JPH03260467A - 流体継手の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の制御装置に関し、特に、流体継手
のロックアツプクラッチの締結力を制御する締結力制御
手段を備え、エンジン負荷方向にヒステリシス領域が設
けられた所定の運転領域で、流体継手の人力部材と出力
部材との回転数差が所定値以内に収まるように、前記締
結力を制御してロックアツプクラッチをスリップ制御す
るようになった床体継手制御装置に関する。

（従来技術） ＡＴ車の自動変速機に用いられるトルクコンバータには
、該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジン
の燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変速
／ヨノク吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入出
力部材間を直結するロックアツプクラッチが一般に用い
られる。

しかし、ロックアツプクラッチを締結してトルクコンバ
ータの入出力部材を直結した場合、特に低エンジン回幅
領域でエンジンの振動が直接変速機側に伝達されて、当
該自動車の居住性が悪化するという問題が生ずる。

かかる問題を解決するものとして、例えば特開昭５７−
３３２５３号公報に開示されているように、ロックアツ
プクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、
所定の低回転領域で、トルクコンバータの入力部材と出
力部材との回転数差が所定値以内に収まるように、ロッ
クアツプクラッチの締結力をフィードバック制御してロ
ックアツプクラッチをスリップ状態に制御し、これによ
り、ロックアツプクラッチを完全に解放してコンバータ
状態にする場合の燃費の悪化を防止しつつ、エンジン振
動の変速機への伝達を阻止するように構成されたトルク
コンバータ制御装置がある。

上述のごとき制御装置にあっては、ロックアツプクラッ
チのスリップ領域とコンバータ領域との境界近傍で、ア
クセルの踏み込み量を頻繁に変化させる所謂アクセルち
ょい踏み走行により、トルクショックやロックアツプク
ラッチの磨耗を生ずるのを防止するために、従来、第４
図に示すように、スリップ領域からコンバータ領域へ移
行する際のスリップ解除ラインと、コンバータ領域から
スリップ領域へ移行する際のスリップ開始ラインとの開
に、エンジン負荷方向および車速方向にそれぞれ一定幅
の領域、すなわちヒステリシス領域を設けていた。

（発明が解決しようとする課題） ロックアツプクラッチのスリップ領域とコンバータ領域
との間で車の性能を比較すると、燃費に関してはスリッ
プ領域がコンバータ領域よりも優れ、加速性に関しては
コンバータ領域がスリップ領域よりも優れる。

一方、車速による車の要求性能として、低車速時には燃
費の改善よりも加速性の向上が求められ、高速時には加
速性の向上よりも燃費の改善が求められる。

したがって、ロックアツプクラッチのスリップ領域にヒ
ステリシス領域を設ける場合、低車速域ではヒステリシ
ス領域の幅を広くとってコンバータ状態を拡げ、高車速
域ではヒステリシス領域の幅を狭めてスリップ領域を拡
げるのが合理的である。

しかるに、従来の制御装置にあっては、上述のごとくヒ
ステリシス領域の幅が一定であったので、車速に応した
車の要求性能を達成できないという問題があった。

したがって、本発明の目的は、流体継手のロックアツプ
クラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、エ
ンジン負荷方向にヒステリシス領域が設けられた所定の
運転領域で、流体継手の人力部材と出力部材との回転数
差が所定値以内に収まるように、前記締結力を制御して
ロックアツプクラッチをスリップ制御するようになった
流体継手の制御装置において、車速に応じた車の要求性
能を遠戚できる制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、流体継
手のロックアツプクラッチの締結力を制御する締結力制
御手段を備え、エンジン負荷方向にヒステリシス領域が
設けられた所定の運転領域で、流体継手の入力部材と出
力部材との回転数差か所定値以内に収まるように、前記
締結力を制御してロックアツプクラッチをスリップ制御
するようになった流体継手の制御装置において、エンジ
ン負荷方向のヒステリシス領域を、車速の増大に伴って
減少させるためのヒステリシス領域変更手段を備えてい
ることを特徴とする流体継手の制御装置を提供する。

（作用） 上述のごとく、本発明にあっては、エンジン負荷方向の
ヒステリシス領域を、車速の増大に伴って減少させるた
めのヒステリシス領域変更手段をを設けたので、低速域
ではコンバータ領域が広く、高速域ではスリップ領域が
広くなる。

（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の詳細な説明する。

第１図において、ｌは本発明の実施例に係る制御装置が
設けられたトルクコンバータである。トルクコンバータ
１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の一
方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転する
ポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の側
部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポンプ
５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポン
プ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６とケ
ース４との間に介設されたロックアツプクラッチ８とを
有する。タービン６の回転はタービンシャフト９により
出力されて、歯車変速機構ｌＯに人力されるようになっ
ており、また、上記ロックアツプクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアツプクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とが直結されるように
なっている。

ロックアツプクラッチ８には、油路１１を介して図示し
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路１１の途上に設置されたソレノイド１２に
よって制御されることにより、ロックアツプクラッチ８
とケース４との締結状態が制御されるようになっている
。

ロックアツプクラッチの締結状態の制御のために、基本
的にＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとから成る制御ユニット１
３が設けられており、制御ユニット１３には、エンジン
回転センサ１４、タービン回転センサ１５からそれぞれ
エンジン回転信号、タービン回転信号が、また図示しな
いスロットル開度センサ、車速センサからそれぞれスロ
ットル開度信号、車速信号が入力される。また、制御ユ
ニット１３からは、ソレノイド１２の作動を制御するた
めの制御信号が出力される。

