JP2886604B2 - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents
流体継手のスリップ制御装置Info
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- JP2886604B2 JP2886604B2 JP5959490A JP5959490A JP2886604B2 JP 2886604 B2 JP2886604 B2 JP 2886604B2 JP 5959490 A JP5959490 A JP 5959490A JP 5959490 A JP5959490 A JP 5959490A JP 2886604 B2 JP2886604 B2 JP 2886604B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の制御装置に関し、特に流体継手
のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制御
手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域
で、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差が所定
値以内に収まるように、前記締結力をフィードバック制
御してロックアップクラッチをスリップ制御すると共
に、加速時の前記締結力フィードバック制御の開始時
に、ロックアップクラッチの締結力を所定値に初期設定
するようになった流体継手のスリップ制御装置に関す
る。
のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制御
手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域
で、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差が所定
値以内に収まるように、前記締結力をフィードバック制
御してロックアップクラッチをスリップ制御すると共
に、加速時の前記締結力フィードバック制御の開始時
に、ロックアップクラッチの締結力を所定値に初期設定
するようになった流体継手のスリップ制御装置に関す
る。
（従来技術） AT車は自動変速機に用いられるトルクコンバータに
は、該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジ
ンの燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変
速ショック吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入
出力部材間を直結するロックアップクラッチが一般に用
いられる。
は、該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジ
ンの燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変
速ショック吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入
出力部材間を直結するロックアップクラッチが一般に用
いられる。
しかし、ロックアップクラッチを締結してトルクコン
バータの入出力部材を直結した場合、特に低エンジン回
転領域でエンジンの振動が直接変速機側に伝達されて、
当該自動車の居住性が悪化するという問題が生ずる。
バータの入出力部材を直結した場合、特に低エンジン回
転領域でエンジンの振動が直接変速機側に伝達されて、
当該自動車の居住性が悪化するという問題が生ずる。
かかる問題を解決するものとして、例えば特開昭57-3
3253号公報に開示されているように、ロックアップクラ
ッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、所定の
低回転領域で、トルクコンバータの入力部材と出力部材
との回転数差が所定値以内に収まるように、ロックアッ
プクラッチの締結力をフィードバック制御してロックア
ップクラッチをスリップ状態に制御し、これにより、ロ
ックアップクラッチを完全に解放する場合の燃費の悪化
を防止しつつ、エンジン振動の変速機への伝達を阻止す
るように構成されたトルクコンバータ制御装置がある。
3253号公報に開示されているように、ロックアップクラ
ッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、所定の
低回転領域で、トルクコンバータの入力部材と出力部材
との回転数差が所定値以内に収まるように、ロックアッ
プクラッチの締結力をフィードバック制御してロックア
ップクラッチをスリップ状態に制御し、これにより、ロ
ックアップクラッチを完全に解放する場合の燃費の悪化
を防止しつつ、エンジン振動の変速機への伝達を阻止す
るように構成されたトルクコンバータ制御装置がある。
上述のごとき、制御装置にあっては、従来、加速時と
減速時にそれぞれ所定の低回転領域、すなわち低車速領
