JP3423845B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP3423845B2 JP3423845B2 JP27806796A JP27806796A JP3423845B2 JP 3423845 B2 JP3423845 B2 JP 3423845B2 JP 27806796 A JP27806796 A JP 27806796A JP 27806796 A JP27806796 A JP 27806796A JP 3423845 B2 JP3423845 B2 JP 3423845B2
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- engine output
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力側
にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両の
駆動力制御装置に関する。
にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両の
駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力側にトルクコンバータを
有する自動変速機を備える車両においては、自動変速機
がＤ（ドライブ）レンジ等の走行レンジにあり、トルク
コンバータの入力側が回転していて出力側がほぼ停止し
ているストール状態の場合（例えばＤレンジでのブレー
キ操作による停車中）、特にはアクセルペダルが踏込ま
れていてトルクコンバータの入力側が高回転の場合、ト
ルクコンバータ内でのすべり状態の継続により、トルク
コンバータ内の媒介流体が剪断力を受けて発熱し、過熱
状態を継続することになるので、この状態が長時間に及
んだり、度々繰り返えされたりすると、前記媒介流体が
経時的に熱劣化して、トルクコンバータ本来の機能を低
下させてしまう可能性がある。
有する自動変速機を備える車両においては、自動変速機
がＤ（ドライブ）レンジ等の走行レンジにあり、トルク
コンバータの入力側が回転していて出力側がほぼ停止し
ているストール状態の場合（例えばＤレンジでのブレー
キ操作による停車中）、特にはアクセルペダルが踏込ま
れていてトルクコンバータの入力側が高回転の場合、ト
ルクコンバータ内でのすべり状態の継続により、トルク
コンバータ内の媒介流体が剪断力を受けて発熱し、過熱
状態を継続することになるので、この状態が長時間に及
んだり、度々繰り返えされたりすると、前記媒介流体が
経時的に熱劣化して、トルクコンバータ本来の機能を低
下させてしまう可能性がある。
【０００３】そこで、特開平６−１０１５１０号公報に
示される装置では、図７を参照し、自動変速機がＤレン
ジ等の走行レンジにあり、トルクコンバータの入力側が
回転していて出力側がほぼ停止しているストール状態
（車速ＶＳＰ≒０）の場合に、例えばアクセルペダルが
踏まれてエンジン回転数ＮＥが上昇している時間が長く
なると（ｔ１以上）、燃料カット又は点火時期遅角によ
りエンジン出力を減少補正（トルクダウン）することに
より、トルクコンバータ内でのすべりを軽減して、過熱
防止を図るようにしている。
示される装置では、図７を参照し、自動変速機がＤレン
ジ等の走行レンジにあり、トルクコンバータの入力側が
回転していて出力側がほぼ停止しているストール状態
（車速ＶＳＰ≒０）の場合に、例えばアクセルペダルが
踏まれてエンジン回転数ＮＥが上昇している時間が長く
なると（ｔ１以上）、燃料カット又は点火時期遅角によ
りエンジン出力を減少補正（トルクダウン）することに
より、トルクコンバータ内でのすべりを軽減して、過熱
防止を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用駆動力制御装置においては、ストール
状態が終了したときに（例えば図７において、ブレーキ
が解除されて、車速ＶＳＰがストール状態判定車速を超
えると）、エンジン出力が低減状態から一気に戻るため
に、車両が急発進してしまうという問題点があった。
うな従来の車両用駆動力制御装置においては、ストール
状態が終了したときに（例えば図７において、ブレーキ
が解除されて、車速ＶＳＰがストール状態判定車速を超
えると）、エンジン出力が低減状態から一気に戻るため
に、車両が急発進してしまうという問題点があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動
変速機を備える車両において、いわゆるＤレンジストー
ルでのトルクコンバータの過熱防止を図ると共に、スト
ール状態が終了したときの急発進を防止できるようにす
ることを目的とする。
み、エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動
変速機を備える車両において、いわゆるＤレンジストー
ルでのトルクコンバータの過熱防止を図ると共に、スト
ール状態が終了したときの急発進を防止できるようにす
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、エンジンのスロットル弁をアクセルに機械