本制御装置の制御ユニット１３のＲＯＭには、第２図に
示す制御領域のマツプが格納されている。

該マツプでは、スロットル開度、すなわちエンジン負荷
と車速との関数として、ロックアツプクラッチをスリッ
プ制御するスリップ領域と、ロックアツプクラッチを完
全締結するロックアツプ領域と、ロックアツプクラッチ
の締結を解除したコンバータ領域とが、図示のごとくに
画定されている。

また、スリップ制御のヒステリシス領域は、スロットル
開度方向、すなわちエンジン負荷方向と、車速方向とに
設定されており、このヒステリシス領域の設定により、
スリップ領域は、スリップ領域からコンバータ領域へ移
行する際には、スリップ解除ラインに囲まれた広い領域
Ａに、コンバータ領域からスリップ領域へ移行する際に
はスリップ開始ラインに囲まれた狭い領域Ｂに画定され
ている。また、エンジン負荷方向のヒステリシス領域は
、車速の増加に伴って増大するように画定されている。

上記のごとく構成された本実施例に係る制御装置の作動
を、第３図にしめずフローチャートに基づいて以下に説
明する。なお、以下の説明において、Ｓは制御のステッ
プを示す。

エンジンの始動と共に、制御が開始される。

制御ユニット１３は、先ず車速信号Ｖとスロットル開度
信号θとを読み込み（Ｓｌ）、運転領域が第２図に示す
制御マツプのスリップ領域Ａにあるか否か判別する（Ｓ
２）。運転領域か領域Ａにない場合には、制御ユニット
１３は、運転領域が制御マツプのロックアツプ領域にあ
るか否か判別シ（Ｓ′３）、ロックアツプ領域にある場
合にはソレノイド１２に制御信号を送り、ロックアツプ
クラッチを完全締結しくＳ４）、Ｌからざる場合には、
ロックアツプクラッチの締結を解除する（Ｓ５）。その
後、運転領域かスリップ領域になかった旨記憶しくＳ６
）、ステップＳ１に戻る。

運転領域が制御マツプのスリップ領域Ａにある場合には
、制御ユニット１３はさらに運転領域がスリップ領域Ｂ
にあるか否か判別する（ｓ７）。

運転領域かスリップ領域Ｂにある場合には、制御ユニッ
ト１３は、ソレノイド１２に制御信号を送り、エンジン
回転信号とタービン回転信号とに基づいて、トルクコン
バータ１の入出力部材の回転数差が所定値内に収まるよ
うに、ロックアツプクラッチをスリップ制御する（ｓ８
）。その後、運転領域がスリップ領域Ｂにあった旨記憶
しくＳ９）、ステップＳｌに戻る。

運転領域がスリップ領域Ｂにない場合、すなわちヒステ
リシス領域にある場合には、制御ユニット１３は、ロッ
クアツプ領域かコンバータ領域から出発してヒステリシ
ス領域に到ったのか、あるいはスリップ領域Ｂから出発
してヒステリシス領域に到ったのかを判別しくＳ　１０
）　、前者の場合には、ソレノイド１２に制御信号を送
って、ロックアツプクラッチの締結を解除しくＳ　１１
）　、後者の場合にはロックアツプクラッチをスリップ
制御しくＳ　１２）　、その後ステップＳ１に戻る。

以上の制御により、スリップ領域からコンバータ領域へ
移行する際には、ヒステリシス領域ではロックアツプク
ラッチはスリップ制御され、コンバータ領域からスリッ
プ領域へ移行する際には、ヒステリシス領域ではロック
アツプクラッチの締結は解除され、コンバータ状態が維
持される。これにより、ロックアツプクラッチのスリッ
プ領域とコンバータ領域との境界近傍で、アクセルの踏
み込み量を頻繁に変化させる所謂アクセルちよい踏み走
行により、トルクショックやロックアツプクラッチの磨
耗を生ずるのが防止される。

また、エンジン負荷方向のヒステリシス領域が車速の増
大に伴って減少しているので、低速域ではコンバータ領
域が広く、高速域ではスリップ領域が広くなり、低車速
時に加速性が向上し、高車速時には燃費が改善される。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでもない
。

（効果） 上記の説明から分かる如く、本発明にあっては、エンジ
ン負荷方向のヒステリシス領域を、車速の増大に伴って
減少させるためのヒステリシス領域変更手段をを設けた
ので、低車速域ではコンバータ領域が広く、高車速域で
はスリップ領域が広くなる。これにより、低車速時に加
速性が向上し、高速時には燃費が改善される。従って、
本発明により、車速に応じた車の要求性能を達成できる
制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る流体継手の制御装置が
設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、第１図の制御装置の制御領域を示すマツプで
ある。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 第４図は、従来の制御装置の制御領域を示すマツプであ
る。 】・・・トルクコンバータ、 ６・・・タービン、 ８・・・ロックアツプクラッチ、 １２・・・ソレノイド、 １３・・・制御ユニット。 第１図 領域Ａ 第２ 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体継手のロックアップクラッチの締結力を制御する締
   結力制御手段を備え、エンジン負荷方向にヒステリシス
   領域が設けられた所定の運転領域で、流体継手の入力部
   材と出力部材との回転数差が所定値以内に収まるように
   、前記締結力を制御してロックアップクラッチをスリッ
   プ制御するようになった流体継手の制御装置において、
   エンジン負荷方向のヒステリシス領域を、車速の増大に
   伴って減少させるためのヒステリシス領域変更手段を備
   えていることを特徴とする流体継手の制御装置。