BR0302888B1

BR0302888B1 - dispositivo de partida para um motor veicular.

Info

Publication number: BR0302888B1
Application number: BRPI0302888-7A
Authority: BR
Inventors: Hideo Ibukuro; Makoto Fujikubo
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2003-08-25
Publication date: 2011-08-09
Also published as: CA2437370A1; MXPA03008011A; BR0302888A; US6848406B2; US20040065287A1; CN1490186A; CN1290718C; JP3954942B2; CA2437370C; ITTO20030638A1; JP2004100629A

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITI-VO DE PARTIDA PARA UM MOTOR VEICULAR".

A presente invenção refere-se a um dispositivo de partida paraum motor veicular em que um rotor de um gerador é conectado a um eixo demanivela suportado giravelmente por uma parte formadora de cárter de umcorpo de motor, uma roda livre para introduzir uma potência rotacional de ummotor de partida tendo um eixo rotacional paralelo àquele do eixo de mani-vela e montado no corpo de motor até o eixo de manivela é montada no eixode manivela e uma embreagem de partida interposta entre o eixo de mani-vela e um eixo principal tendo um eixo paralelo àquele do eixo de manivela eparte formadora de uma transmissão é montada em uma extremidade doeixo principal.

Técnica Anterior

Esse motor é conhecido, por exemplo, de um documento de patente 1.

Documento de Patente 1: Patente japonesa No. 3134676.

No motor veicular da técnica relacionada descrito acima, porém,uma vez que um rotor de um gerador é montado em uma porção extrema deum eixo de manivela e uma roda livre é montada no eixo de manivela emuma posição imediatamente no interior do rotor, a quantidade projetante deum corpo de motor é grande no lado dotado do gerador. Isso causa um pro-blema, tornando difícil aumentar o ângulo de banco do motor quando o mo-tor é montado em uma motocicleta no lado dotado do gerador.

Em vista do precedente, a presente invenção foi feita e um obje- tivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de partida para ummotor veicular, que é capaz de suprimir uma quantidade projetante de umcorpo de motor no lado dotado de um gerador até um valor pequeno.

Para alcançar o objetivo acima, de acordo com a invenção des-crita na reivindicação 1, é proporcionado um dispositivo de partida para ummotor veicular em que um rotor de um gerador é conectado a um eixo demanivela suportado giravelmente por uma parte formadora de cárter de umcorpo de motor, uma roda livre para introduzir uma potência rotacional de ummotor de partida tendo um eixo rotacional paralelo àquele do eixo de mani-vela e montado no corpo de motor até o eixo de manivela é montada no eixode manivela e uma embreagem de partida interposta entre o eixo de mani-vela e um eixo principal tendo um eixo paralelo àquele do eixo de manivela eparte formadora de uma transmissão é montada em uma extremidade doeixo principal. Esse dispositivo de partida é caracterizado como segue. Omotor de partida é disposto dentro de uma faixa angular circundada por umeixo de cilindro do corpo de motor e uma linha reta conectando o eixo doeixo de manivela ao eixo do eixo principal em uma figura projetada em umplano perpendicular ao eixo do eixo de manivela. Para ser mais específico, omotor de partida é montado em uma porção aproximadamente central docorpo de motor ao longo do eixo geométrico do eixo de manivela. A rodalivre é montada em uma porção extrema do eixo de manivela em uma posi-ção onde a embreagem de partida é intercalada entre a roda livre e o motorde partida, na direção ao longo do eixo do eixo de manivela. Um redutor deengrenagem de arranque, incluindo engrenagens fixadas, respectivamente,em ambas as extremidades de um eixo rotacional que atravessa a embrea-gem de partida e suportado giravelmente pelo corpo de motor é proporcio-nado entre o motor de partida e a roda livre. O rotor do gerador é conectadoà outra extremidade do eixo de manivela.

Com essa configuração da invenção descrita na reivindicação 1,uma vez que o gerador e a roda livre são dispostos de modo dividido emambas as extremidades do eixo de manivela, é possível reduzir a quantidadeprojetante do corpo de motor no lado do gerador e, portanto, estabelecer oângulo de banco do motor, quando o motor é montado em uma motocicletaem um valor relativamente grande e também é possível reduzir, relativa-mente, a quantidade projetante do eixo de manivela do cárter e, portanto,aperfeiçoar o rendimento do motor devido à velocidade aumentada do motor.Uma vez que o motor de partida é montado em uma porção aproximada-mente central do corpo de motor ao longo do eixo geométrico do eixo demanivela, é possível impedir que o desequilíbrio em peso do motor ao longodo eixo geométrico do eixo de manivela seja causado pela montagem domotor de partida. Além disso, uma vez que a roda livre é disposta em umaposição onde a embreagem de partida é intercalada entre a roda livre e mo-tor de partida na direção axial do eixo de manivela e o redutor de engrena-gem de arranque, incluindo as engrenagens fixadas em ambas as extremi-dades do eixo rotacional que atravessa a embreagem de partida, é proporci-onado entre o motor de partida e a roda livre, é possível dispor a embrea-gem de partida, isto é, o eixo principal da transmissão em uma posição rela-tivamente alta e, portanto, proporcionar uma estrutura de transmissão com-pacta entre o eixo de manivela e a transmissão.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 2, além daconfiguração da invenção descrita na reivindicação 1, o motor de partida édisposto, em uma vista lateral de um lado extremo do eixo de manivela nadireção axial, atrás da embreagem de partida de tal maneira que parte domotor de partida é sobreposta na embreagem de partida. Com essa configu-ração, é possível dispor a embreagem de partida, isto é, o eixo principal datransmissão em uma posição mais alta e, portanto, proporcionar uma estru-tura de transmissão compacta entre o eixo de manivela e a transmissão.

O modo para realização da invenção agora será descrito comreferência a uma concretização mostrada nos desenhos anexos.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1

A figura 1 é uma vista lateral de um motor.

Figura 2

A figura 2 é uma vista seccional tomada na linha 2 - 2 da figura1.

Figura 3

A figura 3 é uma vista ampliada de uma porção essencial mos-trada na figura 2.

Figura 4

A figura 4 é uma vista seccional ampliada tomada na linha 4 - 4da figura 1.

Figura 5A figura 5 é uma vista seccional ampliada tomada na linha 5 - 5da figura 2.

Figura 6

A figura 6 é uma vista seccional ampliada tomada na linha 6 - 6da figura 2.

Figura 7

A figura 7 é uma vista seccional longitudinal ampliada de umelevador do tipo parafuso.

Figura 8

A figura 8 é um diagrama mostrando linhas de alimentação deóleo de uma bomba de óleo para uma galeria principal e uma subgaleria.

Figura 9

A figura 9 é uma vista de um cárter, mostrado ao longo de umaseta 9 da figura 1.