式に連動することなく制御するスロットルアクチュエー
タを備える一方、図１に示すように、自動変速機が走行
レンジにあるか否かを検出する走行レンジ検出手段と、
トルクコンバータの入力側が回転していて出力側がほぼ
停止しているストール状態を検出するストール状態検出
手段と、少なくとも自動変速機が走行レンジにあり、か
つ前記ストール状態であることをエンジン出力低減条件
として、その成立の有無を判定する条件判定手段と、前
記条件の成立中、スロットルアクチュエータによりスロ
ットル開度を減少させることで、エンジン出力を要求値
より低減するエンジン出力低減手段と、前記条件が解除
されたときに、運転状態検出手段により検出される運転
者の加速意志を表す車両の運転状態に基づいて、エンジ
ン出力の戻し速度を決定する戻し速度決定手段と、前記
条件が解除されたときに、前記戻し速度に従って、スロ
ットルアクチュエータによりスロットル開度を戻すこと
で、エンジン出力を要求値まで徐々に戻すエンジン出力
戻し手段と設けて、車両用駆動力制御装置を構成する。
る発明では、エンジンのスロットル弁をアクセルに機械
式に連動することなく制御するスロットルアクチュエー
タを備える一方、図１に示すように、自動変速機が走行
レンジにあるか否かを検出する走行レンジ検出手段と、
トルクコンバータの入力側が回転していて出力側がほぼ
停止しているストール状態を検出するストール状態検出
手段と、少なくとも自動変速機が走行レンジにあり、か
つ前記ストール状態であることをエンジン出力低減条件
として、その成立の有無を判定する条件判定手段と、前
記条件の成立中、スロットルアクチュエータによりスロ
ットル開度を減少させることで、エンジン出力を要求値
より低減するエンジン出力低減手段と、前記条件が解除
されたときに、運転状態検出手段により検出される運転
者の加速意志を表す車両の運転状態に基づいて、エンジ
ン出力の戻し速度を決定する戻し速度決定手段と、前記
条件が解除されたときに、前記戻し速度に従って、スロ
ットルアクチュエータによりスロットル開度を戻すこと
で、エンジン出力を要求値まで徐々に戻すエンジン出力
戻し手段と設けて、車両用駆動力制御装置を構成する。
【０００７】すなわち、少なくとも自動変速機が走行レ
ンジにあり、かつ前記ストール状態であることを条件と
して、エンジン出力を要求値より低減することにより、
トルクコンバータの過熱を防止する一方、前記条件が解
除されたときは、運転者の加速意志を表す車両の運転状
態に基づく戻し速度に従って、エンジン出力を要求値ま
で徐々に戻すことにより、急発進を防止する。また、ス
ロットルアクチュエータ（電制スロットル弁）を用い
て、エンジン出力の制御を行うので、アクセルペダルが
必要以上に踏まれることでエンジン回転が過大になって
も、スロットルアクチュエータによりスロットル開度を
減少させることで、エンジン出力を確実に低減すること
ができる。
ンジにあり、かつ前記ストール状態であることを条件と
して、エンジン出力を要求値より低減することにより、
トルクコンバータの過熱を防止する一方、前記条件が解
除されたときは、運転者の加速意志を表す車両の運転状
態に基づく戻し速度に従って、エンジン出力を要求値ま
で徐々に戻すことにより、急発進を防止する。また、ス
ロットルアクチュエータ（電制スロットル弁）を用い
て、エンジン出力の制御を行うので、アクセルペダルが
必要以上に踏まれることでエンジン回転が過大になって
も、スロットルアクチュエータによりスロットル開度を
減少させることで、エンジン出力を確実に低減すること
ができる。
【０００８】請求項２に係る発明では、トルクコンバー
タの入力側回転数が所定値以上であることを検出する入
力側高回転検出手段を設けて、前記条件判定手段を、自
動変速機が走行レンジにあり、かつ前記ストール状態で
あり、かつトルクコンバータの入力側回転数が所定値以
上の状態が所定時間以上継続したことをエンジン出力低
減条件として、その成立の有無を判定するものとしたこ
とを特徴とする。
タの入力側回転数が所定値以上であることを検出する入
力側高回転検出手段を設けて、前記条件判定手段を、自
動変速機が走行レンジにあり、かつ前記ストール状態で
あり、かつトルクコンバータの入力側回転数が所定値以
上の状態が所定時間以上継続したことをエンジン出力低
減条件として、その成立の有無を判定するものとしたこ
とを特徴とする。
【０００９】このようにトルクコンバータの入力側回転
数（エンジン回転数）が所定値以上の状態が所定時間以
上継続したことをエンジン出力低減条件の１つとするこ
とにより、必要性の高いときにのみエンジン出力を低減
できる。
数（エンジン回転数）が所定値以上の状態が所定時間以
上継続したことをエンジン出力低減条件の１つとするこ
とにより、必要性の高いときにのみエンジン出力を低減
できる。
【００１０】請求項３に係る発明では、前記運転状態検
出手段として、アクセル開度を検出するアクセル開度検
出手段を備え、前記戻し速度決定手段は、アクセル開度
に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定するものであ
