JP2006002589A - スタータモータ配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 最低地上高を十分に確保しつつ、車両の低重心化及び適切な重量配分を容易に図ることができる不整地走行車両におけるスタータモータ配置構造を提供する。
【解決手段】 スタータモータ１００を、エンジン１２のクランク軸４０の中心部を含む鉛直線Ｌ１よりも車両前方側であって、エンジン１２のクランク軸４０の中心部を含む水平線Ｌ２よりも下方側、且つ、エンジン１２のクランクケース３２の最下部を含む水平線Ｌ３よりも上方側の領域内に配置した。
【選択図】 図５

Description

本発明は、不整地走行車両におけるスタータモータ配置構造に関する。

一般に、三輪バギーや四輪バギーのような不整地走行に適した車両であって、例えば、車両フレームの前部及び後部に設けられた前輪軸及び後輪軸と、前輪軸及び後輪軸に設けられた前輪及び後輪と、前輪軸及び後輪軸の間に設けられたエンジンと、車両フレームの上部に設けられた鞍乗型シートと、この鞍乗型シートの前方に設けられ車両フレームに支持されたバー型ハンドルと、前輪軸及び後輪軸の間に設けられ車両フレームに配設されたフットレストとを備えた不整地走行車両（All Terrain Vehicle：以下、ＡＴＶ車という。）が知られている。
この種のものでは、不整地を走行できるように、最低地上高を十分に確保しつつ、車両の重量配分を考慮した設計が行われている。

ところで、上記の構成では、鞍乗型シートに座ったままエンジンを始動できるように、スタータモータが設けられ、このスタータモータは、通常、エンジン後部のクランクケース上部に配置されている（例えば、特許文献１）。
一方、上記構成のＡＴＶ車ではないものの、自動二輪車においては、エンジンのスタータモータを、エンジンのクランク軸の中心部を含む鉛直線よりも車両前方側であって、エンジンのクランク軸の中心部を含む水平線よりも下方側に配置したものが提案されている（例えば、特許文献２）。
特開平１０−１２１９３３号公報 特許第３２６１９６６号公報

しかし、特許文献１では、スタータモータが、クランクケース上部に配置されているため、エンジンの重心位置が高くなり、ＡＴＶ車の重量配分の適正化を図る上で課題となる。一方、特許文献２では、スタータモータが、クランク軸の中心部よりも下方に配置されているため、少しは重心位置の適正化が図れている。
しかし、特許文献２では、スタータモータの下方に、スタータモータよりも軽量なオイルフィルタが位置しているため、どうしてもエンジンの重心位置が高くなり、上記と同様に、重量配分の適正化を図る上で課題となる。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、最低地上高を十分に確保しつつ、車両の低重心化及び適切な重量配分を容易に図ることができるＡＴＶ車におけるスタータモータ配置構造を提供することにある。

本発明は、不整地走行車両のエンジンに取り付けられるスタータモータの配置構造であって、このスタータモータが、前記エンジンのクランク軸の中心部を含む鉛直線よりも車両前方側であって、前記エンジンのクランク軸の中心部を含む水平線よりも下方側、且つ、前記エンジンのクランクケースの最下部を含む水平線よりも上方側の領域内に配置されると共に、前記スタータモータの最下部が、前記クランクケースの最下部を含む水平線に近接して配置されていることを特徴とする
この構成によれば、スタータモータを、エンジンの上記領域内に配置したため、不整地走行車両の最低地上高を十分に確保しつつ、エンジンの重心位置を前寄りに位置させ、かつ、低重心にすることができる。

この場合において、エンジンが、吸気弁及び排気弁を駆動するカムを備え、このカムのカム軸がチェーンを介してクランク軸に連結され、チェーンにテンションを掛けるテンショナーリフタを備え、スタータモータが、エンジンのシリンダボアの中心に対し、テンショナーリフタの反対側に配置されていてもよい。さらに、スタータモータの回転力をクランク軸に伝達するギア伝達機構を備え、このギア伝達機構が、クランクケースの前部に配置されていてもよい。また、前記スタータモータの前方及び下方には他の部品の配置がないことが望ましい。