Figura 10

A figura 10 é uma vista seccional tomada na linha 10 - 10 da fi-gura 6.

Figura 11

A figura 11 é uma vista seccional tomada na linha 11-11 da. fi-Figura 2

A figura 12 é uma vista seccional tomada na linha 12 - 12 da fi-gura 11.

Figura 13

A figura 13 é uma vista de uma cobertura de gerador, vista aolongo da linha 13 -13 da figura 12.

As figuras de 1 a 13 mostram uma concretização da presenteinvenção, em que a figura 1 é uma vista lateral de um motor. A figura 2 éuma vista seccional tomada na linha 2 - 2 da figura 1; a figura 3 é uma vistaampliada de uma porção essencial mostrada na figura 3; a figura 4 é umavista seccional ampliada tomada na linha 4 - 4 da figura 1; a figura 5 é umavista seccional ampliada tomada na linha 5 -5 da figura 2; a figura 6 é umvista seccional tomada na linha 6 - 6 da figura 2; a figura 7 é uma vista sec-cional longitudinal ampliada de um elevador do tipo parafuso; a figura 8 é umdiagrama mostrando linhas de alimentação de óleo de uma bomba de óleopara uma galeria principal e uma subgaleria; a figura 9 é uma vista de umcárter, visto ao longo de uma seta 9 da figura 1; a figura 10 é uma vista sec-cional tomada na linha 10 - 10 da figura 6; a figura 11 é uma vista seccionaltomada na linha 11 -11 da figura 2; a figura 12 é uma vista seccional tomadana linha 12 - 12 da figura 11 e a figura 13 é uma vista de uma cobertura degerador, vista ao longo da linha 13 -13 da figura 12.

Fazendo-se referência primeiro às figuras 1 e 2, é mostrado ummotor de quatro cilindros em linha de acordo com a presente invenção. Essemotor, que é utilizável, tipicamente, como montável em uma motocicleta,inclui um corpo de motor 15 tendo um eixo de cilindro de inclinação parafrente, para cima, C. O corpo de motor 15 inclui um bloco de cilindros 19,uma caixa inferior 20, um coletor de óleo 22, uma cabeça de cilindro 23 euma cobertura de cabeça 24. O bloco de cilindros 19 tem uma porção decilindro 17 tendo quatro almas de cilindros 16 dispostas em linha e uma por-ção de caixa superior 18 integralmente contínua com o fundo da porção decilindro 17. A caixa inferior 20 é unida com o fundo do bloco de cilindros 19de maneira a formar um cárter 21 em cooperação com a porção de caixasuperior 19. O coletor de óleo 22 é unido ao fundo da caixa inferior 20, isto é,o cárter 21. A cabeça de cilindro 23 é unida ao topo do bloco de cilindros 19.A cobertura de cilindro 24 é unida ao topo da cabeça de cilindro 23.

Os pistões 25 são encaixados deslizavelmente nas almas de ci-lindro 16 e são conectados a um eixo de manivela 27 através de bielas 26,respectivamente. O eixo de manivela 27 é suportado, giravelmente, por umapluralidade de paredes de munhão principal 28 proporcionadas no eixo demanivela 21.

Conforme mostrado particularmente nas figuras 3 e 4, uma rodalivre 29 é proporcionada em um lado extremo do eixo de manivela 27 na di-reção axial (ou no lado extremo dianteiro da motocicleta ao longo da direçãode funcionamento nessa concretização). Especificamente, a porção extremadianteira do eixo de manivela 27 se projeta da parede de munhão principal28 localizada no lado extremo dianteiro e a roda livre 29 é montada na por-ção extrema dianteira do eixo de manivela 27.

A roda livre 29 é de um tipo conhecido, incluindo um exterior deembreagem 30, um interior de embreagem 31 e uma pluralidade de ponta-Ietes interpostos entre o exterior de embreagem 30 e o interior de embrea-gem 31. O exterior de embreagem 30 tem cubos cilíndricos 30a fixados emuma porção extrema do eixo de manivela 27. O interior de embreagem 31 érelativa e giravelmente suportado por um mancai de agulhas 33 interpostoentre o cubo 30a e o interior de embreagem 31. Quando o interior de embre-agem 31 é girado normalmente, os pontaletes 32 são elevados para conec-tar o interior de embreagem 31 ao exterior de embreagem 30.

Um motor de partida 34 é montado na porção de caixa superior18 do cárter 21 do corpo de motor 15. A roda livre 29 tendo um eixo geomé-tricô rotacional paralelo àquele do eixo de manivela 27 é adaptada para in-troduzir uma potência rotacional do motor de partida 34 ao eixo de manivela27. Um redutor de engrenagem de arranque 35 é proporcionado entre omotor de partida 34 e a roda livre 29.

A força saída do eixo de manivela 27 é reduzida em velocidadepor uma transmissão 36 e é transmitida para uma roda traseira como umaroda motriz. Um eixo principal 37 da transmissão 36, que tem um eixo para-lelo àquele do eixo de manivela 27, é suportado giravelmente pela porção decaixa superior 18 do eixo de manivela 21 através de um rolamento de esfe-ras 38 ou semelhante.

Uma embreagem de partida 39, interposta entre o eixo de mani-vela 27 e o eixo principal 37, é montada em uma extremidade do eixo princi-pal 37. A embreagem de partida 39 inclui um alojamento de embreagem 40,um centro de embreagem 41, uma pluralidade de placas de atrito 42, umapluralidade de placas de atrito 43 e uma placa de prensagem 44. O aloja-mento de embreagem 40, formado em um formato cilíndrico com seu fundofechado, é relativa e giravelmente suportado pelo eixo principal 37. O centrode embreagem 41 está contido coaxialmente no alojamento de embreagem40 de maneira a ser fixado no eixo principal 37. As placas de atrito 42 sãoencaixadas por meio de nervuras na periferia interna do alojamento de em-breagem 40. As placas de atrito 43 são encaixadas axial e deslizavelmentena periferia externa do centro de embreagem 41 de maneira a serem sobre-postas às placas de atrito 42. A placa de prensagem 44 é proporcionadapara prensagem das placas de atrito 42 e 43 em uma placa de recebimentode pressão 41a proporcionada no centro de embreagem 41.

O alojamento de embreagem 40 é suportado giravelmente poruma luva cilíndrica 45 montada no eixo principal 37 através de um mancai deagulhas 46. O alojamento de embreagem 40 é, assim, girável em relação aoeixo principal 37. A placa de prensagem 44 é formada integralmente em umaplaca de liberação 47. Uma pluralidade de eixos de suporte 41b passandoatravés da placa de liberação 47 são proporcionadas integralmente no cen-tro de embreagem 41. As molas de embreagem em forma de espiral 48,cada uma circundando o eixo de suporte correspondente 41b, são interpos-tas entre a placa de liberação 47 e o centro de embreagem 41. A placa deliberação 47 é suportada giravelmente por uma haste de liberação 49 atra-vés de um mancai de liberação 50. A haste de liberação 49 é inserida noeixo principal 37 de maneira a ser móvel axialmente em relação ao eixo prin-cipal 37.