域で、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック
制御してロックアップクラッチをスリップ制御するのが
一般的であり、また、加速時のロックアップクラッチ締
結力のフィードバック制御を開始する際には、必要な加
速を確保しつつトルクショックの低減を図るべく、ロッ
クアップクラッチ締結力を所定の初期値に設定するのが
一般的であった。
減速時にそれぞれ所定の低回転領域、すなわち低車速領
域で、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック
制御してロックアップクラッチをスリップ制御するのが
一般的であり、また、加速時のロックアップクラッチ締
結力のフィードバック制御を開始する際には、必要な加
速を確保しつつトルクショックの低減を図るべく、ロッ
クアップクラッチ締結力を所定の初期値に設定するのが
一般的であった。
（発明が解決しようとする課題） ロックアップクラッチをスリップ状態にして減速する
と、エンジン回転数ひいてはトルクコンバータの入力部
材の回転数が急速に低下するのに対し、トルクコンバー
タの出力部材には車体の慣性力に基づく駆動トルクが作
用するので、該部材の回転数は急速には低下しない。こ
のため、トルクコンバータの入出力部材間の回転数差が
増大する。
と、エンジン回転数ひいてはトルクコンバータの入力部
材の回転数が急速に低下するのに対し、トルクコンバー
タの出力部材には車体の慣性力に基づく駆動トルクが作
用するので、該部材の回転数は急速には低下しない。こ
のため、トルクコンバータの入出力部材間の回転数差が
増大する。
この入出力部材間の回転数差は、車体の慣性力が小さ
く、トルクコンバータの出力部材から入力部材への逆駆
動力が小さい低車速領域で、特に大きくなる。
く、トルクコンバータの出力部材から入力部材への逆駆
動力が小さい低車速領域で、特に大きくなる。
このため、従来のトルクコンバータ制御装置にあって
は、減速時に、増大した入出力部材間の回転数差を所定
値内に収めるべく、ロックアップクラッチの締結力が、
加速時のロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御を開始する際に初期設定される値に比べ、かなり高
い値にフィードバック制御される場合を生じ、減速から
加速に転じた時に、加速時のフィードバック制御の初期
において、ロックアップクラッチの締結力が、初期設定
値よりも高い値から初期設定値に修正される迄の間、車
両の加速不良やトルクショックを生ずるという問題があ
った。
は、減速時に、増大した入出力部材間の回転数差を所定
値内に収めるべく、ロックアップクラッチの締結力が、
加速時のロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御を開始する際に初期設定される値に比べ、かなり高
い値にフィードバック制御される場合を生じ、減速から
加速に転じた時に、加速時のフィードバック制御の初期
において、ロックアップクラッチの締結力が、初期設定
値よりも高い値から初期設定値に修正される迄の間、車
両の加速不良やトルクショックを生ずるという問題があ
った。
したがって、本発明の目的は、流体継手のロックアッ
プクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、
加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域で、流体継手
の入力部材と出力部材との回転数差が所定値以内に収ま
るように前記締結力をフィードバック制御してロックア
ップクラッチをスリップ制御すると共に、加速時のロッ
クアップクラッチ締結力のフィードバック制御を開始す
る際に、ロックアップクラッチの締結力を所定の初期値
に設定するようになった流体継手のスリップ制御装置に
おいて、減速時のロックアップクラッチ締結力のフィー
ドバック制御から加速時のロックアップクラッチ締結力
のフィードバック制御へ移行する際の、車両の加速不良
やトルクショックを防止できる制御装置を提供すること
にある。
プクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、
加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域で、流体継手
の入力部材と出力部材との回転数差が所定値以内に収ま
るように前記締結力をフィードバック制御してロックア
ップクラッチをスリップ制御すると共に、加速時のロッ
クアップクラッチ締結力のフィードバック制御を開始す
る際に、ロックアップクラッチの締結力を所定の初期値
に設定するようになった流体継手のスリップ制御装置に
おいて、減速時のロックアップクラッチ締結力のフィー
ドバック制御から加速時のロックアップクラッチ締結力
のフィードバック制御へ移行する際の、車両の加速不良
やトルクショックを防止できる制御装置を提供すること
にある。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、流体
継手のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力