本発明では、最低地上高を十分に確保しつつ、エンジンの重心位置を前寄り、かつ、低重心にして車両の低重心化及び適切な重量配分を図ることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は本発明の実施形態に係るＡＴＶ車の側面図である。また、図２、図３及び図４はそれぞれＡＴＶ車の正面図、上面図及び後面図である。
このＡＴＶ車１０は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle:不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両である。ＡＴＶ車１０は、車両フレーム１１を有し、この車両フレーム１１には、中央部にエンジン１２が支持され、エンジン１２の上方に鞍乗型シート１３が支持され、鞍乗型シート１３の前方に燃料タンク１４が支持され、さらに前方にバー型ハンドル１４Ａが支持されている。このバー型ハンドル１４Ａには、アクセルレバー１４Ａ１、ブレーキレバー１４Ａ２、クラッチレバー１４Ａ３が取り付けられている。

車両フレーム１１には、図２に示すように、左右一対の懸架機構１５を介して前輪１６が回転可能に支持されている。また、車両フレーム１１の後部中央には、図４に示すように、懸架機構１７を介してリアスイングアームアッセンブリ１８が支持され、このリアスイングアームアッセンブリ１８の後輪軸１８Ａには、後輪１９が支持されている。そして、後輪軸１８Ａには、スプロケット１８Ｂが固定され、図１に示すように、このスプロケット１８Ｂとエンジン１２の最終出力軸２７との間にドライブチェーン２０が巻回される。また、後輪軸１８Ａにはブレーキ機構２１が配置される。さらに、リアスイングアームアッセンブリ１８には、スプロケット１８Ｂやブレーキ機構２１をガードするガード部材１８Ｃが取り付けられている。

車両フレーム１１の左右には、図３に示すように、足を乗せるフットレスト２２Ａ、２２Ｂが配設され、このフットレスト２２Ａ、２２Ｂは、前輪１６及び後輪１９の間に位置している。一方のフットレスト２２Ａには、図１に示すように、後述する歯車変速機構の変速比を切り換えるチェンジペダル２２Ａ１が揺動自在に設けられ、他方のフットレスト２２Ｂには、上述したブレーキ機構２１を作動させるブレーキペダル２２Ｂ１が揺動自在に設けられている。さらに、車両フレーム１１には、図１〜図４に示すように、前輪１６を覆うフロントフェンダ２３Ａ、後輪１９を覆うリアフェンダ２３Ｂ、フロントガード２４Ａ、リアガード２４Ｂ、バッテリ２５及びエアクリーナ２６等が取り付けられている。リアガード２４Ｂは、排気マフラ２８を支持すると共に、開閉可能な蓋２９Ａを有する収納ケース２９を支持している。

図５は、本実施形態によるエンジン１２の断面図である。このエンジン１２は、４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド３０とシリンダブロック３１とクランクケース３２とを備えて構成されている。シリンダブロック３１には、シリンダ３３が形成されており、このシリンダ３３には、ピストン３４が摺動自在に設けられている。このピストン３４は、コンロッド３５を介してクランク軸４０に連結され、このクランク軸４０は、クランクケース３２に軸支されている。

シリンダヘッド３０には、吸気通路３０Ａと排気通路３０Ｂとが設けられ、夫々の通路には、吸気弁３２Ａと排気弁３２Ｂとが設けられ、これら弁体は、シリンダ３３に連通する吸気ポート３１Ａと、排気ポート（図示せず）とを開閉自在に構成されている。上記吸気弁３２Ａは、カム３３Ａのカムプロフィルに従い上下動して、吸気ポート３１Ａを開閉自在であり、排気弁３２Ｂは上記カム３３Ａによって駆動されるロッカーアーム３３Ｂを介して上下動して、排気ポート（図示せず）を開閉自在である。
すなわち、カム３３Ａを支持するカム軸３４Ａの軸端には、図６に示すように、スプロケット４１が設けられ、このスプロケット４１と、クランク軸４０の軸端に固定されたスプロケット４０Ａとの間にはチェーン４２が巻回され、このチェーン４２には、テンショナーリフタ４２Ａを介してテンションが掛けられている。
そして、クランク軸４０の回転力が、このチェーン４２を介してカム軸３４Ａに伝動され、これによって、カム３３Ａ及びロッカーアーム３３Ｂが回転または揺動し、吸気弁３２Ａ及び排気弁３２Ｂが上下動し、クランク軸４０の回転に応じて適宜のタイミングで吸排気ポートが開放される。

