JP2813911B2 - 流体継手の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の制御装置に関し、特に、流体継
手のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制
御手段を備え、エンジン負荷方向にヒステリシス領域が
設けられた所定の運転領域で、流体継手の入力部材と出
力部材との回転数差が所定値以内に収まるように、前記
締結力を制御してロックアップクラッチをスリップ制御
するようになった流体継手制御装置に関する。

（従来技術） AT車の自動変速機に用いられるトルクコンバータに
は、該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジ
ンの燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変
速ショック吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入
出力部材間を直結するロックアップクラッチが一般に用
いられる。

しかし、ロックアップクラッチを締結してトルクコン
バータの入出力部材を直結した場合、特に低エンジン回
転領域でエンジンの振動が直接変速機側に伝達されて、
当該自動車の居住性が悪化するという問題が生ずる。

かかる問題を解決するものとして、例えば特開昭57−
33253号公報に開示されているように、ロックアップク
ラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、所定
の低回転領域で、トルクコンバータの入力部材と出力部
材との回転数差が所定値以内に収まるように、ロックア
ップクラッチの締結力をフィードバック制御してロック
アップクラッチをスリップ状態に制御し、これにより、
ロックアップクラッチを完全に解放してコンバータ状態
にする場合の燃費の悪化を防止しつつ、エンジン振動の
変速機への伝達を阻止するように構成されたトルクコン
バータ制御装置がある。

上述のごとき制御装置にあっては、ロックアップクラ
ッチのスリップ領域とコンバータ領域との境界近傍で、
アクセルの踏み込み量を頻繁に変化させる所謂アクセル
ちょい踏み走行により、トルクショックやロックアップ
クラッチの磨耗を生ずるのを防止するために、従来、第
４図に示すように、スリップ領域からコンバータ領域へ
移行する際のスリップ解除ラインと、コンバータ領域か
らスリップ領域へ移行する際のスリップ開始ラインとの
間に、エンジン負荷方向および車速方向にそれぞれ一定
幅の領域、すなわちヒステリシス領域を設けていた。

（発明が解決しようとする課題） ロックアップクラッチのスリップ領域とコンバータ領
域との間で車の性能を比較すると、燃費に関してはスリ
ップ領域がコンバータ領域よりも優れ、加速性に関して
はコンバータ領域がスリップ領域よりも優れる。

一方、車速による車の要求性能として、低車速時には
燃費の改善よりも加速性の向上が求められ、高速時には
加速性の向上よりも燃費の改善が求められる。

したがって、ロックアップクラッチのスリップ領域に
ヒステリシス領域を設ける場合、低車速域ではヒステリ
シス領域の幅を広くとってコンンバータ領域を拡げ、高
車速域ではヒステリシス領域の幅を狭めてスリップ領域
を拡げるのが合理的である。

しかるに、従来の制御装置にあっては、上述のごとく
ヒステリシス領域の幅が一定であったので、車速に応じ
た車の要求性能を達成できないという問題があった。

したがって、本発明の目的は、流体継手のロックアッ
プクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、
エンジン負荷方向にヒステリシス領域が設けられた所定
の運転領域で、流体継手の入力部材と出力部材との回転
数差が所定値以内に収まるように、前記締結力を制御し
てロックアップクラッチをスリップ制御するようになっ
た流体継手の制御装置において、車速に応じた車の要求
性能を達成できる制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、流体
継手のロックアップクラッチの締結力を制御する締結力
制御手段を備え、エンジン負荷方向にヒステリシス領域
が設けられた所定の運転領域で、流体継手の入力部材と
出力部材との回転数差が所定値以内に収まるように、前
記締結力を制御してロックアップクラッチをスリップ制
御するようになった流体継手の制御装置において、エン
ジン負荷方向のヒステリシス領域を、車速の増大に伴っ
て減少させるためのヒステリシス領域変更手段を備えて
いることを特徴とする流体継手の制御装置を提供する。

（作用） 上述のごとく、本発明にあっては、エンジン負荷方向
のヒステリシス領域を、車速の増大に伴って減少させる
ためのヒステリシス領域変更手段を設けたので、低速域
ではコンバータ領域が広く、高速域ではスリップ領域が
広くなる。

（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の実施例を説明する。

第１図において、１は本発明の実施例に係る制御装置
が設けられたトルクコンバータである。トルクコンバー
タ１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の
一方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転す
るポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の
側部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポン
プ５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービ
ン６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポ
ンプ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の
時にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６と
ケース４との間に介設されたロックアップクラッチ８と
を有する。タービン６の回転はタービンシャフト９によ
り出力されて、歯車変速機構10に入力されるようになっ
ており、また、上記ロックアップクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアップクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とが直結されるように
なっている。

ロックアップクラッチ８には、油路11を介して図示し
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路11の途上に設置されたソレノイド12によっ
て制御されることにより、ロックアップクラッチ８とケ
ース４との締結状態が制御されるようになっている。

ロックアップクラッチの締結状態の制御のために、基
本的にCPUとROMとRAMとから成る制御ユニット13が設け
られており、制御ユニット13には、エンジン回転センサ
14、タービン回転センサ15からそれぞれエンジン回転信
号、タービン回転信号が、また図示しないスロットル開
度センサ、車速センサからそれぞれスロットル開度信
号、車速信号が入力される。また、制御ユニット13から
は、ソレノイド12の作動を制御するための制御信号が出
力される。

