WO2020040183A1

WO2020040183A1 - リーン車両

Info

Publication number: WO2020040183A1
Application number: PCT/JP2019/032594
Authority: WO
Inventors: 学藤戸
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2019-08-21
Publication date: 2020-02-27
Also published as: EP3842309A4; EP3842309A1

Abstract

リーン車両１の制御装置９０は、先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて自車の車両前方向の加速度を制御するように駆動装置２０およびブレーキ調整装置６０を制御して、先行車と自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行う。制御装置９０は、車間距離調整制御において、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように、駆動装置２０およびブレーキ調整装置６０を制御する。それにより、車間距離調整制御中のリーン車両１の制御性を向上できる。

Description

リーン車両

　本発明は、先行車と自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行うリーン車両(Leaning Vehicle)に関する。

　乗用車の運転を支援する制御の１つとして、先行車と自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御が知られている。具体的には、例えば、先行車と自車との間の車両前後方向の距離が目標距離より長い場合、自車は、制限速度の範囲内で加速するように制御され、先行車と自車との間の車両前後方向の距離が目標距離より短い場合、自車は、減速するように制御される。目標距離は、先行車と自車の相対速度などに基づいて変更される。

　特許文献１は、この車間距離調整制御を、自動二輪車などのリーン車両に適用することを提案している。なお、リーン車両とは、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する車体フレームを有する車両である。

　特許文献１のリーン車両の制御装置は、車間距離調整制御中に、先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて、モード１～５のいずれかを選択する。車両前後方向の車間距離が第１閾値よりも短い場合、モード１が選択される。車両前後方向の車間距離が第１閾値以上で、第２閾値より短い場合、モード２が選択される。車両前後方向の車間距離が第２閾値以上で、第３閾値より短い場合、モード３が選択される。車両前後方向の車間距離が第３閾値以上で、第４閾値より短い場合、モード４が選択される。車両前後方向の車間距離が第４閾値以上で、第５閾値より短い場合、モード５が選択される。モード５では、制御装置は、リーン車両を加速させるため、後輪（駆動輪）に正の駆動力が付与されるように制御する。モード４では、制御装置は、リーン車両が一定速度で走行するように、後輪に付与される駆動力を制御する。モード３では、制御装置は、リーン車両を減速させるため、後輪に負の駆動力が付与されるように制御する。モード３では、制御装置は、ブレーキ装置を作動させない。つまり、モード３では、制御装置は、制動力を発生させない。モード２では、制御装置は、負の駆動力を発生させつつ、警告のための小さい制動力を発生させる。モード１では、制御装置は、モード２のときよりも大きい制動力を発生させる。

　さらに、特許文献１の制御装置は、ライダーによるアクセル操作がなく、且つ、自車の車速が所定値以下の場合、スロットル開度をアイドリング開度に設定し、クリープ制御を行っている。クリープ制御は、エンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御するというものである。制御装置は、クリープ制御中に、正または負の駆動力を発生させ、制動力を発生させない。このクリープ制御により、特許文献１の制御装置は、低速でリーン車両を走行させることできる。

特開２０１６－３４８１９号公報

　車間距離調整制御をリーン車両に適用した場合、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を高めることが望ましい。

　本発明は、先行車と自車との車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を向上できるリーン車両を提供することを目的とする。

　本願発明者らは、リーン車両の車間距離調整制御について研究した結果、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性が低くなるシーンがあることに気づいた。そのシーンとは、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときである。さらに、渋滞時のように低速で走行する場合には、リーン車両の制御性がより低くなりやすい。

　本願発明者らは、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、リーン車両の制御性が低くなる原因を研究した。その結果、このような移行があるとき、駆動源（例えばエンジン）で発生したトルクを駆動輪に伝達するトルク伝達機構によってリーン車両に小さいショックが生じることが原因であることがわかった。リーン車両のトルク伝達機構が、例えば、ドライブ用チェーン、ドライブ用歯付きベルト、無段変速機用ゴムベルト、無段変速機用樹脂ブロックベルト、常時噛合式変速機のドグ歯、湿式多板クラッチ、遠心クラッチ、駆動輪に配置されたハブダンパーなどを有する場合、これらの部品または装置によってリーン車両に小さいショックが生じることがある。なお、ドライブ用チェーンおよびドライブ用歯付ベルトとは、駆動源から駆動輪までのトルクの伝達経路に配置されるチェーンおよび歯付ベルトである。リーン車両は、車体が軽量である。そのため、リーン車両に生じた小さいショックは、リーン車両の姿勢に影響を与える。そのため、車間距離調整制御中に、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、リーン車両の制御性が低くなる。

　トルク伝達機構によりリーン車両に小さいショックが生じる理由について、トルク伝達機構がチェーンを有する場合と、トルク伝達機構が常時噛合式変速機を有する場合を例に挙げて説明する。まず、トルク伝達機構がドライブ用チェーンを有する場合について説明する。正の駆動力が付与されているときに、ドライブ用チェーンにおいて弛み状態となる領域を第１領域とし、張り状態となる領域を第２領域とする。加速状態または定速状態から減速状態に移行するために、正の駆動力が付与される状態から付与されない状態に切り換わった場合、ドライブ用チェーンの第１領域が弛み状態から張り状態に変化し、第２領域が張り状態から弛み状態に変化する。一方、減速状態から加速状態または定速状態に移行するために、正の駆動力が付与されない状態から付与される状態に切り換わった場合には、上記と逆の現象が生じる。ドライブ用チェーンのこのような変化により、リーン車両に小さいショックが生じる。なお、ドライブ用歯付ベルト、無段変速機用ゴムベルト、および、無段変速機用樹脂ブロックベルトも、正の駆動力が付与される状態から付与されない状態に切り換わった場合に同様の変化が生じる。

　次に、トルク伝達機構が常時噛合式変速機を有する場合について説明する。常時噛合式変速機は、複数のドグ歯（dog teeth）を有する第１の回転体と、複数のドグ溝を有する第２の回転体とを含む。第１の回転体と第２の回転体は、共通のシャフト（常時噛合式変速機の入力軸または出力軸）に設けられている。第１の回転体と第２の回転体の一方は、シャフトと一体的に回転し、他方はシャフトと相対回転可能である。第１の回転体と第２の回転体の少なくとも一方はギヤである。ドグ歯は、軸心方向に突出している。複数のドグ歯は、周方向に配列されている。ドグ歯は、第２の回転体に形成されたドグ溝に嵌っている。なお、ドグ溝は、第２の回転体に設けられたドグ同士の隙間であってもよい。正の駆動力が付与されているとき、ドグ歯の周方向一端部である第１接触部がドグ溝と接触し、この接触部によってトルクが伝達される。負の駆動力が付与されているとき、ドグ歯の周方向の他端部である第２接触部がドグ溝と接触し、この接触部によりトルクが伝達される。円滑な変速段切替えのために、ドグ歯の周方向長さはドグ溝の周方向長さよりも短く設定されている。加速状態または定速状態から減速状態に移行するために、正の駆動力が付与される状態から付与されない状態に切り換わった場合、ドグ歯の第１接触部とドグ溝との接触状態が解除され、両者の間にバックラッシュが存在する。さらに減速すると、ドグ歯の第２接触部がドグ溝と接触する。このとき、リーン車両に小さいショックが生じる。一方、減速状態から加速状態または定速状態に移行するために、正の駆動力が付与されない状態から正の駆動力が付与される状態に切り換わった場合、ドグ歯の第２接触部とドグ溝との接触状態が解除され、両者の間にバックラッシュが存在する。さらに減速すると、ドグ歯の第１接触部がドグ溝と接触する。このとき、リーン車両に小さいショックが生じる。

　本願発明者は、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を高めるために、トルク伝達機構によって生じる小さいショックを抑えることを検討した。そして、研究の結果、本願発明者は、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように制御することを思い付いた。それにより、減速状態から加速状態または定速状態に移行するとき、および、加速状態または定速状態から減速状態に移行するときのトルク伝達機構によって生じる小さいショックを抑制できることに気づいた。

　（１）本発明のリーン車両は、
　少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、
　少なくとも１つの後輪を含み、前記前輪部よりも車両後方向に配置される後輪部と、
　前記前輪部および前記後輪部を支持し、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する車体フレームと、
　駆動源トルクを発生させる駆動源、および、前記駆動源から伝達された前記駆動源トルクの少なくとも一部を前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方に伝達可能であって、前記前輪部および前記後輪部の前記少なくとも一方に駆動力を付与可能なトルク伝達機構を含む駆動装置と、
　前記前輪部および前記後輪部に付与される制動力を調整可能なブレーキ調整装置と、
　自車よりも車両前方向の位置を走行する先行車を検出可能な先行車検出装置と、
　前記先行車検出装置によって検出された前記先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて自車の車両前方向の加速度を制御するように前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御して、前記先行車と前記自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行う制御装置とを備えるリーン車両である。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方を前記リーン車両に付与するように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　リーン車両は、前輪部と、後輪部と、車体フレームと、駆動装置と、ブレーキ調整装置と、先行車検出装置と、制御装置を有する。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部は、前輪部よりも車両後方向に配置される。車体フレームは、前輪部および後輪部を支持する。車体フレームは、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する。駆動装置は、駆動源と、トルク伝達機構を有する。駆動源は、駆動源トルクを発生させる。トルク伝達機構は、駆動源から伝達された駆動源トルクの少なくとも一部を前輪部および後輪部の少なくとも一方に伝達可能に構成される。トルク伝達機構は、前輪部および後輪部の少なくとも一方に駆動力を付与可能である。ブレーキ調整装置は、前輪部および後輪部に付与される制動力を調整可能に構成される。先行車検出装置は、自車よりも車両前方向の位置を走行する先行車を検出可能に構成される。

　制御装置は、先行車検出装置によって検出された先行車と自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行う。制御装置は、車間距離調整制御において、先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて自車の車両前方向の加速度を制御するように、駆動装置およびブレーキ調整装置を制御する。制御装置は、車間距離調整制御において、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるように、駆動装置およびブレーキ調整装置を制御する。

　正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与される場合、正の駆動力と制動力を調整することで、加速状態、定速状態、および減速状態のいずれの状態にもなりえる。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態を維持できる。それにより、トルク伝達機構が理由でリーン車両に生じる小さいショックを抑制できる。トルク伝達機構が例えばドライブ用チェーンを有する場合を例に挙げて説明する。加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態が維持されるため、ドライブ用チェーンの張り部分を張り状態で維持し、弛み部分を弛み状態で維持することができる。そのため、ドライブ用チェーン張り状態の変化が理由でリーン車両に生じる小さいショックを抑制できる。トルク伝達機構が例えば常時噛合式変速機を有する場合を例に挙げて説明する。加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態が維持されるため、常時噛合式変速機が有するドグ歯がドグ溝に接触した状態を維持できる。そのため、ドグ歯の接触状態の変化が理由でリーン車両に生じる小さいショックを抑制できる。

　このように、本発明のリーン車両は、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、または、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構の変化を抑制できる。それにより、トルク伝達機構が理由でリーン車両に生じる小さいショックを抑制できる。その結果、車間距離調整制御中のリーン車両の加速度の制御性を向上できる。つまり、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を向上できる。

　（２）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御中、前記リーン車両の車両前方向の速度が３０ｋｍ以下のときに、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、車間距離調整制御において、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されているときのリーン車両の車両前方向の速度は、比較的低速である。そのため、正の駆動力および制動力を極端に大きくする必要がない。したがって、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を高めやすい。

　（３）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）または（２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されながら、前記リーン車両の車両前方向の加速度がゼロまたは正から負に移行、または、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負からゼロまたは正に移行するように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態を維持しつつ、加速状態または定速状態から減速状態への移行、および、減速状態から加速状態または定速状態への移行が可能である。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構が理由でリーン車両に生じる小さいショックを抑制できる。したがって、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を向上できる。

　（４）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（３）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和と前記リーン車両に作用する走行抵抗との和よりも大きくなることで、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正になるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態で加速することが可能である。

　（５）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正となり、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和よりも大きくなるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　（６）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（５）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和の増加、および、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和の減少の少なくとも一方が行われつつ、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正で維持されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態でリーン車両の車両前方向の加速度を増加させることが可能である。

　（７）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和と前記リーン車両に作用する走行抵抗との和よりも小さくなることで、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負となるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態で減速することが可能である。

　（８）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負となり、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和よりも小さくなるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、負の走行抵抗が発生している場合であっても、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態で減速することができる。

　（９）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（８）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和の減少、および、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和の増加の少なくとも一方が行われつつ、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負に維持されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、本発明のリーン車両は、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された状態でリーン車両の車両前方向の加速度を減少させることが可能である。

　（１０）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記トルク伝達機構が、
　前記トルク伝達機構のトルクの伝達経路に配置される第１部材と、
　前記トルク伝達機構のトルクの伝達経路において前記第１部材よりも前記駆動源から離れた位置に配置される第２部材と、
　前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を許容する接続状態と、前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を遮断する切断状態に切り換え可能であって、前記接続状態よりも低いトルク伝達率で前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を許容する部分接続状態となることができるクラッチとを含む。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御中であって、前記クラッチが前記切断状態でない場合に、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　クラッチが接続状態または部分接続状態の場合、駆動源トルクの少なくとも一部が、クラッチを介して車輪に伝達される。それにより、正の駆動力を車輪に付与できる。車間距離調整制御は、クラッチが接続状態または部分接続状態の場合に実行される。
　また、クラッチが部分接続状態で正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与された場合は、以下の効果も得られる。駆動源がエンジンの場合、エンジンストールを生じさせないために、駆動源トルクは所定の値より大きくする必要がある。そのため、クラッチが接続状態の場合、正の駆動力を小さくするのは限界がある。クラッチが部分接続状態であることにより、クラッチが接続状態の場合よりも正の駆動力を小さくできる。したがって、リーン車両をより低速に制御しやすい。

　（１１）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１０）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記クラッチは、前記第１部材の回転速度の増加によって自動的に、前記切断状態から前記部分接続状態を経て前記接続状態に切り換わる遠心クラッチである。

　この構成によると、クラッチは、第１部材の回転速度に応じて自動的に切断状態から接続状態に切り換わる。そのため、制御装置がクラッチを制御する必要がないため、車間距離調整制御の処理を簡易化できる。

　（１２）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１０）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記クラッチが、前記制御装置によって電子制御可能な電子制御式クラッチである。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御中であって、前記制御装置によって制御された前記電子制御式クラッチが前記接続状態または前記部分接続状態の場合に、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、車間距離調整制御中、クラッチは制御装置によって、接続状態または部分接続状態に制御される。第１部材の回転速度に関係なくクラッチを接続状態または部分接続状態にできるため、車間距離調整制御中のリーン車両の車両前方向の速度を調整しやすい。そのため、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性をより向上できる。

　（１３）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１２）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記駆動源が、エンジンを含む。

　（１４）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１３）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記駆動源が、電気モータを含む。

　（１５）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記後輪部にのみ前記制動力が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　（１６）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記前輪部および前記後輪部の両方に前記制動力が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　（１７）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１６）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記後輪部に付与される前記制動力の総和が、前記前輪部に付与される前記制動力の総和より大きくなるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　（１８）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記後輪部にのみ、または、前記前輪部にのみ前記正の駆動力が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　一般的なリーン車両は、後輪部は操舵されず、前輪部が操舵されるように構成されている。
　後輪部にのみ正の駆動力が付与される場合、車間距離調整制御中に後輪部に付与する駆動力を、操舵を考慮せずに設定することができる。そのため、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性をより向上できる。
　前輪部にのみ正の駆動力が付与された場合、操舵輪と駆動輪が同じになる。この場合には、操舵輪に駆動力が付与されるため、ライダーがステアリングホイールによって操舵輪を操舵する操作が行いやすい。

　（１９）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記前輪部および前記後輪部の両方に前記正の駆動力が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、勾配の大きい上り坂または路面摩擦係数の小さい路面で車間距離調整制御を行う場合であっても、車輪と路面との間に駆動力を確実に発生させることができる。なお、路面摩擦係数とは、タイヤと路面との摩擦係数である。

　（２０）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方に、前記正の駆動力および前記制動力の両方が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　この構成によると、正の駆動力と制動力が相殺されるため、駆動力と制動力の両方が付与される車輪に過度な駆動力または制動力が作用することがない。そのため、駆動力と制動力の両方が付与される車輪が、ロックまたはホイールスピンするのを防止することができる。
　また、同じ車輪に正の駆動力と制動力の両方が付与されるため、この車輪に付与される駆動力の方向と制動力の方向が平行である。そのため、同じ車輪に正の駆動力と制動力の両方が付与されて、且つ、駆動力だけまたは制動力だけが付与される車輪がない場合には、路面とリーン車両との間に平行な方向の力しか生じない。したがって、この場合、リーン車両の制御は、車輪の進行方向だけを考慮すればよいため、制御しやすい。そのため、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性をより向上できる。
　なお、車輪のロックとは、路面摩擦係数が十分に大きくなく、且つ、車輪に与えられる制動トルクが大きい場合に発生する現象である。車輪がロックすると、車輪が路面上をスリップ（滑走）することになる。車輪のホイールスピンとは、駆動力がタイヤのグリップ限界を超えたときに車輪が空転する現象である。

　（２１）本発明の１つの観点によると、本発明のリーン車両は、上記（１）～（１５）および（１８）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　前記制御装置は、前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記前輪部にのみ前記制動力が付与されて前記後輪部にのみ前記正の駆動力が付与されるか、もしくは、前記後輪部にのみ前記制動力が付与されて前記前輪部にのみ前記正の駆動力が付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御する。

　＜用語の定義＞
　本発明において、駆動力および制動力とは、車輪と路面との間で発生する力である。
　本発明において、制動力は、ブレーキ調整装置によって調整される力である。制動力は、例えばブレーキ装置によって車輪に付与される力である。ブレーキ装置はブレーキ調整装置で制御される。制動力は、車両を減速させる方向の力である。
　本発明において、駆動力はトルク伝達機構によって車輪に付与される力である。トルク伝達機構は、正の駆動力を付与可能である。トルク伝達機構は、負の駆動力も付与可能であってもよい。正の駆動力とは、車両を加速させる方向の力である。負の駆動力とは、制動力と同じく、車両を減速させる方向の力である。

　本発明において、「正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与される」とは、前輪部および後輪部の少なくとも一方に正の駆動力が付与され、且つ、前輪部と後輪部の少なくとも一方に制動力が付与されることを意味する。正の駆動力が付与される「前輪部および後輪部の少なくとも一方」は、制動力が付与される「前輪部および後輪部の少なくとも一方」と同じであってもよく、異なっていてもよい。つまり、前輪部に正の駆動力が付与される場合に、前輪部に制動力が付与されてもよく、付与されなくてもよい。後輪部に正の駆動力が付与される場合に、後輪部に制動力が付与されてもよく、付与されなくてもよい。

　本発明において、「車間距離調整制御において、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように、駆動装置およびブレーキ調整装置を制御する」とは、車間距離調整制御中に常に、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように、駆動装置およびブレーキ調整装置を制御するという意図ではない。本発明の制御装置は、車間距離調整制御中のあるシーンで、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように制御すれば、車間距離調整制御中の別のシーンで、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与するように制御しなくてもよい。

　前輪部にのみ正の駆動力が付与された場合、本発明の「正の駆動力の総和」とは、前輪部が有する全ての車輪に付与された正の駆動力の総和である。後輪部にのみ正の駆動力が付与された場合の本発明の「正の駆動力の総和」の定義も上記と同様である。前輪部と後輪部の両方に正の駆動力が付与された場合、本発明の「正の駆動力の総和」とは、前輪部と後輪部が有する全ての車輪に付与された正の駆動力の総和である。
　本発明の「制動力の総和」の定義は、上述の「正の駆動力の総和」の定義の「正の駆動力」を「制動力」に置き換えたものである。

　本発明において、「走行抵抗」とは、車両が走行するときに受ける進行方向とは逆向きの力である。正の駆動力の総和が制動力の総和と走行抵抗との和よりも大きいときに、リーン車両は加速する。正の駆動力の総和が制動力の総和と走行抵抗との和よりも小さいときに、リーン車両は減速する。正の駆動力の総和が制動力の総和と走行抵抗との和と同じであるときに、リーン車両は一定速で走行する。

