JP2566398B2

JP2566398B2 - エンジンの調時伝動装置

Info

Publication number: JP2566398B2
Application number: JP61275754A
Authority: JP
Inventors: 剛史稲垣; 幸治岡崎; 次男池田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-19
Filing date: 1986-11-19
Publication date: 1996-12-25
Anticipated expiration: 2011-12-25
Also published as: US4834219A; US4848170A; US4836156A; JPS63129107A; DE3739243C2; DE3739243A1

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、エンジンの調時伝動装置、特に、エンジン
本体に回転自在に支承されるクランク軸及びカム軸にド
ライブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ固設し、この両
ギヤをアイドルギヤを介して相互に連動させてなるもの
の改良に関する。

（２）従来の技術従来、かかる調時伝動装置では、例えば実公昭59−10
321号公報に開示されているように、アイドルギヤをエ
ンジン本体に軸支している。

（３）発明が解決しようとする問題点一般に、エンジンの運転中、エンジン本体は調時伝動
装置よりも熱膨脹量が大きい。これはエンジン本体及び
調時伝動装置の使用材料の相違や、燃焼室から受ける影
響の大小に起因する。このため、従来の上記構成によれ
ば、エンジン本体の熱膨脹に伴い、ドライブギヤ及びア
イドルギヤの軸間距離が増加して、両ギヤ間のバックラ
ッシュを大きくさせることになり、これが両ギヤの噛合
騒音を起こす一因となる。

そこで斯かる問題を解決するために、例えば実開昭61
−21803号公報に開示される如く全アイドルギヤ及びド
リブンギヤ（第５図の変形例ではドライブギヤも）を纏
めて軸支する支持板の一端をエンジン本体にボルトで固
着する一方、その他端をエンジン本体に遊隙を存して連
結し、ドリブンギヤ（第５図の変形例ではドライブギヤ
も）と、その支軸であるカム軸（同変形例ではクランク
軸も）との間に、その両者間を軸心のずれを許容しつつ
連動回転させるオルダム継手を介装することにより、エ
ンジン本体の熱膨脹の影響を受けることなくドライブギ
ヤ及びアイドルギヤの適正な噛合状態を維持し得るよう
にしたものが既に提案されている。

しかしながらこの提案のものでは、支持板の一端部が
互いに離隔した２本のボルトでエンジン本体に固着され
るため、その支持板とエンジン本体との熱膨張差に起因
して支持板の固着部相互間に熱変形、熱歪を生じて各ギ
ヤの支持剛性や支持精度に悪影響を与える虞れがあり、
しかもドリブンギヤ（第５図の変形例ではドライブギヤ
も）とカム軸（同変形例ではクランク軸も）との間に高
価にオルダム継手を特別に介装る必要があり、全体とし
て構造が複雑でコストが嵩む等の問題もある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、従来
構造の前記各問題を一挙に解決することができる調時伝
動装置を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、クランク軸及
びカム軸の一方に支持板の一端を枢支すると共に、その
他端をエンジン本体に、外本体の熱膨張を許容するよう
に弾性部材を介して支持し、この支持板に前記アイドル
ギヤを軸支し、クランク軸及びカム軸のうちの何れか他
方に固設したギヤと、このギヤに噛合するアイドルギヤ
との間のバックラッシュを排除するバックラッシュ排除
機構を備えたことを特徴とする。（２）作用アイドルギヤを軸支する支持板は、その一端をクラン
ク軸又はカム軸に枢支されると共に他端をエンジン本体
に、該本体の熱膨張を許容するように弾性部材を介して
支持されるから、エンジン本体が大きく熱膨張しても、
クランク軸及びカム軸の何れか一方に固設したギヤ、並
びに支持板上のアイドルギヤの相互の軸間距離に変動を
来たさず、このため、それらギヤ相互間のバックラッシ
ュを常に適正に保つことができて、その間のトルク伝達
が適正且つ静粛になされる。一方、クランク軸及びカム
軸の何れか他方に固設したギヤと、これに噛合するアイ
ドルギヤとの間のバックラッシュがエンジン本体の熱膨
張の影響を受けて増大しても、それをバックラッシュ排
除機構により常に排除することができるため、それらギ
ヤ間のトルク伝達も適正且つ静粛になされる。

