JP3954942B2

JP3954942B2 - 車両用エンジンの始動装置

Info

Publication number: JP3954942B2
Application number: JP2002266070A
Authority: JP
Inventors: 秀男衣袋; 誠藤久保
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2002-09-11
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2022-09-11
Also published as: US6848406B2; BR0302888B1; ITTO20030638A1; US20040065287A1; CA2437370C; BR0302888A; JP2004100629A; CA2437370A1; MXPA03008011A; CN1290718C; CN1490186A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体の一部を構成するクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに、発電機のロータが連結されるとともに、前記クランクシャフトと平行な回転軸線を有して前記エンジン本体に取付けられる始動モータからの回転動力を前記クランクシャフトに入力するためのオーバーランニングクラッチが装着され、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して変速機が備えるメインシャフトの一端に、前記クランクシャフトおよびメインシャフト間に介装される発進クラッチが装着される車両用エンジンの始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このようなエンジンは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３１３４６７６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものの車両用エンジンでは、クランクシャフトの端部に発電機のロータが装着されるとともに、そのロータの直ぐ内側でクランクシャフトにオーバーランニングクラッチが装着されており、発電機の部分でのエンジン本体の張出量が大きくなり、このエンジンを自動二輪車に搭載する場合には発電機が設けられる側でのバンク角を大きくとれなくなる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、発電機の部分でのエンジン本体の張出量を小さく抑え得るようにした車両用エンジンの始動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体の一部を構成するクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに、発電機のロータが連結されるとともに、前記クランクシャフトと平行な回転軸線を有して前記エンジン本体に取付けられる始動モータからの回転動力を前記クランクシャフトに入力するためのオーバーランニングクラッチが装着され、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して変速機が備えるメインシャフトの一端に、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間に介装される発進クラッチが装着される車両用エンジンの始動装置において、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線を結ぶ直線とエンジン本体のシリンダ軸線とがなす角度範囲内に配置される始動モータが、前記クランクシャフトの軸線に沿う前記エンジン本体の略中央部に取付けられ、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記発進クラッチを前記始動モータとの間に挟む位置でオーバーランニングクラッチがクランクシャフトの一端部に装着され、前記発進クラッチを跨いでエンジン本体に回転自在に支承される回転軸の両端部にそれぞれ固着される歯車と、前記オーバーランニングクラッチのクラッチインナに固着されるリング歯車と、前記回転軸の両端部の前記両歯車の一方および前記リング歯車に噛合する歯車とを含む複数の歯車で構成される始動歯車伝動装置が、前記複数の歯車のうち前記リング歯車ならびに該リング歯車と同一平面に配置される歯車を、前記オーバーランニングクラッチよりも軸方向内方で前記発進クラッチを前記平面が横切るように配置して、前記始動モータおよび前記オーバーランニングクラッチ間に設けられ、前記リング歯車よりも軸方向内方で前記クランクシャフトには、カムシャフトに前記クランクシャフトの回転動力を伝達する調時伝動装置の一部を構成する駆動スプロケットが固着され、前記発電機のロータがクランクシャフトの他端部に連結されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、クランクシャフトの両端部に振り分けて発電機およびオーバーランニングクラッチが配置されるので、発電機の部分でのエンジン本体の張出量を小さく抑えることが可能であり、自動二輪車への搭載時にはバンク角を比較的大きくすることができ、またクランクシャフトのクランクケースからの突出量を比較的小さく抑えることでエンジン回転数の増加によるエンジン出力の向上に寄与することができる。しかもクランクシャフトの軸線に沿うエンジン本体の略中央部に始動モータが取付けられるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジン重量のアンバランスが始動モータの取付けに起因して生じることを防止することができ、またクランクシャフトの軸線に沿う方向で発進クラッチを始動モータとの間に挟む位置にオーバーランニングクラッチが配置され、発進クラッチを跨ぐ回転軸の両端部にそれぞれ固着される歯車を含む始動歯車伝動装置が始動モータおよびオーバーランニングクラッチ間に設けられているので、発進クラッチすなわち変速機のメインシャフトを比較的高い位置に配置し、クランクシャフトおよび変速機間の伝動構造をコンパクトに構成することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトの軸方向一端側からの側面視で前記始動モータは、その一部を前記発進クラッチにラップさせて該発進クラッチの背部に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、発進クラッチすなわち変速機のメインシャフトをより高い位置に配置し、クランクシャフトおよび変速機間の伝動構造をよりコンパクトに構成することができる。