ることを特徴とする。
出手段として、アクセル開度を検出するアクセル開度検
出手段を備え、前記戻し速度決定手段は、アクセル開度
に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定するものであ
ることを特徴とする。
【００１１】このようにアクセル開度（アクセルペダル
の踏込み量）に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定
することで、アクセル開度が大である程、運転者の加速
意志が大であるとして、戻し速度を大とするなどのきめ
細かな制御ができる。請求項４に係る発明では、前記運
転状態検出手段として、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段を備え、前記戻し速度決定手段は、
エンジン回転数に基づいてエンジン出力の戻し速度を決
定するものであることを特徴とする。
の踏込み量）に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定
することで、アクセル開度が大である程、運転者の加速
意志が大であるとして、戻し速度を大とするなどのきめ
細かな制御ができる。請求項４に係る発明では、前記運
転状態検出手段として、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段を備え、前記戻し速度決定手段は、
エンジン回転数に基づいてエンジン出力の戻し速度を決
定するものであることを特徴とする。
【００１２】このようにエンジン回転数に基づいてエン
ジン出力の戻し速度を決定することで、回転数が大であ
る程、アクセルペダルが踏まれているわけであるから、
運転者の加速意志が大であるとして、戻し速度を大とす
るなどのきめ細かな制御ができる。
ジン出力の戻し速度を決定することで、回転数が大であ
る程、アクセルペダルが踏まれているわけであるから、
運転者の加速意志が大であるとして、戻し速度を大とす
るなどのきめ細かな制御ができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は本発明の一実施例のシステム図である。エ
ンジン１の吸気系のスロットル弁２は、スロットルアク
チュエータとしてのステップモータ（又はサーボモー
タ）３に連結され、このモータ３はスロットルコントロ
ールモジュール（以下ＴＣＭという）４からの信号で駆
動されるようになっている。
する。図２は本発明の一実施例のシステム図である。エ
ンジン１の吸気系のスロットル弁２は、スロットルアク
チュエータとしてのステップモータ（又はサーボモー
タ）３に連結され、このモータ３はスロットルコントロ
ールモジュール（以下ＴＣＭという）４からの信号で駆
動されるようになっている。
【００１４】ＴＣＭ４は、後述する自動変速機制御用コ
ントロールユニット10からの主にアクセル開度に依存し
て定められる目標スロットル開度ｔＴＶＯに対応する信
号と、スロットル弁２の開度ＴＶＯを検出するスロット
ルセンサ12からの信号とを受け、実スロットル開度ＴＶ
Ｏが目標スロットル開度ｔＴＶＯに一致するように、周
知のＰＩＤ制御により、モータ３を介して、スロットル
弁２の開度をフィードバック制御するようになってい
る。
ントロールユニット10からの主にアクセル開度に依存し
て定められる目標スロットル開度ｔＴＶＯに対応する信
号と、スロットル弁２の開度ＴＶＯを検出するスロット
ルセンサ12からの信号とを受け、実スロットル開度ＴＶ
Ｏが目標スロットル開度ｔＴＶＯに一致するように、周
知のＰＩＤ制御により、モータ３を介して、スロットル
弁２の開度をフィードバック制御するようになってい
る。
【００１５】エンジン１の出力側には自動変速機５が接
続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ
６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速
機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ
６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速
機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１６】自動変速機制御用コントロールユニット10
には、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣ
Ｃを検出するアクセルセンサ11、スロットル開度ＴＶＯ
を検出するスロットルセンサ12、エンジン回転数ＮＥを
検出するエンジン回転センサ13、歯車変速機構７の出力
軸より回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ
14、自動変速機がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキン
グ）レンジにあることを検出するＮ・Ｐレンジセンサ15
などから、各種信号が入力されている。