また支持構造の簡素化を図るべく支持板の一端をクラ
ンク軸又はカム軸に枢支しても、その他端はエンジン本
体に弾性部材を介して支持されるから、支持板及びエン
ジン本体相互の熱膨張差を無理なく吸収しながら支持板
をガタつかせず的確に支持することができ、これによ
り、支持板に熱変形や熱歪が生じるのを効果的に回避し
つつ該支持板に各ギヤを常に的確に支承し得る。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。

最初にエンジンの全体的構成について説明し、その
後、動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッ
チ、変速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動
装置と順次説明する。

先ず、第１図ないし第４図において、エンジンＥは自
動二輪車用であり、このエンジンＥにおいて前後左右と
は、車両を基準にしていうものである。

エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且
つやや前傾する４本のシリンダ2,2・・を備えるシリン
ダブロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体
に連設されたクランクケース４と、シリンダブロック３
の上端面に重合してボルト５により結着されるシリンダ
ヘッド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合
してボルト７により後述のカムホルダ47に結着されてシ
リンダヘッド６との間に動弁室８を画成するヘッドカバ
ー９と、クランクケース４の後部に一体に連設されるミ
ッションケース10とを主要素としている。上記シリンダ
ブロック３、クランクケース４及びミッションケース10
の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜きのた
めにクランクケース４及びミッションケース10の右側面
と下面は開放され、それらの開放端にサイドカバー11及
びオイルパン12がボルト13,14によりそれぞれ結着され
る。

クランクケース４の天井壁には、シリンダ2,2・・の
各間の隔壁及び両外側位置のシリンダ2,2の外側壁にそ
れぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁15,15・
・が一体に形成されており、クランクケース４の収容さ
れるクランク軸16は、これらクランクジャーナル支持壁
15,15・・と、それらの下端にボルト17,17・・で結着さ
れる一体のクランクホルダ18とに回転自在に挟持され
る。クランク軸16は、シリンダ2,2・・に摺合するピス
トン19,19・・にコンロッド20,20・・を介して連接され
る。

シリンダヘッド６の下面にはシリンダ2,2・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室21,21・・が凹設される。各燃焼室21
の天井面は、クランク軸16と平行な稜線を持つ山形に形
成され、その一方の斜面に一対の吸気ポート22,23の内
端が、また他方の斜面に一対の排気ポート23,23の内端
がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開口し、吸気ポート
22,22の外端はシリンダヘッド６の背面に、また排気ポ
ート23,23の外端はシリンダヘッド６の前面にそれぞれ
開口する。

各燃焼室21の点火栓24は、上記吸、排気ポート22,22;
23,23に囲まれるように配置されてシリンダヘッド６に
螺着される。

各吸気ポート22及び排気ポート23をそれぞれ開閉する
吸気弁25及び排気弁26は、シリンダヘッド６に固設され
た弁ガイド27及び28により昇降自在に摺合されると共
に、弁頭に向って両弁25,26の間隙が広がるように配置
される。

吸、排気弁25,26には、これらを閉弁方向に付勢する
弁ばね29,30がそれぞれ装着されており、これら弁ばね2
9,30の力に抗して吸、排気弁25,26を開弁させるための
動弁装置31が前記動弁室８に設けられる。

動弁装置31は、吸気弁25,25・・群の配列方向に沿っ
てその直上に配設される吸気カム軸32と、排気弁26,26
・・群の配列方向に沿ってその直上に配設される排気カ
ム軸33と、基端をシリンダヘッド６に軸支34されると共
に自由端を吸気カム軸32と各吸気弁25の頭部との間に介
挿される揺動式の吸気カムフォロワ36と、基端をシリン
ダヘッド６に軸支35されると共に排気カム軸33と各排気
弁26の頭部との間に自由端を介挿される揺動式の排気カ
ムフォロワ37とから構成される。

その際、第３図に示すように、吸気カムフォロワ36の
枢軸34は吸気弁25と点火栓24との間に、また排気カムフ
ォロワ37の枢軸35は排気弁26と排気ポート23との間にそ
れぞれ配置される。このようにすると、吸気カムフォロ
ワ36に干渉されずに吸気ポート22を燃焼室21から直線的
に立上がらせて、その吸気抵抗の減少を図ることがで
き、また排気カムフォロワ37に干渉されずに点火栓24の
上方にその着脱のためのスペースを充分に確保すること
ができる。

