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行になる「ＮＩＳＳＡＮＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記載の自動変速機に見られる如く、そして図２０にロックアップＯＮ線を２点鎖線で例示し、ロックアップＯＦＦ線を１点鎖線で例示する如く、
スロットル開度ＴＨ（エンジン運転負荷）と車速Ｖとで規定されたロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域およびコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域ではロックアップクラッチの締結により、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアップクラッチの開放により、この直結が解かれたコンバータ状態にするのが常套である。
【０００４】
ところで、トルクコンバータのロックアップによる燃費向上効果を高めるためには、できるだけ低負荷運転および低車速までトルクコンバータをロックアップさせるようロックアップ領域の拡大を図る必要があり、このロックアップ領域を例えば図２０のように定める。
【０００５】
一方、車両の燃費向上を果たす装置としては、アクセルペダルを釈放した減速を含む所謂惰性走行中エンジンからの動力が不要であることから、この間エンジンへの燃料供給を中止するようにしたフューエルカット装置がある。
この装置は、エンジン回転数が設定回転数（フューエルリカバー回転数）に低下すると、エンジンストールを防止するために、フューエルカットを中止して燃料供給を再開（フューエルリカバー）するものである。
かかる装置においては、惰性走行中におけるエンジン回転数の低下を遅らせた方が、フューエルカット時間が長くなって、燃費向上効果が大きい。これがため、一般的にフューエルカット装置付エンジン搭載車においては、同じく図２０に示すようにスロットル開度ＴＨを０／８にした惰性走行中トルクコンバータをロックアップ状態にするのが常套である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
これらの理由から、車両の惰性走行中トルクコンバータを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすることが多くなりつつあるが、かかる状態での走行中にブレーキペダルを踏み込んで制動する場合、特に低摩擦路においては、車輪が回転を急に停止されるため、トルクコンバータの比較的大きな応答遅れを免れないロックアップ解除がこれに追いつかず、車輪に駆動結合されたエンジンが停止するといった弊害が懸念されるという問題があった。
【０００７】
従来、特開平４−３７０４６５号公報に記載の如く、惰性走行中にブレーキペダルを踏み込む時、ロックアップ状態のトルクコンバータをスリップが発生するスリップ制御状態に切り換えて入出力要素間の相対回転を許容せしめ、更にブレーキペダル踏力を大きくした急減速時に、トルクコンバータのロックアップを解除する技術が提案されている。
【０００８】
この技術によれば、ロックアップ解除の応答遅れに伴うエンジンストールの問題を解消し得るものの、急制動でないにもかかわらず惰性走行になると直ちにトルクコンバータをスリップ状態にしてしまうため、以下の問題を生ずる。
つまり、かかるトルクコンバータのスリップはエンジン回転数をスリップ分だけ低下させることとなり、それだけ早くフューエルカットを中止してフューエルリカバーさせなくてはならなくし、フューエルカットによる燃費向上効果が薄れる。
換言すれば上記の従来技術は、フューエルカットによる燃費向上効果を犠牲にしてエンジンストールの防止対策をしたものと言え、万全ではない。
【０００９】
本発明は、ロックアップ解除の応答遅れが図２１に示すようにロックアップクラッチの締結容量に応じ変化するとの事実認識に基づき、つまり図２２に示すようにロックアップ解除指令瞬時ｔ_１の直前におけるロックアップクラッチ締結容量が実線から点線、点線から１点鎖線へと低下するにつれ、同様な対応する線で経時変化を示したロックアップ解除圧Ｐ_Ｒとロックアップ締結圧Ｐ_Ａとの交差瞬時に完了するロックアップ解除までの応答遅れΔＴ_１，ΔＴ_２，ΔＴ_３が小さくなるとの事実認識に基づき、
そして、フューエルカットによる燃費向上効果が薄れるという上記の問題が、急減速でもないのに惰性走行になると直ちにトルクコンバータをスリップさせてしまうためであることから、
急減速でない惰性走行中はロックアップクラッチの締結容量を、トルクコンバータのスリップが生じない範囲で最も小さな締結容量にしておくようにし、これにより、フューエルカットによる燃費向上効果を犠牲にすることなく、ロックアップ解除の応答遅れに伴うエンジンストールの防止を実現させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両を前提とし、
該車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検知手段と、