制御手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転
領域で、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差が
所定値以内に収まるように前記締結力をフィードバック
制御すると共に、加速時のロックアップクラッチ締結力
フィードバック制御を開始する際に、ロックアップクラ
ッチの締結力を所定の初期値に設定するようになった流
体継手のスリップ制御装置において、減速時に、ロック
アップクラッチの締結力を、前記加速時での初期設定値
以下になるように制御する手段を備えていることを特徴
とする流体継手のスリップ制御装置を提供する。
継手のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力
制御手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転
領域で、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差が
所定値以内に収まるように前記締結力をフィードバック
制御すると共に、加速時のロックアップクラッチ締結力
フィードバック制御を開始する際に、ロックアップクラ
ッチの締結力を所定の初期値に設定するようになった流
体継手のスリップ制御装置において、減速時に、ロック
アップクラッチの締結力を、前記加速時での初期設定値
以下になるように制御する手段を備えていることを特徴
とする流体継手のスリップ制御装置を提供する。
本発明の好ましい実施態様においては、減速時に、ロ
ックアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値
以下になるように制御する前記手段は、所定車速以下の
低車速領域で、ロックアップクラッチの締結力を、加速
時での初期設定値以下になるように制御する手段であ
る。
ックアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値
以下になるように制御する前記手段は、所定車速以下の
低車速領域で、ロックアップクラッチの締結力を、加速
時での初期設定値以下になるように制御する手段であ
る。
さらに、好ましい態様では、前記所定車速が、該車速
を越えたときには、ロックアップクラッチが完全に締結
されるものとして設定されている。
を越えたときには、ロックアップクラッチが完全に締結
されるものとして設定されている。
（作用） 上述のごとく、本発明にあっては、減速時に、ロック
アップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下
になるように制御する手段を設けたので、減速から加速
に転じた時に、減速時にフィードバック制御されたロッ
クアップクラッチの締結力が、加速時での初期設定に近
い値となっている。したがって、減速時のロックアップ
クラッチ締結力のフィードバック制御から加速時のロッ
クアップクラッチ締結力のフィードバック制御へ移行す
る際に、車両の加速不良やトルクショックを生じない。
アップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下
になるように制御する手段を設けたので、減速から加速
に転じた時に、減速時にフィードバック制御されたロッ
クアップクラッチの締結力が、加速時での初期設定に近
い値となっている。したがって、減速時のロックアップ
クラッチ締結力のフィードバック制御から加速時のロッ
クアップクラッチ締結力のフィードバック制御へ移行す
る際に、車両の加速不良やトルクショックを生じない。
また、減速時に、所定車速以下の低車速領域で、ロッ
クアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以
下になるように制御する手段を設けることにより、流体
継手の出力段部材間の回転数差が所定値以内に制御され
る車速域をできるだけ広くとって、燃費の悪化を防止す
ることができる。
クアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以
下になるように制御する手段を設けることにより、流体
継手の出力段部材間の回転数差が所定値以内に制御され
る車速域をできるだけ広くとって、燃費の悪化を防止す
ることができる。
（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の実施例を説明する。
第１図において、１は本発明の実施例に係る制御装置
が設けられたトルクコンバータである。トルクコンバー
タ１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の
一方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転す
るポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の
側部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポン
プ５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービ
ン６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポ
ンプ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の
時にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６と
ケース４との間に介設されたロックアップクラッチ８と
を有する。タービン６の回転はタービンシャフト９によ
り出力されて、歯車変速機構10に入力されるようになっ
ており、また、上記ロックアップクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアップクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とが直結されるように
なっている。
が設けられたトルクコンバータである。トルクコンバー
タ１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の
一方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転す
るポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の
側部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポン
プ５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービ
ン６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポ
ンプ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の
時にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６と
ケース４との間に介設されたロックアップクラッチ８と
を有する。タービン６の回転はタービンシャフト９によ
り出力されて、歯車変速機構10に入力されるようになっ
ており、また、上記ロックアップクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアップクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とが直結されるように
なっている。
ロックアップクラッチ８には、油路11を介して図示し
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路11の途上に設置されたソレノイド12によっ
て制御されることにより、ロックアップクラッチ８とケ
ース４との締結状態が制御されるようになっている。
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路11の途上に設置されたソレノイド12によっ
て制御されることにより、ロックアップクラッチ８とケ
ース４との締結状態が制御されるようになっている。
ロックアップクラッチの締結状態の制御のために、基
本的にCPUとROMとRAMとから成る制御ユニット13が設け
られており、制御ユニット13には、エンジン回転センサ
14、タービン回転センサ15からそれぞれエンジン回転信
号、タービン回転信号が、また図示しないスロットル開
度センサ、車速センサからそれぞれスロットル開度信
号、車速信号が入力される。また、制御ユニット13から
は、ソレノイド12の作動を制御するための制御信号が出
力される。
本的にCPUとROMとRAMとから成る制御ユニット13が設け
られており、制御ユニット13には、エンジン回転センサ
14、タービン回転センサ15からそれぞれエンジン回転信
号、タービン回転信号が、また図示しないスロットル開
度センサ、車速センサからそれぞれスロットル開度信
号、車速信号が入力される。また、制御ユニット13から
は、ソレノイド12の作動を制御するための制御信号が出
力される。
また、制御ユニット13には、図示しないブレーキセン
サから、ブレーキの踏み込み状態を示すブレーキ信号が
入力され、さらに、勾配センサから路面の勾配状態を示
す勾配信号が入力される。
サから、ブレーキの踏み込み状態を示すブレーキ信号が
入力され、さらに、勾配センサから路面の勾配状態を示
す勾配信号が入力される。
上記のごとく構成された本実施例に係る制御装置の作
動を、以下に説明する。なお、以下においてＳは制御の
ステップを表す。
動を、以下に説明する。なお、以下においてＳは制御の
ステップを表す。
本制御装置にあっては、第２図に示す運転領域Ａ、す
なわち車速がV1〜V2（V2＞V1）でスロットル開度が０〜
θの加速領域と、運転領域Ｂ、すなわち車速がV1〜V2で
スロットル全閉の減速領域とで、トルクコンバータ１の
入出力部材、すなわちエンジン出力軸３とタービンシャ
フト９との回転数差が所定値内に収まるように、ロック
アップクラッチ８の締結力がフィードバック制御され
て、ロックアップクラッチ８がスリップ状態に制御され