第４図に示すように、各カムフォロワ36,37の自由端
下面には支持孔40が設けられ、対応する吸、排気弁25,2
6の頭部に対面するシム41に突設された突軸41aがこの支
持孔40に回転自在に嵌入される。而して、シム41の厚み
の選定により、吸、排気弁25,26の弁頭間隙が適正に調
整され、しかも、突軸41aと支持孔40との嵌合によりシ
ム41の横ずれが防止される。

吸気カム軸32は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁42,42・・と、これらにボルト4
3,43・・で固着される一体のカムホルダ44とにより回転
自在に狭持される。また排気カム軸33も、動弁室８の底
壁に立設された複数枚のカムジャーナル支持壁45,45・
・と、これらにボルト46,46・・で固着される一体のカ
ムホルダ47とにより回転自在に狭持される。

これら吸、排気カム軸32,33は調時伝動装置50を介し
てクランク軸16と連結される。

調時伝動装置50は、第１図及び第２図に示すように、
シリンダブロック３、シリンダヘッド６及びヘッドカバ
ー９の右端部に形成された一連の調時伝動室51に収容さ
れるもので、クランク軸16の右端部にキー52を介して固
着されるドライブギヤ53と、このドライブギヤ53と噛合
する第１アイドルギヤ54と、この第１アイドルギヤ54と
噛合する第２アイドルギヤ55と、吸気カム軸32の右端部
に実質的に固着されて第２アイドルギヤ55と噛合する吸
気ドリブンギヤ56と、排気カム軸33の右端部に実質的に
固着されて同じく第２アイドルギヤ55と噛合する排気ド
リブンギヤ57と、第１及び第２アイドルギヤ54,55を軸
支する支持板58とから構成され、クランク軸16の回転を
２分の１の減速比をもって両カム軸32,33に伝達するよ
うになっている。

上記支持板58は、一端がボールベアリンク59を介して
クランク軸16に枢支されると共に、シリンダヘッド６に
螺着される支軸60に他端が支持される。この支持板58の
右側面には上下一対のボス61,62が突設されており、こ
れらに前記第１及び第２アイドルギヤ54,55がボールベ
アリング63,64をそれぞれ介して支承される。

第1A図に示すように、前記支軸60と、これに貫通させ
るべく支持板58に穿設された軸孔65との間には一定の間
隙66が設けられ、この間隙66による支持板58の振動を抑
制するために、軸孔65の内面に密接する左右一対の弾性
部材としての弾性環67,67、例えばＯリングが支軸60に
装着される。

尚、図示例では、支持板58のコンパクト化のために上
部のボス61と軸孔65とを同心上に配置したが、必ずしも
そうする必要はない。

前記支軸60は、先端のねじ部60aを調時伝動室51の内
側壁に螺合し、円形の頭部60bを該室51の外側壁にＯリ
ング68を介して支承して、両端支持とされる。

以上において、エンジン本体１はAl合金製、支持板58
及びドライブギヤ53ないしドリブンギヤ56,57は鉄系材
料製とされる。したがって、エンジン本体１と調時伝動
装置50とは熱膨脹係数が大きく相違する。しかも、エン
ジンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝動装置50より
も熱の影響を強く受ける。こうしたことからエンジン本
体１が調時伝動装置50より大きく熱膨脹を生じ、クラン
ク軸16及び支軸60間の距離が増加しても、その増加に伴
い、支軸60は、支持板58の軸孔65との間の間隙66の範囲
で弾性環67,67を圧縮変形させつつ移動するだけである
から、支持板58には上記熱膨脹の影響が及ばない。その
結果、支持板58に軸支された第１及び第２アイドルギヤ
54,55の軸間距離は勿論、支持板58の一端を支承するク
ランク軸16上のドライブギヤ53と第１アイドルギヤ54と
の軸間距離も上記熱膨脹の影響を受けず、これらギヤ5
3,54,55相互間のバックラッシュを常に略一定に保ち得
て、これらギヤによるクランク軸16から両カム軸32,33
への駆動トルクの伝達を適正且つ精粛に行うことができ
る。