また、図５に示すように、シリンダヘッド３０には、点火プラグ３６が配設され、吸気通路３０Ａには、図示を省略したスロットルボディ、並びに気化器が連結されている。そして、スロットルボディを介して、燃焼用空気が供給されると共に、気化器を介して燃焼用空気に適正な混合比で混合される燃料が供給され、これら空気及び燃料の混合気が、シリンダ３３内に吸入された後、点火プラグ３６により点火され、その爆発力によりピストン３４が上下動してクランク軸４０を回転させる。
このクランク軸４０の軸端には、図６に示すように、ＡＣＧ（発電機）４３が同軸心に配置されている。そして、このＡＣＧ４３は、クランク軸４０の回転に応じて発電し、その電力が車両１０のＥＣＵ（Electric Control Unit）等の電装部品（図示せず）に供給されると共に、バッテリ（図示せず）に充電される。

クランク軸４０には、ＡＣＧ４３の他に、図７に示すように、遠心クラッチ機構からなる発進クラッチ５０と、始動ギア６０とが同軸心に配置されている。上記発進クラッチ５０は、図示は省略したが、主として、クランク軸４０に結合されると共に、クラッチシューを有するクラッチインナと、このクラッチインナのクラッチシューが押圧された場合、その摩擦力によって、クラッチ接続を行うクラッチアウタとを備えて構成されている。クランク軸４０が回転すると、常時、クラッチインナが回転し、それがアイドリング回転数程度の低回転で回転している時には、クラッチシューがクラッチアウタに圧接せずに、クラッチインナが空回りする。一方、クランク軸４０の回転数が所定値を超えた場合、クラッチインナのクラッチシューが、その遠心力によって、クラッチアウタに押し付けられてクラッチ接続が行われる。

発進クラッチ５０のクラッチアウタには、プライマリ駆動ギア５１が同軸心に連結され、クラッチ接続が行われた場合、クランク軸４０の回転力が、発進クラッチ５０を介してプライマリ駆動ギア５１に伝達される。
このプライマリ駆動ギア５１には、プライマリ従動ギア５３が噛み合っており、このプライマリ従動ギア５３は、後述する常時噛み合い式の歯車変速装置の一部を構成するメイン軸４５と同軸心に配置されている。

このエンジン１２では、上記発進クラッチ５０のほかに、図５に示すように、多数の摩擦板（図示せず）を有した変速クラッチ７０を備え、この変速クラッチ７０は、上記メイン軸４５と同軸心に配置されている。
この変速クラッチ７０は、夫々図示は省略したが、プライマリ従動ギア５３（図７）と一体に回転するクラッチアウタと、メイン軸４５と一体に回転するクラッチインナと、上記クラッチアウタと上記クラッチインナとの間に配置された多数の摩擦板と、この摩擦板を押圧するクラッチピストンとを備えて構成されている。そして、この変速クラッチ７０は、クラッチピストンを動作させて、クラッチアウタとクラッチインナとを摩擦板を介して圧接させてクラッチ接続を行う。

上記構成では、発進クラッチ５０がクラッチ接続された場合、クランク軸４０の回転力が、プライマリ駆動ギア５１及びプライマリ従動ギア５３に伝動され、この従動ギア５３に一体結合された変速クラッチ７０のクラッチアウタに伝達される。この状態で、変速クラッチ７０がクラッチ接続されていない場合、変速クラッチ７０のクラッチアウタは空回りし、その回転力はメイン軸４５に伝達されない。これに対し、発進クラッチ５０がクラッチ接続され、さらに、変速クラッチ７０がクラッチ接続されると、クランク軸４０の回転力が、プライマリ駆動ギア５１、プライマリ従動ギア５３、並びに変速クラッチ７０を介して、メイン軸４５に伝達される。

一方、クランクケース３２には、図５に示すように、クランク軸４０、メイン軸４５のほかに、カウンター軸４６、シフトドラム４７、並びにシフトフォーク４８が支持されている。これらは、常時噛み合い式の歯車変速装置を構成し、前進５段、後進１段で、進行方向並びに変速比を切り換える。
すなわち、メイン軸４５の軸上には、複数枚のギア４５Ａが連結され、カウンター軸４６の軸上には、メイン軸４５のギア４５Ａに噛み合う複数枚のギア４６Ａが連結されている。そして、任意のギア４５Ａ，４６Ａを選択し、それらを噛み合わせることによって、例えば、１速、２速又は３速のように変速比が規定され、その変速比に従い、メイン軸４５の回転力が、ギア４５Ａ，４６Ａで変速されてカウンター軸４６に伝達され、このカウンター軸４６に歯車等を介して連結された最終出力軸２７に伝達され、さらに、図１に示すように、エンジン１２の動力として、最終出力軸２７からドライブチェーン２０を介して後輪１９に出力伝達される。