　「走行抵抗」は、主に、転がり抵抗と、空気抵抗と、勾配抵抗と、加速抵抗とを含む。転がり抵抗は、主に、タイヤの変形によるエネルギー損失により発生する抵抗である。転がり抵抗は、車両重量が大きいほど大きくなる。空気抵抗は、車体表面の空気との摩擦により発生する抵抗である。空気抵抗は、車速が大きいほど大きくなる。空気抵抗は、車両の進行方向の風（追い風）の風速が大きいほど小さくなり、車両の進行方向と逆向きの風（向かい風）の風速が大きいほど大きくなる。勾配抵抗は、上り坂を走行するときに発生する抵抗である。勾配抵抗は、車両重量が大きいほど大きくなり、傾斜角度が大きいほど大きくなる。下り坂を走行するときには、勾配抵抗は負となる。そのため、勾配の大きい下り坂を走行するときには、走行抵抗が負になる場合がある。加速抵抗は、車両が加速したときに発生する抵抗である。加速抵抗は、車両が減速したときは、負となる。加速抵抗は、車両重量が大きいほど大きくなり、正の加速度が大きいほど大きくなる。負の加速度の絶対値が大きいほど、負の加速度抵抗の絶対値は大きくなる。

　本発明において、「加速度が正に維持される」とは、加速度が１つの正の値に維持されることに限らない。「加速度が正に維持される」とは、加速度が正の範囲内で変化している場合も含む。
　本発明における「加速度が負に維持される」とは、加速度が１つの負の値に維持されることに限らない。「加速度が負に維持される」とは、加速度が負の範囲内で変化している場合も含む。

　本発明において、「接続状態よりも低いトルク伝達率での第１部材から第２部材へのトルクの伝達」とは、第１部材から第２部材へのトルクの伝達率が、クラッチが接続状態のときの第１部材から第２部材へのトルクの伝達率よりも低い状態をいう。

　本発明において、「クラッチが切断状態でない場合」とは、クラッチが部分接続状態の場合であってもよく、クラッチが接続状態の場合であってもよい。

　上述の（１２）は、「制御装置が、車間距離調整制御中に、電子制御式クラッチが接続状態または部分接続状態の場合に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるように駆動装置およびブレーキ調整装置を制御する」という内容である。これは、１つの制御装置が、以下の２つの処理を実行できることを否定するものではない。第１の処理は、車間距離調整制御中、電子制御式クラッチが接続状態の場合に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるように駆動装置およびブレーキ調整装置を制御することである。第２の処理は、車間距離調整制御中、電子制御式クラッチが部分接続状態の場合に、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるように駆動装置およびブレーキ調整装置を制御することである。本発明のリーン車両の制御装置は、第１の処理と第２の処理の両方が可能であってもよく、第１の処理だけが可能であってもよく、第２の処理だけが可能であってもよい。

　本発明において、「車体フレーム」とは、車両において応力を主に受ける部材である。車体フレームは、複数の部品を組み合わせたものであってもよく、一体成型されていてもよい。車体フレームは、モノコック構造であってもよく、セミモノコック構造であってもよく、これら以外のフレーム構造であってもよい。モノコック構造のフレームは、車両の外観の一部を構成する板状の部材からなる。モノコック構造は、フレームレス構造とも呼ばれる。セミモノコック構造のフレームは、車両の外観の一部を構成する板状の部材とパイプ状の部材との組み合わせである。

　本発明において、車両左右方向は、リーン車両に乗車するライダーにとっての左右方向である。リーン車両が水平面に配置されている場合、車両左右方向は水平な方向である。車両左右方向は、車体フレームの車両左右方向への傾斜に依存しない。車両前後方向は、リーン車両に乗車するライダーにとっての前後方向である。より詳細には、車両前方向は、車体フレームが直立した状態のリーン車両が水平面上を直進する方向である。リーン車両が水平面に配置されている場合、車両前後方向は水平な方向である。車両左右方向と車両前後方向は互いに直交する。

　本発明において、車体フレームが車両右方向に傾斜するとは、車両上下方向に対して車体フレームが車両右方向に傾斜することをいう。言い換えると、車両の接地位置に対して車体フレームが車両右方向に傾斜することをいう。言い換えると、車体フレームの下部に対して車体フレームの上部が車両右方向に移動することをいう。車体フレームの車両左方向の傾斜の定義も上記と同様である。

　本明細書において、「Ａに基づいて」、何かを行う（例えば制御する）とは、Ａだけを使用してもよく、ＡとＡ以外を使用してもよい。

　本明細書において、回転可能であるとは、特に限定しない限り３６０°回転可能なことを意味する。また、揺動可能であるとは、特に限定しない限り３６０°未満回転可能なことを意味する。但し、回転するとは、３６０°回転する場合と３６０°未満しか回転しない場合の両方を含む。

　本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書において、ＡがＢよりも前方向にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａ全体が、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面によって区切られる２つの空間のうち前の空間にある。Ａの後端が、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面上にあってもよい。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢよりも後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢよりも上方向または下方向にある、ＡがＢよりも右方向または左方向にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ある領域の左右方向の中央とは、ある領域の左右方向の中央のラインとその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書において、複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであってもよく、複数の選択肢の全てであってもよい。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであってもよく、Ｂのみであってもよく、Ｃのみであってもよく、ＡとＢであってもよく、ＡとＣであってもよく、ＢとＣであってもよく、ＡとＢとＣであってもよい。

　本発明において、含む（including）、有する（comprising）、備える（having）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテムおよびその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。

　本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変更例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明によると、先行車と自車との車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御中のリーン車両の制御性を向上できる。

本発明の実施形態のリーン車両の左側面図である。本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車の左側面図である。具体例１の自動二輪車の正面図である。具体例１の自動二輪車の構成を模式的に示した図である。具体例１の自動二輪車の制御ブロック図である。ブレーキ調整装置の模式図である。（ａ）は無段変速機用樹脂ブロックベルトの側面図であって、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。遠心クラッチの内部構造を示す図である。トルク伝達機構が有する２つのギヤの断面図である。車間距離調整制御の説明図である。本発明の実施形態の具体例２の自動二輪車の右側面図である。具体例２の自動二輪車の構成を模式的に示した図である。湿式多板クラッチの断面図である。常時噛合式変速機の模式断面図である。図１４のＢ－Ｂ線断面図である。具体例２の自動二輪車の構成を模式的に示した図である。ハブダンパーが設置される後輪部の分解斜視図である。

　＜本発明の実施形態＞
　以下、本発明の実施形態のリーン車両１について図１を参照しつつ説明する。図１に示す矢印Ｆと矢印Ｒｅは、車両前方向と車両後方向をそれぞれ表しており、矢印Ｌと矢印Ｒｉは、車両左方向と車両右方向をそれぞれ表している。車両左右方向および車両前後方向は、リーン車両１に乗車するライダーから見た方向である。

　リーン車両１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４と、駆動装置２０と、ブレーキ調整装置６０と、先行車検出装置９１と、制御装置９０を有する。前輪部２は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部３は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部３は、前輪部２よりも車両後方向に配置される。車体フレーム４は、前輪部２および後輪部３を支持する。車体フレーム４は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する。駆動装置２０は、駆動源２０ａと、トルク伝達機構２０ｂを有する。駆動源２０ａは、駆動源トルクを発生させる。トルク伝達機構２０ｂは、駆動源２０ａから伝達された駆動源トルクの少なくとも一部を前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に伝達可能に構成される。トルク伝達機構２０ｂは、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に駆動力Ｆ１を付与可能である。ブレーキ調整装置６０は、前輪部２および後輪部３に付与される制動力Ｆ２を調整可能に構成される。ブレーキ調整装置６０は、前輪部２に制動力Ｆ２を付与可能な前ブレーキ装置５１と、後輪部３に制動力Ｆ２を付与可能な後ブレーキ装置５２を制御する。先行車検出装置９１は、自車よりも前方向の位置を走行する先行車を検出可能に構成される。

　制御装置９０は、先行車検出装置９１によって検出された先行車と自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行う。制御装置９０は、車間距離調整制御において、先行車検出装置９１によって検出された先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて自車の車両前方向の加速度を制御するように、駆動装置２０およびブレーキ調整装置６０を制御する。制御装置９０は、車間距離調整制御において、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるように、駆動装置２０およびブレーキ調整装置６０を制御する。

　正の駆動力と制動力の両方がリーン車両１に付与される場合、正の駆動力と制動力を調整することで、加速状態、定速状態、および減速状態のいずれの状態にもなりえる。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態を維持できる。それにより、トルク伝達機構２０ｂが理由でリーン車両１に生じる小さいショックを抑制できる。トルク伝達機構２０ｂが例えばドライブ用チェーンを有する場合を例に挙げて説明する。加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態が維持されるため、ドライブ用チェーンの張り部分を張り状態で維持し、弛み部分を弛み状態で維持することができる。そのため、ドライブ用チェーン張り状態の変化が理由でリーン車両１に生じる小さいショックを抑制できる。トルク伝達機構２０ｂが例えば常時噛合式変速機を有する場合を例に挙げて説明する。加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態が維持されるため、常時噛合式変速機が有するドグ歯がドグ溝に接触した状態を維持できる。そのため、ドグ歯の接触状態の変化が理由でリーン車両１に生じる小さいショックを抑制できる。

　このように、本実施形態のリーン車両１は、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、または、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構２０ｂの変化を抑制できる。それにより、トルク伝達機構２０ｂが理由でリーン車両１に生じる小さいショックを抑制できる。その結果、車間距離調整制御中のリーン車両１の加速度の制御性を向上できる。つまり、車間距離調整制御中のリーン車両１の制御性を向上できる。

　＜実施形態の具体例１＞
　次に、実施形態の具体例１について、図２～図１０を用いて説明する。基本的に、具体例１のリーン車両１Ａは、上述した実施形態のリーン車両１の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。

　図２および図３に示す矢印Ｕと矢印Ｄは、車両上方向と車両下方向をそれぞれ表している。なお、車両上下方向は、路面に垂直な方向である。矢印Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒｉの定義は、上述した通りである。以下の説明における前後方向は、特に限定しない限り、リーン車両１Ａの車両前後方向である。以下の説明における左右方向は、特に限定しない限り、リーン車両１Ａの車両左右方向である。以下の説明における上下方向は、特に限定しない限り、リーン車両１Ａの車両上下方向である。車両上下方向は、路面に垂直な方向である。図２は、車体フレーム４Ａが直立した状態のリーン車両１Ａを表示している。図３は、車体フレーム４Ａが車両右方向に傾斜した状態のリーン車両１Ａを表示している。図２、図３とも、路面は水平である。リーン車両１Ａは、自動二輪車である。以下の説明において、リーン車両１Ａを自動二輪車１Ａという。

　＜１＞自動二輪車の全体構成
　図２に示すように、自動二輪車１Ａは、いわゆるスクータ型の自動二輪車である。自動二輪車１Ａは、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４Ａとを有する。後輪部３は、前輪部２よりも車両後方向に配置される。図３に示すように、自動二輪車１Ａの車体フレーム４Ａは、右旋回時は車両右方向に傾斜する。自動二輪車１Ａの車体フレーム４Ａは、左旋回時は車両左方向に傾斜する。

　図２に示すように、車体フレーム４Ａは、アンダーボーン型の車体フレームである。車体フレーム４Ａのほぼ全体は、車体カバー５で覆われている。車体フレーム４Ａは、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａの内部には、ステアリングシャフト６が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト６の上端部は、ステアリングホイール（ハンドルユニット／ハンドルバー）７に固定されている。ステアリングシャフト６の下端部は、フロントフォーク８の上端部に固定されている。

　フロントフォーク８の下端部は、前輪部２を支持する。したがって、前輪部２は間接的に車体フレーム４Ａに支持される。前輪部２は、１つの前輪で構成される。前輪は、ゴムタイヤとホイールを含む。前輪部２（前輪）の径は、後輪部３（後輪）の径とほぼ同じである。前輪部２（前輪）の径は、後輪部３（後輪）の径より大きくても小さくてもよい。ライダーがステアリングホイール７を回転させることで、前輪部２が操舵される。このとき、前輪の幅方向中央を通り車軸に垂直な平面は、自動二輪車１Ａの車両前後方向に対して傾斜する。

　車体フレーム４Ａは、シート１０を支持する。ライダーはシート１０に着座する。シート１０よりも下方向には、燃料タンク（図示せず）が配置されている。自動二輪車１Ａは、シート１０よりも下方向に位置するステップボード１１を有する。ステップボード１１は、シート１０に着座したライダーの足を載せる場所である。

　車体フレーム４Ａは、エンジンユニット２０Ａを支持する。エンジンユニット２０Ａは、ユニットスイング式のエンジンユニットである。エンジンユニット２０Ａの前端部は、車体フレーム４Ａに揺動可能に支持されている。さらに、エンジンユニット２０Ａは、リヤサスペンション９を介して、車体フレーム４Ａに揺動可能に連結されている。

　エンジンユニット２０Ａの後端部は、後輪部３を支持する。したがって、後輪部３は間接的に車体フレーム４Ａに支持される。後輪部３は、１つの後輪で構成される。後輪は、ゴムタイヤとホイールを含む。エンジンユニット２０Ａは、後輪部３に駆動力を付与可能に構成されている。つまり、後輪部３（後輪）は、自動二輪車１Ａの駆動輪である。エンジンユニット２０Ａは、本発明の駆動装置に相当する。エンジンユニット２０Ａは、上述の実施形態の駆動装置２０の一例である。

　図５に示すように、自動二輪車１Ａは、ブレーキ装置５０を有する。ブレーキ装置５０は、前ブレーキ装置５１と後ブレーキ装置５２を含む。図２および図４に示すように、前ブレーキ装置５１は、前輪部２に設置されている。前ブレーキ装置５１は、前輪部２に制動力を付与可能に構成されている。後ブレーキ装置５２は、後輪部３に設置されている。後ブレーキ装置５２は、後輪部３に制動力を付与可能に構成されている。前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２は、液圧式のブレーキである。前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２は、例えば、液圧式のディスクブレーキである。前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２は、これ以外の公知のブレーキであってもよい。前ブレーキ装置５１は、例えば、液圧式のドラムブレーキであってもよい。

　図３に示すように、ステアリングホイール７は、右グリップ７ｇａと左グリップ７ｇｂとを有する。右グリップ７ｇａは、アクセルグリップである。アクセルグリップ７ｇａは、ライダーの手で操作される。アクセルグリップ７ｇａは、エンジンユニット２０Ａが有するエンジン２０ａの出力（駆動源トルク）を調整するために操作される。基本的に、アクセルグリップ７ｇａの操作量（回転量）が大きいほど、駆動源トルクは大きくなる。エンジン２０ａの出力（駆動源トルク）は、アクセルグリップ７ｇａの操作によらずに、制御装置９０（図４および図５参照）によっても制御可能である。制御装置９０は、自動二輪車１Ａの各部の動作を制御する装置である。

　図３に示すように、ステアリングホイール７は、右ブレーキレバー７ｌａと左ブレーキレバー７ｌｂとを有する。右ブレーキレバー７ｌａおよび左ブレーキレバー７ｌｂは、ライダーの手で操作される。右ブレーキレバー７ｌａが操作された場合、前ブレーキ装置５１が作動して、前輪部２に制動力が付与される。左ブレーキレバー７ｌｂが操作された場合、後ブレーキ装置５２が作動し、後輪部３に制動力が付与される。右ブレーキレバー７ｌａが操作された場合に、前ブレーキ装置５１と後ブレーキ装置５２の両方が作動してもよい。左ブレーキレバー７ｌｂが操作された場合に、前ブレーキ装置５１と後ブレーキ装置５２の両方が作動してもよい。以下、右ブレーキレバー７ｌａを、前ブレーキ操作子７ｌａと称し、左ブレーキレバー７ｌｂを、後ブレーキ操作子７ｌｂと称する。

　図４に示すように、前ブレーキ操作子７ｌａは、前ブレーキシリンダ５３に接続され、後ブレーキ操作子７ｌｂは、後ブレーキシリンダ５４に接続されている。ブレーキシリンダ５３、５４は、ブレーキ調整装置６０を介して、前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２に接続されている。ブレーキ調整装置６０は、液圧を検出するブレーキ圧センサ（図示せず）を有する。ブレーキ調整装置６０は、制御装置９０によって制御される。前ブレーキ操作子７ｌａまたは後ブレーキ操作子７ｌｂが操作された場合、制御装置９０はブレーキ調整装置６０を制御してブレーキ装置５０を作動させる。前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２は、前ブレーキ操作子７ｌａおよび後ブレーキ操作子７ｌｂが操作されていなくても、制御装置９０の指令によって作動する。

　ブレーキ調整装置６０の一例について、図６を参照しつつ説明する。図６に示すブレーキ調整装置６０は、第１～第４流路６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ、リザーバタンク６２、ポンプ６３、アキュームレータ６４、バルブ６５ａ～６５ｃ、６６ａ～６６ｃを有する。バルブ６５ａ～６５ｃ、６６ａ～６６ｃは、制御装置９０によって制御される。前ブレーキシリンダ５３は、第１流路６１ａを介して、前ブレーキ装置５１に接続されている。第１流路６１ａには、第１前バルブ６５ａが設けられている。後ブレーキシリンダ５４は、第２流路６１ｂを介して、後ブレーキ装置５２に接続されている。第２流路６１ｂには、第１後バルブ６６ａが設けられている。リザーバタンク６２は、第３流路６１ｃを介して、第１流路６１ａおよび第２流路６１ｂに接続されている。第３流路６１ｃは、複数箇所で分岐している。第３流路６１ｃには、ポンプ６３、アキュームレータ６４、第２前バルブ６５ｂ、および第２後バルブ６６ｂが設けられている。第３流路６１ｃは、リザーバタンク６２から前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２に作動液を送るために用いられる。第３流路６１ｃには、ポンプ６３、アキュームレータ６４、第２前バルブ６５ｂ、および第２後バルブ６６ｂを迂回するように、第４流路６１ｄが接続されている。第４流路６１ｄには、第３前バルブ６５ｃおよび第３後バルブ６６ｃが設けられている。第４流路６１ｄは、前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２からリザーバタンク６２に作動液を送るために用いられる。前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２からリザーバタンク６２に作動液を送る場合、第４流路６１ｄと共に第３流路６１ｃの一部も使用される。

　通常時は、図６に示すように、第１前バルブ６５ａと第１後バルブ６６ａは開いており、その他のバルブ６５ｂ、６５ｃ、６６ｂ、６６ｃは閉じている。前ブレーキ操作子７ｌａが操作されることによって、前ブレーキシリンダ５３のピストンが移動する。それにより、前ブレーキ装置５１の液圧が上昇して前ブレーキ装置５１が作動する。後ブレーキ操作子７ｌｂが操作されることによって、後ブレーキシリンダ５４のピストンが移動する。それにより、後ブレーキ装置５２の液圧が上昇して後ブレーキ装置５２が作動する。

　前ブレーキ操作子７ｌａの操作によらずに前ブレーキ装置５１を作動させるために、制御装置９０は、第２前バルブ６５ｂを開いて、第１前バルブ６５ａを閉じる。それにより、ポンプ６３から圧送された作動液が前ブレーキ装置５１に供給される。前ブレーキ装置５１が作動した状態で前ブレーキ装置５１の液圧を維持するために、制御装置９０は、第２前バルブ６５ｂを閉じる。前ブレーキ装置５１を解除するために、制御装置９０は、第２前バルブ６５ｂを閉じた状態で、第３前バルブ６５ｃを開く。それにより、前ブレーキ装置５１からリザーバタンク６２に作動液が戻る。制御装置９０は、このように前ブレーキ装置５１の液圧を調整することで、前ブレーキ装置５１によって前輪部２に付与される制動力を制御する。