またシリンダヘッド６の熱膨脹は、第２アイドルギヤ
55と吸気及び排気ドリブンギヤ56,57との各間のバック
ラッシュに影響を与える。そこでこの影響を回避するた
めに、各ドリブンギヤ56,57を対応するカム軸32,33に実
質的に固着される固定ギヤ69と、この固定ギヤ69にトー
ションばね71を介して連結される可動ギヤ70とに分割
し、トーションばね71の捩り力で両ギヤ69,70の歯で第
２アイドルギヤ55の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。而して前記固
定ギヤ69、可動ギヤ70及びトーションばね71は、互いに
協働して本発明のバックラッシュ排除機構Ｂを構成して
いる。

本発明では、第15図に示すように、支持板58の一端を
枢支する枢軸を吸気カム軸32または排気カム軸33として
もよい。この場合には、前述のようなバックラッシュ排
除機構Ｂを、第２アイドルギヤ55と吸気ドリブンギヤ56
及び排気ドリブンギヤ57の各間に設ける代わりに、ドラ
イブギヤ53及び第１アイドルギヤ54間に設けるようにす
る。尚、第15図中、前実施例と対応する部材にはそれと
同一の符号を付す。

再び第１図において、クランク軸４の左端部はクラン
クケース４に突出し、それに発電機48のロータ48aが固
着され、そのステータを備えたサイドカバー49がクラン
クケース４にボルト72で固着される。

ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に
示すように、吸気カム軸32側のカムホルダ44の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁74が一体に形成さ
れ、この囲壁74内をブリーザ室75とすべく、囲壁74上端
にシール部材76を介して前記ヘッドカバー９が衝合され
る。上記ブリーザ室75は、カムホルダ44に設けた通孔77
を介して動弁室８に連通され、またヘッドカバー９に付
設した導気管78を介してエンジンＥの吸気系または大気
に連通される。

このように、カムホルダ44及びヘッドカバー９の一部
を利用してブリーザ室75を画成すると、専用のブリーザ
室体が不要となり、ブリーザ装置の構造を簡素化し得
る。而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内
に発生するブローバイガスは調時伝動室51を通って動弁
室８に移り、そして通孔77からブリーザ室75に流入して
膨脹し、これにより油分を分離された後、導気管78へと
流出する。分離された油は通孔77から動弁室８へ滴下す
る。

クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第
５図に示すように、ミッションケース10内にクラッチ80
及び変速機81が収容される。

変速機81の入力軸82及び出力軸83はクランク軸16と平
行に配置され、両軸82,83間に亘り多段の変速ギヤ列84a
〜84nが設けられる。

上記入、出力軸82,83の左端部はニードルベアリング8
5及びボールベアリング88をそれぞれ介してミッション
ケース10の左側壁に支承され、右端部はミッションケー
ス10の中間部で隔壁板87にボールベアリング86,89をそ
れぞれ介して支承される。

上記隔壁板87は円形をなしていて、ミッションケース
10の内周面に形成された環状段部90に嵌合されると共
に、該ケース10の周壁に形成された複数のボス91,91・
・にボルト92,92・・で着脱可能に固着される。

入力軸82の右端部は隔壁板87を貫通して延びており、
その先端に前記クラッチ80のクラッチインナ93が固着さ
れ、そのクラッチアウタ94は１次減速装置95を介してク
ランク軸16と連結される。１次減速装置95は、クランク
軸16に固着された小径のドライブギヤ96と、クラッチア
ウタ94の一側面にトルクダンパ98を介して取付けられて
ドライブギヤ96と噛合する大径のドリブンギヤ97とから
構成され、そのドリブンギヤ97は入力軸82上の間隔筒99
にニードルベアリング100を介して支承される。こうし
てクラッチアウタ94はドリブンギヤ97を介して入力軸82
に回転自在に支承される。このような構成によれば、隔
壁板87をミッションケース10に固着する前に、該板87上
で変速機81を組立ることができるので、その組立性が良
好であり、しかもミッションケース10に組込む前に変速
機81の作動確認が可能である。