また、歯車変速装置４５〜４８には、図示は省略したが、後進用変速ギアが設けられ、後進が選択された場合には、後進用変速ギアを介してメイン軸４５とカウンター軸４６とが連結される。これによれば、２つのクラッチ接続によって、メイン軸４５に伝達された回転力が、後進段に変速され、カウンター軸４６を介して最終出力軸２７（図１）に伝達され、さらに、エンジン１２の動力として、最終出力軸２７からドライブチェーン２０を介して後輪１９に伝達される。

前進変速動作を説明すると、まず、バー型ハンドル１４Ａに取り付けられたクラッチレバー１４Ａ３の操作により、変速クラッチ７０のクラッチ接続が解除されて、メイン軸４５への動力伝達が断たれる。
つぎに、メイン軸４５への動力伝達が断たれた状態で、フットレスト２２Ａに取り付けられた、チェンジペダル２２Ａ１（図１）が揺動操作される。このチェンジペダル２２Ａ１は、シフトドラム４７に連結され、チェンジペダル２２Ａ１が揺動操作されると、シフトドラム４７が回動し、この回動によって、シフトドラム４７の螺旋溝（図示せず）に係合したシフトピン４８Ａが軸方向に移動する。このシフトピン４８Ａは、シフトフォーク４８と一体であり、シフトピン４８Ａが軸方向に移動すると、シフトフォーク４８が軸方向にスライド動作し、そのシフトフォーク４８が、カウンター軸４６上のいずれかのギア４６Ａを軸方向に移動させて、このギア４６Ａと、メイン軸４５上のいずれかのギア４５Ａとが噛み合わされる。

本実施形態では、エンジン１２に、図５〜図７に示すように、エンジン始動用のスタータモータ１００が取り付けられている。このエンジン１２は、図８に示すように、クランクケース３２を備え、このクランクケース３２の前部には、モータマウント１０１が鋳物で一体成型され、このモータマウント１０１には、スタータモータ１００が片持ち支持されている。また、クランクケース３２には、エンジン１２の前側を車両フレーム１１に固定するための前側エンジンマウント１２Ａと、エンジン１２の下側を車両フレーム１１に固定するための下側エンジンマウント１２Ｂとが鋳物で一体成型されており、この前側エンジンマウント１２Ａと下側エンジンマウント１２Ｂとの間に、上記モータマウント１０１が一体成型されている。
モータマウント１０１は、前側エンジンマウント１２Ａと下側エンジンマウント１２Ｂとの間の領域のうち、クランクケース３２の一方の側面寄りに配置され、略斜め前方に突出した形状に形成されている。

上記構成では、図５に示すように、スタータモータ１００が、矩形の領域Ｘ内に配置されている。この領域Ｘは、クランク軸４０の中心部を含む鉛直線Ｌ１よりも車両前方側であって、その中心部を含む水平線Ｌ２よりも下方側、クランクケース３２の最下部３２Ｅを含む水平線Ｌ３よりも上方側、且つ、クランクケース３２の最前部３２Ｆを含む鉛直線Ｌ４よりも後方側に収まる領域である。
また、スタータモータ１００は、エンジン１２のシリンダボアの中心Ｏに対し、テンショナーリフタ４２Ａの反対側に配置される。

モータマウント１０１は、図７に示すように、内部が中空に形成されており、その内部には、スタータモータ１００のモータ軸１０２に固定されたピニオンギア１０３が配置されている。このピニオンギア１０３には、伝動ギア１０４Ａが噛み合い、この伝動ギア１０４Ａと一体の小ギア１０４Ｃには、伝動ギア１０４Ｂが噛み合い、この伝動ギア１０４Ｂは、クランク軸４０に連結された始動ギア６０と噛み合う。この始動ギア６０は、ワンウェイクラッチ（図示せず）を介してクランク軸４０に連結されている。上述したギア輪列は、スタータモータ１００の回転力を、クランク軸４０に伝達する伝達機構１０５を構成している。なお、ワンウェイクラッチ（図示せず）は、始動ギア６０の回転数が、クランク軸４０の回転数を上回っている限り、当該始動ギア６０の回転力を、クランク軸４０に対し伝達可能にするクラッチである。