また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記始動モータの回転軸線、前記回転軸の軸線、ならびに前記回転軸の両端部の前記両歯車の一方および前記リング歯車に噛合する歯車の軸線が、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線を結ぶ直線と略平行な直線上に配置されることを特徴とし、さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記リング歯車に噛合する歯車を支承する支軸の一端部が、前記オーバーランニングクラッチおよび前記発進クラッチを覆って前記エンジン本体に取付けられるカバーで支持されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７はねじ式リフタの拡大縦断面図、図８はオイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図、図９はクランクケースを図１の９矢視方向から見た図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図２の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は発電機カバーを図１２の１３−１３線矢視方向から見た図である。
【００１１】
先ず図１および図２において、この直列４気筒エンジンは、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有するエンジン本体１５は、直列に並ぶ４つのシリンダボア１６…が設けられるシリンダ部１７ならびに該シリンダ部１７の下部に連なるアッパケース部１８を一体に有するシリンダブロック１９と、前記アッパケース部１８と協働してクランクケース２１を構成するようにしてシリンダブロック１９の下部に結合されるロアケース２０と、ロアケース２０の下部すなわちクランクケース２１の下部に結合されるオイルパン２２と、前記シリンダブロック１９の上部に結合されるシリンダヘッド２３と、該シリンダヘッド２３の上部に結合されるヘッドカバー２４とを備える。
【００１２】
各シリンダボア１６…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン２５…はコンロッド２６…を介してクランクシャフト２７…に連結されており、該クランクシャフト２７…は、クランクケース２１に設けられる複数のクランクジャーナル壁２８…で回転自在に支承される。
【００１３】
図３および図４を併せて参照して、クランクシャフト２７の軸方向に沿う一方側（この実施例では自動二輪車の進行方向に沿う前方側）のクランクジャーナル壁２８から突出したクランクシャフト２７の一端部には、オーバーランニングクラッチ２９が装着される。
【００１４】
このオーバーランニングクラッチ２９は、従来周知のものであり、クランクシャフト２７の一端部に固定される円筒状のハブ３０ａを有するクラッチアウタ３０と、前記ハブ３０ａとの間にニードルベアリング３３を介して相対回転可能に支承されるクラッチインナ３１と、クラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間に介装される複数のスプラグ３２…とで構成され、各スプラグ３２…は、クラッチインナ３１の正転時に起立作動してクラッチインナ３１およびクラッチアウタ３０間を連結する。
【００１５】
オーバーランニングクラッチ２９は、クランクシャフト２７と平行な回転軸線を有してエンジン本体１５におけるクランクケース２１のアッパケース部１８に取付けられる始動モータ３４からの回転動力をクランクシャフト２７に入力するためのものであり、始動モータ３４およびオーバーランニングクラッチ２９間には始動歯車伝動装置３５が設けられる。
【００１６】
ところで、クランクシャフト２７の出力は変速機３６で変速されて駆動輪である後輪に伝達されるものであり、変速機３６が備えるメインシャフト３７は、クランクシャフト２７と平行な軸線を有してクランクケース２１のアッパケース部１８にボールベアリング３８等を介して回転自在に支承される。
【００１７】
メインシャフト３７の一端には、クランクシャフト２７およびメインシャフト３７間に介装される発進クラッチ３９が装着されており、該発進クラッチ３９は、メインシャフト３７に相対回転自在に支承される有底円筒状のクラッチハウジング４０と、クラッチハウジング４０内に同軸に収容されてメインシャフト３７に固定されるクラッチセンタ４１と、クラッチハウジング４０の内周にスプライン嵌合される複数枚の摩擦板４２…と、これらの摩擦板４２…と交互に重なるようにしてクラッチセンタ４１の外周に軸方向摺動自在に嵌合される複数枚の摩擦板４３…と、クラッチセンタ４１が備える受圧板４１ａに向けて前記摩擦板４２…，４３…を押圧可能な加圧板４４とを備える。
【００１８】
クラッチハウジング４０は、メインシャフト３７に装着された円筒状のスリーブ４５にニードルベアリング４６を介して回転自在に支承されており、クラッチハウジング４０はメインシャフト３７に対して相対回転可能である。また加圧板４４はレリーズ板４７に一体に形成されており、レリーズ板４７を貫通する複数の支軸４１ｂ…がクラッチセンタ４１に一体に設けられ、レリーズ板４７およびクラッチセンタ４１間には支軸４１ｂ…を囲繞するコイル状のクラッチばね４８…が介装される。さらにレリーズ板４７は、メインシャフト３７に軸方向相対移動可能に挿入されるレリーズロッド４９にレリーズベアリング５０を介して回転自在に支承される。