Em resposta ao movimento axial da haste de liberação 49, aembreagem de partida 39 comuta os estados de conexão e desconexão en-tre o alojamento de embreagem 40 e o centro de embreagem 41 um com ooutro. No estado de conexão, as placas de atrito 42 e 43 são prensadas en-tre a placa de recebimento de pressão 41a e a placa de prensagem 44, paraconectar o centro de embreagem 41 ao alojamento de embreagem 40. Noestado de desconexão, as placas de atrito 42 e 43 são tornadas livres entrea placa de recebimento de pressão 41a e a placa de prensagem 44, paradesconectar o centro de embreagem 41 do alojamento de embreagem 40.

Uma engrenagem de acionamento 51 é formada integralmenteno eixo de manivela 27 em uma posição localizada no interior da parede demunhão principal 28 descrita acima em um lado extremo do eixo de mani-vela 27. Uma engrenagem acionada 52 entrelaçando com a engrenagem deacionamento 51 é conectada ao alojamento de embreagem 40 da embrea-gem de partida 39 através de uma mola de amortecimento 53 e um elementoelástico 54.

Quando a embreagem de partida 39 comuta o estado de desco-nexão para o estado de conexão, uma potência do eixo de manivela 27 étransmitida para o eixo principal 37 através da engrenagem de acionamento51, da engrenagem acionada 52 e da embreagem de partida 39.

A propósito, a roda livre 29 e a embreagem de partida 39 estãolocalizadas em posições que se projetam das paredes laterais do bloco decilindros 19 e a caixa inferior 20 (na parede lateral direita da motocicleta aolongo da direção de funcionamento nessa concretização) em um lado extre-mo do eixo de manivela 27 na direção axial. Uma cobertura 55 para cobrir aroda livre 29 e a embreagem de partida 39 é presa às paredes laterais dobloco de cilindros 19 e à caixa inferior 20.

Uma parede de sustentação 18a é proporcionada na porção decaixa superior 18 do cárter 21 de maneira a ficar localizada em uma posiçãoque corresponde a uma porção aproximadamente central do corpo de motor15 ao longo do eixo geométrico do eixo de manivela 27. O motor de partida34 é montado na parede de sustentação 18a. Nesse caso, na figura projeta-da em um plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de manivela 27, omotor de partida 34 é disposto dentro de uma região circundada pelo eixogeométrico de cilindro C e uma linha reta L conectando o eixo geométrico doeixo de manivela 27 e o eixo geométrico do eixo principal 37 um ao outro.Ainda, na vista lateral de um lado extremo do eixo de manivela 27 na direçãoaxial, o motor de partida 34 é disposto atrás da embreagem de partida 39 demaneira que parte do motor de partida 34 fica sobreposta à embreagem departida 39.

Em outras palavras, o motor de partida 34 está disposto em umaporção aproximadamente central do corpo de motor 15 ao longo do eixo ge-ométrico do eixo de manivela 27 de maneira a intercalar a embreagem departida 39 entre a roda livre 29 e o motor de partida 34 na direção ao longodo eixo geométrico do eixo de manivela 27.

O redutor de engrenagem de arranque 35 inclui um pinhão 57,uma engrenagem de diâmetro grande 58, uma engrenagem de diâmetro pe-queno 59, uma engrenagem intermediária 60 e uma engrenagem anular 61.

O pinhão 57 é fixado a um eixo de saída 56 do motor de partida 34. A en-grenagem de diâmetro grande 58 é engrenada com o pinhão 57. A engrena-gem de diâmetro pequeno 59 gira, integralmente, com a engrenagem de di-âmetro grande 58. A engrenagem intermediária 60 entrelaça com a engre-nagem de diâmetro pequeno 59. A engrenagem anular 61 é fixada ao interiorde embreagem 31 da roda livre 29 de maneira a entrelaçar com a engrena-gem intermediária 60. Uma saída do motor de partida 34 é reduzida emvelocidade em três etapas, isto é, por uma primeira etapa de redução entre opinhão 57 e a engrenagem de diâmetro grande 58, uma segunda etapa deredução entre a engrenagem de diâmetro pequeno 59 e a engrenagem in-termediária 60 e uma terceira etapa de redução entre a engrenagem inter-mediária 60 e a engrenagem anular 61 e é transmitida para o eixo de mani-vela 27 através da roda livre 29.

Um eixo rotacional 62 que cruza a embreagem de partida 39 ésuportado giravelmente pela parede de sustentação 18a e a cobertura 55. Aengrenagem de diâmetro grande 58 e a de diâmetro pequeno 59 são fixadasem ambas as extremidades do eixo rotacional 62, respectivamente. A en-grenagem intermediária 60 é suportada giravelmente por um eixo de sus-tentação 63 suportado pela porção de caixa superior 18 e pela cobertura 55.

Conforme mostrado na figura 2, uma câmara de gerador 65 éformada por uma parede lateral do bloco de cilindros 19 no outro lado doeixo de manivela 27 na direção axial e uma cobertura de gerador 64 presaao bloco de cilindros 19. A outra porção extrema do eixo de manivela 27 seprojeta na câmara de gerador 65. Na câmara de gerador 65, um rotor 66 éfixado na outra porção extrema do eixo de manivela 27. Um estator 67 cir-cundado pelo rotor 66 é fixado à superfície interna da cobertura de gerador64. O rotor 66 e o estator 67 formam um gerador 68.

Conforme mostrado particularmente na figura 5, as câmaras decombustão 70, com cada uma das quais o topo do pistão correspondente 25faceia, são formadas entre a porção de cilindro 17 do bloco de cilindros 19 ea cabeça de cilindro 23. As válvulas de admissão 71 e as válvulas deexaustão 72 são montadas de modo a abrir/ fechar na cabeça de cilindro 23de maneira que um par da válvula de admissão 71 e da válvula de exaustão72 é disposto para cada uma das câmaras de combustão 70. As válvulas deadmissão 71 e as válvulas de exaustão 72 são impulsionadas na direção defechamento da válvula pelas forças de mola das molas de válvula 73 e 74,respectivamente.

Cada elevador 75 estando em contato com o topo da válvula deadmissão correspondente 71 é encaixado na cabeça de cilindro 23 de ma-neira a ser deslizável na direção ao longo da direção de abertura/ fecha-mento da válvula, isto é, na direção axial da válvula de admissão 71. Simi-larmente, cada elevador 76 estando em contato com o topo da válvula deexaustão correspondente 72 é encaixado na cabeça de cilindro 23 de manei-ra a ser deslizável na direção ao longo da direção de abertura/ fechamentoda válvula, isto é, a direção axial da válvula de exaustão 72.