　後ブレーキ操作子７ｌｂの操作によらずに後ブレーキ装置５２を作動させるために、制御装置９０は、第２後バルブ６６ｂを開いて、第１後バルブ６６ａを閉じる。それにより、ポンプ６３から圧送された作動液が後ブレーキ装置５２に供給される。後ブレーキ装置５２を作動した状態で後ブレーキ装置５２の液圧を維持するために、制御装置９０は、第２後バルブ６６ｂを閉じる。後ブレーキ装置５２を解除するために、制御装置９０は、第２後バルブ６６ｂを閉じた状態で、第３後バルブ６６ｃを開く。それにより、後ブレーキ装置５２からリザーバタンク６２に作動液が戻る。制御装置９０は、このように後ブレーキ装置５２の液圧を調整することで、後ブレーキ装置５２によって後輪部３に付与される制動力を制御する。

　車体フレーム４Ａは、バッテリー（図示せず）を支持する。バッテリーは、制御装置９０（図４および図５参照）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　自動二輪車１Ａは、表示装置（図示せず）を有する。表示装置は、シート１０に着座したライダーが視認可能な位置に配置されている。表示装置は、例えば、車速（進行方向の速度）、運転モード、および各種の警告などを表示する。

　ステアリングホイール７には、複数のスイッチが設けられている。複数のスイッチは、バッテリーから電気機器への電力供給を開始または停止させる操作を受け付け可能なスイッチを含む。複数のスイッチは、エンジンユニット２０Ａの運転を開始または停止させる操作を受け付け可能なスイッチを含む。複数のスイッチは、複数の運転モードから少なくとも１つの運転モードを選択する操作を受け付け可能なスイッチを含む。

　複数の運転モードは、手動運転モードと複数の運転支援モードを含む。手動運転モードは、自動二輪車１Ａがライダーによって運転されるモードである。運転支援モードは、自動二輪車１Ａがライダーによって運転されつつ、ライダーの運転を支援する制御が行われるモードである。複数の運転支援モードは、同時に選択可能である。なお、運転支援モードは、スイッチ操作によって選択されなくても、走行状況に応じて自動的に設定されてもよい。

　複数の運転支援モードの１つは、車間距離調整制御を行うモードである。車間距離調整制御は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離が目標距離に保たれるように車速（進行方向の速度）を調整する制御である。先行車とは、自車１Ａよりも前方向の位置を自車１Ａと同一方向に走行する車両を意味する。同一方向に走行するとは、厳密に同じ方向を走行する場合に限らない。自車１Ａと同一方向に走行するとは、自車が走行するレーンと車両の流れ方向が同一のレーンを走行することを含む。車間距離調整制御の対象となる先行車は、自車が走行するレーンを走行する車両である。先行車は、後述する先行車検出装置９１によって検出される。
　一般的に、先行車と自車との間の車両前後方向の距離が目標距離に保たれるように車速を調整する制御を、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、オートクルーズコントロール（Auto Cruise Control）、またはアクティブクルーズコントロール（Active Cruise Control）という。車間距離調整制御は、主に高速道路や自動車専用道路で使用されることが好ましい。ここでの自動車専用とは、歩行者がいないことを意味し、自動車専用道路は、自動二輪車等も走行可能である。

　複数の運転支援モードは、車速を一定に維持するクルーズコントロールを行うモードを含んでいてもよい。複数の運転支援モードは、障害物や人を検出してブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行うモードを含んでいてもよい。

　図２および図３に示すように、自動二輪車１Ａは、先行車検出装置９１を有する。先行車検出装置９１は、自動二輪車１Ａよりも前方向にある対象物を検出可能である。先行車検出装置９１の設置位置は、図２および図３に示す位置に限らない。先行車検出装置９１は、対象物と先行車検出装置９１との間の最短距離と、先行車検出装置９１に対する対象物の位置の方向とに関連する情報を検出する。

　先行車検出装置９１は、電磁波または音波を利用して対象物を検出するセンサであってもよい。具体的には、例えば、レーザーレーダー、マイクロ波レーダー、ミリ波レーダー、赤外線センサ、電波センサなどであってもよい。先行車検出装置９１は、画像を撮影するカメラであってもよい。カメラは、複数のレンズ機構を有する複眼カメラが好ましい。先行車検出装置９１は、カメラと、電磁波または音波を利用して対象物を検出するセンサの両方を有していてもよい。先行車検出装置９１は、電磁波または音波を利用して対象物を検出する複数種類のセンサを有していてもよい。

　図４に示すように、自動二輪車１Ａは、車輪速度センサ８１を有する。車輪速度センサ８１は、後輪部３に設けられて、後輪部３の回転速度を検出する。自動二輪車１Ａは、後輪部３に設けられた車輪速度センサ８１の代わりに、前輪部２に設けられた車輪速度センサを有していてもよい。自動二輪車１Ａは、後輪部３に設けられた車輪速度センサ８１に加えて、前輪部２に設けられた車輪速度センサを有していてもよい。制御装置９０は、車輪速度センサ８１からの信号に基づいて、自動二輪車１Ａの車両前後方向の速度を検出する。制御装置９０は、カメラで撮影された画像から、自動二輪車１Ａの車両前後方向の速度を検出してもよい。この場合、車輪速度センサは設けられなくてもよい。

　自動二輪車１Ａは、ステアリングホイール７の操舵角を検出する舵角センサ（図示せず）を有する。ステアリングホイール７の操舵角とは、ステアリングシャフト６の回転角である。自動二輪車１Ａは、車体フレーム４Ａのロール角、ロールレート（ロール角速度）、ロール角加速度の少なくとも１つを検出するロールジャイロセンサを有する。車体フレーム４Ａのロール角とは、車体フレーム４Ａのロー軸Ｒｏ（図２および図３参照）回りの回転角度である。自動二輪車１Ａは、車体フレーム４Ａのヨー角、ヨーレート（ヨー角速度）、ヨー角加速度の少なくとも１つを検出するヨージャイロセンサを有していてもよい。車体フレーム４Ａのヨー角とは、車体フレーム４Ａのヨー軸Ｙ（図２および図３参照）回りの回転角度である。ヨー軸Ｙは、自動二輪車１Ａが水平な路面に直立している状態において、車両上下方向と平行である。ヨー軸Ｙは、自動二輪車１Ａが水平な路面に直立している状態において、車両上下方向に対して若干傾斜していてもよい。例えば、ヨー軸Ｙは、ステアリングシャフト６に平行であってもよい。自動二輪車１Ａは、車体フレーム４Ａのピッチ角、ピッチレート（ピッチ角速度）、ピッチ角加速度の少なくとも１つを検出するピッチジャイロセンサを有していてもよい。車体フレーム４Ａのピッチ角とは、車体フレーム４Ａのピッチ軸Ｐ（図２および図３参照）回りの回転角度である。自動二輪車１Ａは、ＩＭＵ（慣性計測装置：Inertial Measurement Unit）を有していてもよい。ＩＭＵは、ロールジャイロセンサ、ヨージャイロセンサ、およびピッチジャイロセンサの機能を有する。

　自動二輪車１Ａは、無線通信装置（図示せず）を有していてもよい。無線通信装置は、車車間通信および路車間通信が可能であってもよい。車車間通信とは、車載通信機同士で行われる通信である。路車間通信とは、道路に設置された道路通信機と車載通信機との間で行われる通信である。無線通信装置は、ＧＮＳＳ(測位衛星システム：Global Navigation Satellite System)信号を受信可能であってもよい。制御装置９０は、ＧＮＳＳ信号により自車１Ａの絶対位置の情報を取得できる。

　＜２＞エンジンユニット２０Ａの構成
　エンジンユニット２０Ａは、エンジン２０ａと、トルク伝達機構２０Ａｂと、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０とを有する。エンジン２０ａは、駆動源トルクを発生させる。エンジン２０ａで発生した正または負の駆動源トルクは、トルク伝達機構２０Ａｂに伝達される。トルク伝達機構２０Ａｂは、エンジン２０ａから伝達された正または負の駆動源トルクの少なくとも一部を後輪部３に伝達する。それにより、後輪部３に正または負の駆動力が付与される。エンジン２０ａは、本発明の駆動源に相当する。エンジン２０ａは、上述の実施形態の駆動源２０ａの一例である。トルク伝達機構２０Ａｂは、本発明のトルク伝達機構に相当する。トルク伝達機構２０Ａｂは、上述の実施形態のトルク伝達機構２０ｂの一例である。

　エンジン２０ａは、ガソリンエンジンである。エンジン２０ａは、４ストロークエンジンである。４ストロークエンジンは、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程をこの順で繰り返す。エンジン２０ａは、単気筒エンジンである。エンジン２０ａの冷却方式は特に限定されない。

　エンジン２０ａは、シリンダ孔２１を有する。シリンダ孔２１は、ピストン２２を摺動可能に収容する。ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２４に連結されている。エンジン２０ａは、燃焼室２５を有する。燃焼室２５の一部は、ピストン２２と、シリンダ孔２１の内面で形成される。燃焼室２５内には、点火プラグ２６の先端が配置される。点火プラグ２６は、点火コイル２７に接続されている。点火コイル２７は、点火プラグ２６で火花放電を生じさせるための高電圧を発生させる。点火プラグ２６は、燃焼室２５内で燃料と空気との混合気に点火する。点火された混合気が燃焼したときに生じた燃焼エネルギーによって、ピストン２２は燃焼室２５が拡大するように移動する。それにより、クランクシャフト２４が回転し、ピストン２２が往復運動する。クランクシャフト２４の回転中心軸は、車両左右方向に平行である。

　燃焼室２５は、吸気通路２８および排気通路２９に接続されている。大気中の空気は、吸気通路２８を通って、燃焼室２５に供給される。燃焼室２５で発生した燃焼ガス（排ガス）は、排気通路２９を通って、大気に排出される。吸気通路２８の一部および排気通路２９の一部は、エンジン２０ａに形成されている。吸気通路２８の他の部分は、管などで形成されている。吸気通路２８と燃焼室２５との境界には、図示しない吸気弁が配置される。排気通路２９と燃焼室２５との境界には、図示しない排気弁が配置される。吸気弁および排気弁は、図示しない動弁機構によって駆動される。動弁機構は、クランクシャフト２４の回転に伴って吸気弁および排気弁を駆動するように構成されている。

　エンジンユニット２０Ａは、燃焼室２５に燃料を供給する燃料供給装置として、インジェクタ３０を有する。インジェクタ３０は、その先端部から燃料を噴射する。インジェクタ３０の噴射部（先端部）は、吸気通路２８内に配置されている。インジェクタ３０の噴射部は、燃焼室２５内に配置されてもよい。インジェクタ３０による燃料噴射量は、燃焼室２５内の混合気の空気と燃料の比が、理論空燃比（ストイキオメトリ）付近となるように制御される。インジェクタ３０は、燃料タンク（図示せず）内に配置された燃料ポンプ（図示せず）に接続されている。燃料ポンプによって、燃料タンク内の燃料がインジェクタに圧送される。なお、また、燃料供給装置として、インジェクタ３０の代わりに、キャブレターが使用されてもよい。キャブレターは、燃焼室２５の負圧を利用して、燃焼室２５に燃料を供給するように構成される。

　エンジンユニット２０Ａは、スロットル弁３１を有する。スロットル弁３１は、吸気通路２８内に配置されている。スロットル弁３１は、燃焼室２５に供給される空気の量を調整する。スロットル弁３１は、電子制御式のスロットル弁である。スロットル弁３１の開閉は、制御装置９０によって制御される。

　エンジンユニット２０Ａは、エンジン回転速度センサ８３、スロットル開度センサ８４、吸気圧センサ（図示せず）、吸気温度センサ（図示せず）、エンジン温度センサ（図示せず）、酸素センサ（図示せず）などを有する。エンジン回転速度センサ８３は、クランクシャフト２４の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。より詳細には、エンジン回転速度センサ８３は、単位時間当たりのクランクシャフト２４の回転数を検出する。スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）８４は、スロットル弁３１の位置を検出することで、スロットル弁３１の開度を検出する。以下の説明において、スロットル弁３１の開度を、スロットル開度という。吸気圧センサは、吸気通路２８内の空気の圧力を検出する。吸気温センサは、吸気通路２８内の空気の温度を検出する。エンジン温度センサは、エンジン２０ａの温度を直接的または間接的に検出する。酸素センサは、排気通路２９内の排ガスの酸素濃度を検出する。

　エンジン２０ａが運転されることによって、クランクシャフト２４において、正または負の駆動源トルクが生成される。駆動源トルクが正であるか負であるかは、エンジン回転速度とスロットル開度に依存する。エンジン回転速度ごとに、駆動源トルクの正負が切り替わるスロットル開度が異なる。駆動源トルクの正負が切り替わるスロットル開度よりもスロットル開度が大きい場合は、駆動源トルクは正の値である。エンジン回転速度が高くなるほど、駆動源トルクの正負が切り替わるスロットル開度は大きくなる。駆動源トルクの正負が切り替わるスロットル開度は、エンジン回転速度にほぼ比例する。エンジン回転速度に関わらず、スロットル開度が所定の開度より大きい場合は、駆動源トルクは正の値である。

　ＩＳＧ４０は、クランクシャフト２４に設けられている。ＩＳＧ４０は、スターターモータと発電機の両方の機能を有する。エンジン２０ａの始動時には、ＩＳＧ４０はスターターモータとして機能し、クランクシャフト２４を回転させる。自動二輪車１Ａの走行中は、ＩＳＧ４０は発電機として機能する。ＩＳＧ４０で生じた電力は、バッテリーに蓄えられる。エンジンユニット２０Ａは、ＩＳＧ４０の代わりに、独立した発電機とスターターモータを有していてもよい。

　トルク伝達機構２０Ａｂは、無段変速機４１と、クラッチ４６と、ギヤ４７と、ギヤ４８とを有する。

　無段変速機４１は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４４と、環状のベルト４３（無段変速機用ベルト）とを有する。プライマリプーリ４２は、クランクシャフト２４に設けられており、クランクシャフト２４と一体的に回転する。プライマリプーリ４２は、クランクシャフト２４とは別体で、クランクシャフト２４からトルクが伝達されるプライマリシャフトに設けられてもよい。プライマリプーリ４２は、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂを有する。固定シーブ４２ａは、軸心方向にスライド不能にクランクシャフト２４に設けられている。可動シーブ４２ｂは、軸心方向にスライド可能にクランクシャフト２４に設けられている。固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間には、Ｖ型形状の溝が形成される。セカンダリプーリ４４は、セカンダリシャフト４５に相対回転可能に設けられている。セカンダリプーリ４４は、クラッチ４６を介してセカンダリシャフト４５に接続されている。セカンダリプーリ４４は、固定シーブ４４ａと可動シーブ４４ｂを有する。固定シーブ４４ａは、軸心方向にスライド不能にセカンダリシャフト４５に設けられている。可動シーブ４４ｂは、軸心方向にスライド可能にセカンダリシャフト４５に設けられている。固定シーブ４４ａと可動シーブ４４ｂとの間には、Ｖ型形状の溝が形成される。ベルト４３はいわゆるＶベルトである。ベルト４３は、２つのプーリ４２、４４のＶ型形状の溝に巻き掛けられる。溝幅が大きいほど、ベルト４３が巻き掛けられる部分の径は小さくなる。プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂは、遠心力を利用して軸心方向にスライドするように構成されている。クランクシャフト２４の回転速度が高くなると、プライマリプーリ４２の溝幅が小さくなる。セカンダリプーリ４４の可動シーブ４４ｂは、セカンダリプーリ４４の溝幅を小さくする方向の弾性力をバネから受けている。プライマリプーリ４２の溝幅が小さくなると、可動シーブ４４ｂは、バネの弾性力に抗して、セカンダリプーリ４４の溝幅が大きくようにスライドする。プライマリプーリ４２の溝幅が大きくなると、バネの弾性力によって、セカンダリプーリ４４の溝幅は小さくなる。セカンダリプーリ４４の回転速度に対するプライマリプーリ４２の回転速度の比を、変速比とする。無段変速機４１は、遠心力を利用して自動的に変速比を変更可能に構成されている。つまり、無段変速機４１は、クランクシャフト２４の回転速度と駆動輪（後輪部３）の回転速度の比を変更可能である。エンジンユニット２０Ａは、プライマリプーリ４２の溝幅の変化を検出するプーリセンサ（図示せず）を有していてもよい。制御装置９０は、プーリセンサの信号に基づいて、無段変速機４１の変速比を検出する。

　ベルト４３は、無段変速機用樹脂ブロックベルトであってもよい。図７（ａ）および図７（ｂ）に示すベルト４３は、無段変速機用樹脂ブロックベルトの一例である。図７（ａ）に示すベルト４３は、複数の樹脂ブロック４３ａと、これら複数の樹脂ブロック４３ａを連結する無端状の２つの連結体４３ｂとを有する。樹脂ブロック４３ａは、主に合成樹脂で形成されている。樹脂ブロック４３ａには、例えば炭素繊維などの補強材が含まれていてもよい。樹脂ブロック４３ａは、金属製の型材を合成樹脂組成物で被覆して形成されていてもよい。樹脂ブロック４３ａは、金属製の型材を有さなくてもよい。つまり、樹脂ブロック４３ａは、合成樹脂組成物だけで形成されていてもよい。複数の樹脂ブロック４３ａは、ベルト長手方向（ベルト周方向）に並んでいる。樹脂ブロック４３ａのプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４４の溝に接触する２つの側面には、それぞれ凹部４３ａｒが形成されている。連結体４３ｂは、凹部４３ａｒに嵌め込まれている。連結体４３ｂは、主にゴムで形成されている。連結体４３ｂの内部には、複数の芯線４３ｂｃが埋設されている。

　ベルト４３は、無段変速機用ゴムベルトであってもよい。無段変速機用ゴムベルトは、主にゴムで形成されている。無段変速機用ゴムベルトの内部には、複数の芯線が埋設されている。無段変速機用ゴムベルトの表面の少なくとも一部は、カバー布で覆われていてもよい。したがって、無段変速機用ゴムベルトのプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４４の溝に接触する面は、ゴムまたはカバー布で形成されている。ベルト４３は、金属ベルトであってもよい。

　クラッチ４６は、トルク伝達機構２０Ａｂのトルクの伝達経路において、セカンダリプーリ４４とセカンダリシャフト４５の間に配置される。セカンダリシャフト４５は、トルク伝達機構２０Ａｂのトルクの伝達経路において、セカンダリプーリ４４よりもエンジン２０ａから離れている。クラッチ４６は、セカンダリプーリ４４からセカンダリシャフト４５へのトルクの伝達を許容する接続状態と、セカンダリプーリ４４からセカンダリシャフト４５へのトルクの伝達を遮断する切断状態に切り換え可能に構成されている。クラッチ４６は、接続状態よりも低いトルク伝達率でセカンダリプーリ４４からセカンダリシャフト４５へのトルクの伝達を許容する部分接続状態となることができる。ここでのトルク伝達率とは、セカンダリプーリ４４からセカンダリシャフト４５へのトルクの伝達率を意味する。接続状態のクラッチ４６は、セカンダリシャフト４５からセカンダリプーリ４４へのトルクの伝達も許容する。切断状態のクラッチ４６は、セカンダリシャフト４５からセカンダリプーリ４４へのトルクの伝達も遮断する。セカンダリプーリ４４は、本発明の第１部材に相当する。セカンダリシャフト４５は、本発明の第２部材に相当する。

　クラッチ４６は、遠心クラッチである。遠心クラッチは、摩擦力を利用してトルクを伝達する摩擦クラッチの一種である。遠心クラッチは、遠心力を利用して自動的に接続状態と切断状態に切り換わるように構成されている。クラッチ４６は、セカンダリプーリ４４の回転速度の増加によって自動的に切断状態から部分接続状態を経て接続状態に切り換わる。エンジンユニット２０Ａは、クラッチ４６が接続状態、部分接続状態、切断状態のいずれであるかを検出するクラッチセンサ８５を有する。クラッチ４６は、乾式の遠心クラッチであってもよく、湿式の遠心クラッチであってもよい。クラッチ４６は、シュー式の遠心クラッチであってもよく、多板式の遠心クラッチであってもよい。