【００１９】
このような発進クラッチ３９では、レリーズロッド４９が軸方向に作動するのに応じて、受圧板４１ａおよび加圧板４４間に摩擦板４２…，４３…を挟圧してクラッチハウジング４０およびクラッチセンタ４１間を接続する状態と、受圧板４１ａおよび加圧板４４間で摩擦板４２…，４３…を自由状態としてクラッチハウジング４０およびクラッチセンタ４１間を遮断する状態とを切換可能である。
【００２０】
また前記一端側のクランクジャーナル壁２８よりも内側でクランクシャフト２７には駆動歯車５１が一体に形成され、この駆動歯車５１に噛合する被動歯車５２が、前記発進クラッチ３９のクラッチハウジング４０に、ダンパばね５３および弾性材５４を介して連結される。
【００２１】
而して発進クラッチ３９が接続状態となったときに、クランクシャフト２７からの動力が駆動歯車５１、被動歯車５２および発進クラッチ３９を介してメインシャフト３７に伝達されることになる。
【００２２】
ところで、前記オーバーランニングクラッチ２９および発進クラッチ３９は、クランクシャフト２７の軸線に沿う一方側でシリンダブロック１９およびロアケース２０の側壁（この実施例では自動二輪車の進行方向前方に向かって右側の側壁）から突出した位置に配置されており、シリンダブロック１９およびロアケース２０の前記側壁にはオーバーランニングクラッチ２９および発進クラッチ３９を覆うカバー５５が締結される。
【００２３】
またクランクケース２１におけるアッパケース部１８には、クランクシャフト２７の軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に対応する部分に配置される支持壁１８ａが設けられており、クランクシャフト２７の軸線に直交する平面への投影図上で、シリンダ軸線Ｃと、クランクシャフト２７の軸線およびメインシャフト３７の軸線を結ぶ直線Ｌとがなす角度の範囲内に配置される始動モータ３４が、前記支持壁１８ａに取付けられる。しかも始動モータ３４は、クランクシャフト２７の軸方向一端側からの側面視で、該始動モータ３４の一部を発進クラッチ３９にラップさせるようにして発進クラッチ３９の背部に配置される。
【００２４】
すなわち始動モータ３４は、クランクシャフト２７の軸線に沿う方向で発進クラッチ３９をオーバーランニングクラッチ２９との間に挟むようにして、クランクシャフト２７の軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に配置されることになる。
【００２５】
始動歯車伝動装置３５は、始動モータ３４の出力軸５６に固定されるピニオン５７と、該ピニオン５７に噛合する大径歯車５８と、大径歯車５８と一体に回転する小径歯車５９と、小径歯車５９に噛合するアイドル歯車６０と、アイドル歯車６０に噛合するようにしてオーバーランニングクラッチ２９のクラッチインナ３１に固着されるリング歯車６１とを備え、始動モータ３４の出力は、ピニオン５７および大径歯車５８、小径歯車５９およびアイドル歯車６０、ならびにアイドル歯車６０およびリング歯車６１によって３段階に減速され、オーバーランニングクラッチ２９を介してクランクシャフト２７に伝達されることになる。
【００２６】
しかも大径歯車５８および小径歯車５９は、発進クラッチ３９を跨ぐように延びて支持壁１８ａおよびカバー５５によって回転自在に支承される回転軸６２の両端部にそれぞれ固着されており、アイドル歯車６０は、ロアケース部１８およびカバー５５で支持される支軸６３で回転自在に支承される。
【００２７】
図２に注目して、クランクシャフト２７の他端部は、クランクシャフト２７の軸線に沿う他方側でのシリンダブロック１９の側壁と、該シリンダブロック１９に締結される発電機カバー６４との間に形成される発電機室６５に突入されており、該発電機室６５内でクランクシャフト２７の他端部には、ロータ６６が固定される。また発電機室カバー６４の内面には、前記ロータ６６で囲繞されるステータ６７が固定されており、ロータ６６およびステータ６７で発電機６８が構成される。
【００２８】
図５を併せて参照して、シリンダブロック１９のシリンダ部１７およびシリンダヘッド２３間には、各ピストン２５…の頂部を臨ませる燃焼室７０…が形成されており、シリンダヘッド２３には、各燃焼室７０…毎に一対ずつの吸気弁７１…および排気弁７２…が開閉作動可能に配設され、弁ばね７３…，７４…により各吸気弁７１…および排気弁７２…は閉弁方向にばね付勢される。
【００２９】
シリンダヘッド２３…には、各吸気弁７１…の頂部に当接するリフタ７５…が各吸気弁７１…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合されるとともに、各排気弁７２…の頂部に当接するリフタ７６…が各排気弁７２…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合される。
【００３０】
リフタ７５…には吸気側カム７７…が吸気弁７１…とは反対側から摺接されており、リフタ７６…には排気側カム７８…が排気弁７２…とは反対側から摺接される。吸気側カム７７…は吸気側カムシャフト７９に一体に設けられており、排気側カム７８…は排気側カムシャフト８０に一体に設けられる。
【００３１】
シリンダヘッド２３には、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして各燃焼室７０…に対応する位置に配置されるカムジャーナル壁８１…と、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして両カムシャフト７９，８０の軸方向に沿う一端側に配置されるカムジャーナル壁８２とが一体に設けられ、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０に共通にして前記カムジャーナル壁８１…，８２にそれぞれ締結されるカムホルド８３…，８４と、前記カムジャーナル壁８１…，８２とで吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０が回転自在に支承される。しかも４個の前記各カムホルダ８３…は、一対ずつ一体に連結される。