該車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知手段と、
これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満である間、ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを具備する。
【００１１】
そして本発明は更に、上記の惰性走行用ロックアップ容量制御手段を以下の構成とする。
つまり惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、予定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御する構成にすると共に、この指令値を、惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対応した値にするよう構成する。
【００１２】
【発明の効果】
かかる本発明の構成において惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、惰性走行検知手段が車両の減速運転を含む惰性走行中を検知するも、急減速検知手段が車両の設定値以上の大きな減速度を検知しない間、つまり、惰性走行中ながら車両減速度が上記設定値未満である間、ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する。
【００１３】
ところで、車両減速度が上記設定値未満である惰性走行中、ロックアップクラッチの締結容量を上記のような惰性走行用締結容量に制御することから、その後車両減速度が上記設定値以上になった時に行うべきロックアップクラッチの締結解除を、小さな応答遅れで速やかに完遂させることができ、急減速時と雖も原動機が停止してしまうといった懸念を払拭し得る。
そしてかかる作用効果を、トルクコンバータのスリップ制御により達成するのでなく、トルクコンバータのロックアップ状態を維持したままで当該作用効果が得られるようにすることから、スリップ制御に頼った場合のようにフューエルカット時間が短縮されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠牲になるといった弊害を伴うこともない。
【００１４】
本発明においては更に、惰性走行用ロックアップ容量制御手段が予定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御するに際し、この指令値を、前記惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対応した値にする。
この場合、ロックアップクラッチの締結容量を速やかに、トルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に低下させることができ、通常はこの惰性走行用締結容量まで低下するのにかなりの時間を要するため、この惰性走行用締結容量へ低下する前に急減速が検知されても前記の作用効果を期待できないことが懸念されるが、この懸念を本発明では払拭することができる。
【００１５】
なお、このような制御を行うに当たっては、計時手段で、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間を計測し、該手段による計測時間が短くなるほど、前記指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にしておく前記の設定時間を短くすることとしている。
このように惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間が短い場合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、未だ小さいことから、ロックアップクラッチの締結容量制御指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にする前記制御は、ロックアップクラッチの締結容量を低くし過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずるが、この傾向を本構成の制御によれば解消することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示し、この図において、１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機である。
自動変速機２はトルクコンバータ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００１７】
ここで自動変速機２は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結しないコンバータ状態または入出力要素間を図示せざるロックアップクラッチにより直結したロックアップ状態にされ得るものとする。