　図８に示すクラッチ４６は、乾式のシュー式の遠心クラッチの一例を示す。図８は、エンジン２０ａが停止しているときのクラッチ４６を示す。図８に示すクラッチ４６は、クラッチアウター４６ａと、複数のクラッチシュー４６ｂと、複数のクラッチスプリング４６ｃとを有する。クラッチアウター４６ａは、セカンダリシャフト４５と一体的に回転するように設けられている。クラッチアウター４６ａは、円筒状の部分を有する。クラッチシュー４６ｂおよびクラッチスプリング４６ｃは、クラッチアウター４６ａの内側に配置されている。複数のクラッチシュー４６ｂは、周方向に配列されている。クラッチシュー４６ｂは、クラッチシュー４６ｂの周方向一端に設けられたピン４６ｄを中心に回転自在である。ピン４６ｄは、セカンダリプーリ４４に固定された図示しないクラッチプレートに取り付けられている。そのため、クラッチシュー４６ｂは、セカンダリプーリ４４と一体的に回転する。クラッチスプリング４６ｃは、隣り合う２つのクラッチシュー４６ｂを連結する。クラッチスプリング４６ｃは、引っ張られた状態で設置されている。そのため、クラッチスプリング４６ｃの弾性反力によって、クラッチシュー４６ｂは、セカンダリシャフト４５の中心軸に向かって引き付けられている。

　エンジン２０ａが停止しているとき、図８に示すように、クラッチスプリング４６ｃの弾性反力によって、クラッチシュー４６ｂとクラッチアウター４６ａとの間には隙間が生じている。エンジン２０ａが始動すると、セカンダリプーリ４４が回転を始める。セカンダリプーリ４４の回転速度が徐々に大きくなると、その遠心力で、クラッチシュー４６ｂが、クラッチスプリング４６ｃの弾性反力に抗して、ピン４６ｄを中心に、セカンダリシャフト４５の中心軸から離れる方向に揺動する。セカンダリプーリ４４の回転速度がクラッチ接続速度に達すると、クラッチシュー４６ｂがクラッチアウター４６ａに接触する。そして、クラッチシュー４６ｂがクラッチアウター４６ａに対して滑りながらトルクを伝達する。つまり、クラッチ４６は、部分接続状態となる。その後、セカンダリプーリ４４の回転速度がさらに大きくなると、クラッチシュー４６ｂとクラッチアウター４６ａの間に作用する摩擦力によって、クラッチシュー４６ｂとクラッチアウター４６ａが一体的に回転する。つまり、クラッチ４６は接続状態となる。

　クラッチ４６が切断状態から部分接続状態に切り換わるときのクランクシャフト２４の回転速度は、スターターモータとしてのＩＳＧ４０によるクランクシャフト２４の回転速度よりも高い。したがって、スターターモータにより発生するクランクシャフト２４のトルクは、後輪部３には伝達されない。スターターモータは、本発明の駆動源ではない。

　図２に示すように、ベルト４３のプーリ４２とプーリ４４との間にある２つの領域のうち、プライマリプーリ４２からセカンダリプーリ４４に向かって移動している領域を、第１領域４３Ａとする。セカンダリプーリ４４からプライマリプーリ４２に向かって移動している領域を、第２領域４３Ｂとする。
　正の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、基本的に、第２領域４３Ｂが張り状態で、第１領域４３Ａが弛み状態である。
　負の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、基本的に、第１領域４３Ａが張り状態で、第２領域４３Ｂが弛み状態である。ブレーキ装置５０が作動している場合にも、基本的に、第１領域４３Ａが張り状態で、第２領域４３Ｂが弛み状態である。
　駆動源トルクが正から負に変化し、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、第２領域４３Ｂが張り状態から弛み状態に変化する。その後、第１領域４３Ａが弛み状態から張り状態に変化する。そのため、一時的に、第１領域４３Ａと第２領域４３Ｂのどちらも弛み状態となる。つまり、一時的に、ベルト４３を介したプーリ４２とプーリ４４との間のトルク伝達が行われなくなる。駆動源トルクが負から正に変化し、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合も同様に、一時的に、ベルト４３を介したプーリ４２とプーリ４４との間のトルク伝達が行われなくなる。

　ギヤ４７は、セカンダリシャフト４５に設けられており、セカンダリシャフト４５と一体的に回転する。ギヤ４８は、後輪部３の車軸（axle shaft）４９に設けられている。ギヤ４７とギヤ４８は噛み合っている。後輪部３は、ギヤ４８と一体的に回転するように設けられている。セカンダリシャフト４５のトルクは、ギヤ４７とギヤ４８を介して、後輪部３に伝達される。ギヤ４８が有するギヤ歯４８ｔの数は、ギヤ４７が有するギヤ歯４７ｔの数より多い。そのため、後輪部３の回転速度は、セカンダリシャフト４５の回転速度よりも低い。ギヤ４８が有するギヤ歯４８ｔの数は、ギヤ４７が有するギヤ歯４７ｔの数と同じかそれより少なくてもよい。なお、トルクの伝達経路において、ギヤ４７とギヤ４８との間に、１つまたは２つの中間ギヤが介在していてもよい。中間ギヤは、セカンダリシャフト４５と車軸４９のどちらでもないシャフトに設けられる。

　図９に示すように、ギヤ４７は、複数のギヤ歯４７ｔを有する。各ギヤ歯４７ｔは、第１歯面４７ｔａと第２歯面４７ｔｂとを有する。第１歯面４７ｔａは、ギヤ４７の回転方向（図９中の矢印方向）を向いた歯面であり、第２歯面４７ｔｂは、ギヤ４７の回転方向と逆方向を向いた歯面である。ギヤ４８は、複数のギヤ歯４８ｔを有する。ギヤ４７とギヤ４８は、ギヤ歯４７ｔとギヤ歯４８ｔとの間にバックラッシュを有するように形成されている。
　正の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、基本的に、ギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａが、ギヤ４８のギヤ歯４８ｔに接触する。このとき、ギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第２歯面４７ｔｂと、ギヤ４８のギヤ歯４８ｔとの間にバックラッシュが存在する。
　負の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、基本的に、ギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第２歯面４７ｔｂが、ギヤ４８のギヤ歯４８ｔに接触する。このとき、ギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａと、ギヤ４８のギヤ歯４８ｔとの間にバックラッシュが存在する。
　駆動源トルクが正から負に変化し、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合には、ギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８ｔと接触している状態から接触しない状態に変化する。その後、ギヤ歯４７ｔの第２歯面４７ｔｂがギヤ歯４８ｔと接触する。そのため、一時的に、第１歯面４７ｔａと第２歯面４７ｔｂのどちらもギヤ歯４８ｔと接触しない状態となる。つまり、一時的に、ギヤ４７とギヤ４８との間でトルクが伝達されない状態となる。駆動源トルクが負から正に変化し、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合も同様に、一時的に、ギヤ４７とギヤ４８との間でトルクが伝達されない状態となる。

　正の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合、後輪部３に正の駆動力が付与される。後輪部３に正の駆動力が付与され、前輪部２および後輪部３に制動力が付与されていない場合、基本的に、自動二輪車１Ａは加速する。詳細には、正の駆動力が走行抵抗よりも大きい場合に、自動二輪車１Ａは加速する。路面が勾配の大きい上り坂であるか、または、強い向かい風が吹いている場合には、走行抵抗が大きい。正の駆動力が付与されていても、正の駆動力が走行抵抗よりも小さい場合、自動二輪車１Ａは減速する。なお、自動二輪車１Ａが加速または減速するとは、自動二輪車１Ａが車両前方向に加速または減速することを意味する。以下の説明においても同様である。
　負の駆動源トルクが発生しており、クラッチ４６が接続状態または部分接続状態の場合、後輪部３に負の駆動力が付与される。後輪部３に負の駆動力が付与された場合、基本的に、自動二輪車１Ａは減速する。詳細には、負の駆動力の絶対値が、負の走行抵抗の絶対値よりも大きい場合に、自動二輪車１Ａは減速する。路面が勾配の大きい下り坂であるか、または、強い追い風が吹いている場合には、負の走行抵抗が発生する。負の駆動力が付与されていても、負の駆動力の絶対値が負の走行抵抗の絶対値よりも小さい場合、自動二輪車１Ａは加速する。

　駆動源トルクが正か負かに関わらず、クラッチ４６が切断状態の場合には、基本的に、自動二輪車１Ａは減速するか一定速度で走行する。クラッチ４６が切断状態であっても、路面が勾配の大きい下り坂であるか、または、強い追い風が吹いており、負の走行抵抗が発生する場合には、自動二輪車１Ａは加速する。

　ブレーキ装置５０によって前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に制動力が付与され、後輪部３に正の駆動力が付与されていない場合、基本的に、自動二輪車１Ａは減速する。制動力だけが付与されていても、制動力の総和が負の走行抵抗の絶対値よりも小さい場合、自動二輪車１Ａは加速する。

　後輪部３に正の駆動力が付与されつつ、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に制動力が付与され、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和より大きい場合、自動二輪車１Ａは加速する。正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和より小さい場合、自動二輪車１Ａは減速する。正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和と同じ場合、自動二輪車１Ａは一定速で走行する。

　＜３＞制御装置９０の構成
　制御装置９０は、プロセッサおよび記憶装置（ストレージ）を有する。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、プログラム可能な論理回路（ＰＬＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）などである。プロセッサは、レジスタを内蔵していてもよい。記憶装置は、各種データを記憶する。記憶装置は、プロセッサで実行される処理に必要な情報を記憶する。記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＲＡＭは、プロセッサがプログラムを実行するときに各種データを一時的に記憶する。ＲＯＭは、プロセッサに実行させるプログラムを記憶する。プロセッサは、車間距離調整制御を含む運転支援制御を実行するように構成またはプログラムされている。

　図４に示すように、制御装置９０は、各種センサ、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ（図示せず）、スロットル弁３１、および、ブレーキ調整装置６０に電気的に接続されている。制御装置９０は、各種センサからの信号を受信する。制御装置９０は、各種センサの信号に基づいて、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ（図示せず）、スロットル弁３１、および、ブレーキ調整装置６０を電子的に制御する。制御装置９０は、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ、および、スロットル弁３１を制御することで、エンジン２０ａで発生する駆動源トルクを制御する。その結果、後輪部３に付与される駆動力が制御される。このように、制御装置９０は、エンジンユニット２０Ａを制御することで、後輪部３に付与される駆動力を制御する。制御装置９０は、ブレーキ調整装置６０を制御することによって、前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２を制御する。つまり、制御装置９０は、ブレーキ調整装置６０を制御することで、前輪部２に付与される制動力および後輪部３に付与される制動力を制御する。

　（１）車間距離調整制御の基本動作
　次に、車間距離調整制御を行うモードのときの制御装置９０の基本的な動作の一例について説明する。ここでの基本的な動作とは、自動二輪車１Ａの車両前方向の速度に関係なく行う動作である。

　制御装置９０は、先行車検出装置９１からの信号などに基づいて、自車１Ａが走行するレーンＬの位置を検出する。例えば、カメラで撮影された画像から、レーンＬに表示されたマークを検出することで、レーンＬの位置を検出してもよい。

　制御装置９０は、先行車検出装置９１によって検出された対象物の中から、自車１Ａが走行するレーンＬ（図１０参照）を走行する先行車を検出する。検出された先行車が複数台ある場合には、制御装置９０は、複数台の先行車の中から車間距離調整制御の対象となる先行車を決定する。例えば、複数台の先行車のうち、車両前後方向において自車１Ａに最も近い車両を、車間距離調整制御の対象となる先行車に決定する。以下の説明において、車間距離調整制御の対象となる先行車をターゲット先行車ＴＶという。

　制御装置９０は、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１（図１０参照）を算出する。先行車と自動二輪車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１は、先行車検出装置９１からの信号に基づいて算出される。

　制御装置９０は、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１に基づいて、自車１Ａの車両前方向の加速度を制御するように、エンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御する。この制御が、車間距離調整制御である。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離に維持されるように、自車１Ａの車両前方向の加速度を制御する。ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも小さい場合には、制御装置９０は、自車１Ａの車両前方向の加速度を低下させる。ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも小さい場合には、制御装置９０は、基本的に、自車１Ａを減速させる。ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも大きい場合には、制御装置９０は、設定された上限速度を超えない範囲で、自車１Ａの車両前方向の加速度を増加させる。ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも大きい場合には、制御装置９０は、基本的に、自車１Ａを加速させる。目標距離は、自動二輪車１Ａの車両前後方向の速度などに基づいて設定される。

　制御装置９０は、車間距離調整制御において、エンジンユニット２０Ａを制御して、後輪部３に正の駆動力を付与することで、自車１Ａの車両前方向の加速度を増加させる。制御装置９０は、車間距離調整制御において、エンジンユニット２０Ａを制御して、後輪部３に負の駆動力を付与することで、自車１Ａの車両前方向の加速度を低下させる。制御装置９０は、車間距離調整制御において、ブレーキ調整装置６０を制御して、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に制動力を付与することで、自車１Ａの車両前方向の加速度を低下させてもよい。この場合、前輪部２および後輪部３の一方にのみ制動力が付与されてもよく、両方に制動力が付与されてもよい。走行状況に応じて、制動力を付与する車輪を変えてもよい。制御装置９０は、車間距離調整制御において、エンジンユニット２０Ａとブレーキ調整装置６０を制御して、後輪部３に負の駆動力を付与すると共に、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に制動力を付与することで、自車１Ａの車両前方向の加速度を低下させてもよい。

　制御装置９０は、車間距離調整制御において、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１と車両左右方向の距離Ｄ２（図１０参照）に基づいて、車両前方向の加速度を制御してもよい。具体的には、例えば、制御装置９０は、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両左右方向の距離Ｄ２に基づいて、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１の目標距離が決定されてもよい。ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両左右方向の距離Ｄ２が大きいほど、ターゲット先行車ＴＶと自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１の目標距離は小さく設定されてもよい。制御装置９０は、ターゲット先行車ＴＶと自動二輪車１Ａとの間の車両左右方向の距離Ｄ２を、先行車検出装置９１からの信号に基づいて算出してもよい。先行車と自動二輪車１Ａとの間の車両左右方向の距離Ｄ２は、先行車検出装置９１からの信号に加えて、ロールジャイロセンサからの信号も用いて算出されてもよい。

　（２）低速車間距離調整制御
　制御装置９０は、車間距離調整制御中に、自動二輪車１Ａの車両前方向の速度が所定の低速領域内にある場合に、低速車間距離調整制御を実行する。低速車間距離調整制御は、自動二輪車１Ａに正の駆動力と制動力の両方が付与されるように、エンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御することである。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、後輪部３に正の駆動力が付与され、同時に、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方に制動力が付与されるように、エンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御する。なお、正の駆動力と制動力が同時に付与されるとは、ある時点において、正の駆動力と制動力の両方が付与されていることをいう。正の駆動力の付与の開始のタイミングと制動力の付与の開始のタイミングは、同じであってもよく、異なっていてもよい。正の駆動力の付与の終了のタイミングと制動力の付与の終了のタイミングは、同じであってもよく、異なっていてもよい。

　以下の低速車間距離調整制御の説明において、自動二輪車１Ａの速度とは、自動二輪車１Ａの車両前方向の速度を意味する。また、自動二輪車１Ａの加速度とは、自動二輪車１Ａの車両前方向の加速度を意味する。また、自動二輪車１Ａが加速または減速するとは、自動二輪車１Ａが車両前方向に加速または減速することを意味する。

　制御装置９０は、車輪速度センサ８１からの信号に基づいて検出された自動二輪車１Ａの速度が、低速領域内であるか否かを判定して、低速領域内にある場合に低速車間距離調整制御を実行する。低速領域の上限値は、一定の値であってもよく、走行状況に応じて変更されてもよい。低速領域の下限値は、一定の値であってもよく、走行状況に応じて変更されてもよい。低速車間距離調整制御を開始する前の低速領域の上限値は、低速車間距離調整制御中の低速領域の上限値と同じであってもよく、それより大きくてもよく、それより小さくてもよい。低速車間距離調整制御を開始する前の低速領域の下限値は、低速車間距離調整制御中の低速領域の下限値と同じであってもよく、それより大きくてもよく、それより小さくてもよい。

　低速領域の下限値は、アイドリング状態の自動二輪車１Ａの通常の速度より高い。アイドリング状態とは、スロットル弁３１が全閉位置またはその近傍で、且つ、エンジン回転速度が所定のアイドリング回転速度のときの運転状態である。なお、スロットル弁３１は、全閉位置であっても、スロットル弁３１と吸気通路２８の内面との間には、空気が通過可能な隙間が生じている。アイドリング回転速度は、エンジンストールを生じない最低限度のエンジン回転速度である。アイドリング回転速度は、ある程度の幅を持った速度領域であってもよく、１つの値であってもよい。

　低速領域の下限値は、クラッチ４６が切断状態から部分接続状態に切り換わるときの自動二輪車１Ａの速度よりも高い。低速領域の上限値は、クラッチ４６が部分接続状態から接続状態に切り換わるときの自動二輪車１Ａの速度よりも高い。したがって、低速車間距離調整制御は、クラッチ４６が切断状態でない場合に実行される。低速領域の下限値は、クラッチ４６が部分接続状態から接続状態に切り換わるときの自動二輪車１Ａの速度よりも高くてもよい。この場合、低速車間距離調整制御は、クラッチ４６が接続状態の場合にのみ実行される。低速領域の下限値は、クラッチ４６が部分接続状態から接続状態に切り換わるときの自動二輪車１Ａの速度よりも低くてもよい。この場合、低速車間距離調整制御は、クラッチ４６が部分接続状態と接続状態のいずれの場合にも実行される。

　低速領域の上限値は、ＩＳＧ４０が発電機として機能するときの自動二輪車１Ａの速度よりも低いことが好ましい。この場合、低速領域においては、ＩＳＧ４０からクランクシャフト２４に、クランクシャフト２４の回転方向と逆方向のトルクは付与されない。低速領域の上限値は、ＩＳＧ４０が発電機として機能するときの自動二輪車１Ａの速度以上であってもよい。低速領域の上限値は、例えば、３０ｋｍ／ｈであってもよい。言い換えると、制御装置９０は、自動二輪車１Ａの速度が３０ｋｍ以下のときに、低速車間距離制御を行う。別の言い方をすると、制御装置９０は、自動二輪車１Ａの速度が３０ｋｍ以下となるように、低速車間距離制御を行う。低速領域の上限値は、２５ｋｍ／ｈであってもよく、２０ｋｍ／ｈであってもよく、１５ｋｍ／ｈであってもよく、１０ｋｍ／ｈであってもよい。これらの速度の場合も、３０ｋｍ以下の場合と同様に言い換えることができる。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、クラッチ４６が部分接続状態と接続状態のどちらであるかを判定し、その判定結果に基づいてエンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御する。この判定は、クラッチセンサ８５の信号に基づいて行ってもよい。また、例えば、セカンダリプーリ４４の回転速度を検出するセンサを設けて、このセンサの信号と、車輪速度センサ８１の信号とに基づいて、この判定を行ってもよい。クラッチ４６が部分接続状態と接続状態のどちらであるかだけでなく、クラッチ４６のトルク伝達率を検出し、トルク伝達率に基づいてエンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御してもよい。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの車速、エンジン回転速度、スロットル開度、および、車体フレーム４Ａの車両左右方向の傾きなどに基づいて、エンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御する。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、例えば、車輪速度センサ８１、エンジン回転速度センサ８３、スロットル開度センサ８４、クラッチセンサ８５、ロールジャイロセンサ、ブレーキ圧センサ、および、プーリセンサなどの信号に基づいて、エンジンユニット２０Ａおよびブレーキ調整装置６０を制御する。

　低速車間距離調整制御において制動力が付与される対象（車輪）は、常に同じであってもよく、走行状況などに応じて異なってもよい。低速車間距離調整制御において、前輪部２と後輪部３の両方、または、後輪部３だけに制動力が付与されることが好ましい。低速車間距離調整制御において、前輪部２だけに制動力が付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、後輪部３に制動力が付与される場合、後輪部３には正の駆動力と制動力と両方が付与されることになる。低速車間距離調整制御において、前輪部２にのみ制動力が付与される場合、制動力が付与される車輪と、正の駆動力が付与される車輪が異なることになる。前輪部２と後輪部３の両方に制動力が付与される場合、後輪部３に付与される制動力は、前輪部２に付与される制動力より大きくてもよい。前輪部２と後輪部３の両方に制動力が付与される場合、後輪部３に付与される制動力は、前輪部２に付与される制動力と同じかそれより小さくてもよい。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを加速させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを減速させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを一定速で走行させてもよい。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを加速状態から減速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度を正から負に移行させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを減速状態から加速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度を負から正に移行させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを加速状態から定速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度を正からゼロに移行させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを減速状態から定速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度を負からゼロに移行させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを定速状態から加速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度をゼロから正に移行させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを定速状態から減速状態に移行させてもよい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａの加速度をゼロから負に移行させてもよい。