【００３２】
図６を併せて参照して、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０には、クランクシャフト２７の回転動力が１／２に減速されて調時伝動装置８５により伝達される。
【００３３】
この調時伝動装置８５は、クランクシャフト２７の軸方向一端側のクランクジャーナル壁２８およびオーバーランニングクラッチ２９間でクランクシャフト２７に固着された駆動スプロケット８６と、吸気側カムシャフト７９の一端に固定される被動スプロケット８７と、排気側カムシャフト８０の一端に固定される被動スプロケット８８と、各スプロケット８６，８７，８８に巻掛けられる無端状のカムチェーン８９とを備える。しかも駆動スプロケット８６と、カムチェーン８９の下部はシリンダブロック１９およびカバー５５間に収納されており、カムチェーン８９の上部は、シリンダヘッド２３に設けられたカムチェーン室９０に走行可能に収容される。
【００３４】
カムチェーン８９の緩み側、すなわち駆動スプロケット８６および被動スプロケット８７間のカムチェーン８９には、テンショナアーム９２、制御アーム９３およびテンショナリフタ９４を備えるチェーンテンショナ装置９１によって一定の緊張力が付与される。
【００３５】
テンショナアーム９２は、駆動スプロケット８６の近傍でシリンダブロック１９に第１ピボット９５を介して揺動可能に支承されるテンショナアーム本体９６と、カムチェーン８９の緩み側外面に摺接するようにしてテンショナアーム本体９６に取付けられる合成樹脂製のシュー９７とから成る。テンショナアーム本体９６は、カムチェーン８９の緩み側外面に向けて弓なりに彎曲するようにしてばね鋼により帯状に形成され、シュー９７は、テンショナアーム本体９６の前面を被覆するように形成される。
【００３６】
制御アーム９３は、前記テンショナアーム本体９６と同様にばね鋼により形成されるものであり、被動スプロケット８７の近傍で第２ピボット９８によってシリンダヘッド２３に基端が揺動可能に支承されており、制御アーム９３の揺動端は、テンショナアーム本体９６の揺動端部背面に当接される。この制御アーム９３の中間部背面には、ゴム等のクッション材９９を介して受圧板１００が接合されており、テンショナリフタ９４は、前記受圧板１００をテンショナアーム９２側に付勢するようにしてシリンダヘッド２３に取付けられる。
【００３７】
図７において、テンショナリフタ９４は、シリンダヘッド２３に締結されるフランジ１０１ａを有するリフタケース１０１と、受圧板１００に当接する押圧部１０２を先端に有してリフタケース１０１に回転不能に支持される中空状のリフタロッド１０３と、リフタロッド１０３の中空部に螺合するねじ軸１０４と、リフタケース１０１内で前記ねじ軸１０４をリフタロッド１０３の進出方向に回転付勢する捩じりコイルばね１０５とを有する従来周知のものである。
【００３８】
このようなテンショナリフタ９４において、捩じりコイルばね１０５の捩じり力は、ねじ軸１０４によってスラスト荷重に変換増幅され、リフタロッド１０３が制御アーム９３側に付勢される。
【００３９】
クランクケース２１におけるロアケース２０には、クランクシャフト２７と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１０８が取付けられており、発進クラッチ３９のクラッチハウジング４０に相対回転不能に係合されるスプロケット１０９と、オイルポンプ１０８の回転軸１１１に固定されるスプロケット（図示せず）とに無端状のチエーン１１０が巻掛けられる。
【００４０】
図８を併せて参照して、オイルパン２２内のオイルはオイルストレーナ１１２を介してオイルポンプ１０８により汲み上げられ、ロアケース２０に設けられた吐出路１１４にオイルポンプ１０８からオイルが吐出される。しかも吐出路１１４およびオイルパン２２間にはリリーフ弁１１３が介装され、吐出路１１４のオイル圧は一定に維持される。
【００４１】
ところで、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト２７間の潤滑部、ならびに変速機３６には、クランクケース２１のロアケース２０に設けられるメインギャラリ１１５からオイルが給油されるものであり、このメインギャラリ１１５は、オイルポンプ１０８の吐出口にオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８を介して接続され、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト２７間の潤滑部にオイルを導く通路１２０…がメインギャラリ１１５に通じるようにしてロアケース２０に設けられる。
【００４２】
またクランクケース２１のロアケース２０には、シリンダヘッド２３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１１５と並列にオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに接続されるサブギャラリ１１７が設けられる。
【００４３】
サブギャラリ１１７は、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂをオイルクーラ１１８に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分１１７ａと、第１通路部分１１７ａとは反対方向に直線状に延びる第２通路部分１１７ｂとから成るものである。すなわち吐出路１１４がオイルフィルタ１１６の入口１１６ａに接続されており、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに通じる第１通路部分１１７ａからオイルクーラ１１８に導入されたオイルは、オイルクーラ１１８の中心部に設けられる出口１１８ｂに同軸に通じるようにしてロアケース２０に設けられた連通路１１９を介してメインギャラリ１１５に導かれる。