本制御装置の制御ユニット13のROMには、第２図に示
す制御領域のマップが格納されている。該マップでは、
スロットル開度、すなわちエンジン負荷と車速との関数
として、ロックアップクラッチをスリップ制御するスリ
ップ領域と、ロックアップクラッチを完全締結するロッ
クアップ領域と、ロックアップクラッチの締結を解除し
たコンバータ領域とが、図示のごとくに画定されてい
る。また、スリップ制御のヒステリシス領域は、スロッ
トル開度方向、すなわちエンジン負荷方向と、車速方向
とに設定されており、このヒステリシス領域の設定によ
り、スリップ領域は、スリップ領域からコンバータ領域
へ移行する際には、スリップ解除ラインに囲まれた広い
領域Ａに、コンバータ領域からスリップ領域へ移行する
際にはスリップ開始ラインに囲まれた狭い領域Ｂに画定
されている。また、エンジン負荷方向のヒステリシス領
域は、車速の増加に伴って増大するように画定されてい
る。

上記のごとく構成された本実施例に係る制御装置の作
動を、第３図にしめすフローチャートに基づいて以下に
説明する。なお、以下の説明において、Ｓは制御のステ
ップを示す。

エンジンの始動と共に、制御が開始される。

制御ユニット13は、先ず車速信号Ｖとスロットル開度
信号θとを読み込み（S1）、運転領域が第２図に示す制
御マップのスリップ領域Ａにあるか否か判別する（S
2）。運転領域が領域Ａにない場合には、制御ユニット1
3は、運転領域が制御マップのロックアップ領域にある
か否か判別し（S3）、ロックアップ領域にある場合には
ソレノイド12に制御信号を送り、ロックアップクラッチ
を完全締結し（S4）、しからざる場合には、ロックアッ
プクラッチの締結を解除する（S5）。その後、運転領域
がスリップ領域になかった旨記憶し（S6）、ステップS1
に戻る。

運転領域が制御マップのスリップ領域Ａにある場合に
は、制御ユニット13はさらに運転領域がスリップ領域Ｂ
にあるか否か判別する（S7）。

運転領域がスリップ制御Ｂにある場合には、制御ユニ
ット13は、ソレノイド12に制御信号を送り、エンジン回
転信号とタービン回転信号とに基づいて、トルクコンバ
ータ１の入出力部材の回転数差が所定値内に収まるよう
に、ロックアップクラッチをスリップ制御する（S8）。
その後、運転領域がスリップ領域Ｂにあった旨記憶し
（S9）、ステップS1に戻る。

運転領域がスリップ領域Ｂにない場合、すなわちヒス
テリシス領域にある場合には、制御ユニット13は、ロッ
クアップ領域かコンバータ領域から出発してヒステリシ
ス領域に到ったのか、あるいはスリップ領域Ｂから出発
してヒステリシス領域に到ったのかを判別し（S10）、
前者の場合には、ソレノイド12に制御信号を送って、ロ
ックアップクラッチの締結を解除し（S11）、後者の場
合にはロックアップクラッチをスリップ制御し（S1
2）、その後ステップS1に戻る。

以上の制御により、スリップ領域からコンバータ領域
へ移行する際には、ヒステリシス領域ではロックアップ
クラッチはスリップ制御され、コンバータ領域からスリ
ップ領域へ移行する際には、ヒステリシス領域ではロッ
クアップクラッチの締結は解除され、コンバータ状態が
維持される。これにより、ロックアップクラッチのスリ
ップ領域とコンバータ領域との境界近傍で、アクセルの
踏み込み量を頻繁に変化させる所謂アクセルちょい踏み
走行により、トルクショックやロックアップクラッチの
摩耗を生ずるのが防止される。

また、エンジン負荷方向のヒステリシス領域が車速の
増大に伴って減少しているので、低速域ではコンバータ
領域が広く、高速域ではスリップ領域が広くなり、低車
速時に加速性が向上し、高車速時には燃費が改善され
る。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発明の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでも
ない。

（効果） 上記の説明から分かる如く、本発明にあっては、エン
ジン負荷方向のヒステリシス領域を、車速の増大に伴っ
て減少させるためのヒステリシス領域変更手段をを設け
たので、低車速域ではコンバータ領域が広く、高車速域
ではスリップ領域が広くなる。これにより、低車速時に
加速性が向上し、高速時には燃費が改善される。従っ
て、本発明により、車速に応じた車の要求性能を達成で
きる制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る流体継手の制御装置が
設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、第１図の制御装置の制御領域を示すマップで
ある。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 第４図は、従来の制御装置の制御領域を示すマップであ
る。 １……トルクコンバータ、 ６……タービン、 ８……ロックアップクラッチ、 12……ソレノイド、 13……制御ユニット。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】流体継手のロックアップクラッチの締結力
   を制御する締結力制御手段を備え、エンジン負荷方向に
   ヒステリシス領域が設けられた所定の運転領域で、流体
   継手の入力部材と出力部材との回転数差が所定値以内に
   収まるように、前記締結力を制御してロックアップクラ
   ッチをスリップ制御するようになった流体継手の制御装
   置において、エンジン負荷方向のヒステリシス領域を、
   車速の増大に伴って減少させるためのヒステリシス領域
   変更手段を備えていることを特徴とする流体継手の制御
   装置。