る。また、運転領域Ｃではロックアップクラッチ８は完
全に締結され、運転領域Ｄではロックアップクラッチ８
は締結解除される。
なわち車速がV1〜V2（V2＞V1）でスロットル開度が０〜
θの加速領域と、運転領域Ｂ、すなわち車速がV1〜V2で
スロットル全閉の減速領域とで、トルクコンバータ１の
入出力部材、すなわちエンジン出力軸３とタービンシャ
フト９との回転数差が所定値内に収まるように、ロック
アップクラッチ８の締結力がフィードバック制御され
て、ロックアップクラッチ８がスリップ状態に制御され
る。また、運転領域Ｃではロックアップクラッチ８は完
全に締結され、運転領域Ｄではロックアップクラッチ８
は締結解除される。
上記のロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御の詳細を第３図のフローチャートに基づいて説明す
る。
制御の詳細を第３図のフローチャートに基づいて説明す
る。
エンジンの始動と共に、制御が開始される。
制御ユニット13は、先ず車速信号、スロットル開度信
号、勾配信号を読み込み（S1）、運転領域が第２図のＡ
領域にあるか否か判別する（S2）。運転領域が第２図の
Ａ領域にある場合には、制御ユニット13は、さらに前回
の制御ループで運転領域が第２図のＡ領域にあったか否
か判別する（S3）。前回の制御ループで運転領域が第２
図のＡ領域に無かった場合、すなわち第２図のＢ〜Ｄ領
域からＡ領域に入った直後である場合には、制御ユニッ
ト13は、ソレノイド12に制御信号を送り、ロックアップ
クラッチ締結力Ｔの初期値を所定値T0に設定し、Ａ領域
すなわち加速領域でのロックアップクラッチ締結力のフ
ィードバック制御を開始する（S4）。前回の制御ループ
で運転領域が第２図のＡ領域にあった場合、すなわちＡ
領域でのロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御が既に開始されている場合には、該制御、すなわち
ステップS4で初期値T0の下に開始されたロックアップク
ラッチ締結力Ｔのフィードバック制御を続行する（S
5）。以上の制御により、Ａ領域において、燃費の悪化
が防止され、エンジン振動の変速機への伝達が阻止され
ると共に、Ａ領域でのフィードバック制御の開始に際し
てトルクショックの発生が防止される。
号、勾配信号を読み込み（S1）、運転領域が第２図のＡ
領域にあるか否か判別する（S2）。運転領域が第２図の
Ａ領域にある場合には、制御ユニット13は、さらに前回
の制御ループで運転領域が第２図のＡ領域にあったか否
か判別する（S3）。前回の制御ループで運転領域が第２
図のＡ領域に無かった場合、すなわち第２図のＢ〜Ｄ領
域からＡ領域に入った直後である場合には、制御ユニッ
ト13は、ソレノイド12に制御信号を送り、ロックアップ
クラッチ締結力Ｔの初期値を所定値T0に設定し、Ａ領域
すなわち加速領域でのロックアップクラッチ締結力のフ
ィードバック制御を開始する（S4）。前回の制御ループ
で運転領域が第２図のＡ領域にあった場合、すなわちＡ
領域でのロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御が既に開始されている場合には、該制御、すなわち
ステップS4で初期値T0の下に開始されたロックアップク
ラッチ締結力Ｔのフィードバック制御を続行する（S
5）。以上の制御により、Ａ領域において、燃費の悪化
が防止され、エンジン振動の変速機への伝達が阻止され
ると共に、Ａ領域でのフィードバック制御の開始に際し
てトルクショックの発生が防止される。
運転領域が第２図のＡ領域にない場合には、制御ユニ
ット13は、運転領域が第２図のＢ領域にあるか否かを判
別し（S6）、運転領域が第２図のＢ領域にある場合に
は、さらに車速Ｖが所定値Vmin（Vmin＜V2）以下である
か否か判別する（S7）。車速Ｖが所定値Vmin以下の場合
には、制御ユニット13は、Ｂ領域からＡ領域に移行する
際に、すなわち減速から加速に転ずる際に、トルクショ
ックが生ずるのを防止するために、ロックアップクラッ
チ締結力の最大許容値Tmaxを、Ａ領域でのフィードバッ
ク制御におけるロックアップクラッチ締結力Ｔの初期値
T0に設定した後（S8）、Ｂ領域すなわち減速領域でのロ
ックアップクラッチ締結力のフィードバック制御を行う
（S9）。
ット13は、運転領域が第２図のＢ領域にあるか否かを判
別し（S6）、運転領域が第２図のＢ領域にある場合に
は、さらに車速Ｖが所定値Vmin（Vmin＜V2）以下である
か否か判別する（S7）。車速Ｖが所定値Vmin以下の場合
には、制御ユニット13は、Ｂ領域からＡ領域に移行する
際に、すなわち減速から加速に転ずる際に、トルクショ
ックが生ずるのを防止するために、ロックアップクラッ
チ締結力の最大許容値Tmaxを、Ａ領域でのフィードバッ
ク制御におけるロックアップクラッチ締結力Ｔの初期値
T0に設定した後（S8）、Ｂ領域すなわち減速領域でのロ
ックアップクラッチ締結力のフィードバック制御を行う
（S9）。
以上の制御により、Ｂ領域内の、車速がVmin以下の低
車速領域において、燃費の悪化が防止され、エンジン振
動の変速機への伝達が阻止される。さらに、該領域での