【００４４】
サブギャラリ１１７と、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂに通じるメインギャラリ１１５とは、クランクシャフト２７の軸線と平行な軸線を有してクランクケース２１のロアケース２０に設けられており、吐出路１１４は、メインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７と直交する軸線を有してメインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７の下方に配置される。
【００４５】
しかもサブギャラリ１１７の中心線、メインギャラリ１１５の中心線、連通路１１９の中心線、ならびにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８の中心軸線は同一平面に配置される。
【００４６】
図９において、オイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８は、クランクケース２１の外壁面、この実施例では自動二輪車の進行方向に沿うロアケース２０の前部外壁面に取付けられる。
【００４７】
クランクケース２１におけるロアケース２０の外壁面には、オイルフィルタ１１６のハウジング１２１を取付けるための円形の取付け座１２２が設けられており、その取付け座１２２の中心部にサブギャラリ１１７に通じる円形の出口１１６ｂが配置され、吐出路１１４に通じる入口１１６ａは出口１１６ｂから偏心した位置で取付け座１２２内に配置される。
【００４８】
また取付け座１２２に隣接した位置でロアケース２０の外壁面には、オイルクーラ１１８が備えるハウジング（図示せず）の一部を嵌合せしめる有底の円形凹部１２３が設けられ、サブギャラリ１１７における第１通路部分１１７ａは円形凹部１２３の内側面に開口され、その開口部がオイルクーラ１１８の入口１１８ａとなる。また円形凹部１２３の中央部には出口１１８ｂが開口されており、この出口１１８ｂが連通路１１９を介してメインギャラリ１１５に連通する。
【００４９】
クランクシャフト２７の軸線に沿う一方側で前記サブギャラリ１１７の一端に通じて上方に延びる油路１２４がクランクケース２１に設けられ、この油路１２４は、シリンダブロック１９のシリンダ部１７に設けられた油路１２５を介してシリンダヘッド２３まわりの油路１２６に連通する。
【００５０】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、シリンダヘッド２３に設けられる複数のカムジャーナル壁８１…，８２のうちクランクシャフト２７の軸線に沿う一端側のカムジャーナル壁８２に設けられて前記シリンダ部１７の油路１２５に通じて直線状に延びる連通路１２７を備える。
【００５１】
図１０において、前記カムジャーナル壁８２と、そのカムジャーナル壁８２に締結されるカムホルダ８４には、排気側カムシャフト８０を囲繞する環状溝１２８が設けられており、前記連通路１２７の上端は該環状溝１２８に開口される。しかも排気側カムシャフト８０には、その排気側カムシャフト８０の両端で閉じられる潤滑油路１２９が同軸に設けられるとともに、環状溝１２８を潤滑油路１２９に通じさせる連通孔１３０と、各排気側カム７８…の側面に外端を開口させるとともに内端を潤滑油路１２９に通じさせる潤滑油孔１３１…とが設けられる。また他のカムジャーナル壁８１…およびカムホルダ８３…には排気側カムシャフト８０を囲繞する環状溝１３２…が設けられており、排気側カムシャフト８０には、潤滑油路１２９を各環状溝１３２…に通じさせる連通孔１３３…が設けられる。
【００５２】
このようにしてサブギャラリ１１７からのオイルは排気側カムシャフト８０内の潤滑油路１２９に供給され、各排気側カム７８…およびリフタ７６…の摺接部、ならびにカムジャーナル壁８１…，８２およびカムホルダ８３…，８４と排気側カムシャフト８０との摺接部に前記潤滑油路１２９から供給されることになる。
【００５３】
前記シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、複数のカムジャーナル壁８１…、８２および複数のカムホルダ８３…，８４の１つであるカムジャーナル壁８２およびカムホルダ８４と、吸気側カムシャフト７９および排気側カムシャフト８０との摺接部を通過するものであり、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４に設けられて排気側カムシャフト８０を囲繞する前記環状溝１２８と、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４に設けられて吸気側カムシャフト７９を囲繞する前記環状溝１３４とは、前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４の結合面の少なくとも一方（この実施例ではカムホルダ８４）に設けられる連通溝１３５によって相互に連通され、環状溝１３４に通じる連通路１３６が前記連通路１２７と平行に延びるようにしてカムジャーナル壁８２に直線状に設けられる。
【００５４】
ところで吸気側カムシャフト７９側の潤滑は、前記排気側カムシャフト８０の潤滑と同様の潤滑構造によってなされるものであり、環状溝１３４から吸気側カムシャフト７９内に導入されたオイルが、各吸気側カム７７…およびリフタ７５…の摺接部、ならびにカムジャーナル壁８１…，８２およびカムホルダ８３…，８４と吸気側カムシャフト７９との摺接部に供給されることになる。
【００５５】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、前記連通路１２７に通じてシリンダヘッド２３に設けられる通路１３７をも含むものであり、この連通路１３７は、ねじ式リフタ９４のリフタハウジング１０１に設けられた通路１３８に連通され、該通路１３８はリフタハウジング１０１内に開口する。すなわちシリンダヘッド２３まわりの油路１２６の下流端はねじ式リフタ９４に接続されることになる。