本構成では、エンジン１２の始動時に、スタータモータ１００を始動させると、ピニオンギア１０３が回転し、伝動ギア１０４Ａ、小ギア１０４Ｃ及び伝動ギア１０４Ｂを介して始動ギア６０が回転し、これにワンウェイクラッチ（図示せず）を介して連結されたクランク軸４０が駆動される。このとき、図示を省略したＥＣＵにより点火プラグ３６の点火制御が実行され、これによって、エンジン１２が始動される。
エンジン１２の始動時に、発進クラッチ５０のクラッチ接続は解除されており、クランク軸４０からプライマリ駆動ギア５１に動力伝達されることはない。

本実施形態では、スタータモータ１００を領域Ｘ内に配置すると共に、スタータモータ１００とクランク軸４０とを連結する重量の重い歯車機構からなる伝達機構１０５を、エンジン１２の前部に配置したため、エンジン１２の重心位置を前寄り、且つ低位置に配置することができ、エンジン１２の重心位置の適正化及び適切な重量配分を容易に図ることが可能となる。

ＡＴＶ車１０では、走行できるように最低地上高を十分に確保することが要求される。本実施形態では、スタータモータ１００が、クランクケース３２の最下部３２Ｅを含む水平線Ｌ３に近接して配置され、このスタータモータ１００の下方には他の部品の配置がなく、従って、スタータモータ１００よりも下側に余分なものが突出しないため、ＡＴＶ車１０における最低地上高を十分に確保することができる。また、スタータモータ１００が、クランクケース３２の最前部３２Ｆを含む鉛直線Ｌ４よりも後方側に配置され、このスタータモータ１００の前方には他の部品の配置がなく、従って、スタータモータ１００よりも前方側に余分なものが突出しない。

この種のＡＴＶ車１０では、上述したように、カム３３Ａを支持するカム軸３４Ａを駆動するためのチェーン４２に対し、テンションを掛けるためのテンショナーリフタ４２Ａを備える場合がある。この場合、テンショナーリフタ４２Ａは、エンジン１２後方に配置されるのが一般的である。このテンショナーリフタ４２Ａは重量が重いため、本実施形態では、スタータモータ１００を、エンジン１２のシリンダボアの中心Ｏに対し、テンショナーリフタ４２Ａと反対側に位置させている。これによれば、ＡＴＶ車１０の適正なる重心位置の向上が図られる。

図９及び図１０は、別の実施形態を示す。このＡＴＶ車１０Ａは、四輪駆動方式である点を除いて、上記ＡＴＶ車１０とほぼ同様の構成である。以下、同一の構成部分には同一の符号を付して示し、詳細な説明は省略する。このＡＴＶ車１０Ａは、車両フレーム１１を有し、この車両フレーム１１には、中央部にエンジン１２が支持され、エンジン１２の上方に鞍乗型シート１３が支持され、鞍乗型シート１３の前方に燃料タンク１４が支持され、さらに前方にバー型ハンドル１４Ａが支持されている。このバー型ハンドル１４Ａには、図１０に示すように、アクセルレバー１４Ａ１、ブレーキレバー１４Ａ２、クラッチレバー１４Ａ３等が取り付けられている。

車両フレーム１１には、左右一対の懸架機構１５を介して前輪１６が回転可能に支持され、車両フレーム１１の後方には、図示は省略したが、懸架機構１７を介してリアスイングアームアッセンブリ１８が支持され、このリアスイングアームアッセンブリ１８の後輪軸１８Ａには、後輪１９が支持されている。このＡＴＶ車１０Ａにおいて、図９に示すように、エンジン１２の最終出力軸には、ギヤボックス８６を介して、動力伝達自在に駆動シャフト８３が連結されている。そして、この駆動シャフト８３の後端には、自在継手８２を介してプロペラシャフト８１が連結され、このプロペラシャフト８１には、最終減速機８０を介して後輪軸１８Ａが連結されている。また、駆動シャフト８３の前端には、自在継手９５を介してプロペラシャフト９４が連結され、このプロペラシャフト９４には最終減速機９３を介して前輪軸９２が連結されている。この前輪軸９２は、図１０に示すように、第１前輪軸９０Ａ、９０Ｂと、第２前輪軸９１とを備えて構成される。９１Ａ，９１Ｂは、夫々自在継手である。