　低速車間距離調整制御により自動二輪車１Ａが加速するとき、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和よりも大きい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和よりも大きくなることで自動二輪車１Ａの加速度が正になるように制御する。
　低速車間距離調整制御により自動二輪車１Ａが減速するとき、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和よりも小さい。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和よりも小さくなることで自動二輪車１Ａの加速度が負になるように制御する。
　低速車間距離調整制御により自動二輪車１Ａが一定速で走行するとき、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和と同じである。つまり、制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、正の駆動力が制動力の総和と走行抵抗との和と同じになることで自動二輪車１Ａの加速度がゼロになるように制御する。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを加速させる場合、基本的には、正の駆動力が制動力の総和よりも大きくなるように制御する。
　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを加速させる場合であっても、正の駆動力が制動力の総和と同じかそれより小さくなるように制御してもよい。例えば、路面が下り坂の場合や、強い追い風が吹いている場合など、負の走行抵抗が発生している場合は、正の駆動力が制動力の総和と同じかそれより小さくても、自動二輪車１Ａが加速することがある。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを減速させる場合、正の駆動力が制動力の総和よりも小さくなるように制御してもよい。
　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａを減速させる場合であっても、正の駆動力が制動力の総和と同じかそれより大きくなるように制御してもよい。例えば、路面が上り坂の場合や、強い向かい風が吹いている場合など、走行抵抗が大きい場合は、正の駆動力が制動力の総和と同じかそれより大きくても、自動二輪車１Ａが減速することがある。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を増加させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を一定に維持してもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を増加させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を減少させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を一定に維持しつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を減少させてもよい。制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度を正に維持しつつ行ってもよく、負に維持しつつ行ってもよく、負から正またはゼロに増加させつつ行ってもよい。走行抵抗が増加している場合には、制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度をゼロに維持しつつ行ってもよく、正またはゼロから負に変化させつつ行ってもよい。なお、「加速度を正（負）に維持する」とは、加速度が１つの正（負）の値に維持される場合だけでなく、加速度が正（負）の範囲内で変化する場合を含む。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を一定に維持しつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を増加させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を減少させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を増加させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を減少させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を一定に維持してもよい。制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度を負に維持しつつ行ってもよく、正に維持しつつ行ってもよく、正またはゼロから負へ減少させつつ行ってもよい。負の走行抵抗が発生し、その絶対値が増加している場合には、制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度をゼロに維持しつつ行ってもよく、負から正またはゼロに増加させつつ行ってもよい。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を増加させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を増加させてもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を一定に維持しつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を一定に維持してもよい。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ａに付与される正の駆動力の総和を減少させつつ、自動二輪車１Ａに付与される制動力の総和を減少させてもよい。制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度を正に維持しつつ行ってもよく、負に維持しつつ行ってもよく、ゼロに維持しつつ行ってもよい。走行抵抗が変化する場合には、制御装置９０は、これらの制御を、自動二輪車１Ａの加速度を正またはゼロから負へ減少させつつ行ってもよく、負から正またはゼロに増加させつつ行ってもよい。

　制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離と同じである場合に、低速車間距離調整制御を行ってもよい。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離と同じ場合に、自車１Ａを定速走行させるために低速車間距離調整制御を行ってもよい。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも小さい場合に、低速車間距離調整制御を行ってもよい。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも小さい場合に、自車１Ａを加速させるために低速車間距離調整制御を行ってもよい。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも大きい場合に、低速車間距離調整制御を行ってもよい。制御装置９０は、先行車と自車１Ａとの間の車両前後方向の距離Ｄ１が目標距離よりも大きい場合に、自車１Ａを減速させるために低速車間距離調整制御を行ってもよい。

　低速車間距離調整制御は、低速領域における車間距離調整制御の一例である。つまり、車間距離調整制御中、低速領域であっても、必ずしも低速車間距離調整制御は実行されなくてもよい。車間距離調整制御中、低速領域の場合に、正の駆動力だけが付与されてもよい。車間距離調整制御中、低速領域の場合に、負の駆動力だけが付与されてもよい。車間距離調整制御中、低速領域の場合に、負の駆動力と制動力が同時に付与されてもよい。

　実施形態の具体例１は、実施形態と同様の効果を奏する。実施形態の具体例１は、さらに以下の効果を奏する。

　正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与することなく、遠心クラッチを有するリーン車両を低速走行させる制御として、例えば、以下の２つの制御が考えられる。第１の低速走行制御は、正の駆動力と制動力が交互に付与される制御である。第２の低速走行制御は、正の駆動力と負の駆動力が交互に付与される制御である。この２つの低速走行制御は、加速と減速が頻繁に交互に繰り返されることで、車両が低速で走行できる。

　仮に、自動二輪車１Ａに上述の第１の低速走行制御が適用されて、正の駆動力だけが付与される状態から制動力だけが付与される状態に切り換わると、無段変速機４１のベルト４３の第１領域４３Ａが弛み状態から張り状態に変化し、第２領域４３Ｂが張り状態から弛み状態に変化する。そのため、正の駆動力と制動力が交互に付与されると、ベルト４３の第１領域４３Ａが弛み状態と張り状態に交互に変化する。
　仮に、自動二輪車１Ａに上述の第２の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と負の駆動力が交互に付与された場合も、ベルト４３の第１領域４３Ａが弛み状態と張り状態に交互に変化する。
　２つの低速走行制御のいずれにおいても、一時的に、ベルト４３に張り部分が存在しない状態となる。このような状態から、ベルト４３の一部が張り状態となったときに、自動二輪車１Ａに小さいショックが生じる。

　仮に、自動二輪車１Ａに上述の第１の低速走行制御が適用されて、正の駆動力だけが付与される状態から制動力だけが付与される状態に切り換わると、無段変速機４１のギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８ｔに接触する状態から、ギヤ歯４７ｔの第２歯面４７ｔｂがギヤ歯４８ｔに接触する状態に変化する。そのため、正の駆動力と制動力が交互に付与されると、ギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８ｔに接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す。
　仮に、自動二輪車１Ａに上述の第２の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と負の駆動力が交互に付与された場合も、ギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８ｔに接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す。
　２つの低速走行制御のいずれにおいても、一時的に、ギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａと第２歯面４７ｔｂのどちらもギヤ歯４８ｔに接触しない状態が存在する。このような状態からギヤ歯４７ｔがギヤ歯４８ｔに接触したときに、自動二輪車１Ａに小さいショックが生じる。

　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ａに付与される。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態を維持できる。そのため、自動二輪車１Ａに生じる小さいショックを生じさせるトルク伝達機構２０Ａｂの変化を抑制できる。例えば、低速車間距離調整制御中、無段変速機４１のベルト４３の第２領域４３Ｂを張り状態で維持し、第１領域４３Ａを弛み状態で維持することができる。また、例えば、低速車間距離調整制御中、無段変速機４１のギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８ｔに接触する状態を維持できる。このように、本実施形態の具体例１の自動二輪車１Ａは、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、または、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構２０Ａｂの変化を抑制できる。それにより、トルク伝達機構２０Ａｂが理由で自動二輪車１Ａに生じる小さいショックを抑制できる。その結果、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの加速度の制御性を向上できる。つまり、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの制御性を向上できる。

　上述の２つの低速走行制御では、低速で正の駆動力が付与される状態と付与されない状態が交互に繰り返されるため、遠心クラッチが部分接続状態または接続状態と切断状態とを交互に繰り返す可能性が高い。遠心クラッチが部分接続状態から切断状態に変化し再び部分接続状態に変化すると、リーン車両に小さいショックが生じる。

　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ａに付与される。そのため、上述の２つの低速走行制御と同じ車速であっても、上述の２つの低速走行制御において正の駆動力が付与されるときと比べて、より大きい正の駆動力を付与することができる。しかも、正の駆動力が付与された状態を維持できる。そのため、上述の２つの低速走行制御と同じ車速であっても、クラッチ４６を部分接続状態または接続状態とすることができる。

　上述の２つの低速走行制御のいずれかを採用した場合、低速走行制御によって加速と減速を交互に繰り返して低速走行する状態から、高速走行するために大幅に加速することが考えられる。詳細には、低速走行制御による加速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合と、低速走行制御による減速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合がある。仮に、自動二輪車１Ａに上述の２つの低速走行制御のいずれかが適用されて、低速走行制御による減速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられたと仮定する。この場合、少なくとも、無段変速機４１のベルト４３の第２領域４３Ｂが弛み状態から張り状態に変化し、且つ、無段変速機４１のギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８に接触していない状態から接触する状態に変化した後で、加速し始める。そのため、加速の応答性が低くなることがある。

　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ａに付与される。したがって、低速車間距離調整制御から高速走行のために加速状態に切り換えても、無段変速機４１のベルト４３の第２領域４３Ｂを張り状態で維持し、無段変速機４１のギヤ４７のギヤ歯４７ｔの第１歯面４７ｔａがギヤ歯４８に接触する状態を維持できる。その結果、自動二輪車１Ａは、低速車間距離調整制御の状態から高速走行するために加速する場合、制動力の付与を停止した時点から速やかに加速できる。つまり、低速車間距離調整制御の状態から加速する場合の加速の応答性が高い。

　制御装置９０は、自動二輪車１Ａの速度が３０ｋｍ以下のときに、低速車間距離制御を行う。また、制御装置９０は、自動二輪車１Ａの速度が３０ｋｍ以下となるように、低速車間距離制御を行う。このように、低速車間距離調整制御の自動二輪車１Ａの速度は、比較的低速である。そのため、正の駆動力および制動力を極端に大きくする必要がない。したがって、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの制御性を高めやすい。

　自動二輪車１Ａは、低速車間距離調整制御中に、加速状態または定速状態から減速状態への移行、および、減速状態から加速状態または定速状態への移行が可能である。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構２０Ａｂが理由で自動二輪車１Ａに生じる小さいショックを抑制できる。したがって、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの制御性を向上できる。

　クラッチ４６が部分接続状態で低速車間距離調整制御が実行された場合は、以下の効果が得られる。エンジンストールを生じさせないために、駆動源トルクは所定の値より大きくする必要がある。そのため、クラッチ４６が接続状態の場合、正の駆動力を小さくするのは限界がある。クラッチ４６が部分接続状態で低速車間距離調整制御が実行された場合、クラッチ４６が接続状態の場合よりも正の駆動力を小さくできる。したがって、自動二輪車１Ａをより低速に制御しやすい。

　クラッチ４６は、遠心クラッチであるため、セカンダリプーリ４４の回転速度に応じて自動的に切断状態から接続状態に切り換わる。そのため、制御装置９０がクラッチ４６を制御する必要がないため、車間距離調整制御の処理を簡易化できる。

　低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ａに付与される。そのため、車両の加速度および車速が上述の２つの低速走行制御と同じであっても、上述の２つの低速走行制御において正の駆動力が付与されるときと比べて、より大きい正の駆動力を付与することができる。つまり、制動力を付与せずに正の駆動力だけを付与する場合と比べて、より大きい正の駆動力を付与することができる。それにより、上述の２つの低速走行制御に比べて、低速車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの姿勢の変化が抑制される。

　低速車間距離調整制御において、後輪部３にのみ制動力が付与された場合、前輪部２にのみ制動力が付与される場合に比べて、自動二輪車１Ａの姿勢の変化がより抑制される。
　低速車間距離調整制御において、前輪部２および後輪部３の両方に制動力が付与された場合、前輪部２にのみ制動力が付与される場合に比べて、自動二輪車１Ａの姿勢の変化がより抑制される。
　低速車間距離調整制御において、後輪部３に付与される制動力が、前輪部２に付与される制動力より大きい場合、後輪部３に付与される制動力が、前輪部２に付与される制動力と同じまたはそれより小さい場合に比べて、自動二輪車１Ａの姿勢の変化がより抑制される。

　自動二輪車１Ａの後輪部３は操舵されず、前輪部２が操舵される。
　後輪部３にのみ正の駆動力が付与された場合、低速車間距離調整制御中に後輪部３に付与する駆動力を、操舵を考慮せずに設定することができる。そのため、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの制御性をより向上できる。
　前輪部２にのみ正の駆動力が付与された場合、操舵輪と駆動輪が同じになる。この場合には、操舵輪に駆動力が付与されるため、運転者がステアリングホイールによって操舵輪を操舵する操作が行いやすい。

　低速車間距離調整制御において、後輪部３に、正の駆動力および制動力の両方が付与された場合、正の駆動力と制動力が相殺されるため、後輪部３に過度な駆動力または制動力が作用することがない。そのため、後輪部３が、ロックまたはホイールスピンするのを防止することができる。
　また、後輪部３に正の駆動力と制動力の両方が付与された場合、後輪部３に付与される駆動力の方向と制動力の方向が平行である。そのため、前輪部２に駆動力が付与されていない場合には、路面と自動二輪車１Ａとの間に平行な方向の力しか生じない。したがって、自動二輪車１Ａの制御は、車輪の進行方向だけを考慮すればよいため、制御しやすい。そのため、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ａの制御性をより向上できる。
　なお、車輪のロックとは、路面摩擦係数が十分に大きくなく、且つ、ブレーキ装置５０が発生させるトルクが大きい場合に発生する現象である。車輪がロックすると、車輪が路面上をスリップ（滑走）することになる。車輪のホイールスピンとは、駆動力がタイヤのグリップ限界を超えたときに車輪が空転する現象である。

　＜実施形態の具体例２＞
　次に、実施形態の具体例２について、図１１～図１６を用いて説明する。基本的に、具体例２のリーン車両１Ｂは、上述した実施形態のリーン車両１の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。具体例１と同じく、図１１および図１６に示す矢印Ｕと矢印Ｄは、車両上方向と車両下方向をそれぞれ表している。図１１において、路面は水平である。リーン車両１Ｂは、自動二輪車である。以下の説明において、リーン車両１Ｂを自動二輪車１Ｂという。

　＜１＞自動二輪車の全体構成
　図１１に示すように、自動二輪車１Ｂは、スポーツタイプの自動二輪車である。自動二輪車１Ｂは、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４Ｂとを有する。車体フレーム４Ｂは、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａの内部には、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ステアリングホイール（ハンドルユニット／ハンドルバー）２０７に固定されている。ステアリングシャフトの下端部は、フロントフォーク８の上端部に固定されている。フロントフォーク８の下端部は、前輪部２を支持する。前輪部２には、前ブレーキ装置５１が設置されている。

　車体フレーム４Ｂは、一対のスイングアーム２１２の前端部を揺動可能に支持する。一対のスイングアーム２１２の後端部は、後輪部３を支持する。スイングアーム２１２は、揺動中心よりも後方向の位置において、リヤサスペンション２０９を介して車体フレーム４Ｂに接続されている。後輪部３には、後ブレーキ装置５２が設置されている。

　車体フレーム４Ｂは、シート１０、燃料タンク２１３、バッテリー（図示せず）を支持する。燃料タンク２１３はシート１０よりも前方向に配置されている。車体フレーム４Ｂは、駆動装置２０Ｂを支持する。駆動装置２０Ｂは、エンジンユニット２０Ｂｕを有する。エンジンユニット２０Ｂｕは、エンジン２０ａを有する。駆動装置２０Ｂは、後輪部３に駆動力を付与可能に構成されている。駆動装置２０Ｂは、本発明の駆動装置に相当する。駆動装置２０Ｂは、上述の実施形態の駆動装置２０の一例である。

　自動二輪車１Ｂは、ブレーキペダル２１５（図１１および図１２参照）とシフトペダル（図示せず）を有する。ブレーキペダル２１５およびシフトペダルは、ライダーの足で操作される。ブレーキペダル２１５が操作された場合、後ブレーキ装置５２が作動して、後輪部３に制動力が付与される。以下、ブレーキペダル２１５を、後ブレーキ操作子２１５と称する。後ブレーキ操作子２１５が操作された場合に、前ブレーキ装置５１と後ブレーキ装置５２の両方が作動してもよい。シフトペダルが操作されると、後述する変速機２４４（図１２参照）のギヤ位置が切り換えられる。シフトペダルの代わりに、ステアリングホイール２０７にシフトスイッチが設けられてもよい。

　図１１に示すように、ステアリングホイール２０７は、アクセルグリップ７ｇａを有する。アクセルグリップ７ｇａは、エンジン２０ａの出力（駆動源トルク）を調整するために操作される。図１２に示すように、ステアリングホイール２０７は、ブレーキレバー２０７ｌａ（図１２参照）とクラッチレバー（図示せず）とを有する。ブレーキレバー２０７ｌａおよびクラッチレバーは、ライダーの手で操作される。ブレーキレバー２０７ｌａが操作された場合、前ブレーキ装置５１が作動して、前輪部２に制動力が付与される。以下、ブレーキレバー２０７ｌａを、前ブレーキ操作子２０７ｌａと称する。前ブレーキ操作子２０７ｌａが操作された場合に、前ブレーキ装置５１と後ブレーキ装置５２の両方が作動してもよい。クラッチレバーが操作された場合、クラッチ２４３は、切断状態から部分接続状態または接続状態に切り換えられる。

　図１２に示すように、前ブレーキ操作子２０７ｌａは、前ブレーキシリンダ５３に接続され、後ブレーキ操作子２１５は、後ブレーキシリンダ５４に接続されている。ブレーキシリンダ５３、５４は、ブレーキ調整装置６０を介して、前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２に接続されている。ブレーキ調整装置６０は、液圧を検出するブレーキ圧センサ（図示せず）を有する。ブレーキ調整装置６０は、制御装置９０によって制御される。前ブレーキ操作子２０７ｌａまたは後ブレーキ操作子２１５が操作された場合、制御装置９０はブレーキ調整装置６０を制御してブレーキ装置５０を作動させる。前ブレーキ操作子２０７ｌａおよび後ブレーキ操作子２１５のどちらも操作されていなくても、制御装置９０の指令によって作動する。

　ステアリングホイール２０７には、ステアリングホイール７と同様に、複数のスイッチが設けられている。図１１に示すように、自動二輪車１Ｂは、先行車検出装置９１を有する。図１２に示すように、自動二輪車１Ｂは、車輪速度センサ８１を有する。自動二輪車１Ｂは、舵角センサ（図示せず）を有する。自動二輪車１Ｂは、ロールジャイロセンサ、ヨージャイロセンサ、および、ピッチジャイロセンサの少なくとも１つを有していてもよい。

　＜２＞駆動装置２０Ｂの構成
　図１１に示すように、駆動装置２０Ｂは、エンジンユニット２０Ｂｕと、チェーン２４６（ドライブ用チェーン）と、スプロケット２４７を有する。エンジンユニット２０Ｂｕは、一体化された装置である。エンジンユニット２０Ｂｕは、エンジン２０ａを含む。図１２に示すように、駆動装置２０Ｂは、機能的に分類すると、エンジン２０ａと、トルク伝達機構２０Ｂｂと、ＩＳＧ４０を有する。トルク伝達機構２０Ｂｂは、エンジンユニット２０Ｂｕに含まれるトルク伝達機構と、チェーン２４６と、スプロケット２４７によって構成される。エンジン２０ａは、駆動源トルクを発生させる。エンジン２０ａで発生した正または負の駆動源トルクは、トルク伝達機構２０Ｂｂに伝達される。トルク伝達機構２０Ｂｂは、エンジン２０ａから伝達された正または負の駆動源トルクの少なくとも一部を後輪部３に伝達する。それにより、後輪部３に正または負の駆動力が付与される。トルク伝達機構２０Ｂｂは、本発明のトルク伝達機構に相当する。トルク伝達機構２０Ｂｂは、上述の実施形態のトルク伝達機構２０ｂの一例である。