【００５６】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６で供給されたオイルは、シリンダヘッド２３からオイルパン２２側に戻されるものであり、図１１で示すように、シリンダヘッド２３の上面２３ａは、吸気側カムシャフト７９側および排気側カムシャフト８０側にオイルを振り分けるようにするために、上方に突出した三角形状となるように形成される。
【００５７】
而して吸気側カムシャフト７９側に流れたオイルは、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック１９に設けれて同軸に通じる戻し油路１３９，１４０を経てオイルパン２２側に戻される。一方、排気側カムシャフト８０側に流れたオイルは、発電機室６５内を経てオイルパン２２側に戻されるものであり、シリンダヘッド２３には該シリンダヘッド２３の上面に開口するヘッド側戻し油路１４１が設けられ、シリンダブロック１９には、ヘッド側戻し油路１４１に通じるブロック側戻し油路１４２が、発電機室６５内に通じるようにして設けられる。
【００５８】
図１２を併せて参照して、シリンダブロック１９には、ブロック側戻し油路１４２の中間部に通じる分岐油路１４３が設けられており、該分岐油路１４３は、ブロック側戻し油路１４２を流通するオイルの一部が発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるように形成される。しかも分岐油路１４３はクランクケース２１のアッパケース部１８に設けられ、ロアケース２０には分岐油路１４３に上端を通じさせるとともに下端をオイルパン２２に向けて開口した戻し油路１４４が上下に延びて設けられる。
【００５９】
ところで前記ブロック側戻し油路１４２は、発電機カバー６４のシリンダブロック１９への結合面に開口するものであり、発電機カバー６４には、ブロック側戻し油路１４２から導かれたオイルを発電機６８のステータ６７側に導くガイド部１４５が形成される。
【００６０】
図１３を併せて参照して、前記ガイド部１４５は、ブロック側戻し油路１４２に一端を通じさせるようにして発電機カバー６４の内側面に設けられて発電機カバー６４の閉塞端側に延びる溝部１４５ａと、該溝部１４５ａの下縁に形成される樋部１４５ｂと、発電機カバー６４の閉塞端に設けられて前記溝部１４５の他端から半径方向内方に延びる壁部１４５ｃとから成るものである。
【００６１】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト２７の両端部に振り分けて発電機６８およびオーバーランニングクラッチ２９が配置されるので、発電機６８の部分でのエンジン本体１５の張出量を小さく抑えることが可能であり、自動二輪車への搭載時にはバンク角を比較的大きくすることができる。しかもクランクシャフト２７のクランクケース２１からの突出量を比較的小さく抑えることでエンジン回転数の増加によるエンジン出力の向上に寄与することができる。
【００６２】
またクランクシャフト２７の軸線に直交する平面への投影図上でクランクシャフト２７およびメインシャフト３７の軸線を結ぶ直線と、エンジン本体１５のシリンダ軸線Ｃとがなす角度範囲内に始動モータ３４が配置されており、この始動モータ３４は、クランクシャフト２７のの軸線に沿うエンジン本体１５の略中央部に取付けられている。したがってクランクシャフト２７の軸線に沿う方向でのエンジン重量のアンバランスが始動モータ３４の取付けに起因して生じることを防止することができる。
【００６３】
またクランクシャフト２７の軸線に沿う方向で発進クラッチ３９を始動モータ３４との間に挟む位置でオーバーランニングクラッチ２９がクランクシャフト２７の一端部に装着され、発進クラッチ３９を跨いでエンジン本体１５に回転自在に支承される回転軸６２の両端部にそれぞれ固着される大径歯車５８および小径歯車５９を含む始動歯車伝動装置３５が、始動モータ３４およびオーバーランニングクラッチ２９間に設けられている。したがって発進クラッチ３９すなわち変速機３６のメインシャフト３７を比較的高い位置に配置し、クランクシャフト２７および変速機３６間の伝動構造をコンパクトに構成することができる。
【００６４】
さらにクランクシャフト２７の軸方向一端側からの側面視で始動モータ３４は、その一部を発進クラッチ３９にラップさせて該発進クラッチ３９の背部に配置されるものであり、このような配置により、発進クラッチ３９すなわち変速機３６のメインシャフト３７をより高い位置に配置し、クランクシャフト２７および変速機３６間の伝動構造をよりコンパクトに構成することができる。
【００６５】
ところでクランクケース２１には、オイルポンプ１０８の吐出口にオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８を介して接続されるメインギャラリ１１５が設けられるのであるが、シリンダヘッド２３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１１５と並列にオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに接続されるサブギャラリ１１７がクランクケース２１に設けられている。
【００６６】
このようにシリンダヘッド２３側に給油すべきオイルを、メインギャラリ１１５と並列にしてオイルフィルタ１１６の出口１１６ｂに通じるサブギャラリ１１７で導くようにすることで、少なくとも２つに分けてエンジンの各潤滑部に給油を行なうようにして各潤滑部への均等な給油を可能とすることができ、圧力損失が大きくなることを回避してシリンダヘッド２３側にも充分な給油ができるようになる。しかもサブギャラリ１１７をシリンダヘッド２３側に給油するための専用通路とすることで、サブギャラリ１１７からシリンダヘッド２３までの通路構成を単純化することができる。
【００６７】
またサブギャラリ１１７は、オイルフィルタ１１６の出口１１６ｂをオイルクーラ１１８に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分１１７ａと、第１通路部分１１７ａとは反対方向に直線状に延びる第２通路部分１１７ｂとから成るものであり、サブギャラリ１１７を単純形状としてサブギャラリ１１７の形成を容易とすることができる。