なおロックアップソレノイド８は、駆動デューティＤが０％の時トルクコンバータ３をロックアップクラッチの開放によりコンバータ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時トルクコンバータ３をロックアップクラッチの締結によりロックアップ状態にするものとする。
【００１８】
シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、およびロックアップソレノイド８の駆動デューティＤは、コントローラ９によりこれらを制御し、
このコントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ１０からの信号、
エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号、
自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信号、
変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１３からの信号、
変速機作動油温Ｃを検出する油温センサ１４からの信号、および
ブレーキペダルを踏み込む制動時にＯＮされるブレーキスイッチ１５からの信号Ｂを夫々入力する。
【００１９】
コントローラ９はこれら入力情報に基づき、図示しなかったが、周知の演算により以下の変速制御を行う。
つまり変速制御に際しコントローラ９は、スロットル開度ＴＨと、変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、例えばテーブルデータからルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００２０】
次にロックアップ制御を説明するに、このロックアップ制御に当たってコントローラ９は図２のメインルーチンを、Δｔ＝１０msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行するものとする。
先ずステップ２１において、スロットル開度ＴＨ、変速機出力回転数Ｎｏ、および変速機作動油温Ｃを読み込む。次のステップ２２では、変速機出力回転数Ｎｏから車速Ｖを演算してこれをＶ（ＮＥＷ）にセットすると共に、前回の車速演算値Ｖ（ＯＬＤ）および今回の車速演算値Ｖ（ＮＥＷ）間の差ΔＶから車両減速度を求める。
【００２１】
ステップ２３では、例えば図２０に示すロックアップ車速線図（Ｌ／Ｕがロックアップ領域、Ｃ／Ｖがコンバータ領域）に対応したテーブルデータからルックアップ方式により、スロットル開度ＴＨと上記の車速Ｖとを基にロックアップ領域Ｌ／Ｕおよびコンバータ領域Ｃ／Ｖのいずれの走行状態であるかを判別する。ここでコンバータ領域Ｃ／Ｖの時は、ステップ２４においてロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを０％にセットし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力することにより、トルクコンバータ３をロックアップクラッチの開放により要求通り、そして通常通りコンバータ状態にする。
【００２２】
ステップ２３でロックアップ領域Ｌ／Ｕと判別する場合、惰性走行検知手段に相当するステップ２５において、スロットル開度ＴＨが微少設定値ＴＨｓ未満か否かにより、車両が減速を含む惰性走行中か否かを判定する。
惰性走行中でないと判別する場合、ステップ２６でロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを１００％にセットし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力することにより、トルクコンバータ３をロックアップクラッチの締結により要求通り、そして通常通りロックアップ状態にする。
なお、惰性走行検知手段としてのステップ２５では上記に代え、図示しなかったが、アクセルペダルの釈放時にＯＮするアイドルスイッチからの信号をもとに惰性走行か否かを判定することも可能であることは言うまでもない。
【００２３】
ステップ２５において惰性走行中であると判別する場合、急減速検知手段に相当するステップ２７で車両減速度ΔＶが設定値ΔＶｓ以上か否かにより、急減速か否かを判定する。
急減速でなければ、惰性走行用ロックアップ容量制御手段に相当するステップ２８において、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を求め、これに対応するロックアップソレノイド８の駆動デューティＤｃ％を演算し、これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセットする。
この処理は図３に明示するようなもので、ステップ３１において惰性走行の継続時間が設定時間以上となるまでは、つまり惰性走行が安定するまでは、取り敢えずロックアップ領域Ｌ／Ｕであることに符合させて、ステップ３２で駆動デューティＤを１００％にする。