Um carne lateral de entrada 77 está em contato deslizante coma superfície superior, oposto à válvula de admissão 71, do elevador corres-pondente 75 e um carne lateral de exaustão 78 está em contato deslizantecom a superfície superior, oposto à válvula de exaustão 72, do elevador cor-respondente 76. Os carnes laterais de entrada 77 são proporcionados inte-gralmente no eixo de carne lateral de entrada 79 e os carnes laterais deexaustão 78 são proporcionados, integralmente, em um eixo de carne lateralde exaustão 80.

As paredes de munhão de carne 81, cada uma das quais é co-mum ao eixo de carne lateral de entrada 79 e ao eixo de carne lateral deexaustão 80 e é disposta em uma posição que corresponde àquela de cadacâmara de combustão 70, são proporcionadas integralmente na cabeça decilindro 23. Similarmente, uma parede de munhão de carne 82, que é comumao eixo de carne de lado de entrada 79 e o eixo de carne de lado de exaus-tão 80 e está localizada em um lado extremo dos eixos de came 79 e 80 aolongo da direção axial, é proporcionada integralmente na cabeça de cilindro23. Quatro suportes de carne 83, cada um dos quais é comum ao eixo decarne do lado de entrada 79 e o eixo de carne de lado de exaustão 80, sãopresos às paredes de munhão de carne 81 e um suporte de carne 84, que écomum ao eixo de carne de lado de entrada 79 e o eixo de carne de lado deexaustão 80, é preso à parede de munhão de carne 82. O eixo de carne delado de entrada 79 e o eixo de carne de lado de exaustão 80 são suportadosgiravelmente pelos suportes de carne 83 e 84 e as paredes de munhão decarne 81 e 82. Além disso, cada par dos suportes de carne 83 é integradoum com o outro.

Conforme mostrado particularmente na figura 6, uma transmis-são de sincronização 85 é proporcionada para redução de velocidade deuma potência rotacional do eixo de manivela 27 em uma metade e transmis-são da potência rotacional resultante para o eixo de carne de lado de entra-da 79 e o eixo de carne de lado de exaustão 80.

A transmissão de sincronização 85 inclui uma roda dentada deacionamento 86, uma roda dentada acionada 87, uma roda dentada aciona-da 88 e uma corrente de carne sem-fim 89. A roda dentada de acionamento86 é fixada ao eixo de manivela 27 em uma posição entre a parede de mu-nhão de manivela 28 em um lado extremo do eixo de manivela 27 na direçãoaxial e na roda livre 29. A roda dentada acionada 87 é fixada a uma extremi-dade do eixo de carne de lado de entrada 79. A roda dentada acionada 88 éfixada em uma extremidade do eixo de came de lado de exaustão 80. A cor-rente de came sem-fim 89 é enrolada em torno das rodas dentadas 86, 87 e88. A roda dentada de acionamento 86 e uma porção inferior da corrente decame 89 estão contidas entre o bloco de cilindros 19 e a cobertura 55. Umaporção superior da corrente de came 89 está contida de maneira funcionávelem uma câmara de corrente de came 90 proporcionada na cabeça de cilin-dro 23.

Um tensionador de corrente 91, incluindo um braço tensionador92, um braço de controle 93 e um elevador tensionador 94 é proporcionadopara dar uma tensão constante a uma porção no lado solto, isto é, no ladoentre a roda dentada de acionamento 86 e a roda dentada acionada 87, dacadeia de came 89.

O braço tensionador 92 inclui um corpo de braço tensionador 96e uma sapata 97 feita de uma resina sintética. O corpo de braço tensionador96 é suportado oscilavelmente pelo bloco de cilindros 19 através de um pri-meiro pivô 95 localizado nas proximidades da roda dentada de acionamento86. A sapata 97 é montada no corpo de braço tensionador 96 de maneira aficar em contato deslizante com a superfície externa da porção, no lado sol-to, da corrente de came 89. O corpo de braço tensionador 96 é feito de açopara molas na forma de uma tira arqueada na superfície externa da porção,no lado solto, da corrente de came 89. A sapata 97 é formada de modo acobrir a superfície dianteira do corpo de braço tensionador 96.

Como o corpo de braço de tensionador 96, o braço de controle93 é feito de aço para molas. A extremidade de base do braço de controle 93é suportada oscilavelmente pela cabeça de cilindro 23 através de um segun-do pivô 98 localizado nas proximidades da roda dentada acionada 87. A ex-tremidade oscilável do braço de controle 93 entra em contato com a superfí-cie posterior da extremidade oscilável do corpo de braço tensionador 96.Uma placa de recebimento de pressão 100 é unida à superfície posterior deuma porção intermediária do braço de controle 93 através de um material deacolchoamento, tal como borracha. O elevador de tensionador 94 é montadona cabeça de cilindro 23 de maneira a impulsionar a placa de recebimentode pressão 100 para o lado de braço tensionador 92.

Conforme mostrado na figura 7, o elevador de tensionador 94 éde um tipo conhecido, incluindo uma caixa de elevador 101, uma haste ocade elevador 103, um eixo de parafuso 104 e uma mola espiral torcional 105.A caixa de elevador 101 tem um flange 101a preso à cabeça de cilindro 23.A haste de elevador 103 tem em sua extremidade dianteira uma porção deprensagem 102 adaptada para ser posta em contato com a placa de recebi-mento de pressão 100. A haste de elevador 103 é suportada de modo nãogirável na caixa de elevador 101. O eixo de parafuso 104 é aparafusado naporção oca da haste de elevador 103. A mola espiral torcional 105 impulsio-na, espiralmente, na caixa de elevador 101, o eixo de parafuso 104 na dire-ção de avanço da haste de elevador 103.

Nesse elevador tensionador 94, uma força torcional da mola es-piral torcional 105 é convertida e amplificada em uma carga de empuxo peloeixo de parafuso 104, carga de empuxo essa que impulsiona a haste de ele-vador 103 até o lado do braço de controle 93.

Uma bomba de óleo 108 tendo um eixo rotacional paraleloàquele do eixo de manivela 27 é montada na caixa inferior 20 do cárter 21.Uma corrente sem-fim 110 é enrolada em torno de uma roda dentada 109relativa e não giravelmente encaixada com o alojamento de embreagem 40da embreagem de partida 39 e uma roda dentada (não-mostrada) fixada emum eixo rotacional 111 da bomba de óleo 108.