【００６８】
またサブギャラリ１１７と、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂに通じるメインギャラリ１１５とが、クランクシャフト２７の軸線と平行な軸線を有してクランクケース２１に設けられるので、サブギャラリ１１７に加えて、メインギャラリ１１５も単純形状とし、メインギャラリ１１５の形成を容易とすることができる。
【００６９】
しかもサブギャラリ１１７の中心線、メインギャラリ１１５の中心線、オイルクーラ１１８の出口１１８ｂをメインギャラリ１１５に通じさせる連通路１１９の中心線、ならびにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８の中心軸線が同一平面に配置されるものであるので、クランクケース２１の通路形成を容易とすることができる。
【００７０】
またオイルポンプ１０８およびオイルフィルタ１１６間を結ぶ吐出路１１４が、メインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７と直交する軸線を有してメインギャラリ１１５およびサブギャラリ１１７の下方に配置されており、サブギャラリ１１７、メインギャラリ１１５および吐出路１１４を上下方向にコンパクトに纏めて配置することができる。
【００７１】
さらにオイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８が相互に並んでクランクケース２１の外壁面に取付けられており、オイルフィルタ１１６およびオイルクーラ１１８をそれらの軸間を極力短くしてコンパクトな配置でクランクケース２１に取付けることができる。
【００７２】
クランクシャフト２７からの回転動力は、カムチェーン８９を有する調時伝動装置８５により吸気側および排気側カムシャフト７９，８０に伝達されるものであり、カムチェーン８９に摺接されるテンショナアーム９２に一端を連接させたリフタロッド１０３を有するねじ式リフタ９４がシリンダヘッド２３に設けられており、オイルポンプ１０８から吐出されるオイルを導くようにしてシリンダヘッド２３まわりに形成される油路１２６の下流端はねじ式リフタ９４に接続されている。
【００７３】
したがってシリンダヘッド２３まわりの油路１２６へのオイルポンプ１０８からの給油圧力が途中で低下することを回避して、ねじ式リフタ９４に確実に給油することができる。
【００７４】
またシリンダヘッド２３まわりの油路１２６は、複数のカムジャーナル壁８１…，８２であるカムジャーナル壁８２と、そのカムジャーナル壁８２に締結されるカムホルダ８４と、カムホルダと、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０との摺接部を通過するように形成されるものであり、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０の潤滑を確実に達成することができる。
【００７５】
シリンダヘッド２３まわりの油路１２６の一部が、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０を共通に回転自在に支承するように形成されるカムジャーナル壁８２およびカムホルダ８４に設けられて両カムシャフト７９，８０を囲繞する一対の環状溝１２８，１３４と、両環状溝１２８，１３４間を結ぶようにして前記カムジャーナル壁８２および前記カムホルダ８４の結合面の少なくとも一方に設けられる連通溝１３５と、両環状溝１２８，１３４にそれぞれ通じるようにしてカムジャーナル壁８２に直線状に設けられる一対の連通路１２７，１３６とで構成されており、このように構成することで、シリンダヘッド２３まわりの油路１２６のうち、吸気側および排気側カムシャフト７９，８０を潤滑するための部分を容易に形成することができる。
【００７６】
さらにシリンダヘッド２３まわりの油路１２６には、メインギャラリ１１５とは独立したサブギャラリ１１７からオイルが給油されるので、メインギャラリ１１５に給油される給油圧力に、シリンダヘッド２３まわりに給油されることによる悪影響が及ぶことを防止することができる。
【００７７】
シリンダヘッド２３からのオイルを発電機室６５内を経てオイルパン２２側に戻すために、シリンダヘッド２３に設けられるヘッド側戻し油路１４１に通じるブロック側戻し油路１４２が、発電機室６５内に通じてシリンダブロック１９に設けられているが、ブロック側戻し油路１４２の中間部に通じる分岐油路１４３がシリンダブロック１９に設けられ、該分岐油路１４３は、ブロック側戻し油路１４２を流通するオイルの一部が発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるように形成されている。
【００７８】
したがってヘッド側戻し油路１４１を経てブロック側戻し油路１４２に導入されたオイルの一部は、分岐油路１４３側に分岐することによって発電機室６５を迂回してオイルパン２２側に流れるので、発電機室６５内に導入されるオイル量が無闇に多くならないように調整することができ、発電機６８のロータ６６の回転による攪拌抵抗を比較的小さく抑えることができ、それにより油温の上昇やフリクションロスの増加を防止することができる。
【００７９】
また分岐油路１４３が、シリンダブロック１９の下部のアッパケース部１８に設けられ、アッパケース部１８と協働してクランクケース２１を構成するロアケース２０には、分岐油路１４３に上端を通じさせるとともに下端をオイルパン２２に向けて開口した戻し油路１４４が上下に延びて設けられており、分岐油路１４３側に流れたオイルを確実にオイルパン２２に導くことができる。
【００８０】
さらにブロック側戻し油路１４２から発電機室６５内に導かれたオイルをステータ６７側に導くガイド部１４５が、発電機カバー６４の内面に設けられるので、発電機室６５内に導入されたオイルがロータ６６に極力接触しないようにしてステータ６７の冷却に専ら用いられるようにし、効率的な冷却を可能とするとともにロータ６６の攪拌抵抗を効果的に低減することができる。