そして、惰性走行が設定時間以上に亘り継続し、惰性走行が安定した時、ステップ３３で車速Ｖおよび変速機作動油温Ｃからギヤ位置毎のマップを基に、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を検索し、この容量を達成するための駆動デューティＤｃ％を演算し、これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセットする。ここで、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量は、トルクコンバータ３（ロックアップクラッチ）がスリップしない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量とし、車速Ｖおよび変速機作動油温Ｃの２次元テーブルデータとしてギヤ位置毎に予め実験等により求めておく。
【００２４】
かようにして求めた惰性走行用の駆動デューティＤは、図２のステップ３０でロックアップソレノイド８に出力され、トルクコンバータ３のロックアップクラッチを、スリップしない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量により締結させることができる。
【００２５】
その後、図２のステップ２７で急減速と判別するに至る時、急減速用ロックアップ解除手段に相当するステップ２９でロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを０％にし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力する。
これによりトルクコンバータ３がロックアップを解除されてコンバータ状態となり、車両の当該急減速時に、制動された駆動車輪でエンジン１が停止されるのを防止することができる。
ところで、急減速に至る前の惰性走行中にロックアップクラッチの締結容量を、図３につき前述した通りトルクコンバータ３がスリップしない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量となるよう制御することから、
つまり図７のタイムチャートに示すように惰性走行への移行瞬時ｔ_１から、瞬時ｔ_２の制動操作に伴う急減速瞬時ｔ_３までの間、上記の容量低下制御によりロックアップ解除圧Ｐ_Ｒが予めＤ＝Ｄｃ％に対応したＰ_ＲＣに低下されていることから、
これがロックアップ締結圧Ｐ_Ａと交差する瞬時ｔ_４に終了する上記のロックアップ解除が速やかに完遂されることとなり、ロックアップ解除の応答遅れΔＴ_Ｃを短縮し得て、エンジンストールが発生する懸念を払拭することができる。
【００２６】
そして、かかる制御によればトルクコンバータ３にスリップを発生させることなく上記の作用効果を達成させることができることから、当該スリップによるエンジン回転数の低下でフューエルカット時間が短縮されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠牲になるといった問題を発生することもない。
【００２７】
ところで、上記実施の形態においては惰性走行用に定めたロックアップクラッチの惰性走行用締結容量が、予め実験等により求めた固定値であるため、車両の個体差や走行条件の変化等により、トルクコンバータ３がスリップしない範囲で最も小さなロックアップクラッチ締結容量であり得なくなって、上記の作用効果を確実に達成し得なくなる懸念がある。
【００２８】
図４乃至図６は、この懸念をもなくし得るようにした本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態では、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を固定値とせず、惰性走行中にトルクコンバータがスリップを生じたか否かに応じて学習制御により変更するようにする。
図４は図２に代わるメインルーチンで、本実施の形態においてはステップ２１でエンジン回転数Ｎｅを追加して読み込み、ステップ４１，４２，４３を付加してここで学習制御フラグＦＬＡＧを０にリセットすることにより、不要な誤学習がなされるのを防止し、上記の学習制御を行うべきステップ２８のみで当該学習制御がなされるようにする。
【００２９】
そして、ステップ２８は図３に代えて図５に詳述する如きものとし、ステップ３２の次にステップ４４を付加してここで学習制御フラグＦＬＡＧを０にリセットすることにより、不要な誤学習がなされるのを防止する他、ステップ３３以後にステップ４５〜５５を付加する。
ステップ４５では、車速Ｖおよび変速機作動油温Ｃからギヤ位置毎の修正テーブルデータマップを基に、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量修正値を検索し、この容量修正値に対応する駆動デューティ修正量α％を演算する。
次にステップ４６において、ステップ３３で求めた惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量に対応するＤｃ％と修正量α％との加算により、ロックアップソレノイド駆動デューティＤを求めて、このＤ＝Ｄｃ＋αに基づくロックアップクラッチ締結容量制御を行う。
【００３０】