フィードバック制御では、ロックアップクラッチ締結力
は、Ａ領域でのフィードバック制御におけるロックアッ
プクラッチ締結力Ｔの初期値T0を超えることはなく、減
速領域ではトルクコンバータ１の入出力部材間の回転数
差が増大傾向にあることを勘案すると、T0近傍の値に制
御されると考えられるので、前記領域からＡ領域に移行
する際、すなわち減速から加速に転ずる際に、加速不良
やトルクショックを生ずることはない。また、上記制御
が行われるのは、減速から加速に移行する際に特にトル
クショックを生じ易い低車速領域に限定されているの
で、ロックアップクラッチ締結力に上限を設けたことに
よる燃費の悪化は最小限に食い止められる。
車速領域において、燃費の悪化が防止され、エンジン振
動の変速機への伝達が阻止される。さらに、該領域での
フィードバック制御では、ロックアップクラッチ締結力
は、Ａ領域でのフィードバック制御におけるロックアッ
プクラッチ締結力Ｔの初期値T0を超えることはなく、減
速領域ではトルクコンバータ１の入出力部材間の回転数
差が増大傾向にあることを勘案すると、T0近傍の値に制
御されると考えられるので、前記領域からＡ領域に移行
する際、すなわち減速から加速に転ずる際に、加速不良
やトルクショックを生ずることはない。また、上記制御
が行われるのは、減速から加速に移行する際に特にトル
クショックを生じ易い低車速領域に限定されているの
で、ロックアップクラッチ締結力に上限を設けたことに
よる燃費の悪化は最小限に食い止められる。
なお、本実施例ではVminをV2より小さい値としたが、
VminをV2に等しくすれば、Ｂ領域内の全ての領域からＡ
領域に移行する際に、加速不良やトルクショックの発生
を防止できる。
VminをV2に等しくすれば、Ｂ領域内の全ての領域からＡ
領域に移行する際に、加速不良やトルクショックの発生
を防止できる。
運転領域が第２図のＡ領域になく、さらにＢ領域にも
ない場合には、制御ユニット13は、ソレノイド12に制御
信号を送り、Ｃ領域ではロックアップクラッチを完全締
結し、Ｄ領域ではロックアップクラッチの締結を解除す
る（し10）。
ない場合には、制御ユニット13は、ソレノイド12に制御
信号を送り、Ｃ領域ではロックアップクラッチを完全締
結し、Ｄ領域ではロックアップクラッチの締結を解除す
る（し10）。
なお、本実施例に係る制御装置においては、下り勾配
で運転者が要求する減速感が得られるように、ロックア
ップクラッチの締結力をフィードバック制御するための
工夫がなされている。
で運転者が要求する減速感が得られるように、ロックア
ップクラッチの締結力をフィードバック制御するための
工夫がなされている。
下り勾配において、アクセルがONからOFFに転じた時
点での車速、ブレーキがONからOFFに転じた場合はその
時点での車速が維持されると、運転者は要求する減速感
が得られたと感ずる。
点での車速、ブレーキがONからOFFに転じた場合はその
時点での車速が維持されると、運転者は要求する減速感
が得られたと感ずる。
ところで、発生者は鋭意研究の結果、斜面の勾配と、
該斜面上で所定の車速を維持するために必要なロックア
ップクラッチの締結力とは、第４図に示すような相関関
係を有するとの知見を得るに到った。
該斜面上で所定の車速を維持するために必要なロックア
ップクラッチの締結力とは、第４図に示すような相関関
係を有するとの知見を得るに到った。
そこで、本実施例に係る制御装置では、上記知見に基
づき、以下のフローに従って、下り勾配において、アク
セルがONからOFFに転じた時点での車速、ブレーキがON
からOFFに転じた場合はその時点での車速を維持するよ
うに、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック
制御している。
づき、以下のフローに従って、下り勾配において、アク
セルがONからOFFに転じた時点での車速、ブレーキがON
からOFFに転じた場合はその時点での車速を維持するよ
うに、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック
制御している。
すなわち、第３図のステップS1において、制御ユニッ
ト13は車速信号、スロットル開度信号に加えて、勾配信
号を読み込み（S1）、ステップS7において車速Ｖが所定
値Vminを超える場合に、勾配αが所定値αmax未満か否
か判別する（S11）。
ト13は車速信号、スロットル開度信号に加えて、勾配信
号を読み込み（S1）、ステップS7において車速Ｖが所定
値Vminを超える場合に、勾配αが所定値αmax未満か否
か判別する（S11）。
勾配αが所定値αmax以上の場合、制御ユニット13
は、勾配が大きいために、ロックアップクラッチの締結
力の制御では車速を一定に維持することは不可能と判断
し、ステップS8の制御に移行する。
は、勾配が大きいために、ロックアップクラッチの締結
力の制御では車速を一定に維持することは不可能と判断
し、ステップS8の制御に移行する。
勾配αが所定値αmax未満の場合、制御ユニット13
は、更に前回の制御ループで運転領域がＢ領域にあり、
かつ車速Ｖが所定値Vminを超えており、かつ勾配αが所
定値αmax未満であったか否か判別する（S12）。