には、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣ
Ｃを検出するアクセルセンサ11、スロットル開度ＴＶＯ
を検出するスロットルセンサ12、エンジン回転数ＮＥを
検出するエンジン回転センサ13、歯車変速機構７の出力
軸より回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ
14、自動変速機がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキン
グ）レンジにあることを検出するＮ・Ｐレンジセンサ15
などから、各種信号が入力されている。
【００１７】自動変速機制御用コントロールユニット10
は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに従って１速
〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧アクチュ
エータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に制御す
る変速制御を行う。また、コントロールユニット10は、
主にアクセル開度ＡＣＣに対応させて目標スロットル開
度ｔＴＶＯを設定して、ＴＣＭ４へ出力するが、所定の
条件では、目標スロットル開度ｔＴＶＯを減少側に設定
して、トルクダウン制御を行う。
は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに従って１速
〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧アクチュ
エータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に制御す
る変速制御を行う。また、コントロールユニット10は、
主にアクセル開度ＡＣＣに対応させて目標スロットル開
度ｔＴＶＯを設定して、ＴＣＭ４へ出力するが、所定の
条件では、目標スロットル開度ｔＴＶＯを減少側に設定
して、トルクダウン制御を行う。
【００１８】かかるトルクダウン制御を含むスロットル
制御ルーチンのフローチャートを図３〜図４に示す。図
３〜図４のスロットル制御ルーチンについて説明する。
尚、本ルーチンは所定時間毎に実行される。ステップ１
（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、Ｎ・Ｐレ
ンジセンサ15からの信号に基づいて、自動変速機がＮレ
ンジ又はＰレンジか否かを判定する。Ｎレンジ又はＰレ
ンジでなければ、Ｄレンジ、１・２レンジ等の走行レン
ジであるので、この部分が走行レンジ検出手段に相当す
る。
制御ルーチンのフローチャートを図３〜図４に示す。図
３〜図４のスロットル制御ルーチンについて説明する。
尚、本ルーチンは所定時間毎に実行される。ステップ１
（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、Ｎ・Ｐレ
ンジセンサ15からの信号に基づいて、自動変速機がＮレ
ンジ又はＰレンジか否かを判定する。Ｎレンジ又はＰレ
ンジでなければ、Ｄレンジ、１・２レンジ等の走行レン
ジであるので、この部分が走行レンジ検出手段に相当す
る。
【００１９】自動変速機がＮレンジ又はＰレンジの場合
は、Ｄレンジ等の走行レンジではないので、ステップ５
へ進んでタイマＴＭをクリア（ＴＭ＝０）した後、後述
するステップ６へ進む。自動変速機がＮレンジ又はＰレ
ンジでない場合は、Ｄレンジ等の走行レンジであるの
で、ステップ２へ進む。
は、Ｄレンジ等の走行レンジではないので、ステップ５
へ進んでタイマＴＭをクリア（ＴＭ＝０）した後、後述
するステップ６へ進む。自動変速機がＮレンジ又はＰレ
ンジでない場合は、Ｄレンジ等の走行レンジであるの
で、ステップ２へ進む。
【００２０】ステップ２では、車速センサ14により検出
される車速ＶＳＰを読込み、所定値と比較して、車速Ｖ
ＳＰ≦所定値（車速ＶＳＰ≒０）か否かを判定する。こ
の部分がストール状態検出手段に相当する。車速ＶＳＰ
＞所定値の場合は、ストール状態ではないので、ステッ
プ５へ進んでタイマＴＭをクリア（ＴＭ＝０）した後、
後述するステップ６へ進む。
される車速ＶＳＰを読込み、所定値と比較して、車速Ｖ
ＳＰ≦所定値（車速ＶＳＰ≒０）か否かを判定する。こ
の部分がストール状態検出手段に相当する。車速ＶＳＰ
＞所定値の場合は、ストール状態ではないので、ステッ
プ５へ進んでタイマＴＭをクリア（ＴＭ＝０）した後、
後述するステップ６へ進む。
【００２１】車速ＶＳＰ≦所定値の場合は、ストール状
態であると判断して、ステップ３へ進む。ステップ３で
は、エンジン回転センサ13により検出されるエンジン回
転数ＮＥを読込み、所定値と比較して、エンジン回転数
ＮＥ≧所定値（高回転状態）か否かを判定する。この部
分が入力側高回転検出手段に相当する。
態であると判断して、ステップ３へ進む。ステップ３で
は、エンジン回転センサ13により検出されるエンジン回
転数ＮＥを読込み、所定値と比較して、エンジン回転数
ＮＥ≧所定値（高回転状態）か否かを判定する。この部
分が入力側高回転検出手段に相当する。