そしてステップ４７で、このロックアップクラッチ締結容量制御の開始から所定時間が経過したと判別する時に、ステップ４５で検索すべき惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量修正値を、以下の学習制御により補正する。
先ずステップ４８におけるフラグＦＬＡＧの判別により最初の１回だけ、ステップ４９を実行してフラグＦＬＡＧを１にセットし、車速Ｖを今回の学習制御車速Ｖ（Ｌ）にセットし、作動油温Ｃを今回の学習制御油温Ｃ（Ｌ）にセットし、トルクコンバータスリップ量の最大値ΔＮ_ｍａｘおよびΔＮ_ｍｉｎを夫々０に初期設定する。
【００３１】
次のステップ５０では、ステップ３３，４５での検索に際して用いるテーブルデータの前記学習制御車速Ｖ（Ｌ）に関した量子化上限値Ｖ_Ｕおよび量子化下限値Ｖ_Ｌ間の値から車速Ｖが外れたか否かをチェックする。
車速Ｖがこれら量子化上限値Ｖ_Ｕおよび量子化下限値Ｖ_Ｌ間の値である間に、トルクコンバータスリップ検知手段に相当するステップ５１〜５５においてトルクコンバータのスリップ量ΔＮをΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔにより演算し、これがΔＮ_ｍａｘよりも大きい時、ΔＮ_ｍａｘをΔＮに更新し、ΔＮがΔＮ_ｍｉｎよりも小さい時、ΔＮ_ｍｉｎをΔＮに更新する。これにより、車速Ｖが量子化上限値Ｖ_Ｕおよび量子化下限値Ｖ_Ｌ間の値である間の、トルクコンバータ最大スリップ量ΔＮ_ｍａｘおよびトルクコンバータ最小スリップ量ΔＮ_ｍｉｎを求めることができる。
【００３２】
ステップ５０で車速Ｖが量子化上限値Ｖ_Ｕおよび量子化下限値Ｖ_Ｌ間の値から外れたと判別するに至るとき、ステップ５６で上記のΔＮ_ｍａｘおよびΔＮ_ｍｉｎに基づいて、ステップ４５での検索に用いる惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量修正値を学習制御により補正する。
この学習制御は図６に明示する如きもので、先ずステップ５７において学習制御フラグＦＬＡＧを０にリセットした後に、ステップ５８でΔＮ_ｍａｘが微少スリップ量設定値βよりも大きいか、またはΔＮ_ｍｉｎが更に小さなスリップ量設定値γよりも小さいかのいずれであるかをチェックする。
ここで更に小さなスリップ量設定値γは０でなく、０に限りなく近い極く小さな設定値とするが、その理由は０の判定が不能であるためである。また、微少スリップ量設定値βを定めた理由は、制御のハンチングを避けるためのヒステリシスを設定するためである。
【００３３】
ΔＮ_ｍａｘがスリップ量設定値βよりも大きい場合、つまり惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御時にトルクコンバータがスリップを生じていた場合、惰性走行用ロックアップ容量指令値変更手段に相当するステップ５９において当該スリップを生じなくなるよう、ステップ４５での検索に用いる対応した修正テーブルデータのＶ（Ｌ）およびＣ（Ｌ）で決まる番地における惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量修正値を一定量増大させる。
ΔＮ_ｍｉｎがスリップ量設定値γよりも小さい場合、ステップ６０において、ステップ４５での検索に用いる対応した修正テーブルの対応番地における惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量修正値を一定量減少させ、惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量が不必要に過大になって、前記の作用効果が達成されなくなるのを回避する。
かかる学習制御によれば、図５のステップ４６で求める駆動デューティＤに対応した惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量が、車両の個体差や走行条件の変化等にかかわらず常時、トルクコンバータ３のスリップを生じない範囲で最も小さなロックアップクラッチ惰性走行用締結容量に修正されることとなって、前記第１実施の形態の作用効果を確実に達成することができる。
【００３４】
図８は惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量制御のためのソレノイド駆動デューティＤｃを、図２のステップ２８とは別の方式により求めるようにした本発明の他の実施形態で、図３に代わるものである。
本実施の形態においては、先ず逆駆動トルク検出手段に相当するステップ６１で、図９に例示する予め実験等により求めたテーブルデータを基にエンジン回転数Ｎｅから惰性走行中エンジンに加わる逆駆動トルクＴを検索して求める。
次いでステップ６２において、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐ_ｒを演算する。