は、更に前回の制御ループで運転領域がＢ領域にあり、
かつ車速Ｖが所定値Vminを超えており、かつ勾配αが所
定値αmax未満であったか否か判別する（S12）。
前回の制御ループで上記条件が満たされていなかった
場合、すなわちロックアップクラッチの締結力の制御で
車速を一定に維持しうる勾配にさしかかった直後である
場合には、制御ユニット13は、更にブレーキ信号を読み
込み、ブレーキがONからOFFに転じたか否か判別する（S
13）。
場合、すなわちロックアップクラッチの締結力の制御で
車速を一定に維持しうる勾配にさしかかった直後である
場合には、制御ユニット13は、更にブレーキ信号を読み
込み、ブレーキがONからOFFに転じたか否か判別する（S
13）。
ブレーキがONからOFFに転じた場合には、制御ユニッ
ト13は、改めて車速を読み込み（S14）、該車速Vaを用
い、ROMに書き込まれている第４図の相関線図に基づい
て、前記車速Vaを維持するために必要なロックアップク
ラッチの締結力Taを求め、該締結力Taを初期値としてロ
ックアップクラッチ締結力のフィードバック制御を開始
し（S15）、しからざる場合には、ステップS1で読み込
んだ車速Vbを用い、ROMに書き込まれている第４図の相
関線図に基づいて、前記車速Vbを維持するために必要な
ロックアップクラッチの締結力Tbを求め、該締結力Tbを
初期値としてロックアップクラッチ締結力のフィード場
合制御を開始する（S16）。
ト13は、改めて車速を読み込み（S14）、該車速Vaを用
い、ROMに書き込まれている第４図の相関線図に基づい
て、前記車速Vaを維持するために必要なロックアップク
ラッチの締結力Taを求め、該締結力Taを初期値としてロ
ックアップクラッチ締結力のフィードバック制御を開始
し（S15）、しからざる場合には、ステップS1で読み込
んだ車速Vbを用い、ROMに書き込まれている第４図の相
関線図に基づいて、前記車速Vbを維持するために必要な
ロックアップクラッチの締結力Tbを求め、該締結力Tbを
初期値としてロックアップクラッチ締結力のフィード場
合制御を開始する（S16）。
前回の制御ループで運転領域がＢ領域にあり、かつ車
速Ｖが所定値Vminを超えており、かつ勾配αが所定値α
max未満であった場合、すなわち車速を一定に維持する
ためのロックアップクラッチ締結力のフィードバック制
御が既に開始されている場合には、該制御、すなわちス
テップS15、S16で初期値Ta、Tbの下に開始されたロック
アップクラッチ締結力Ｔのフィードバック制御を続行す
る（S17）。
速Ｖが所定値Vminを超えており、かつ勾配αが所定値α
max未満であった場合、すなわち車速を一定に維持する
ためのロックアップクラッチ締結力のフィードバック制
御が既に開始されている場合には、該制御、すなわちス
テップS15、S16で初期値Ta、Tbの下に開始されたロック
アップクラッチ締結力Ｔのフィードバック制御を続行す
る（S17）。
以上の制御により、下り勾配で運転者が要求する減速
感が得られる。
感が得られる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発信の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでも
ない。
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発信の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでも
ない。
（効果） 上記の説明から分かる如く、本発明にあっては、減速
時に、ロックアップクラッチの締結力を、加速時での初
期設定値以下になるように制御する手段を設けたので、
減速から加速に転じた時に、減速時にフィードバック制
御されたロックアップクラッチの締結力が、加速時での
初期設定に近い値となっている。したがって、減速時の
ロックアップクラッチ締結力のフィードバック制御から
加速時のロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御へ移行する際に、車両の加速不良やトルクショック
を生じない。
時に、ロックアップクラッチの締結力を、加速時での初
期設定値以下になるように制御する手段を設けたので、
減速から加速に転じた時に、減速時にフィードバック制
御されたロックアップクラッチの締結力が、加速時での
初期設定に近い値となっている。したがって、減速時の
ロックアップクラッチ締結力のフィードバック制御から
加速時のロックアップクラッチ締結力のフィードバック
制御へ移行する際に、車両の加速不良やトルクショック
を生じない。
また、減速時に、所定車速以下の低車速領域で、ロッ
クアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以
下になるように制御する手段を設けることにより、流体
継手の入出力部材間の回転数差が所定値以内に制御され
る車速域をできるだけ広くとって、燃費の悪化を防止す
ることができる。
クアップクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以