【００２２】エンジン回転数ＮＥ＜所定値の場合は、高
回転状態ではないので、そのまま、後述するステップ６
へ進む。エンジン回転数ＮＥ≧所定値の場合は、高回転
状態であるので、ステップ４へ進んで、タイマＴＭをカ
ウントアップした後、後述するステップ６へ進む。ステ
ップ６では、タイマＴＭの値を所定値と比較し、タイマ
ＴＭ≧所定値か否かを判定する。
回転状態ではないので、そのまま、後述するステップ６
へ進む。エンジン回転数ＮＥ≧所定値の場合は、高回転
状態であるので、ステップ４へ進んで、タイマＴＭをカ
ウントアップした後、後述するステップ６へ進む。ステ
ップ６では、タイマＴＭの値を所定値と比較し、タイマ
ＴＭ≧所定値か否かを判定する。
【００２３】タイマＴＭ＜所定値の場合は、エンジン出
力低減条件ではないので、ステップ８へ進んで、エンジ
ン出力低減条件フラグＦ＝０にする。タイマＴＭ≧所定
値の場合は、エンジン出力低減条件であるので、ステッ
プ７へ進んで、エンジン出力低減条件フラグＦ＝１にす
る。すなわち、自動変速機がＤレンジ等の走行レンジに
あり、かつストール状態（車速ＶＳＰ≦所定値）であ
り、かつエンジン回転数ＮＥが所定値以上の状態が所定
時間以上継続したことをエンジン出力低減条件として、
そのときに、エンジン出力低減条件フラグＦ＝１にす
る。この部分が条件判定手段に相当する。
力低減条件ではないので、ステップ８へ進んで、エンジ
ン出力低減条件フラグＦ＝０にする。タイマＴＭ≧所定
値の場合は、エンジン出力低減条件であるので、ステッ
プ７へ進んで、エンジン出力低減条件フラグＦ＝１にす
る。すなわち、自動変速機がＤレンジ等の走行レンジに
あり、かつストール状態（車速ＶＳＰ≦所定値）であ
り、かつエンジン回転数ＮＥが所定値以上の状態が所定
時間以上継続したことをエンジン出力低減条件として、
そのときに、エンジン出力低減条件フラグＦ＝１にす
る。この部分が条件判定手段に相当する。
【００２４】これらの後は、ステップ９（図４）へ進
む。ステップ９では、エンジン出力低減フラグＦの値を
判定する。エンジン出力低減フラグＦ＝１の場合は、エ
ンジン出力低減（トルクダウン制御）のため、ステップ
10へ進んで、アクセル開度ＡＣＣにかかわらず、目標ス
ロットル開度ｔＴＶＯ＝０（全閉）に設定して、本ルー
チンを終了する。この部分がエンジン出力低減手段に相
当する。
む。ステップ９では、エンジン出力低減フラグＦの値を
判定する。エンジン出力低減フラグＦ＝１の場合は、エ
ンジン出力低減（トルクダウン制御）のため、ステップ
10へ進んで、アクセル開度ＡＣＣにかかわらず、目標ス
ロットル開度ｔＴＶＯ＝０（全閉）に設定して、本ルー
チンを終了する。この部分がエンジン出力低減手段に相
当する。
【００２５】エンジン出力低減フラグＦ＝０の場合は、
通常制御のため、ステップ11へ進んで、アクセル開度Ａ
ＣＣに基づいてほぼ比例的に目標スロットル開度ＴＶＯ
accを定めたテーブルを参照して、アクセル開度に基づ
く目標スロットル開度ＴＶＯacc を設定する。そして、
ステップ12では、現在の目標スロットル開度ｔＴＶＯ
と、アクセル開度に基づく目標スロットル開度ＴＶＯac
c とを比較する。
通常制御のため、ステップ11へ進んで、アクセル開度Ａ
ＣＣに基づいてほぼ比例的に目標スロットル開度ＴＶＯ
accを定めたテーブルを参照して、アクセル開度に基づ
く目標スロットル開度ＴＶＯacc を設定する。そして、
ステップ12では、現在の目標スロットル開度ｔＴＶＯ
と、アクセル開度に基づく目標スロットル開度ＴＶＯac
c とを比較する。
【００２６】比較の結果、ｔＴＶＯ≧ＴＶＯacc の場合
は、エンジン出力低減条件の解除時ではないので、エン
ジン出力を要求値にすればよい。従って、ステップ16へ
進んで、目標スロットル開度ｔＴＶＯをアクセル開度に
基づく目標スロットル開度ＴＶＯacc に設定する（ｔＴ
ＶＯ＝ＴＶＯacc ）。比較の結果、ｔＴＶＯ＜ＴＶＯac
c の場合は、エンジン出力低減条件の解除時であると考
えられるから、エンジン出力を要求値まで徐々に戻すた
め、ステップ13，14を実行する。
は、エンジン出力低減条件の解除時ではないので、エン
ジン出力を要求値にすればよい。従って、ステップ16へ
進んで、目標スロットル開度ｔＴＶＯをアクセル開度に
基づく目標スロットル開度ＴＶＯacc に設定する（ｔＴ
ＶＯ＝ＴＶＯacc ）。比較の結果、ｔＴＶＯ＜ＴＶＯac
c の場合は、エンジン出力低減条件の解除時であると考
えられるから、エンジン出力を要求値まで徐々に戻すた
め、ステップ13，14を実行する。
【００２７】ステップ13では、運転状態検出手段（アク
セル開度検出手段）としてのアクセルセンサ11により検
出されるアクセル開度ＡＣＣ、又は運転状態検出手段
（エンジン回転数検出手段）としてのエンジン回転セン
サ13により検出されるエンジン回転数ＮＥに基づいて、
図５に示すようにほぼ比例的に目標スロットル開度の増
分ＤＬＴを定めたテーブルを参照して、目標スロットル
開度の増分ＤＬＴを設定する。この部分が戻し速度決定
手段に相当する。
セル開度検出手段）としてのアクセルセンサ11により検
出されるアクセル開度ＡＣＣ、又は運転状態検出手段