Como particularmente mostrado na figura 8, o óleo no coletor deóleo 22 é bombeado por uma bomba de óleo 108 através de um filtro de óleo112 e é descarregado da bomba de óleo 108 até uma passagem de descar-ga 114 proporcionada na caixa inferior 20. Uma válvula de alívio 113 é inter-posta entre a passagem de descarga 114 e o coletor de óleo 22, para man-ter a pressão do óleo na passagem de descarga 114 em um valor constante.

A propósito, o óleo é alimentado de uma galeria principal 115para porções a serem Iubrificadas entre as paredes de munhão de manivela18 e o eixo de manivela 27 e para a transmissão 36. A galeria principal 115 éproporcionada na caixa inferior 20 do cárter 21. Especificamente, a galeriaprincipal 115 é conectada a um orifício de descarga da bomba de óleo 108através de um depurador de óleo e de um radiador de óleo 118. As passa-gens 120 para levar óleo para as porções a serem Iubrificadas entre as pa-redes de munhão de manivela 18 e o eixo de manivela 27 são proporciona-das na caixa inferior 20 de maneira a serem comunicadas com a galeriaprincipal 115.

Uma subgaleria 117 para levar óleo para o lado da cabeça decilindro 23 é proporcionada na caixa inferior 20 do cárter 21. A subgaleria117 é conectada a uma saída 116b do filtro de óleo 116 em paralelo à gale-ria principal 115.A subgaleria 117 é composta de uma primeira porção de passa-gem 117a e uma segunda porção de passagem 117b. A primeira porção depassagem 117a se estende em linha reta de modo a comunicar a saída116b do filtro de óleo 116 com o radiador de óleo 118. A segunda porção depassagem 117b se estende em linha reta na direção reversa àquela da pri-meira porção de passagem 117a. O orifício de descarga 114 é conectado auma entrada 116a do filtro de óleo 116. O óleo é alimentado no radiador deóleo 118 através da primeira porção de passagem 117a comunicada com asaída 116b do filtro de óleo 116 e é levado para a galeria principal 115 atra-vés de uma passagem de comunicação 119. A passagem de comunicação119 é proporcionada na caixa inferior 20 de maneira a ficar comunicada coa-xialmente com uma saída 118b proporcionada em uma porção central doradiador de óleo 118.

A subgaleria 117 e a galeria principal 115 comunicadas com asaída 118b do radiador de óleo 118 são proporcionadas na caixa inferior 20do cárter 21 de maneira que o eixo geométrico de cada uma da subgaleria117 e da galeria principal 115 seja paralelo ao do eixo de manivela 27. Apassagem de descarga 114 é disposta sob a galeria principal 115 e asubgaleria 117 de tal maneira que seu eixo geométrico fique perpendicular àgaleria principal 115 e à subgaleria 117.

A linha central da subgaleria 117, a linha central da galeria prin-cipal 115, a linha central da passagem de comunicação 119 e os eixos cen-trais do filtro de óleo 116 e do radiador de óleo 118 estão todos localizadosdentro do mesmo plano.

Conforme mostrado na figura 9, o filtro de óleo 116 e o radiadorde óleo 118 são montados em uma superfície de parede externa do cárter21, mais especificamente, em uma superfície de parede externa de umaporção dianteira da caixa inferior 20 ao longo da direção de funcionamentoda motocicleta nesta concretização.

Uma sede de montagem circular 122, na qual um alojamento121 do filtro de óleo 116 deve ser montado, é proporcionada na superfície deparede externa da caixa inferior 20 do cárter 21. Uma saída circular 116bcomunicada com a subgaleria 117 é proporcionada em uma porção centralda sede de montagem 122. Uma entrada 116a comunicada com a passa-gem de descarga 114 é proporcionada na sede de montagem 122 em umaposição excêntrica da saída 116b.

Uma reentrância circular 123, em que parte de um alojamento(não-mostrado) do radiador de óleo 118 deve ser encaixada, é proporciona-da na superfície de parede externa da caixa inferior 20 em uma posição ad-jacente à sede de montagem 122. A primeira porção de passagem 117a dasubgaleria 117 é aberta na superfície lateral interna da reentrância circular123 e a porção de abertura é tomada como uma entrada 118a do radiadorde óleo 118. A saída 118b é aberta em uma porção central da reentrânciacircular 123, saída essa que é comunicada com a galeria principal 115 atra-vés da passagem de comunicação 119.

Uma passagem de óleo 124 que se estende de uma extremida-de da subgaleria 117 é proporcionada no cárter 21 em um lado extremo doeixo de manivela 27 ao longo da direção axial. A passagem de óleo 124 écomunicada com uma passagem de óleo 126 que se estende em torno dacabeça de cilindro 23 através de uma passagem de óleo 125 proporcionadana porção de cilindro 17 do bloco de cilindros 19.

A passagem de óleo 126 que se estende em torno da cabeça decilindro 23 inclui uma passagem de comunicação 127. A passagem de co-municação 127 é proporcionada em uma específica da pluralidade de pare-des de munhão de carne 81 e 82 proporcionadas na cabeça de cilindro 23. Aparede de munhão de came específica acima é a parede de munhão de ca-me 82 em um lado de extremidade do eixo de manivela 27 na direção axial.A passagem de comunicação 127 se estende em linha reta de modo a sercomunicada com a passagem de óleo 125 proporcionada na porção de cilin-dro 17.

Conforme mostrado na figura 10, uma ranhura anular 128 cir-cundando o eixo de came de lado de exaustão 80 é proporcionada na pare-de de munhão de came 82 e o suporte de came 84 preso à parede de mu-nhão de came 82. A extremidade superior da passagem de comunicação127 descrita acima é aberta na ranhura anular 128. Uma passagem de óleolubrificante 129 fechada em ambas as extremidades do eixo de carne delado de exaustão 80 é proporcionada coaxialmente no eixo de carne de ladode exaustão 80. Um orifício de comunicação 130 para comunicação da ra-nhura anular 128 com a passagem de óleo lubrificante 129 é proporcionadono eixo de carne de lado de exaustão 80. Os orifícios de óleo lubrificante131, que têm as extremidades externas abertas em superfícies laterais dosrespectivos carnes de lado de exaustão 78 e as extremidades internas co-municadas com a passagem de óleo lubrificante 129, são proporcionados noeixo de carne de lado de exaustão 80. Ranhuras anulares 132 circundando oeixo de carne de lado de exaustão 80 são proporcionadas nas outras pare-des de munhão de carne 81 e nos outros suportes de carne 83. Os orifíciosde comunicação 133 para comunicação com a passagem de óleo de Iubrifi-cação 129 com as ranhuras anulares 132 são proporcionados no eixo decame de lado de exaustão 80.