車両フレーム１１には、足を乗せるフットレスト２２Ａが配設され、このフットレスト２２Ａは、前輪１６及び後輪１９の間に位置している。
フットレスト２２Ａには、エンジン１２の歯車変速機構の変速比を切り換えるチェンジペダル２２Ａ１が揺動自在に設けられ、さらに、車両フレーム１１には、前輪１６を覆うフロントフェンダ２３Ａ、後輪１９を覆うリアフェンダ２３Ｂ、フロントガード２４Ａ及びリアガード２４Ｂ等が取り付けられている。リアガード２４Ｂは、排気マフラ２８及び収納ケース２９を支持している。

このＡＴＶ車１０Ａにあっても、スタータモータ１００を、上述した実施形態と略同様条件からなる領域Ｘ内に配置すると共に、スタータモータ１００とクランク軸４０とを連結する重量の重い歯車機構からなる伝達機構１０５を、エンジン１２の前部に配置するようにすれば、エンジン１２の重心位置を前寄り、且つ低位置に配置することができ、エンジン１２の重心位置の適正化及び適切な重量配分を図ることが可能となる。また、ＡＴＶ車１０Ａでは、最低地上高を十分に確保することが要求される。本実施形態では、スタータモータ１００を、上述した実施形態と略同様条件からなる、クランクケース３２の最下部３２Ｅを含む水平線Ｌ３に近接して配置すれば、それよりも下側に余分なものが突出しないため、ＡＴＶ車１０Ａにおける最低地上高を十分に確保することができる。

以上、本発明によるスタータモータ配置構造の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
上記実施形態では、クランク軸４０とスタータモータ１００との連結を、ワンウェイクラッチを介して切断する場合について例示したが、ワンウェイクラッチに代えて、スタータモータ１００のピニオンギア１０３を、例えば、マグネットスイッチを用いて、伝動ギア１０４Ａと噛み合う位置と噛み合わない位置とに移動させる電磁押し込み機構を適用してもよいことは明らかである。

本発明の実施形態に係るＡＴＶ車の側面図である。 ＡＴＶ車の正面図である。 ＡＴＶ車の上面図である。 ＡＴＶ車の背面図である。 エンジンの断面図である。 エンジンの一部断面を示す側面図である。 エンジンの一部断面を示す側面図である。 クランクケースの斜視図である。 本発明の別実施形態に係るＡＴＶ車の側面図である。 別実施形態に係るＡＴＶ車の正面図である。

符号の説明

１０、１０Ａ ＡＴＶ車
１１ 車両フレーム
１２ エンジン
３０ シリンダヘッド
３１ シリンダブロック
３２ クランクケース
４０ クランク軸
１００ スタータモータ
１０１ モータマウント
１０３ ピニオンギア
１０５ 伝達機構

Claims (4)

1. 不整地走行車両のエンジンに取り付けられるスタータモータの配置構造であって、
   このスタータモータが、前記エンジンのクランク軸の中心部を含む鉛直線よりも車両前方側であって、前記エンジンのクランク軸の中心部を含む水平線よりも下方側、且つ、前記エンジンのクランクケースの最下部を含む水平線よりも上方側の領域内に配置されると共に、前記スタータモータの最下部が、前記クランクケースの最下部を含む水平線に近接して配置されていることを特徴とするスタータモータ配置構造。
2. 前記エンジンが、吸気弁及び排気弁を駆動するカムを備え、このカムのカム軸がチェーンを介して前記クランク軸に連結され、前記チェーンにテンションを掛けるテンショナーリフタを備え、前記スタータモータが、前記エンジンのシリンダボアの中心に対し、前記テンショナーリフタの反対側に配置されていることを特徴とする請求項１記載のスタータモータ配置構造。
3. 前記スタータモータの回転力をクランク軸に伝達するギア伝達機構を備え、このギア伝達機構が、前記クランクケースの前部に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載のスタータモータ配置構造。
4. 前記スタータモータの前方及び下方には他の部品の配置がないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のスタータモータ配置構造。
   
   

Images