（エンジン回転数検出手段）としてのエンジン回転セン
サ13により検出されるエンジン回転数ＮＥに基づいて、
図５に示すようにほぼ比例的に目標スロットル開度の増
分ＤＬＴを定めたテーブルを参照して、目標スロットル
開度の増分ＤＬＴを設定する。この部分が戻し速度決定
手段に相当する。
【００２８】ステップ14では、現在の目標スロットル開
度ｔＴＶＯに増分ＤＬＴを加算して、目標スロットル開
度ｔＴＶＯを更新する（ｔＴＶＯ＝ｔＴＶＯ＋ＤＬ
Ｔ）。この部分がエンジン出力戻し手段に相当する。そ
して、ステップ15では、更新された目標スロットル開度
ｔＴＶＯと、アクセル開度に基づく目標スロットル開度
ＴＶＯacc とを比較し、ｔＴＶＯ≧ＴＶＯacc の場合
は、ステップ16へ進んで、ｔＴＶＯ＝ＴＶＯacc とす
る。
度ｔＴＶＯに増分ＤＬＴを加算して、目標スロットル開
度ｔＴＶＯを更新する（ｔＴＶＯ＝ｔＴＶＯ＋ＤＬ
Ｔ）。この部分がエンジン出力戻し手段に相当する。そ
して、ステップ15では、更新された目標スロットル開度
ｔＴＶＯと、アクセル開度に基づく目標スロットル開度
ＴＶＯacc とを比較し、ｔＴＶＯ≧ＴＶＯacc の場合
は、ステップ16へ進んで、ｔＴＶＯ＝ＴＶＯacc とす
る。
【００２９】目標スロットル開度ｔＴＶＯが設定される
と、ＴＣＭ４において、スロットルセンサ12により検出
される実スロットル開度ＴＶＯがコントロールユニット
10からの目標スロットル開度ｔＴＶＯに一致するよう
に、周知のＰＩＤ制御により、モータ３を介して、スロ
ットル弁２の開度がフィードバック制御される。従っ
て、図６を参照し、自動変速機がＤレンジ等の走行レン
ジにあり、トルクコンバータの入力側が回転していて出
力側がほぼ停止しているストール状態（車速ＶＳＰ≒
０）の場合に、例えばアクセルペダルが踏まれてエンジ
ン回転数ＮＥが上昇している時間が長くなると（ｔ１以
上）、トルクダウン制御として、スロットル開度ＴＶＯ
を全閉に制御することによりエンジン出力を減少させ
て、トルクコンバータ内でのすべりを軽減し、過熱防止
を図る。
と、ＴＣＭ４において、スロットルセンサ12により検出
される実スロットル開度ＴＶＯがコントロールユニット
10からの目標スロットル開度ｔＴＶＯに一致するよう
に、周知のＰＩＤ制御により、モータ３を介して、スロ
ットル弁２の開度がフィードバック制御される。従っ
て、図６を参照し、自動変速機がＤレンジ等の走行レン
ジにあり、トルクコンバータの入力側が回転していて出
力側がほぼ停止しているストール状態（車速ＶＳＰ≒
０）の場合に、例えばアクセルペダルが踏まれてエンジ
ン回転数ＮＥが上昇している時間が長くなると（ｔ１以
上）、トルクダウン制御として、スロットル開度ＴＶＯ
を全閉に制御することによりエンジン出力を減少させ
て、トルクコンバータ内でのすべりを軽減し、過熱防止
を図る。
【００３０】この後、ブレーキが解除されて、車速ＶＳ
Ｐがストール状態判定車速を超えると、従来技術では、
エンジン出力が低減状態から一気に戻るために、車両が
急発進してしまうという問題点があったが、本発明で
は、ストール状態が解除されたときは、車両の運転状態
（アクセル開度ＡＣＣ又はエンジン回転数ＮＥ）に基づ
く戻し速度に従って、エンジン出力を要求値まで徐々に
戻すことにより、急発進を防止できる。
Ｐがストール状態判定車速を超えると、従来技術では、
エンジン出力が低減状態から一気に戻るために、車両が
急発進してしまうという問題点があったが、本発明で
は、ストール状態が解除されたときは、車両の運転状態
（アクセル開度ＡＣＣ又はエンジン回転数ＮＥ）に基づ
く戻し速度に従って、エンジン出力を要求値まで徐々に
戻すことにより、急発進を防止できる。
【００３１】ここで、アクセル開度ＡＣＣに基づいてエ
ンジン出力の戻し速度を決定するのは、アクセル開度Ａ
ＣＣが大である程、運転者の加速意志が大であるとし
て、戻し速度を大とするのがよいからである。。また、
エンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン出力の戻し速度
を決定するのも、回転数ＮＥが大である程、アクセルペ
ダルが踏まれているわけであるから、運転者の加速意志
が大であるとして、戻し速度を大とするのがよいからで
ある。
ンジン出力の戻し速度を決定するのは、アクセル開度Ａ
ＣＣが大である程、運転者の加速意志が大であるとし
て、戻し速度を大とするのがよいからである。。また、
エンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン出力の戻し速度
を決定するのも、回転数ＮＥが大である程、アクセルペ
ダルが踏まれているわけであるから、運転者の加速意志
が大であるとして、戻し速度を大とするのがよいからで
ある。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、少なくとも自動変速機が走行レンジにあ
り、かつストール状態であることを条件として、エンジ
ン出力を低減することにより、トルクコンバータの過熱
を防止することができる一方、前記条件が解除されたと
きは、運転者の加速意志を表す車両の運転状態に基づく