【００８１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜４記載の発明によれば、発電機の部分でのエンジン本体の張出量を小さく抑えることが可能であり、自動二輪車への搭載時にはバンク角を比較的大きくすることができ、エンジン回転数の増加によるエンジン出力の向上に寄与することができる。またクランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジン重量のアンバランスが始動モータの取付けに起因して生じることを防止することができ、しかも発進クラッチすなわち変速機のメインシャフトを比較的高い位置に配置し、クランクシャフトおよび変速機間の伝動構造をコンパクトに構成することができる。
【００８３】
また請求項２記載の発明によれば、発進クラッチすなわち変速機のメインシャフトをより高い位置に配置し、クランクシャフトおよび変速機間の伝動構造をよりコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図１の４−４線拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】ねじ式リフタの拡大縦断面図である。
【図８】オイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図である。
【図９】クランクケースを図１の９矢視方向から見た図である。
【図１０】図６の１０−１０線断面図である。
【図１１】図２の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】発電機カバーを図１２の１３−１３線矢視方向から見た図である。
【符号の説明】
１５・・・エンジン本体
２１・・・クランクケース
２７・・・クランクシャフト
２９・・・オーバーランニングクラッチ
３１・・・クラッチインナ
３４・・・始動モータ
３５・・・始動歯車伝動装置
３６・・・変速機
３７・・・メインシャフト
３９・・・発進クラッチ
５５・・・カバー
５７，５８，５９，６０・・・歯車
６１・・・リング歯車
６２・・・回転軸
６３・・・支軸
６６・・・ロータ
６８・・・発電機
７９，８０・・・カムシャフト
８５・・・調時伝動装置
８６・・・駆動スプロケット
Ｃ・・・シリンダ軸線

Claims

エンジン本体（１５）の一部を構成するクランクケース（２１）で回転自在に支承されるクランクシャフト（２７）に、発電機（６８）のロータ（６６）が連結されるとともに、前記クランクシャフト（２７）と平行な回転軸線を有して前記エンジン本体（１５）に取付けられる始動モータ（３４）からの回転動力を前記クランクシャフト（２７）に入力するためのオーバーランニングクラッチ（２９）が装着され、前記クランクシャフト（２７）と平行な軸線を有して変速機（３６）が備えるメインシャフト（３７）の一端に、前記クランクシャフト（２７）および前記メインシャフト（３７）間に介装される発進クラッチ（３９）が装着される車両用エンジンの始動装置において、クランクシャフト（２７）の軸線に直交する平面への投影図上で前記クランクシャフト（２７）および前記メインシャフト（３７）の軸線を結ぶ直線とエンジン本体（１５）のシリンダ軸線（Ｃ）とがなす角度範囲内に配置される始動モータ（３４）が、前記クランクシャフト（２７）の軸線に沿う前記エンジン本体（１５）の略中央部に取付けられ、前記クランクシャフト（２７）の軸線に沿う方向で前記発進クラッチ（３９）を前記始動モータ（３４）との間に挟む位置でオーバーランニングクラッチ（２９）がクランクシャフト（２７）の一端部に装着され、前記発進クラッチ（３９）を跨いでエンジン本体（１５）に回転自在に支承される回転軸（６２）の両端部にそれぞれ固着される歯車（５８，５９）と、前記オーバーランニングクラッチ（２９）のクラッチインナ（３１）に固着されるリング歯車（６１）と、前記回転軸（６２）の両端部の前記両歯車（５８，５９）の一方（５９）および前記リング歯車（６１）に噛合する歯車（６０）とを含む複数の歯車（５７，５８，５９，６０，６１）で構成される始動歯車伝動装置（３５）が、前記複数の歯車（５７〜６１）のうち前記リング歯車（６１）ならびに該リング歯車（６１）と同一平面に配置される歯車（５９，６０）を、前記オーバーランニングクラッチ（２９）よりも軸方向内方で前記発進クラッチ（３９）を前記平面が横切るように配置して、前記始動モータ（３４）および前記オーバーランニングクラッチ（２９）間に設けられ、前記リング歯車（６１）よりも軸方向内方で前記クランクシャフト（２７）には、カムシャフト（７９，８０）に前記クランクシャフト（２７）の回転動力を伝達する調時伝動装置（８５）の一部を構成する駆動スプロケット（８６）が固着され、前記発電機（６８）のロータ（６６）がクランクシャフト（２７）の他端部に連結されることを特徴とする車両用エンジンの始動装置。
前記クランクシャフト（２７）の軸方向一端側からの側面視で前記始動モータ（３４）は、その一部を前記発進クラッチ（３９）にラップさせて該発進クラッチ（３９）の背部に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの始動装置。
前記始動モータ（３４）の回転軸線、前記回転軸（６２）の軸線、ならびに前記回転軸（６２）の両端部の前記両歯車（５８，５９）の一方（５９）および前記リング歯車（６１）に噛合する歯車（６０）の軸線が、前記クランクシャフト（２７）の軸線に直交する平面への投影図上で前記クランクシャフト（２７）および前記メインシャフト（３７）の軸線を結ぶ直線と略平行な直線上に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用エンジンの始動装置。
前記始動歯車伝動装置（３５）が備える各歯車（５７〜６１）のうち前記リング歯車（６１）に噛合する歯車（６０）を支承する支軸（６３）の一端部が、前記オーバーランニングクラッチ（２９）および前記発進クラッチ（３９）を覆って前記エンジン本体（１５）に取付けられるカバー（５５）で支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用エンジンの始動装置。