　エンジン２０ａの具体的な構成は、実施形態の具体例１で述べた通りである。駆動装置２０Ｂは、実施形態の具体例１のエンジンユニット２０Ａと同様に、エンジン回転速度センサ８３、スロットル開度センサ８４、吸気圧センサ（図示せず）、吸気温度センサ（図示せず）、エンジン温度センサ（図示せず）、酸素センサ（図示せず）などを有する。ＩＳＧ４０は、クランクシャフト２４に設けられている。

　図１２に示すように、トルク伝達機構２０Ｂｂは、クランクギヤ２４１と、クラッチギヤ２４２と、クラッチ２４３と、変速機２４４と、スプロケット２４５と、チェーン２４６と、スプロケット２４７とを有する。

　クランクギヤ２４１は、クランクシャフト２４に設けられており、クランクシャフト２４と一体的に回転する。クラッチギヤ２４２は、変速機２４４が有するプライマリシャフト２４４ａに相対回転可能に設けられている。クランクギヤ２４１とクラッチギヤ２４２は噛み合っている。

　クラッチ２４３は、トルク伝達機構２０Ｂｂのトルクの伝達経路において、クラッチギヤ２４２とプライマリシャフト２４４ａとの間に配置される。プライマリシャフト２４４ａは、トルク伝達機構２０Ｂｂのトルクの伝達経路において、クラッチギヤ２４２よりもエンジン２０ａから離れている。クラッチ２４３は、クラッチギヤ２４２からプライマリシャフト２４４ａへのトルクの伝達を許容する接続状態と、クラッチギヤ２４２からプライマリシャフト２４４ａへのトルクの伝達を遮断する切断状態に切り換え可能に構成されている。クラッチ２４３は、接続状態よりも低いトルク伝達率でクラッチギヤ２４２からプライマリシャフト２４４ａへのトルクの伝達を許容する部分接続状態となることができる。ここでのトルク伝達率とは、クラッチギヤ２４２からプライマリシャフト２４４ａへのトルクの伝達率を意味する。接続状態のクラッチ２４３は、プライマリシャフト２４４ａからクラッチギヤ２４２へのトルクの伝達も許容する。切断状態のクラッチ２４３は、プライマリシャフト２４４ａからクラッチギヤ２４２へのトルクの伝達も遮断する。クラッチギヤ２４２は、本発明の第１部材に相当する。プライマリシャフト２４４ａは、本発明の第２部材に相当する。

　クラッチ２４３は、制御装置９０によって電子制御可能な電子制御式クラッチである。電子制御式クラッチは、電磁摩擦クラッチであってもよい。電磁摩擦クラッチは、湿式であってもよく、乾式であってもよい。電磁摩擦クラッチは、例えば、湿式多板クラッチであってもよい。ライダーがクラッチレバーを操作した場合、クラッチ２４３は制御装置９０によって制御される。運転支援モード中は、クラッチレバーが操作されていなくても、クラッチ２４３は制御装置９０によって制御される。

　図１３に示すクラッチ２４３は、湿式多板クラッチの一例である。図１３に示すクラッチ２４３は、クラッチアウター２５０と、クラッチボス２５１と、複数のフリクションプレート２５２と、複数のクラッチプレート２５３と、プレッシャー部材２５４と、クラッチスプリング２５５とを有する。クラッチアウター２５０は、クラッチギヤ２４２に接続されており、クラッチギヤ２４２と一体的に回転する。つまり、クラッチアウター２５０は、クランクシャフト２４の回転に連動して回転する。クラッチボス２５１は、プライマリシャフト２４４ａに設けられ、プライマリシャフト２４４ａと一体的に回転する。フリクションプレート２５２は、クラッチアウター２５０と一体的に回転する。クラッチプレート２５３は、クラッチボス２５１と一体的に回転する。フリクションプレート２５２とクラッチプレート２５３は、プライマリシャフト２４４ａの軸心方向に交互に配置されている。

プレッシャー部材２５４は、プライマリシャフト２４４ａの軸心方向に移動可能である。プレッシャー部材２５４は、クラッチスプリング２５５によってクラッチボス２５１に向けて押圧されている。自動二輪車１Ｂは、プレッシャー部材２５４をクラッチボス２５１から離れる方向に移動させるためのクラッチ駆動ユニット（図示せず）を有する。

　クラッチ駆動ユニットが作動していない状態では、プレッシャー部材２５４は、クラッチスプリング２５５の付勢力によって、フリクションプレート２５２とクラッチプレート２５３とをクラッチボス２５１に向けて押圧する。フリクションプレート２５２とクラッチプレート２５３の間に作用する摩擦力によって、クラッチアウター２５０とクラッチボス２５１が一体的に回転する。つまり、クラッチ２４３は接続状態となる。クラッチ２４３のトルク伝達率は、プレッシャー部材２５４の位置に応じて変化する。クラッチ駆動ユニットが作動すると、プレッシャー部材２５４は、クラッチスプリング２５５の付勢力に抗して、クラッチボス２５１から離れる方向に移動し、フリクションプレート２５２がクラッチプレート２５３に対して滑りながらトルクを伝達する。つまり、クラッチ２４３は、部分接続状態となる。プレッシャー部材２５４がプレート２５２、２５３を押圧しない位置まで移動すると、クラッチ２４３は切断状態となる。

　クラッチ駆動ユニットは、制御装置９０によって制御される。ライダーがクラッチレバーを操作した場合、制御装置９０は、クラッチ駆動ユニットを作動させる。運転支援モード中は、クラッチレバーが操作されていなくても、クラッチ駆動ユニットは制御装置９０の指令によって作動する。

　変速機２４４は、プライマリシャフト２４４ａと、セカンダリシャフト２４４ｂとを有する。変速機２４４は、プライマリシャフト２４４ａとセカンダリシャフト２４４ｂとの間でトルクを伝達可能に構成されている。セカンダリシャフト２４４ｂの回転速度に対するプライマリシャフト２４４ａの回転速度の比を、変速比とする。変速機２４４は、有段変速機である。変速機２４４は、変速比の異なる複数のギヤ位置を選択可能に有する。つまり、変速機２４４は、クランクシャフト２４の回転速度と駆動輪（後輪部３）の回転速度の比を変更可能である。変速機２４４は、複数のギヤ位置に加えて、ニュートラル位置を有する。変速機２４４がニュートラル位置の場合、プライマリシャフト２４４ａとセカンダリシャフト２４４ｂとの間でトルクが伝達されない。

　変速機２４４は、プライマリシャフト２４４ａに設けられた複数のギヤと、セカンダリシャフト２４４ｂに設けられた複数のギヤを有する。プライマリシャフト２４４ａに設けられた複数のギヤは、セカンダリシャフト２４４ｂに設けられた複数のギヤと噛み合う。変速機２４４は、常時噛合式の変速機である。つまり、プライマリシャフト２４４ａに設けられた複数のギヤは、セカンダリシャフト２４４ｂに設けられた複数のギヤと常時噛み合っている。変速機２４４は、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）を有さない常時噛合式（コンスタントメッシュ式）の変速機であってもよく、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）を有する常時噛合式の変速機であってもよい。変速機２４４は、選択摺動式（スライディングメッシュ式）の変速機であってもよい。変速機２４４は、シーケンシャルシフト式の変速機である。変速機２４４は、シーケンシャルシフト式の変速機でなくてもよい。

　変速機２４４は、シフトアクチュエータ２４４ｃによって、複数のギヤ位置およびニュートラル位置のうちのいずれかに切り換えられる。制御装置９０は、シフトアクチュエータ２４４ｃを制御する。つまり、変速機２４４は、制御装置９０によって制御される。基本的には、クラッチ２４３が切断状態のときに、変速機２４４のギヤ位置は変更される。手動運転モードの場合、シフトペダルが操作されることによって、変速機２４４のギヤ位置は制御装置９０によって切り換えられる。運転支援モードの場合、シフトペダルが操作されていなくても、変速機２４４のギヤ位置は制御装置９０によって切り換えられる。

　図１４に示す変速機２４４は、常時噛合式の変速機の一例である。図１４に示す変速機２４４は、変速機２４４は、６つのギヤ位置を有する。プライマリシャフト２４４ａ（入力軸）には、ギヤ７３ａ、７３ｂ、７３ｃ、７３ｄ、７３ｅ、７３ｆが設けられている。以下、ギヤ７３ａ、７３ｂ、７３ｃ、７３ｄ、７３ｅ、７３ｆを、ギヤ７３（図１５参照）と総称する。６つのギヤ７３の歯数は、互いに異なる。セカンダリシャフト２４４ｂには、ギヤ７４ｐ、７４ｑ、７４ｒ、７４ｓ、７４ｔ、７４ｕが設けられている。以下、ギヤ７４ｐ、７４ｑ、７４ｒ、７４ｓ、７４ｔ、７４ｕを、ギヤ７４（図１５参照）と総称する。６つのギヤ７４の歯数は、互いに異なる。プライマリシャフト２４４ａの６つのギヤ７３ａ～７３ｆは、セカンダリシャフト２４４ｂの６つのギヤ７４ｐ～７４ｕとそれぞれ噛み合う。

　ギヤ７３ｂ、７３ｅは、プライマリシャフト２４４ａに相対回転可能に設けられている。ギヤ７３ｂ、７３ｅとそれぞれ噛み合うギヤ７４ｑ、７４ｔは、セカンダリシャフト２４４ｂと一体的に回転する。ギヤ７４ｐ、７４ｒ、７４ｓ、７４ｕは、セカンダリシャフト２４４ｂに相対回転可能に設けられている。ギヤ７４ｐ、７４ｒ、７４ｓ、７４ｕとそれぞれ噛み合うギヤ７３ａ、７３ｃ、７３ｄ、７３ｆは、プライマリシャフト２４４ａと一体的に回転する。

　ギヤ７３ｃ、７３ｄは、プライマリシャフト２４４ａに軸心方向に移動可能に設けられている。ギヤ７３ｃ、７３ｄは、互いに連結されており、一体的に軸心方向に移動する。ギヤ７４ｑ、７４ｔは、セカンダリシャフト２４４ｂに軸心方向に移動可能に設けられている。以下、ギヤ７３ｃ、７３ｄ、７４ｑ、７４ｔを、可動ギヤ７３ｃ、７３ｄ、７４ｑ、７４ｔと称する。

　可動ギヤ７３ｃ、７３ｄ、７４ｑ、７４ｔは、シフトアクチュエータ２４４ｃ（図１２参照）によって軸心方向に駆動される。可動ギヤ７３ｃ、７３ｄ、７４ｑ、７４ｔをシフトアクチュエータ２４４ｃによって駆動するための機構として、公知のシフトカム（図示せず）とシフトフォーク（図示せず）が用いられる。ライダーがシフトペダル（図示せず）を操作することで、変速機２４４のギヤ位置を変更する要求が後述する制御装置９０に入力される。この要求が入力されると、制御装置９０はシフトアクチュエータ２４４ｃを制御する。それにより、シフトカムの回転角度（回転位置）が制御される。

　可動ギヤ７３ｃ、７３ｄは、それぞれ、片方の側面に、複数のドグ歯７５ｃ、７５ｄを有する。ギヤ７３ｂは、可動ギヤ７３ｃと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｂを有する。ギヤ７３ｅは、可動ギヤ７３ｄと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｅを有する。可動ギヤ７４ｑの一方の側面には、複数のドグ歯７５ｑ１が設けられ、可動ギヤ７４ｑの他方の側面には、複数のドグ歯７５ｑ２が設けられている。ギヤ７４ｐは、可動ギヤ７４ｑと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｐを有する。ギヤ７４ｒは、可動ギヤ７４ｑと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｒを有する。可動ギヤ７４ｔの一方の側面には、複数のドグ歯７５ｔ１が設けられ、可動ギヤ７４ｔの他方の側面には、複数のドグ歯７５ｔ２が設けられている。ギヤ７４ｓは、可動ギヤ７４ｔと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｓを有する。ギヤ７４ｕは、可動ギヤ７４ｔと向かい合う面に、複数のドグ溝７６ｕを有する。以下、ドグ歯７５ｃ、７５ｄ、７５ｑ１、７５ｑ２、７５ｔ１、７５ｔ２を、ドグ歯７５（図１５参照）と総称する。ドグ溝７６ｂ、７６ｅ、７６ｐ、７６ｒ、７６ｓ、７６ｕを、ドグ溝７６（図１５参照）と総称する。

　ドグ歯７５は、ギヤ７３またはギヤ７４の側面から軸心方向に突出している。ドグ溝７６は、凹状に形成されている。軸心方向に向かい合う２つのギヤ（７３または７４）に設けられたドグ歯７５とドグ溝７６は、噛み合い可能に構成されている。図１５に示すように、１つのギヤ（７３または７４）に設けられる複数のドグ溝７６は、周方向に並んでいる。１つのギヤ（７３または７４）に設けられる複数のドグ歯７５は、周方向に並んでいる。１つのギヤ（７３または７４）に設けられるドグ歯７５の数は、このドグ歯７５と向かい合うギヤ（７３または７４）に設けられたドグ溝７６の数より少ない。なお、ドグ歯７５の数は、ドグ溝７６の数と同じであってもよい。ドグ溝７６の周方向長さは、このドグ溝７６と向かい合うギヤ（７３または７４）に設けられたドグ歯７５の周方向長さより長い。

　ドグ歯７５を有する可動ギヤ（７３または７４）が、ドグ溝７６を有するギヤ（７３または７４）に向かって軸心方向に移動することで、ドグ歯７５がドグ溝７６の内側に配置される。なお、ドグ溝７６を有する可動ギヤ（７３または７４）が、ドグ歯７５を有するギヤ（７３または７４）に向かって軸心方向に移動することで、ドグ歯７５がドグ溝７６の内側に配置されてもよい。ドグ歯７５がドグ溝７６の内側に配置されると、ドグ歯７５とドグ溝７６が接触する。詳細には、ドグ歯７５の周方向端部がドグ溝７６の周方向端部に接触する。この状態を、ドグ歯７５とドグ溝７６が噛み合うと称する。

　図１４および図１５は、ギヤ７４ｔのドグ歯７５ｔ２が、ギヤ７４ｕのドグ溝７６ｕと接触した状態を示している。クラッチ２４３が接続状態のとき、ドグ歯７５ｔ２とドグ溝７６ｕが接触すると、ギヤ７４ｔとギヤ７４ｕが一体的に回転する。それにより、プライマリシャフト２４４ａのトルクが、ギヤ７３ｆ、ギヤ７４ｕ、ギヤ７４ｔの順で、セカンダリシャフト２４４ｂに伝達される。この場合のトルク伝達経路Ｐａには、ギヤ７３ｆ、ギヤ７４ｕ、ギヤ７４ｔがこの順で並んでいる。ドグ歯７５ｔ２以外のドグ歯７５がドグ溝７６と接触した場合も、プライマリシャフト２４４ａのトルクが、３つのギヤを介してセカンダリシャフト２４４ｂに伝達される。ここでの３つのギヤとは、２つのギヤ７３と１つのギヤ７４、または、１つのギヤ７３と２つのギヤ７４である。

　６つのドグ歯７５ｃ、７５ｄ、７５ｑ１、７５ｑ２、７５ｔ１、７５ｔ２のいずれがドグ溝７６に接触するかによって、変速機２４４のギヤ位置は異なる。つまり、６つのドグ歯７５ｃ、７５ｄ、７５ｑ１、７５ｑ２、７５ｔ１、７５ｔ２がドグ溝７６に接触した状態が、変速機２４４の６つのギヤ位置に相当する。変速機２４４のニュートラル状態は、どのドグ歯７５もドグ溝７６の内側に挿入されてない状態である。

　上述したように、ドグ溝７６の周方向長さは、このドグ溝７６と向かい合うギヤ（７３または７４）に設けられたドグ歯７５の周方向長さより長い。つまり、向かい合う２つのギヤ（７３または７４）は、噛み合い可能なドグ溝７６とドグ歯７５の間にバックラッシュを有するように形成されている。

　ドグ歯７５の周方向両端部のうち、どちらの端部がドグ溝７６に接触するかは、後輪部３に付与される駆動力が正か負かによって異なる。つまり、ドグ歯７５とドグ溝７６の接触位置は、後輪部３に付与される駆動力が正か負かによって異なる。したがって、接触するドグ歯７５とドグ溝７６の組み合わせが同じ場合であっても、後輪部３に正の駆動力が付与されているか否かによって、トルク伝達経路Ｐａが異なる。図１５は、後輪部３に正の駆動力が付与されている状態を示す。なお、正の駆動力は、正の駆動源トルクが発生しており、クラッチ２４３が接続状態または部分接続状態の場合に付与される。負の駆動力は、負の駆動源トルクが発生しており、クラッチ２４３が接続状態または部分接続状態の場合に付与される。

　後輪部３に正の駆動力が付与されているとき、基本的に、ドグ歯７５の周方向一端部である第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する。このとき、ドグ歯７５の周方向他端部である第２接触部７５Ｂとドグ溝７６との間にバックラッシュが存在する。
　後輪部３に負の駆動力が付与されているとき、基本的に、ドグ歯７５の第２接触部７５Ｂがドグ溝７６に接触する。このとき、第１接触部７５Ａとドグ溝７６の間にバックラッシュが存在する。
　後輪部３に正の駆動力が付与されている状態から負の駆動力が付与される状態に変化するとき、ドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触している状態から、接触しない状態に変化する。その後、ドグ歯７５の第２接触部７５Ｂがドグ溝７６に接触する。そのため、一時的に、第１接触部７５Ａと第２接触部７５Ｂのどちらもドグ溝７６に接触しない状態となる。つまり、一時的に、ドグ歯７５とドグ溝７６との間でトルクが伝達されない状態となる。後輪部３に負の駆動力が付与されている状態から正の駆動力が付与される状態に変化するときも同様に、一時的に、ドグ歯７５とドグ溝７６との間でトルクが伝達されない状態となる。

　６つのギヤ７３のギヤ歯を、ギヤ歯７７と総称する。６つのギヤ７４のギヤ歯を、ギヤ歯７８と総称する。互いに噛み合うギヤ７３とギヤ７４は、ギヤ歯７７とギヤ歯７８の間にバックラッシュを有するように形成されている。
　後輪部３に正の駆動力が付与されているとき、ギヤ歯７７の周方向一端部である第１歯面７７Ａがギヤ歯７８に接触する。このとき、ギヤ歯７７の周方向他端部である第２歯面７７Ｂとギヤ歯７８との間にバックラッシュが存在する。
　後輪部３に負の駆動力が付与されているとき、ギヤ歯７７の第２歯面７７Ｂがギヤ歯７８に接触する。このとき、ギヤ歯７７の第１歯面７７Ａとギヤ歯７８との間にバックラッシュが存在する。
　後輪部３に正の駆動力が付与されている状態から負の駆動力が付与される状態に変化するとき、ギヤ歯７７の第１歯面７７Ａがギヤ歯７８に接触している状態から接触しない状態に変化する。その後、ギヤ歯７７の第２歯面７７Ｂがギヤ歯７８に接触する。そのため、一時的に、第１歯面７７Ａと第２歯面７７Ｂのどちらもギヤ歯７８に接触しない状態となる。つまり、一時的に、ギヤ歯７７とギヤ歯７８との間でトルクが伝達されない状態となる。後輪部３に負の駆動力が付与されている状態から正の駆動力が付与される状態に変化するときも同様に、一時的に、ギヤ歯７７とギヤ歯７８との間でトルクが伝達されない状態となる。

　スプロケット２４５は、セカンダリシャフト２４４ｂに設けられており、セカンダリシャフト２４４ｂと一体的に回転する。スプロケット２４７は、後輪部３の車軸４９に設けられている。スプロケット２４５とスプロケット２４７には、金属製のチェーン２４６が巻き掛けられている。後輪部３は、スプロケット２４７と一体的に回転するように設けられている。セカンダリシャフト２４４ｂのトルクはチェーン２４６を介して後輪部３に伝達される。なお、スプロケット２４５、２４７とチェーン２４６の代わりに、プーリとドライブ用ベルトを用いてもよい。例えば、歯付プーリと、ゴム製の歯付ベルトを用いてもよい。なお、後輪部３にはハブダンパーが配置されていてもよい。つまり、スプロケット２４７のトルクがハブダンパーを介して後輪部３に伝達されてもよい。また、ハブダンパーが設けられず、スプロケット２４７および後輪部３は、車軸４９に固定されていてもよい。つまり、スプロケット２４７のトルクが車軸４９を介して後輪部３に伝達されてもよい。