戻し速度に従って、エンジン出力を要求値まで徐々に戻
すことにより、急発進を防止することができるという効
果が得られる。また、スロットルアクチュエータを用い
て、エンジン出力の制御を行うので、アクセルペダルが
必要以上に踏まれることでエンジン回転が過大になって
も、スロットルアクチュエータによりスロットル開度を
減少させて、エンジン出力を確実に低減できる。
明によれば、少なくとも自動変速機が走行レンジにあ
り、かつストール状態であることを条件として、エンジ
ン出力を低減することにより、トルクコンバータの過熱
を防止することができる一方、前記条件が解除されたと
きは、運転者の加速意志を表す車両の運転状態に基づく
戻し速度に従って、エンジン出力を要求値まで徐々に戻
すことにより、急発進を防止することができるという効
果が得られる。また、スロットルアクチュエータを用い
て、エンジン出力の制御を行うので、アクセルペダルが
必要以上に踏まれることでエンジン回転が過大になって
も、スロットルアクチュエータによりスロットル開度を
減少させて、エンジン出力を確実に低減できる。
【００３３】請求項２に係る発明によれば、トルクコン
バータの入力側（エンジン）が高回転の状態が所定時間
以上継続したことをエンジン出力低減条件の１つとする
ことにより、必要性の高いときにのみエンジン出力を低
減できる。
バータの入力側（エンジン）が高回転の状態が所定時間
以上継続したことをエンジン出力低減条件の１つとする
ことにより、必要性の高いときにのみエンジン出力を低
減できる。
【００３４】請求項３に係る発明によれば、アクセル開
度に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定すること
で、アクセル開度が大である程、運転者の加速意志が大
であるとして、よりきめ細かな制御ができる。請求項４
に係る発明によれば、エンジン回転数に基づいてエンジ
ン出力の戻し速度を決定することで、回転数が大である
程、アクセルペダルが踏まれていて、運転者の加速意志
が大であるとして、よりきめ細かな制御ができる。
度に基づいてエンジン出力の戻し速度を決定すること
で、アクセル開度が大である程、運転者の加速意志が大
であるとして、よりきめ細かな制御ができる。請求項４
に係る発明によれば、エンジン回転数に基づいてエンジ
ン出力の戻し速度を決定することで、回転数が大である
程、アクセルペダルが踏まれていて、運転者の加速意志
が大であるとして、よりきめ細かな制御ができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例のシステム図
【図３】 スロットル制御ルーチンのフローチャート
（その１）
（その１）
【図４】 スロットル制御ルーチンのフローチャート
（その２）
（その２）
【図５】 増分設定用テーブルを示す図
【図６】 本発明の効果を示す図
【図７】 従来の問題点を示す図
１ エンジン
２ スロットル弁
３ ステップモータ（又はサーボモータ）
４ ＴＣＭ
５ 自動変速機
６ トルクコンバータ
７ 歯車変速機構
８ 油圧アクチュエータ
10 コントロールユニット
11 アクセルセンサ
12 スロットルセンサ
13 エンジン回転センサ
14 車速センサ
15 Ｎ・Ｐレンジセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02
(56)参考文献 特開 平６−101510（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−538（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−9645（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−309158（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−82638（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−206329（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−324663（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−166428（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 45/00
B60K 41/00 - 41/28
F02D 9/02
F16H 61/02
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの出力側にトルクコンバータを有
する自動変速機を備える車両において、エンジンのスロットル弁をアクセルに機械式に連動する
ことなく制御するスロットルアクチュエータを備える一
方、 自動変速機が走行レンジにあるか否かを検出する走行レ
ンジ検出手段と、 トルクコンバータの入力側が回転していて出力側がほぼ
停止しているストール状態を検出するストール状態検出
手段と、 少なくとも自動変速機が走行レンジにあり、かつ前記ス