O óleo levado da subgaleria 117 é, assim, alimentado na passa-gem de óleo de lubrificação 129 proporcionada no eixo de came de lado deexaustão 80. O óleo é, então, alimentado da passagem de óleo de lubrifica-ção 129 para as porções de contato deslizante entre os carnes de lado deexaustão 79 e os elevadores 76 e as porções de contato deslizante entre oeixo de came de lado de exaustão 80 e as paredes de munhão de came 81e 82 e os suportes de came 83 e 84.

A passagem de óleo 126 que se estende em torno da cabeça decilindro 23 passa através das porções de contato deslizante entre o eixo decame de lado de entrada 79 e o eixo de came de lado de exaustão 80 e aparede de munhão de came 82 e o suporte de came 84. Deve ser notadoque a parede de munhão de came 82 é a específica da pluralidade de pare-des de munhão de came 81 e 82 e o suporte de came 84 é o específico dapluralidade de suportes de came 83 e 84. A ranhura anular 128 descrita aci-ma, proporcionada na parede de munhão de came 82 e no suporte de came84 de maneira a circundar o eixo de came de lado de exaustão 80, é comu-nicada com uma ranhura anular 134 proporcionada na parede de munhão decarne 82 e o suporte de carne 84 de maneira a circundar o eixo de carne delado de entrada 79 por meio de uma ranhura de comunicação 135 proporci-onada em pelo menos uma das faces de comunicação da parede de mu-nhão de carne 82 e o suporte de carne 84 na cabeça de cilindro 23 (a facede conexão do suporte de carne, nesta concretização). Uma passagem decomunicação 136, comunicada com a ranhura anular 134 é proporcionadana linha reta na parede de munhão de carne 82 de maneira a se estenderem paralelo à passagem de comunicação 127.

A lubrificação para o lado do eixo de carne de lado de entrada79 é realizada pela mesma estrutura de lubrificação que aquela do eixo decarne de lado de exaustão 80. O óleo levado da ranhura anular 134 para oeixo de carne de lado de entrada 79 é alimentado para as porções de con-tato deslizante entre os carnes de lado de entrada 77 e o elevadores 75 e asporções de contato deslizante entre o eixo de carne de lado de entrada 79 eas paredes de munhão de carne 81 e 82 e os suportes de carne 83 e 84.

A passagem de óleo 126 que se estende em torno da cabeça decilindro 23 inclui uma passagem 137 proporcionada na cabeça de cilindro 23de maneira a ser comunicada com a passagem de comunicação 127. A pas-sagem de comunicação 137 é comunicada com uma passagem 138 propor-cionada no alojamento de elevador 101 do elevador do tipo parafuso 94. Apassagem 138 é aberta no alojamento de elevador 101. Dessa maneira, aextremidade descendente da passagem de óleo 126 que se estende em tor-no da cabeça de cilindro 23 é comunicada com o elevador do tipo parafuso94.

O óleo alimentado através da passagem de óleo 126 que seestende em torno da cabeça de cilindro 23 é retornado da cabeça de cilindro23 para o lado do coletor de óleo 22. Conforme mostrado na figura 11, umasuperfície superior 23a da cabeça de cilindro 23 é formada em um formatotriangular projetando para cima, a fim de separar óleo no lado do eixo decarne de lado de entrada 79 e no lado do eixo de carne de lado de exaustão80.

O óleo tendo circulado no lado do eixo de carne de lado de en-trada 79 é retornado para o lado do coletor de óleo 22 através das passa-gens de óleo 139 e 140. As passagens de óleo 139 e 140 são proporciona-das na cabeça de cilindro 23 e no bloco de cilindros 19 de maneira a seremcoaxiais uma com a outra. Por outro lado, o óleo tendo circulado no lado doeixo de carne de lado de exaustão 80 é retornado para o lado do coletor deóleo 22 por meio do interior da câmara de gerador 65. A passagem de óleode retorno do lado da cabeça 141 aberta na superfície superior da cabeça decilindro 23 é proporcionada na cabeça de cilindro 23. A passagem de óleo deretorno do lado do bloco 142 comunicada com a passagem de óleo de retor-no do lado da cabeça 141 é proporcionada no bloco de cilindros 19 de ma-neira a ficar em comunicação com o interior da câmara de gerador 65.

Conforme mostrado particularmente na figura 12, uma passa-gem de óleo de derivação 143 comunicada com uma porção intermediáriada passagem de óleo de retorno do lado do bloco 142 é proporcionada nobloco de cilindros 19. A passagem de óleo de derivação 143 permite queparte do óleo que circula na passagem de óleo de retorno do lado do bloco142 se desvie da câmara de gerador 65 e circule para o lado do coletor deóleo 22. A passagem de óleo de derivação 143 é proporcionada na porçãode caixa superior 18 do cárter 21. Uma passagem de óleo de retorno 144estendendo-se na direção vertical é proporcionada na caixa inferior 20 demaneira que a sua extremidade superior é comunicada com a passagem deóleo de derivação 143 e a sua extremidade inferior é aberta no coletor deóleo 22.

A passagem de óleo de retorno do lado do bloco 142 é abertapara a face de conexão da cobertura de gerador 64 para o bloco de cilindros19. Uma porção de guia 145 para levar o óleo tendo sido levado da passa-gem de óleo de retorno do lado do bloco 142 para o lado do estator 67 dogerador 68 é formada na cobertura de gerador 64.

Conforme mostrado particularmente na figura 13, a porção deguia 145 inclui uma porção de ranhura 145a, uma porção de calha 145b euma porção de parede 145c. A porção de ranhura 145a é dotada na superfí-cie lateral interna da cobertura de gerador 64 de sua extremidade comunica-da com a passagem de óleo de retorno do lado do bloco 142. A porção deranhura 145a se estende para o lado extremo fechado da cobertura de gera-dor 64. A porção de calha 145b é formada na borda inferior da porção deranhura 145a. A porção de parede 145c é proporcionada na extremidadefechada da cobertura de gerador 64 de tal maneira a se estender radial-mente para dentro da outra extremidade da porção de ranhura 145a.

A função dessa concretização será descrita abaixo. O gerador68 e a roda livre 29 são dispostos, de modo dividido, em ambas as extremi-dades do eixo de manivela 27. Isso reduz a quantidade projetante do corpode motor 15 no lado do gerador 68, para permitir que o ângulo de banco domotor, quando o motor é montado em uma motocicleta, seja estabelecidoem um valor relativamente grande. Isso também reduz, relativamente, aquantidade projetante do eixo de manivela 27 do cárter 21, para contribuirpara o aperfeiçoamento da saída de motor devido à velocidade aumentadado motor.

Na figura projetada no plano perpendicular ao eixo geométricodo eixo de manivela 27, o motor de partida 34 é disposto dentro de uma fai-xa angular circundada pelo eixo de cilindro C do corpo de motor 15 e a linhareta conectando o eixo de manivela 27 ao eixo principal 37 e, mais especifi-camente, o motor de partida 34 é montado em uma porção aproximada-mente central do corpo de motor 15 ao longo do eixo geométrico do eixo demanivela 27. Isso impede o desequilíbrio em peso do motor ao longo do eixogeométrico do eixo de manivela 27 de ser causado pela montagem do motorde partida 34.