下になるように制御する手段を設けることにより、流体
継手の入出力部材間の回転数差が所定値以内に制御され
る車速域をできるだけ広くとって、燃費の悪化を防止す
ることができる。
第１図は、本発明の実施例に係る流体継手のスリップ制
御装置か設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、制御領域を示すマップである。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 第４図は、勾配と、該勾配で所定車速を維持するために
必要なロックアップクラッチ締結力との相関図である。 １……トルクコンバータ、６……タービン、８……ロッ
クアップクラッチ、12……ソレノイド、13……制御ユニ
ット。
御装置か設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、制御領域を示すマップである。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 第４図は、勾配と、該勾配で所定車速を維持するために
必要なロックアップクラッチ締結力との相関図である。 １……トルクコンバータ、６……タービン、８……ロッ
クアップクラッチ、12……ソレノイド、13……制御ユニ
ット。
Claims (3)
- 【請求項１】流体継手のロックアップクラッチの締結力
を制御する締結力制御手段を備え、加速時と減速時にそ
れぞれ所定の運転領域で、流体継手の入力部材と出力部
材との回転数差が所定値以内に収まるように、前記締結
力をフィードバック制御してロックアップクラッチをス
リップ制御すると共に、加速時のロックアップクラッチ
締結力のフィードバック制御の開始に際して、ロックア
ップクラッチの締結力を所定の初期値に設定するように
なった流体継手のスリップ制御装置において、減速時
に、ロックアップクラッチの締結力を、前記加速時での
初期設定値以下になるように制御する手段を備えている
ことを特徴とする流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項２】減速時に、ロックアップクラッチの締結力
を、加速時での初期設定値以下になるように制御する前
記手段は、所定車速以下の運転領域で、ロックアップク
ラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下になるよ
うに制御する手段であることを特徴とする請求項第
（１）に記載のスリップ制御装置。 - 【請求項３】前記所定車速が、該車速を越えたときに
は、ロックアップクラッチが完全に締結されるものとし
て設定されていることを特徴とする請求項第（２）に記
載のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5959490A JP2886604B2 (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 流体継手のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5959490A JP2886604B2 (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 流体継手のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03260466A JPH03260466A (ja) | 1991-11-20 |
| JP2886604B2 true JP2886604B2 (ja) | 1999-04-26 |
Family
ID=13117725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5959490A Expired - Fee Related JP2886604B2 (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 流体継手のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2886604B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19955799A1 (de) | 1998-11-19 | 2000-05-31 | Hitachi Ltd | Einrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben |
| KR100311137B1 (ko) * | 1999-11-16 | 2001-11-02 | 이계안 | 자동 변속기 차량의 변속 제어 방법 |
-
1990
- 1990-03-09 JP JP5959490A patent/JP2886604B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03260466A (ja) | 1991-11-20 |
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