　図１６に示す後輪部３は、ハブダンパーが配置された後輪部３の一例である。図１６に示すように、後輪部３は、ゴムタイヤ２０３ａと、リヤホイール２０３ｂを有する。リヤホイール２０３ｂは、ホイールハブ２３１と、リム２３２と、複数のスポーク２３３とを有する。ホイールハブ２３１は、その中央部に車軸４９（図１２参照）が挿入される孔を有する。ホイールハブ２３１は、車軸４９に対して相対回転可能である。ゴムタイヤ２０３ａは、リム２３２に装着される。複数のスポーク２３３は、ホイールハブ２３１とリム２３２とを接続する。ホイールハブ２３１とスプロケット２４７との間には、複数のハブダンパー２３５と、ドライブハブ２３６が配置される。

　複数のハブダンパー２３５は、ホイールハブ２３１に配置される。ハブダンパー２３５は、２つのブロック２３５ａ、２３５ｂと、これら２つのブロック２３５ａ、２３５ｂを接続する接続部材２３５ｃとを有する。ブロック２３５ａ、２３５ｂは、ゴムで形成されている。ブロック２３５ａとブロック２３５ｂは、後輪部３の回転方向にこの順で並んでいる。ホイールハブ２３１は、周方向に並んで配置された複数の隔壁２３１ａを有する。ハブダンパー２３５は、２つのブロック２３５ａ、２３５ｂの間に隔壁２３１ａが位置するように、ホイールハブ２３１に配置される。

　ドライブハブ２３６は、図示しない締結部材によって、スプロケット２４７に固定される。ドライブハブ２３６は、その中央部に車軸４９（図１２参照）が挿入される孔を有する。ドライブハブ２３６は、車軸４９に対して相対回転可能である。ドライブハブ２３６のハブダンパー２３５を向いた面には、複数の爪２３６ａが形成されている。複数の爪２３６ａは、周方向に並んで配置されている。爪２３６ａは、隣り合う２つのハブダンパー２３５の間に配置される。そのため、ドライブハブ２３６の爪２３６ａは、ハブダンパー２３５を介してホイールハブ２３１の隔壁２３１ａにトルクを伝達できる。ハブダンパー２３５は、ブロック２３５ａ、２３５ｂの両方が、隔壁２３１ａと爪２３６ａに接触するように形成されている。

　後輪部３に正の駆動力が付与されているとき、基本的に、ブロック２３５ａは、隔壁２３１ａと爪２３６ａによって周方向の圧縮力を受ける。後輪部３に負の駆動力が付与されているとき、基本的に、ブロック２３５ｂが隔壁２３１ａと爪２３６ａによって周方向の圧縮力を受ける。後輪部３に制動力が付与されているとき、基本的に、ブロック２３５ｂが隔壁２３１ａと爪２３６ａによって周方向の圧縮力を受ける。

　制動力が付与されておらず、後輪部３に駆動力が付与されていない状態から正の駆動力が付与される状態に変化するとき、ドライブハブ２３６の回転速度は、一時的にホイールハブ２３１の回転速度よりも大きくなる。それにより、ブロック２３５ａが周方向に圧縮されて弾性変形する。この弾性変形によって、後輪部３に伝達されるトルクのゼロから正の値への変動が緩やかとなる。そのため、後輪部３に伝達されるトルクのゼロから正の値への変動に伴って車両に発生するショックが低減される。
　制動力が付与されておらず、後輪部３に駆動力が付与されていない状態から負の駆動力が付与される状態に変化するとき、ホイールハブ２３１の回転速度は、一時的にドライブハブ２３６の回転速度よりも大きくなる。それにより、ブロック２３５ｂは周方向に圧縮されて弾性変形する。この弾性変形によって、後輪部３に伝達されるトルクのゼロから負の値への変動が緩やかとなる。そのため、後輪部３に伝達されるトルクのゼロから負の値への変動に伴って車両に発生するショックが低減される。

　駆動装置２０Ｂは、変速機２４４が複数のギヤ位置のうちのいずれのギヤ位置であるかを検出するギヤ位置センサ（図示せず）を有していてもよい。駆動装置２０Ｂは、変速機２４４がニュートラル位置であるか否かを検出するニュートラルセンサ（図示せず）を有していてもよい。駆動装置２０Ｂは、プライマリシャフト２４４ａの回転角速度を検出するセンサ（図示せず）を有していてもよい。駆動装置２０Ｂは、セカンダリシャフト２４４ｂの回転角速度を検出するセンサ（図示せず）を有していてもよい。

　＜３＞制御装置９０の構成
　図１２に示すように、制御装置９０は、各種センサ、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ（図示せず）、スロットル弁３１、ブレーキ調整装置６０、クラッチ２４３、および、シフトアクチュエータ２４４ｃに電気的に接続されている。制御装置９０は、各種センサからの信号を受信する。制御装置９０は、各種センサの信号に基づいて、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ（図示せず）、スロットル弁３１、および、ブレーキ調整装置６０、クラッチ２４３、および、シフトアクチュエータ２４４ｃを電子的に制御する。制御装置９０は、点火コイル２７、インジェクタ３０、燃料ポンプ、および、スロットル弁３１を制御することで、エンジン２０ａで発生する駆動源トルクを制御する。制御装置９０がクラッチ２４３とシフトアクチュエータ２４４ｃを制御することで、後輪部３に付与される駆動力が制御される。このように、制御装置９０は、駆動装置２０Ｂを制御することで、後輪部３に付与される駆動力を制御する。制御装置９０は、ブレーキ調整装置６０を制御することによって、前ブレーキ装置５１および後ブレーキ装置５２を制御する。その結果、後輪部３に付与される制動力が制御される。

　（１）車間距離調整制御の基本動作
　車間距離調整制御を行うモードのときの制御装置９０の基本的な動作は、実施形態の具体例１とほぼ同じである。制御装置９０は、車間距離調整制御において、ターゲット先行車と自車１Ｂとの間の車両前後方向の距離に基づいて、自車１Ｂの車両前方向の加速度を制御するように、駆動装置２０Ｂおよびブレーキ調整装置６０を制御する。

　（２）低速車間距離調整制御
　制御装置９０は、車間距離調整制御中に、自動二輪車１Ｂの車両前方向の速度が所定の低速領域内にある場合に、低速車間距離調整制御を実行する。低速車間距離調整制御は、自動二輪車１Ｂに正の駆動力と制動力の両方が付与されるように、駆動装置２０Ｂおよびブレーキ調整装置６０を制御することである。

　制御装置９０は、車輪速度センサ８１からの信号に基づいて検出された自動二輪車１Ｂの速度が、低速領域内であるか否かを判定して、低速領域内にある場合に低速車間距離調整制御を実行する。低速領域の上限値は、一定の値であってもよく、走行状況に応じて変更されてもよい。低速領域の下限値は、一定の値であってもよく、走行状況に応じて変更されてもよい。低速車間距離調整制御を開始する前の低速領域の上限値は、低速車間距離調整制御中の低速領域の上限値と同じであってもよく、それより大きくてもよく、それより小さくてもよい。低速車間距離調整制御を開始する前の低速領域の下限値は、低速車間距離調整制御中の低速領域の下限値と同じであってもよく、それより大きくてもよく、それより小さくてもよい。低速領域の下限値は、アイドリング状態の自動二輪車１Ｂの通常の速度より高い。低速領域の上限値は、ＩＳＧ４０が発電機として機能するときの自動二輪車１Ｂの速度よりも低い。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、クラッチ２４３を部分接続状態および接続状態の少なくとも一方に制御する。低速車間距離調整制御において、クラッチ２４３は、常に部分接続状態に制御されてもよく、常に接続状態に制御されてもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置９０は、走行状況などに基づいて、クラッチ２４３を接続状態と部分接続状態のどちらかに制御するか決定してもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置９０は、走行状況に応じて、クラッチ２４３を接続状態と部分接続状態とに交互に切り換えてもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置９０は、走行状況に応じて、部分接続状態のクラッチ２４３のトルク伝達率を制御してもよい。

　制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、自動二輪車１Ｂの車速、エンジン回転速度、スロットル開度、および、車体フレーム４Ｂの車両左右方向の傾きなどに基づいて、駆動装置２０Ｂおよびブレーキ調整装置６０を制御する。制御装置９０は、低速車間距離調整制御において、例えば、車輪速度センサ８１、エンジン回転速度センサ８３、スロットル開度センサ８４、ロールジャイロセンサ、ブレーキ圧センサ、および、ギヤ位置センサなどの信号に基づいて、駆動装置２０Ｂおよびブレーキ調整装置６０を制御する。

　その他の低速車間距離調整制御の詳細な説明は、具体例１と同様である。

　具体例１と同様に、車間距離調整制御中、低速領域であっても、必ずしも低速車間距離調整制御は実行されなくてもよい。車間距離調整制御中、低速領域の場合に、制御装置９０は、クラッチ２４３を切断状態に制御してもよい。車間距離調整制御中、低速領域の場合に、制御装置９０は、走行状況に応じて、クラッチ２４３の切断状態と低速車間距離調整制御とを切り換えてもよい。クラッチ２４３を切断状態とする場合、制動力は付与されてもよく付与されなくてもよい。

　実施形態の具体例２は、実施形態の具体例１と同様の構成について、具体例１と同様の効果を奏する。実施形態の具体例２は、さらに以下の効果を奏する。

　正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与することなく、電子制御式のクラッチを有するリーン車両を低速走行させるための制御として、例えば、具体例１で述べた第１および第２の低速走行制御に加えて、以下の第３の低速走行制御が考えられる。第３の低速走行制御は、クラッチの制御によって、正の駆動力が付与される状態と、駆動力と制動力のどちらも付与されない状態が交互に繰り返される制御である。正の駆動力が付与されないときに車両は減速する。

　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第１の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と制動力が交互に付与されると、チェーン２４６のある領域が張り状態と弛み状態に交互に変化する。
　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第２の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と負の駆動力が交互に付与された場合も、チェーン２４６のある領域が張り状態と弛み状態に交互に変化する。
　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第３の低速走行制御が適用されて、正の駆動力が付与される状態と付与されない状態が交互に繰り返された場合も、チェーン２４６のある領域が張り状態と弛み状態に交互に変化する。
　３つの低速走行制御のいずれにおいても、一時的に、チェーン２４６に張り部分が存在しない状態となる。このような状態からチェーン２４６の一部が張り状態となったときに、自動二輪車１Ｂに小さいショックが生じる。

　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第１の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と制動力が交互に付与されると、常時噛合式変速機２４４のドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す。
　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第２の低速走行制御が適用されて、正の駆動力と負の駆動力が交互に付与された場合も、ドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す。
　仮に、自動二輪車１Ｂに上述の第３の低速走行制御が適用されて、正の駆動力が付与される状態と付与されない状態が交互に繰り返された場合も、ドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す。
　３つの低速走行制御のいずれにおいても、一時的に、ドグ歯７５の第１接触部７５Ａと第２接触部７５Ｂのどちらもドグ溝７６に接触しない状態が存在する。このような状態からドグ歯７５がドグ溝７６に接触したときに、自動二輪車１Ｂに小さいショックが生じる。

　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ｂに付与される。そのため、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、および、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、正の制動力が付与された状態を維持できる。そのため、自動二輪車１Ｂに生じる小さいショックを生じさせるトルク伝達機構２０Ｂｂの変化を抑制できる。例えば、低速車間距離調整制御中、チェーン２４６の張り部分を張り状態で維持することができる。また、例えば、低速車間距離調整制御中、常時噛合式変速機２４４のドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する状態を維持できる。このように、本実施形態の具体例２の自動二輪車１Ｂは、加速状態または定速状態から減速状態に移行するとき、または、減速状態から加速状態または定速状態に移行するときに、トルク伝達機構２０Ｂｂの変化を抑制できる。それにより、トルク伝達機構２０Ｂｂが理由で自動二輪車１Ｂに生じる小さいショックを抑制できる。その結果、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ｂの加速度の制御性を向上できる。つまり、車間距離調整制御中の自動二輪車１Ｂの制御性を向上できる。

　上述の３つの低速走行制御のいずれかを採用した場合、低速走行制御によって加速と減速を交互に繰り返して低速走行する状態から、高速走行するために大幅に加速することが考えられる。詳細には、低速走行制御による加速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合と、低速走行制御による減速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合がある。仮に、自動二輪車１Ｂに上述の３つの低速走行制御のいずれかが適用されて、低速走行制御による減速状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられたと仮定する。この場合、少なくとも、チェーン２４６のある領域が弛み状態から張り状態に変化し、且つ、常時噛合式変速機２４４のドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触していない状態から接触する状態に変化した後で、加速し始める。そのため、加速の応答性が低くなることがある。

　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ｂに付与される。したがって、低速車間距離調整制御から高速走行のために加速状態に切り換えても、チェーン２４６の張り部分を張り状態で維持し、常時噛合式変速機２４４のドグ歯７５の第１接触部７５Ａがドグ溝７６に接触する状態を維持できる。その結果、自動二輪車１Ｂは、低速車間距離調整制御の状態から高速走行するために加速する場合、制動力の付与を停止した時点から速やかに加速できる。つまり、低速車間距離調整制御の状態から加速する場合の加速の応答性が高い。

　低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方が自動二輪車１Ｂに付与される。そのため、車両の加速度および車速が上述の３つの低速走行制御と同じであっても、上述の３つの低速走行制御において正の駆動力が付与されるときと比べて、より大きい正の駆動力を付与することができる。つまり、制動力を付与せずに正の駆動力だけを付与する場合と比べて、より大きい正の駆動力を付与することができる。それにより、上述の３つの低速走行制御に比べて、低速車間距離調整制御中の自動二輪車１Ｂの姿勢の変化が抑制される。

　上述したように、ハブダンパー２３５は、後輪部３に伝達されるトルクのゼロから正の値への変動または負の値から正の値への変動に伴って車両に発生するショックを低減する。しかし、ハブダンパー２３５は、トルク変動によるショックを完全に防止することはできず、微小なショックが車両に生じることがある。また、ハブダンパー２３５が経年劣化によってショックを吸収する能力が低下した場合、トルク変動に伴う車両のショックが大きくなる。
　上述の第１および第３の低速走行制御では、正の駆動力が付与される状態と駆動力が付与されない状態とが交互に頻繁に繰り返される。つまり、駆動源から駆動輪に付与されるトルクが、正の値とゼロとの間で頻繁に変動する。上述の第２の低速走行制御では、正の駆動力が付与される状態と負の駆動力が付与される状態とが交互に頻繁に繰り返される。つまり、駆動源から駆動輪に付与されるトルクが、正の値と負との間で頻繁に変動する。そのため、仮に、自動二輪車１Ｂに上述の３つの低速走行制御のいずれかが適用された場合、ハブダンパー２３５が設けられていても、低速走行制御中に車両にショックが生じやすい。
　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力が付与された状態が維持される。つまり、低速車間距離調整制御中、エンジン２０ａから後輪部３に伝達されるトルクは正の値に維持される。そのため、低速車間距離制御中の自動二輪車１Ｂに生じるショックを抑制できる。

　上述の第３の低速走行制御では、電子制御式のクラッチの制御によって、正の駆動力が付与される状態と付与されない状態とが交互に繰り返される。つまり、クラッチが頻繁に切断状態に切換えられる。しかし、クラッチが接続状態から切断状態に切換えられたとき、および／または、切断状態から接続状態に切り換えられたとき、車両に小さいショックが生じやすい。
　一方、低速車間距離調整制御では、正の駆動力が付与された状態が維持される。そのため、クラッチ２４３は接続状態または部分接続状態に維持される。そのため、低速車間距離調整制御中、クラッチ２４３の切断状態への切換えに起因する車両のショックを防止できる。

　低速車間距離調整制御中、クラッチ２４３は制御装置９０によって、接続状態または部分接続状態に制御される。クラッチギヤ２４２の回転速度に関係なくクラッチ２４３を接続状態または部分接続状態にできるため、低速車間距離調整制御中の自動二輪車１Ｂの車両前方向の速度を調整しやすい。そのため、車間距離調整制御中のリーン車両の制御性をより向上できる。

　＜実施形態の変更例＞
　本発明は、上述した実施形態、および、実施形態の具体例１、２に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。なお、上述した構成と同じ構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。以下の説明において、制御装置が、車間距離調整制御中に、正の駆動力と制動力の両方をリーン車両に付与されるように駆動装置およびブレーキ調整装置を制御することを、便宜上、低速車間距離調整制御と称する。以下の説明における低速車間距離調整制御は、具体例１、２の低速車間距離調整制御のように車速が制限されてもよく、車速が制限されなくてもよい。

　≪車間距離調整制御の基本動作に関する変更例≫
　本発明の制御装置は、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいた車両前方向の加速度の制御を可能とするようなパラメータを算出可能であれば、ターゲット先行車と自動二輪車との間の車両前後方向の距離を算出しなくてもよい。例えば、制御装置は、ターゲット先行車と前方検出装置との間の車両前後方向の距離を算出してもよい。また、例えば、制御装置は、自車の進行方向または車両前方向におけるターゲット先行車と自車との車間時間を算出してもよい。ターゲット先行車と自車との車間時間とは、ターゲット先行車がある位置を通過してから自車が同じ位置を通過するまでに要する時間である。自車の車両前方向における車間時間の場合、「ある位置」とは、車両前方向に垂直なラインである。自車の進行方向における車間時間の場合、「ある位置」とは、進行方向に垂直なラインである。車間時間は、例えば、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離の時間的変化と、自車の進行方向または車両前方向におけるターゲット先行車の相対速度の時間的変化に基づいて算出されてもよい。ターゲット先行車の相対速度は、先行車検出装置からの信号に基づいて算出されてもよい。
　本発明の制御装置は、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離と車両左右方向の距離に基づいた車両前方向の加速度の制御を可能とするようなパラメータを算出可能であれば、ターゲット先行車と自動二輪車との間の車両前後方向の距離および車両左右方向の距離を算出しなくてもよい。

　≪車間距離調整制御の基本動作に関する変更例≫
　本発明の制御装置は、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて車両前方向の加速度を制御するときに、車両前方向の加速度以外の要素を制御してもよい。例えば、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて、車両右方向または車両左方向への移動を促す報知を行ってもよい。また、例えば、ターゲット先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて、車両左右方向の加速度を制御してもよい。具体的には、例えば、フロントフォークが有する左フロントサスペンションと右フロントサスペンションのバランスを制御することで、車両左右方向の加速度を制御してもよい。また、左右一対のリヤサスペンションが設けられた場合、一対のリヤサスペンションの左右のバランスを制御することで、車両左右方向の加速度を制御してもよい。リーン車両が旋回中であれば、例えば、前輪部および後輪部の少なくとも一方に付与される駆動力または制動力を制御することで、車両左右方向の加速度を制御してもよい。

　≪本発明の制御の適用例≫
　本発明の制御装置は、車間距離調整制御以外の運転支援制御において、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与される制御を実行してもよい。例えば、本発明の制御装置は、運転支援制御の１つである自動ブレーキ制御において、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与される制御を実行してもよい。自動ブレーキ制御は、障害物や人を検出してブレーキを作動させる制御である。
　本発明のリーン車両は、車間距離調整制御を行う運転支援モードと、自律運転モードが選択可能であってもよい。自律運転モードは、ライダーが運転しなくてもリーン車両が目的位置まで自動的に走行するようにリーン車両を制御するモードである。本発明の制御装置は、自律運転モード中、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与される制御を実行してもよい。