A roda livre 29 é montada na porção extrema do eixo de mani-vela 27 em uma posição onde a embreagem de partida 39 fica intercaladaentre a roda livre 29 e o motor de partida 34 na direção axial do eixo de ma-nivela 27. O redutor de engrenagem de arranque 35 é proporcionado entre omotor de partida 34 e a roda livre 29. O redutor de engrenagem de arranque35 inclui a engrenagem de diâmetro grande 58 e a engrenagem de diâmetropequeno 59 fixadas em ambas as extremidades do eixo rotacional 62. O eixorotacional 62 atravessa a embreagem de partida 39 e é suportado, giravel-mente, pelo corpo de motor 15. Isso permite que a embreagem de partida39, isto é, o eixo principal 37 da transmissão 36, seja disposta em uma posi-ção relativamente alta e, portanto, torna a estrutura da transmissão entre oeixo de manivela 27 e a transmissão 36 compacta.

Em uma vista lateral de um lado do eixo de manivela 27 na dire-ção axial, o motor de partida 34 é disposto atrás da embreagem de partida38 de maneira que parte do motor de partida 34 é sobreposta à embreagemde partida 39. Isso permite que a embreagem de partida 39, isto é, o eixoprincipal 37 da transmissão 36 seja disposta em uma posição relativamentealta e, portanto, torna a estrutura da transmissão entre o eixo de manivela 27e a transmissão 36 compacta.

A galeria principal 115 conectada ao orifício de descarga dabomba de óleo 108 através do enchedor de óleo 116 e o radiador de óleo118 é proporcionada no cárter 21. A subgaleria 117 conectada à saída 116bdo enchedor de óleo 116 em paralelo com a galeria principal 115 de modo aintroduzir óleo no lado da cabeça de cilindro 23 é proporcionada no cárter21.

O óleo a ser alimentado ao lado da cabeça de cilindro 23 é le-vado para a subgaleria comunicada com a saída 116b do depurador de óleo116 em paralelo com a galeria principal 115. Isso torna possível dividir o óleoem pelo menos duas partes e alimentar as partes divididas do óleo para asporções a serem Iubrificadas do motor e, portanto, alimentar, igualmente,óleo a cada porção a ser lubrificada. Isso é eficaz para alimentar óleo, sufici-entemente, para o lado da cabeça de cilindro 23 sem aumentar uma perdade pressão do óleo. Outra vantagem é simplificar a configuração da passa-gem da subgaleria 117 para a cabeça de cilindro 23 tomando a subgaleria117 como uma passagem especializada para alimentar óleo para o lado dacabeça de cilindro 23.

A subgaleria 117 inclui a primeira porção de passagem 117a e asegunda porção de passagem 117b. A primeira porção de passagem 117ase estende em linha reta de modo a comunicar a saída 116b do depuradorde óleo 116 com o radiador de óleo 118. A segunda porção de passagem117b se estende em linha reta na direção inversa àquela da primeira porçãode passagem 117a. Isso é vantajoso na simplificação da forma da subgaleria117, assim, facilitando a formação da subgaleria 117.

A subgaleria 117 e a galeria principal 115 comunicadas com asaída 118b do radiador de óleo 118 são proporcionadas no cárter 21 de ma-neira que seus eixos geométricos são paralelos ao eixo geométrico do eixode manivela 27. Isso é vantajoso, além da simplificação descrita acima dasubgaleria 117, na simplificação da forma da galeria principal 115, assim,facilitando a formação da galeria principal 115.

A linha central da subgaleria 117, a linha central da galeria prin-cipal 115, a linha central da passagem de comunicação 119 para comunica-ção com a saída 118b do radiador de óleo 118 e os eixos centrais do depu-rador de óleo 116 e do radiador de óleo 118 estão todos localizados dentrodo mesmo plano. Isso facilita a formação das passagens no cárter 21.

O orifício de descarga 114 para conexão da bomba de óleo 108ao depurador de óleo 116 é disposto abaixo da galeria principal 115 e dasubgaleria 117 de tal maneira que o seu eixo geométrico é perpendicular àgaleria principal 115 e à subgaleria 117. Isso permite que a subgaleria 117, agaleria principal 115 e o orifício de descarga 114 sejam dispostos compac-tamente ao longo da direção vertical.

O depurador de óleo 116 e o radiador de óleo 118 são monta-dos na superfície de parede externa do cárter 21 de maneira a ficarem dis-postos em paralelo. Isso permite que o depurador de óleo 116 e o radiadorde óleo 118 fiquem montados, compactamente, no cárter 21, tornando adistância entre os eixos geométricos do depurador de óleo 116 e do radiadorde óleo 118 tão curta quanto possível.

Uma potência rotacional é transmitida do eixo de manivela 27para o eixo de came de lado de entrada 79 e o eixo de came de lado deexaustão 80 por meio da transmissão de sincronização 85 tendo a correntede came 89. O elevador em parafuso 94 tendo a haste de elevador 103 comuma extremidade estando em contato com o braço tensionador 92, que estáem contato deslizante com a corrente de came 89, é proporcionado na ca-beça de cilindro 23. A passagem de óleo 126 para a qual óleo é alimentadoda bomba de óleo 108 é formada de modo a se estender em torno da cabe-ça de cilindro 23 e a extremidade a jusante da passagem de óleo 126 é co-municada com o elevador do tipo parafuso 94.

Com essa configuração, é possível impedir a pressão de óleoalimentado da bomba de óleo 108 para a passagem de óleo 126 que se es-tende em torno da cabeça de cilindro 23 de ser reduzida em fluxo medianoe, portanto, alimentar, certamente, óleo para o elevador do tipo parafuso 94.

A passagem de óleo 126 que se estende em torno da cabeça decilindro 23 é formada de modo a desviar através das porções de contatodeslizante entre o eixo de carne de lado de entrada 79 e o eixo de carne delado de exaustão 80 e a parede de munhão de carne 82 como uma da plura-lidade de paredes de munhão de carne 81 e 82 e o suporte de carne 84 pre-so à parede de munhão de carne 82. Isso é eficaz para lubrificar, com certe-za, o eixo de carne de lado de entrada 79 e o eixo de carne de lado deexaustão 80.