ここで、ロックアップ解除圧と対抗する向きに常時ロックアップクラッチピストンに作用しているロックアップ締結圧をＰ_Ａとし、ロックアップクラッチピストンの受圧面積をＳとし、そのフェーシング摩擦係数をμとし、該フェーシングの平均半径をＲとすると、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐ_ｒが、Ｐ_ｒ＝Ｐ_Ａ−（Ｔ／Ｓ・μ・Ｒ）で表され、またロックアップ締結圧Ｐ_Ａが、変速機コントローラ９の内部信号であるライン圧ソレノイド駆動デューティによって制御されるライン圧に応じ、図１０に例示する如くに変化することが判っていて検索可能であることから、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐ_ｒは上式の演算により算出することができる。
【００３５】
次の惰性走行用ロックアップ容量演算手段に相当するステップ６３では、上記により算出した、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐ_ｒから所定値δを減算して目標ロックアップ解除圧Ｐ_Ｒを求める。
ここで所定値δを減算した理由は、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐ_ｒでは、トルクコンバータのスリップを完全に０に保つことができない恐れがあることから、余裕を持たせてロックアップ解除圧Ｐ_Ｒを設定する必要があるためである。
【００３６】
次のステップ６４では、上記の目標ロックアップ解除圧Ｐ_Ｒを達成するためのデューティＤｃを、例えば図１１に対応するテーブルデータを基に検索し、これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセットする。
かようにして求めたＤ＝Ｄｃ％は、トルクコンバータ３のスリップを生じない範囲で最も小さなロックアップクラッチ惰性走行用締結容量に対応し、前述した各例と同様の作用効果を達成することができる。
なお、本実施の形態ではエンジンの逆駆動トルクＴを検索により求めることとしたが、トルクセンサにより直接的に検出することもできる。しかし、センサの追加が不要で、コスト的に有利な図示例の方が良いことは言うまでもない。
【００３７】
ところで、トルクセンサを用いない場合、検索した逆駆動トルクＴが当然、空調機や、パワーステアリング装置や、オルタネータ等のエンジン駆動補機の作動、非作動によって、またエンジン冷却水温によって、実際値との間に誤差を生ずることから、この誤差を補正するための補正を行うのが良い。
補機として空調機を例に説明すると、該空調機の駆動負荷は図１２に示すようにエンジン回転数Ｎｅによってもあまり大きく変化することがなく、従って空調機のＯＮ．ＯＦＦのみを検出し、ＯＮ時は検索した逆駆動トルクＴに空調機駆動負荷分を付加して図８の制御に資することとし、ＯＦＦ時はかかる補正を行わないこととする。
また、エンジン冷却水温は変速機作動油温Ｃにほぼ同じで、これに応じて逆駆動トルクが図１３に例示する如くに変化することから、この変化を見越して逆駆動トルク検索値Ｔを温度Ｃに応じ補正することとする。
【００３８】
ところで、上記何れの実施の形態を採用するにしても、スロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓ未満になった時をもって惰性走行と判別し、前記したような惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御を行うことから、例えば両足を使ってアクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込むような異常操作を行った時、惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御を行うことができなくなり、前記の作用効果を得られない状況となる。
【００３９】
かかる異常操作時における上記各実施の形態の作用を、図７に対応した図１５につき説明する。
アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作を行う瞬時ｔ_２には、惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御が開始され得ず、車両減速度ΔＶが設定減速度ΔＶｓに至る瞬時ｔ_３に通常通りの減速時ロックアップ解除制御がなされて、点線で示すようにロックアップ締結圧Ｐ_Ａが低下すると共に、点線で示すようにロックアップ解除圧Ｐ_Ｒが上昇し、これら圧力が交差する瞬時ｔ_４に減速時ロックアップ解除が完了する。
しかして、これではロックアップ解除時期ｔ_４が遅すぎて、エンジン回転数Ｎｅの点線で示す経時変化から明らかなようにエンジンストールを生ずる。
【００４０】
図１４は、この問題を解消するようにした例を示し、図２に代わるものである。図１４中において、図２におけると同様の処理を行うステップを同一符号にて示す。
本実施の形態ではステップ２１において、ブレーキスイッチ信号Ｂを追加して読み込み、更に本例ではアクセル操作検知手段に相当するステップ２５および次のステップ２６間にステップ７１を付加する。
制動検知手段に相当するステップ７１では、ブレーキスイッチ信号ＢがＯＮかＯＦＦかにより、ブレーキペダルを踏み込んだ制動中か否かをチェックする。制動中でなければ、ステップ２６に制御を進めて図２の場合と同様な制御を実行するが、制動中であると判別した時は、制御をステップ２４に進めて、兎に角ロックアップ解除指令を発する。