　≪先行車検出装置の変更例≫
　本発明において、先行車検出装置は、無線通信によって、先行車に関する情報を受信する無線通信装置を有していてもよい。無線通信装置は、車車間通信または路車間通信によって、先行車に関する情報を受信してもよい。先行車検出装置が無線通信装置を有する場合、先行車検出装置は、カメラを有してもよく、有さなくてもよい。先行車検出装置が無線通信装置を含む場合、先行車検出装置は、電磁波または音波を利用して対象物を検出するセンサを有していてもよく、有さなくてもよい。先行車検出装置が無線通信装置を有する場合、先行車検出装置は、カメラとセンサの一方のみを有してもよく、カメラとセンサの両方を有してもよく、カメラとセンサの両方を有さなくてもよい。先行車検出装置は、対象物と先行車検出装置との間の最短距離だけを検出してもよい。

　≪複数のギヤ位置を有する変速機に関する変更例≫
　上記実施形態の具体例２の変速機２４４の変速方式は、マニュアルトランスミッション方式である。マニュアルトランスミッション方式とは、ライダーがクラッチレバーとシフトペダルを操作することで変速比が切り換えられる方式である。
　しかし、本発明のトルク伝達機構が、複数のギヤ位置を有する変速機を有する場合、変速機の変速方式は、フルオートマチックトランスミッション方式であってもよく、セミオートマチックトランスミッション方式であってもよい。フルオートマチックトランスミッション方式とは、車速やエンジン回転速度等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動されて、ギヤ位置が切り換えられる方式である。セミオートマチックトランスミッション方式とは、クラッチの切り換えのみ自動化され、ライダーがシフトペダルを操作することでギヤ位置が切り換えられる方式である。

　≪無段変速機とクラッチに関する変更例≫
　上記実施形態の具体例１の無段変速機４１は、プライマリプーリ４２の溝幅が、遠心力を利用して自動的に変更される。また、クラッチ４６は、遠心クラッチである。
　しかし、本発明のトルク伝達機構が無段変速機を有する場合、無段変速機のプーリの溝幅は、制御装置によって制御されてもよい。より詳細には、プーリの溝幅がアクチュエータによって変更可能であって、制御装置がこのアクチュエータを制御可能であってもよい。この場合、クラッチは、制御装置によって電子制御可能な電子制御式クラッチであってもよい。電子制御式クラッチは、電磁摩擦クラッチであってもよい。電磁摩擦クラッチは、湿式であってもよく、乾式であってもよい。電磁摩擦クラッチは、例えば、湿式多板クラッチであってもよい。なお、クラッチが電子制御式クラッチであっても、無段変速機の変速方式は、フルオートマチックトランスミッション方式であることが好ましい。

　本発明のトルク伝達機構が無段変速機と電子制御式クラッチを有する場合、制御装置は、低速車間距離調整制御において、電子制御式クラッチを、部分接続状態および接続状態の少なくとも一方に制御する。低速車間距離調整制御中、電子制御式クラッチは、常に部分接続状態に制御されてもよく、常に接続状態に制御されてもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、走行状況などに基づいて、電子制御式クラッチを接続状態と部分接続状態のどちらかに制御するか決定してもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、走行状況に応じて、電子制御式クラッチを接続状態と部分接続状態とに交互に切り換えてもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、走行状況に応じて、部分接続状態の電子制御式クラッチのトルク伝達率を制御してもよい。

　≪変速機に関する変更例≫
　本発明のリーン車両のトルク伝達機構は、１つの変速機に加えて、副変速機を有していてもよい。本発明のリーン車両のトルク伝達機構は、変速機を有さなくてもよい。

　≪駆動源としてのエンジンの変更例１≫
　本発明において、駆動源としてのエンジンは、複数の燃焼室（気筒）を有する多気筒エンジンであってもよい。気筒数は特に限定されない。本発明の駆動源が多気筒エンジンの場合、全ての気筒が、シリンダ孔の中心軸線が平行またはほぼ平行になるように配置されていてもよい。本発明の駆動源は、Ｖ型多気筒エンジンであってもよい。Ｖ型多気筒エンジンは、Ｖ型に配置された２つの気筒を有する。本発明の駆動源がＶ型多気筒エンジンの場合、２つの気筒だけが設けられていてもよい。本発明の駆動源がＶ型多気筒エンジンの場合、４つ以上の気筒が設けられていてもよい。Ｖ型多気筒エンジンは、２つの気筒だけを有するＶ型エンジンであってもよい。Ｖ型多気筒エンジンは、４つ以上の気筒を有するＶ型エンジンであってもよい。４つ以上の気筒を有するＶ型エンジンは、シリンダ孔の中心軸線が平行またはほぼ平行になるように配置された２つ以上の気筒を含む。多気筒エンジンが有するクランクシャフトの数は１つである。クランクシャフトの中心軸線は、車両左右方向であることが好ましい。本発明の駆動源が多気筒エンジンの場合、燃焼室ごとにスロットル弁が設けられることが好ましい。複数の燃焼室に対して１つのスロットル弁が設けられてもよい。

　≪駆動源としてのエンジンの変更例２≫
　本発明において、駆動源としてのエンジンは、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機（スーパーチャージャ）であってもよく、排気タービン式過給機（ターボチャージャ）であってもよい。

　≪駆動源としてのエンジンの変更例３≫
　本発明において、駆動源としてのエンジンは、レシプロエンジンであることが好ましい。エンジンは、２ストロークエンジンであってもよい。エンジンは、ディーゼルエンジンであってもよい。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量（燃料供給量）だけで出力（駆動源トルク）が制御されるエンジンである。本発明において、駆動源としてのエンジンは、水素ロータリーエンジンでもよい。

　≪駆動源の変更例≫
　実施形態の具体例１、２において、自動二輪車１Ａの駆動源は、エンジン２０ａである。しかし、本発明のリーン車両が有する駆動源は、エンジンに限らない。駆動源は、少なくとも１つの電気モータで構成されていてもよく、エンジンと少なくとも１つの電気モータで構成されていてもよい。つまり、本発明のリーン車両は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であってもよく、電気自動車（ＥＶ）であってもよい。駆動源が電気モータを有する場合、リーン車両は、電気モータに電力を供給する電力供給源として、例えば、蓄電池（二次電池）、燃料電池などを有してもよい。駆動源がエンジンと電気モータを有する場合、電気モータは、発電機の機能を備えたモータジェネレータであってもよい。

　≪駆動源が電気モータの場合の具体例１≫
　本発明の駆動源が電気モータを有する場合、電気モータは、例えば、ホイールの内側に配置されるインホイールモータであってもよい。電気モータは、インホイールモータではなく、駆動輪の車軸に設けられてもよい。駆動源がエンジンと電気モータを有する場合、電気モータは、エンジンのクランクシャフトに設けられてもよい。電気モータがクランクシャフトに設けられる場合、電気モータは、スターターモータを兼ねる。実施形態の具体例１に、エンジンと電気モータを有する駆動源を適用する場合、電気モータは、セカンダリシャフト４５に設けられてもよい。実施形態の具体例２に、エンジンと電気モータを有する駆動源を適用する場合、電気モータは、プライマリシャフト２４４ａに設けられてもよく、セカンダリシャフト２４４ｂに設けられてもよい。

　≪駆動源が電気モータの場合の具体例２≫
　本発明の駆動源が電気モータを有しエンジンを有さない場合、トルク伝達機構は変速機を有さなくてもよい。
　本発明の駆動源が電気モータを有しエンジンを有さない場合、トルク伝達機構は、接続状態と切断状態に切り換え可能なクラッチを有さなくてもよい。

　≪駆動源が電気モータの場合の具体例３≫
　本発明の駆動源が電気モータを有しエンジンを有さない場合、トルク伝達機構は、電気モータと駆動輪との間に、ワンウェイクラッチを有してもよい。ワンウェイクラッチは、一方向のトルクのみを伝達するクラッチである。ワンウェイクラッチは、正の駆動源トルクを伝達するように配置される。但し、正の駆動源トルクが発生しても、例えば勾配の大きい下り坂の走行によって得られる加速度が、駆動源トルクにより得られる加速度よりも大きい場合、ワンウェイクラッチは正の駆動源トルクを伝達しない場合がある。負の駆動源トルクが発生した場合は、ワンウェイクラッチは、トルクを伝達しない。駆動輪に制動力が付与されて、正の駆動源トルクが発生していない場合も、ワンウェイクラッチは、トルクを伝達しない。駆動輪に制動力が付与されて、正の駆動源トルクが発生している場合は、ワンウェイクラッチは、トルクを伝達する。

　正の駆動力が付与される状態から付与されない状態に切り換わると、電気モータとワンウェイクラッチと間に配置される２つの動力伝達部材（例えばギヤ）は、正の駆動力の付与時に接触していた面が離れる。よって、仮に、低速走行のために、正の駆動力が付与される状態と付与されない状態を交互に繰り返すと、電気モータとワンウェイクラッチと間に配置される２つの動力伝達部材（例えばギヤ）のある２つの面は、接触する状態と接触しない状態を交互に繰り返す場合がある。一方、本発明の低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるため、電気モータとワンウェイクラッチと間に配置される２つの動力伝達部材の接触状態を同じままで維持できる。そのため、低速車間距離調整制御中、リーン車両の姿勢の変化が抑制される。

　正の駆動力が付与される状態と付与されない状態を交互に繰り返すことで低速走行する状況から、高速走行するために大幅に加速することが考えられる。詳細には、正の駆動力が付与される状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合と、正の駆動力が付与されない状態から、高速走行のための加速状態に切り換えられる場合が考えられる。後者の場合、低速走行時に隙間を形成していた接触面同士が接触してから、加速し始める。そのため、加速の応答性が低い場合がある。一方、本発明の低速車間距離調整制御では、正の駆動力と制動力の両方がリーン車両に付与されるため、低速車間距離調整制御時から高速走行時に切り換えても、電気モータとワンウェイクラッチと間に配置される２つの動力伝達部材の接触状態を同じままとすることができる。その結果、低速車間距離調整制御の状態から加速する場合の加速の応答性が高い。

　≪駆動力を付与する対象の変更例≫
　本発明の駆動装置は、前輪部にのみ駆動力を付与可能であってもよい。本発明の駆動装置は、前輪部と後輪部の両方に駆動力を付与可能であってもよい。駆動装置が前輪部と後輪部の両方に駆動力を付与可能な場合、低速車間距離調整制御において駆動力が付与される対象（車輪）は、常に同じであってもよく、走行状況などに応じて異なってもよい。駆動装置が前輪部と後輪部の両方に駆動力を付与可能な場合、低速車間距離調整制御において正の駆動力が付与される対象（車輪）は、前輪部と後輪部の両方であってもよく、前輪部だけであってもよく、後輪部だけであってもよい。低速車間距離調整制御において、前輪部および後輪部の両方に正の駆動力が付与される場合、勾配の大きい上り坂または路面摩擦係数の小さい路面で低速車間距離調整制御を行う場合であっても、車輪と路面との間に駆動力を確実に発生させることができる。
　本発明の駆動装置が、前輪部に駆動力を付与可能な場合、低速車間距離調整制御において、前輪部に正の駆動力と制動力の両方が付与されてもよい。本発明の駆動装置が、前輪部に駆動力を付与可能な場合、低速車間距離調整制御において、後輪部にのみ制動力が付与されて前輪部にのみ正の駆動力が付与されてもよい。

　低速車間距離調整制御において、前輪部および後輪部の両方に制動力が付与される場合、前輪部および後輪部の両方に正の駆動力が付与されてもよく、前輪部のみに正の駆動力が付与されてもよく、後輪部のみに正の駆動力が付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、後輪部にのみ正の駆動力が付与される場合、前輪部および後輪部の両方に制動力が付与されてもよく、前輪部のみに制動力が付与されてもよく、後輪部のみに制動力が付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、前輪部にのみ正の駆動力が付与される場合、前輪部および後輪部の両方に制動力が付与されてもよく、前輪部のみに制動力が付与されてもよく、後輪部のみに制動力が付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、前輪部および後輪部の両方に正の駆動力が付与される場合、前輪部および後輪部の両方に制動力が付与されてもよく、前輪部のみに制動力が付与されてもよく、後輪部のみに制動力が付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、前輪部に正の駆動力と制動力の両方が付与される場合、後輪部には、正の駆動力と制動力の両方が付与されてもよく、正の駆動力と制動力のどちらも付与されなくてもよく、正の駆動力のみが付与されてもよく、制動力のみが付与されてもよい。低速車間距離調整制御において、後輪部に正の駆動力と制動力の両方が付与される場合、前輪部には、正の駆動力と制動力の両方が付与されてもよく、正の駆動力と制動力のどちらも付与されなくてもよく、正の駆動力のみが付与されてもよく、制動力のみが付与されてもよい。

　≪前輪部に関する変更例≫
　本発明のリーン車両の前輪部は、２つ以上の前輪を有していてもよい。
　前輪部が複数の前輪を有する場合、ブレーキ調整装置は、前輪部が有する全ての前輪に制動力を付与可能である。前輪部が２つの前輪を有する場合、制御装置は、走行状況によっては、２つの前輪の一方にのみ制動力が付与されるように制御してもよい。例えば旋回時に、この制御をしてもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、前輪部が有する全ての前輪（複数の前輪）に制動力が付与されるようにブレーキ調整装置を制御してもよい。車間距離調整制御中、低速車間距離調整制御が実行される速度領域において、制御装置は、複数の前輪のうちの一部の前輪にのみ制動力が付与されるようにブレーキ調整装置を制御してもよい。
　駆動装置は、前輪部が有する全ての前輪（複数の前輪）に駆動力を付与可能であってもよい。前輪部が２つの前輪を有する場合、制御装置は、走行状況によっては、２つの前輪の一方にのみ駆動力が付与されるように制御してもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、前輪部が有する全ての前輪（複数の前輪）に正の駆動力が付与されるように駆動装置を制御してもよい。車間距離調整制御中、低速車間距離調整制御が実行される速度領域において、制御装置は、複数の前輪のうちの一部の前輪にのみ正の駆動力が付与されるように駆動装置を制御してもよい。

　≪後輪部に関する変更例≫
　本発明のリーン車両の後輪部は、２つ以上の後輪を有していてもよい。
　後輪部が複数の後輪を有する場合、ブレーキ調整装置は、後輪部が有する全ての後輪に制動力を付与可能である。後輪部が２つの後輪を有する場合、制御装置は、走行状況によっては、２つの後輪の一方にのみ制動力が付与されるように制御してもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、後輪部が有する全ての後輪（複数の後輪）に制動力が付与されるようにブレーキ調整装置を制御してもよい。車間距離調整制御中、低速車間距離調整制御が実行される速度領域において、制御装置は、複数の後輪のうちの一部の後輪にのみ制動力が付与されるようにブレーキ調整装置を制御してもよい。
　駆動装置は、後輪部が有する全ての後輪（複数の後輪）に駆動力を付与可能であってもよい。後輪部が２つの後輪を有する場合、制御装置は、走行状況によっては、２つの後輪の一方にのみ駆動力が付与されるように制御してもよい。低速車間距離調整制御において、制御装置は、後輪部が有する全ての後輪（複数の後輪）に正の駆動力が付与されるように駆動装置を制御してもよい。車間距離調整制御中、低速車間距離調整制御が実行される速度領域において、制御装置は、複数の後輪のうちの一部の後輪にのみ正の駆動力が付与されるように駆動装置を制御してもよい。

　≪リーン車両の形式の変更例≫
　本発明のリーン車両は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する車体フレームを有するリーン車両であれば、どのようなリーン車両であってもよい。本発明のリーン車両は、鞍乗型車両であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のリーン車両は、自動二輪車であってもよい。自動二輪車は、スポーツタイプの自動二輪車、オフロードタイプの自動二輪車、スクータ、原動機付き自転車、モペットを含む。本発明のリーン車両は、１つの前輪または１つの後輪を有する自動三輪車であってもよい。本発明のリーン車両は、前輪と後輪を２つずつ有する自動四輪車であってもよい。

　本発明の車間距離調整制御は、本願の基礎出願（特願２０１８－１５５６９１）の車間距離制御に相当する。本出願の前ブレーキ装置５１は、同基礎出願のフロントブレーキ５１に相当する。本出願の後ブレーキ装置５２は、同基礎出願のリヤブレーキ５２に相当する。本出願のブレーキ調整装置６０は、同基礎出願のブレーキ液圧制御装置５５に相当する。本出願の制御装置９０は、同基礎出願の制御装置６０に相当する。

　１　リーン車両
　１Ａ、１Ｂ　自動二輪車（リーン車両）
　２　前輪部
　３　後輪部
　４、４Ａ、４Ｂ　車体フレーム
　２０、２０Ｂ　駆動装置
　２０ａ　駆動源、エンジン
　２０Ａ　エンジンユニット（駆動装置）
　２０Ｂｕ　エンジンユニット
　２０ｂ、２０Ａｂ、２０Ｂｂ　トルク伝達機構
　４６、２４３　クラッチ
　４４　セカンダリプーリ（第１部材）
　４５　セカンダリシャフト（第２部材）
　２４２　クラッチギヤ（第１部材）
　２４４ａ　プライマリシャフト（第２部材）
　６０　ブレーキ調整装置
　９０　制御装置
　９１　先行車検出装置
　ＴＶ　ターゲット先行車（先行車）

Claims

　少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、
　少なくとも１つの後輪を含み、前記前輪部よりも車両後方向に配置される後輪部と、
　前記前輪部および前記後輪部を支持し、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜する車体フレームと、
　駆動源トルクを発生させる駆動源、および、前記駆動源から伝達された前記駆動源トルクの少なくとも一部を前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方に伝達可能であって、前記前輪部および前記後輪部の前記少なくとも一方に駆動力を付与可能なトルク伝達機構を含む駆動装置と、
　前記前輪部および前記後輪部に付与される制動力を調整可能なブレーキ調整装置と、
　自車よりも車両前方向の位置を走行する先行車を検出可能な先行車検出装置と、
　前記先行車検出装置によって検出された前記先行車と自車との間の車両前後方向の距離に基づいて自車の車両前方向の加速度を制御するように前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御して、前記先行車と前記自車との間の車両前後方向の距離を調整する車間距離調整制御を行う制御装置とを備えるリーン車両であって、
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方を前記リーン車両に付与するように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とするリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御中、前記リーン車両の車両前方向の速度が３０ｋｍ以下のときに、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されながら、前記リーン車両の車両前方向の加速度がゼロまたは正から負に移行、または、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負からゼロまたは正に移行するように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和と前記リーン車両に作用する走行抵抗との和よりも大きくなることで、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正になるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正となり、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和よりも大きくなるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和の増加、および、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和の減少の少なくとも一方が行われつつ、前記リーン車両の車両前方向の加速度が正で維持されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和と前記リーン車両に作用する走行抵抗との和よりも小さくなることで、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負となるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負となり、且つ、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和が前記リーン車両に付与される前記制動力の総和よりも小さくなるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御において、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されて、前記リーン車両に付与される正の前記駆動力の総和の減少、および、前記リーン車両に付与される前記制動力の総和の増加の少なくとも一方が行われつつ、前記リーン車両の車両前方向の加速度が負に維持されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記トルク伝達機構が、
　前記トルク伝達機構のトルクの伝達経路に配置される第１部材と、
　前記トルク伝達機構のトルクの伝達経路において前記第１部材よりも前記駆動源から離れた位置に配置される第２部材と、
　前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を許容する接続状態と、前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を遮断する切断状態に切り換え可能であって、前記接続状態よりも低いトルク伝達率で前記第１部材から前記第２部材へのトルクの伝達を許容する部分接続状態となることができるクラッチとを含み、
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御中であって、前記クラッチが前記切断状態でない場合に、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記クラッチは、前記第１部材の回転速度の増加によって自動的に、前記切断状態から前記部分接続状態を経て前記接続状態に切り換わる遠心クラッチである請求項１０に記載のリーン車両。
　前記クラッチが、前記制御装置によって電子制御可能な電子制御式クラッチであって、
　前記制御装置は、
　前記車間距離調整制御中であって、前記制御装置によって制御された前記電子制御式クラッチが前記接続状態または前記部分接続状態の場合に、正の前記駆動力と前記制動力の両方が前記リーン車両に付与されるように、前記駆動装置および前記ブレーキ調整装置を制御することを特徴とする請求項１０に記載のリーン車両。
　前記駆動源が、エンジンを含むことを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のリーン車両。
　前記駆動源が、電気モータを含むことを特徴とする請求項１～１３のいずれか１項に記載のリーン車両。