トール状態であることをエンジン出力低減条件として、
その成立の有無を判定する条件判定手段と、 前記条件の成立中、スロットルアクチュエータによりス
ロットル開度を減少させることで、エンジン出力を要求
値より低減するエンジン出力低減手段と、 前記条件が解除されたときに、運転状態検出手段により
検出される運転者の加速意志を表す車両の運転状態に基
づいて、エンジン出力の戻し速度を決定する戻し速度決
定手段と、 前記条件が解除されたときに、前記戻し速度に従って、
スロットルアクチュエータによりスロットル開度を戻す
ことで、エンジン出力を要求値まで徐々に戻すエンジン
出力戻し手段と、 を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】トルクコンバータの入力側回転数が所定値
以上であることを検出する入力側高回転検出手段を設け
て、 前記条件判定手段を、自動変速機が走行レンジにあり、
かつ前記ストール状態であり、かつトルクコンバータの
入力側回転数が所定値以上の状態が所定時間以上継続し
たことをエンジン出力低減条件として、その成立の有無
を判定するものとしたことを特徴とする請求項１記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記運転状態検出手段として、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段を備え、 前記戻し速度決定手段は、アクセル開度に基づいてエン
ジン出力の戻し速度を決定するものであることを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項４】 前記運転状態検出手段として、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、 前記戻し速度決定手段は、エンジン回転数に基づいてエ
ンジン出力の戻し速度を決定するものであることを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の車両用駆動力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27806796A JP3423845B2 (ja) | 1996-10-21 | 1996-10-21 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27806796A JP3423845B2 (ja) | 1996-10-21 | 1996-10-21 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122005A JPH10122005A (ja) | 1998-05-12 |
| JP3423845B2 true JP3423845B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=17592197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27806796A Expired - Fee Related JP3423845B2 (ja) | 1996-10-21 | 1996-10-21 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3423845B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19844618A1 (de) * | 1998-09-29 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb |
| JP4766581B2 (ja) * | 2001-03-28 | 2011-09-07 | 株式会社小松製作所 | 車両の速度制御装置 |
| KR100828674B1 (ko) * | 2006-08-02 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 차량의 엔진 토크 제한장치 및 방법 |
| JP5084870B2 (ja) | 2010-06-07 | 2012-11-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両のトルクダウン制御装置 |
| JP5568527B2 (ja) * | 2011-08-02 | 2014-08-06 | 株式会社デンソー | 車両の制御装置 |
| JP2017036673A (ja) * | 2015-08-06 | 2017-02-16 | 日本車輌製造株式会社 | 車両の動力伝達系回転制御装置 |
-
1996
- 1996-10-21 JP JP27806796A patent/JP3423845B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10122005A (ja) | 1998-05-12 |
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