従って、ステップ２４は本例の場合、ロックアップ強制解除手段に相当する。
【００４１】
かかる制御によれば図１５につき説明すると、アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作を行う瞬時ｔ_２に、実線で示すようにロックアップ締結圧Ｐ_Ａが低下すると共に、実線で示すようにロックアップ解除圧Ｐ_Ｒが上昇し、これら圧力が交差するロックアップ解除瞬時を上記の瞬時ｔ_４よりも早くすることができる。
従って、アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作時も、車両減速度ΔＶが設定減速度ΔＶｓ以上となる瞬時ｔ₃から左程遅れない時期にロックアップ解除を行うことができることとなり、エンジン回転数Ｎｅの１点鎖線で示す経時変化から明らかなようにエンジンストールが生ずるのを防止することができる。
【００４２】
ところで、上記各実施の形態において惰性走行中に行うべきロックアップクラッチ締結容量の低下制御は、ロックアップ締結圧Ｐ_Ａの抜きと、ロックアップ解除圧Ｐ_Ｒの供給との往来により進行されるため、図１９の惰性走行開始瞬時ｔ_１から急減速瞬時ｔ_２までの間におけるロックアップクラッチ締結容量変化より明らかな如く、当該制御の進行が遅れ気味となるのを免れない。
従って、惰性走行開始瞬時ｔ_１から急減速瞬時ｔ_２までの時間が短い操作においては、ロックアップクラッチ締結容量がロックアップソレノイド駆動デューティＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下する前に、ロックアップ解除指令が発せられこととなり、このロックアップ解除が急減速に対し遅れて、前記各実施の形態で狙った通りの作用効果を十分に達成できない場合がある。
【００４３】
図１６は、このような問題を解消するようにした実施の形態を示し、この制御プログラムは、トルクコンバータがロックアップ状態で、且つブレーキ操作により車両を急減速させる前の実行内容のみを示すものとする。
先ずステップ８１において、スロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓ未満か否かで、惰性走行か否かをチェックし、惰性走行でなければ、ステップ８２で駆動デューティＤ＝１００％を維持して、ロックアップ状態を保つ。
【００４４】
惰性走行であればステップ８３で、惰性走行に移行した後の経過時間を計測するタイマＴＭ１が、図１８にΔＴ_Ｒで示す微少設定時間になったか否かを判別する。
この図１８に示すように、惰性走行瞬時ｔ_１から設定時間ΔＴ_Ｒが経過するまでの間、ステップ８４で駆動デューティＤを、ロックアップ解除に相当する０％にセットし、その後ステップ８４において駆動デューティＤを、前記各実施の形態におけると同様にして求めたＤｃ％にセットする。
かかる制御によれば、微少設定時間ΔＴ_Ｒ中の駆動デューティ急減操作により、ロックアップクラッチ締結容量を図１８に示す如く速やかにＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下させることができる。
従って、惰性走行開始瞬時ｔ_１から大きな間を置かず瞬時ｔ_２に急減速を行う操作時でも、この急減速に呼応したロックアップ解除指令時に未だロックアップクラッチ締結容量がＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下していないといったことがなくなり、このロックアップ解除が急減速に対し遅れて本発明で狙った通りの作用効果を十分に達成できないといった問題を解消することができる。
【００４５】
図１７は、図１６の更なる改良例を示し、本例ではステップ８１，８３間に計時手段に相当するステップ８６を挿入し、ここで、ステップ８５による惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量制御の終了（図１８の瞬時ｔ_２）から次の惰性走行移行瞬時までの時間ＴＭ２が設定時間ΔＴ_I未満であるか否かを判別する。ＴＭ２≧ΔＴ_Iである場合、制御をステップ８３に進めて図１６につき上述したと同様な制御を行うが、ＴＭ２＜ΔＴ_Iである場合、制御をステップ８５に進めてステップ８４による微少設定時間ΔＴ_Ｒ中の駆動デューティ急減操作を行わせないこととする。
【００４６】
その理由を説明するに、ＴＭ２＜ΔＴ_Iである場合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、未だ小さいことから、微少設定時間ΔＴ_Ｒ中の駆動デューティ急減操作を行うと、ロックアップクラッチの締結容量が低くなり過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずるからである。
【００４７】