A passagem de óleo 126 que se estende em torno da cabeça decilindro 23 inclui o par de ranhuras anulares 128 e 134, a ranhura de comu-nicação 135 e o par de passagens de comunicação 127 e 136. O par de ra-nhuras anulares 128 e 134 é proporcionado na parede de munhão de carne82 e o suporte de came 84 formado de modo a suportar, giravelmente, oeixo de came de lado de entrada 79 e o eixo de came de lado de exaustão80 em comum. As ranhuras anulares 128 e 134 são formadas para circundaros eixos de came 79 e 80, respectivamente. A ranhura de comunicação 135é proporcionada em pelo menos uma das faces de conexão da parede demunhão de came 82 e do suporte de came 84 na cabeça de cilindro 23 demaneira a conectar a ranhura anular 128 à ranhura anular 134. O par depassagens de comunicação 127 e 136 é proporcionado em linha reta na pa-rede de munhão de came 82 de maneira a ficar em comunicação com asranhuras anulares 128 e 134, respectivamente. Com essa configuração dapassagem de óleo 126 se estendendo em torno da cabeça de cilindro 23, asporções de passagem de óleo para lubrificação do eixo de came de lado deentrada 79 e do eixo de carne de lado de exaustão 80 podem ser facilmenteformadas.

O óleo é alimentado da subgaleria 117 independente da galeriaprincipal 115 para a passagem de óleo 126 que se estende em torno da ca-beça de cilindro 23. Isso impede que a pressão do óleo a ser alimentadopara a galeria principal 115 seja afetada pela alimentação de óleo na cabeçade cilindro 23.

Para retornar óleo da cabeça de cilindro 23 para o lado do co-letor de óleo 22 através da câmara de gerador 65, a passagem de óleo deretorno de lado de bloco 142 comunicada com a passagem de óleo de retor-no do lado da cabeça 141 proporcionada na cabeça de cilindro 23 é propor-cionada no bloco de cilindros 19 de maneira a ficar em comunicação com ointerior da câmara de gerador 65. A passagem de óleo de derivação 143comunicada com a porção intermediária da passagem de óleo de retorno dolado do bloco 142 é proporcionada no bloco de cilindros 19. A passagem deóleo de derivação 143 é formada de modo a permitir que parte do óleo quecircula na passagem de óleo de retorno do lado do bloco 142 seja desviadada câmara de gerador 65 e circule para o lado do coletor de óleo 22.

Parte do óleo levado para a passagem de óleo de retorno dolado do bloco 142 através da passagem de óleo de retorno do lado da cabe-ça 141 é derivada para o lado da passagem de óleo de derivação 143, paracircular para o lado do coletor de óleo 22, ao mesmo tempo em que é desvi-ada da câmara de gerador 65. Com essa configuração, é possível suprimir aquantidade de óleo levado na câmara de gerador 65 até um valor adequadoe, portanto, reduzir, comparativamente, a resistência à agitação do óleo de-vido à rotação do rotor 66 do gerador 68. Isso é vantajoso para impedir atemperatura do óleo de ser elevada e a perda de atrito de ser aumentada.

A passagem de óleo de derivação 143 é proporcionada na por-ção de caixa superior 18 do lado inferior do bloco de cilindros 19. A passa-gem de óleo de retorno 144 com sua extremidade superior comunicada coma passagem de óleo de derivação 143 e sua extremidade inferior aberta nocoletor de óleo 22 é proporcionada na caixa inferior 20, formando o cárter 21em cooperação com a porção de caixa superior 18 de maneira a se estenderna direção vertical. Conseqüentemente, o óleo tendo circulado na passagemde óleo de derivação 143 pode ser levado, com certeza, para o coletor deóleo 22.

A porção de guia 145 para levar o óleo tendo sido levado dapassagem de óleo de retorno do lado no bloco 142 para o interior da câmarade gerador 65 para o lado do estator 67 é proporcionada na superfície inter-na da cobertura de gerador 64. Como um resultado, o óleo tendo sido levadona câmara de gerador 65 pode ser usado apenas para resfriar o estator 67através da eliminação do contato do óleo com o rotor 66 tanto quanto possí-vel. Isso torna possível realizar o resfriamento eficaz e reduzir, eficazmente,a resistência de agitação do óleo devido à rotação do rotor 66.

Embora a concretização da presente invenção tenha sido des-crita, a presente invenção não está limitada à mesma e deve ser compreen-dido que várias mudanças no desenho podem ser feitas, sem afastamentodo escopo da presente invenção descrita nas reivindicações.Explanação de Numerais de Referência

15: corpo de motor

21: cárter

27: eixo de manivela

29: roda livre

34: motor de partida

35: redutor de engrenagem de arranque

36: transmissão

37: eixo principal

39: embreagem de partida

58, 59: engrenagem

62: eixo rotacional

66: rotor

68: gerador

Claims

1. Dispositivo de partida para um motor veicular no qual um rotor(66) de um gerador (68) é conectado a um eixo de manivela (27) suportadogiravelmente por um cárter (21) da parte formadora de um corpo de motor(15),uma roda livre (29) para introduzir uma potência rotacional deum motor de partida (34) tendo um eixo geométrico rotacional paraleloàquele do eixo de manivela (27) e montado no corpo de motor (15) no eixode manivela (27) estando montada no eixo de manivela (27); e uma embreagem de partida (39) interposta entre o eixo de ma-nivela (27) e um eixo principal (37) tendo um eixo geométrico paralelo àqueledo eixo de manivela (27) e parte formadora de uma transmissão (36) émontada em uma extremidade do eixo principal (37);o dispositivo de partida sendo caracterizado pelo fato de que: o motor de partida (34) é disposto dentro de uma faixa angularcircundada por um eixo geométrico de cilindro (c) do corpo de motor (15) euma linha reta conectando o eixo geométrico do eixo de manivela (27) aoeixo geométrico do eixo principal (37) em uma figura projetada em um planoperpendicular ao eixo geométrico do eixo de manivela (27), o motor de parti- da (34) sendo montado em uma porção aproximadamente central do corpode motor (15) ao longo do eixo geométrico do eixo de manivela (27);a roda livre (29) é montada em uma porção extrema do eixo demanivela (27) em uma posição onde a embreagem de partida (39) fica inter-calada entre a roda livre (29) e o motor de partida (34) na direção ao longo do eixo geométrico do eixo de manivela (27);um redutor de engrenagem de arranque (35) incluindo engrena-gens (58, 59), respectivamente, fixadas em ambas as extremidades de umeixo rotacional (62) que atravessa a embreagem de partida (39) e é suporta-do giravelmente pelo corpo de motor (15) é proporcionado entre o referidomotor de partida (34) e a roda livre (29); eo rotor (66) do gerador (68) é conectado à outra extremidade doeixo de manivela (27).

2. Dispositivo de partida para um motor veicular, de acordo coma reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor de partida (34) estádisposto, em uma vista lateral de um lado extremo do eixo de manivela (27)na direção axial, atrás da embreagem de partida (39) de tal maneira queparte do motor de partida (34) fique sobreposta na referida embreagem departida (39).