なお、ここではＴＭ２＜ΔＴ_Iである場合、微少設定時間ΔＴ_Ｒ中の駆動デューティ急減操作を行わせないこととしたが、この代わりに、ＴＭ２がΔＴ_Iよりも短くなるほど微少設定時間ΔＴ_Ｒを短くするようにしてもよく、この場合、一層実情にマッチした制御が行われて好適である。そして、ＴＭ２が或る程度以上に短くなったら、究極的にはΔＴ_Ｒ＝０にして、微少設定時間ΔＴ_Ｒ中の駆動デューティ急減操作を行わないこととする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるロックアップ制御装置の一実施の形態を示すシステム図である。
【図２】同実施の形態における変速機コントローラが行うロックアップ制御を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図３】同メインルーチンにおける惰性走行用ロックアップ容量制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施の形態になるロックアップ制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】同メインルーチンにおける惰性走行用ロックアップ容量制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】同実施の形態における惰性走行用ロックアップ容量の学習制御プログラムに関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図１乃至図６に示した実施の形態におけるロックアップ制御装置の動作タイタイムチャートである。
【図８】惰性走行用ロックアップ容量を演算により求める場合のプログラムを示すフローチャートである。
【図９】同演算に当たって検索する逆駆動トルクと、エンジン回転数との関係を示す線図である。
【図１０】同演算に当たって検索するロックアップ締結圧と、ライン圧ソレノイド駆動デューティとの関係を示す線図である。
【図１１】同演算に当たって検索するロックアップソレノイド駆動デューティと、目標ロックアップ解除圧との関係を示す線図である。
【図１２】同演算に当たって検索する逆駆動トルクに影響を与える空調機駆動負荷の特性図である。
【図１３】同演算に当たって検索する逆駆動トルクと、エンジン冷却水温との関係を示す線図である。
【図１４】本発明の他の実施の形態になるロックアップ制御を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図１５】同実施の形態における動作タイタイムチャートである。
【図１６】同実施の形態の改良例を示す要部フローチャートである。
【図１７】同実施の形態の更なる改良例を示す要部フローチャートである。
【図１８】図１６の実施形態による動作タイタイムチャートである。
【図１９】図１６および図１７の改良を施さない場合における不都合を説明するのに用いた動作タイタイムチャートである。
【図２０】自動変速機のロックアップ領域を例示する領域線図である。
【図２１】ロックアップクラッチ締結容量と、ロックアップ解除の応答遅れとの関係を示す線図である。
【図２２】ロックアップクラッチ締結容量と、ロックアップ解除の応答遅れとの関係を示す動作タイタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン（原動機）
２自動変速機
３トルクコンバータ
５コントロールバルブ
６シフトソレノイド
７シフトソレノイド
８ロックアップソレノイド
９コントローラ
10 スロットル開度センサ
11 エンジン回転センサ
12 タービン回転センサ
13 変速機出力回転センサ
14 油温センサ
15 ブレーキスイッチ

Claims

ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結したロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両において、
車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検知手段と、
車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知手段と、
これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満である間、前記ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを具備し、
この惰性走行用ロックアップ容量制御手段は予定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御する構成にすると共に、この指令値を、惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対応した値にするよう構成し、
前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間を計測する計時手段を付加し、該手段による計測時間が短くなるほど、前記指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にしておく前記の設定時間を短くするようにしたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。