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸16の出力ト
ルクはドライブギヤ96及びドリブンギヤ97を経てクラッ
チアウタ94へ伝達し、そしてクラッチ80の接続状態では
クラッチインナ93を経て入力軸82へと伝達し、更に変速
ギヤ列84a〜84nから選択された１つのギヤ列を介して出
力軸83へと伝達する。出力軸83の出力トルクは２次減速
装置101を介して自動二輪車の後輪に伝達してそれを駆
動する。

上記変速機81を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第５図及び第８図において、チェンジ機構104
は、公知のようにチェンジペダル105を備えたチェンジ
スピンドル106、外周に数条のカム溝107₁〜107₃・・を
形成したシフトドラム108、チェンジペダル105の一回の
回動角度を規制しつつその回動によりシフトドラム108
に所定角度の回動を与えるステップ送り機構109、一端
を前記カム溝107₁〜107₃に、他端を前記変速ギヤ列84a
〜84n中の摺動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフト
フォーク110₁〜110₃、及びこれらシフトフォークを摺動
自在に支承するフォークガイド軸111,112を備えてい
る。そして、チェンジスピンドル106、シフトドラム10
8、フォークガイド軸111,112は全て前記変速機81の入、
出力軸82,83と平行に配置されると共に、両端部を前記
隔壁板87及びクランクケース４の左側壁に支承される。
このような構成によれば、隔壁板87をミッションケース
10に固着する前に、前記変速機81と共に該板87上でチェ
ンジ機構104を組立ることができるので、その組立性が
良好であり、しかもミッションケース10に組込む前にチ
ェンジ機構104の作動確認が可能である。

潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、
第６図及び第７図を参照して前記クランク軸16及び動弁
装置31の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコイ
ド型のオイルポンプ114は前記隔壁板87に設けられる。
即ち、隔壁板87には前記１次減速装置95のドリブンギヤ
97に面してポンプ室115が形成され、その内部にアウタ
ロータ116及びインナロータ117が収納され、その開放端
に蓋板118がボルト119で固着される。そして、この蓋板
118中心部を貫通するオルダムジョイント120を介してイ
ンナロータ117が前記ドリブンギヤ97に連結される。こ
のようにすると、エンジンＥの運転中、１次減速装置95
を介してオイルポンプ114を駆動し続けることができる
ので、クランク軸16とオイルポンプ114間に、それ専用
の駆動ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板87がポンプ室
115を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポン
プケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができ
る。

前記隔壁板87には、また、ポンプ室115に開口する吸
入ポート121及び吐出ポート122が穿設され、吸入ポート
121には、前記オイルパン12内の油面下に設置されたス
トレーナ123から立上がる吸入管124が接続され、吐出ポ
ート122には油路125を介してオイルギャラリ126に連通
される。上記油路125は前記オイルパン12の内壁に形成
された隆起部127に穿設される。またオイルギャラリ126
は、前記クランクホルダ18に、その長手方向に沿って一
体に形成され、その中央部に前記油路125に接続される
入口126aを持ち、その入口126aから左右両端に向って通
路面積を漸次拡大させている。このオイルギャラリ126
からは、クランク軸16のジャーナルに対する軸受面に至
る複数本の給油路128,128・・と、前記動弁装置31の潤
滑部に至る１本の給油路129とが分岐している。

而して、オイプポンプ114の作動によれば、オイルパ
ン12内の潤滑油はストレーナ123を通して吸上げられ、
油路125を通してオイルギャラリ126に圧送され、そこか
らクランク軸16及び動弁装置31の所定の潤滑部に分配さ
れる。

オイルパン16内の潤滑油は前記油路125を通過すると
き、オイルフィルタ130により濾過される。そのオイル
フィルタ130はオイルパン12の前面に装着されるもの
で、その内部には前記油路125が経由する濾過室を有
し、該室にエレメント131が設定されている。したがっ
て、油路125を流れる油はエレメント131で濾過された
後、オイルギャラリ126に給送される。

上記オイルフィルタ130を装着するオイルパン12の前
面12aはクランクケース４の前面より後退させてあり、
こうすることによりオイルフィルタ130のエンジンＥ前
面からの突出量を小さく抑えることができる。

前記オイルパン12には、また、オイルポンプ114の吐
出圧力の上限を規制するリリーフ弁133が次のように設
けられる。即ち、オイルパン12の底壁には所定の間隔13
4を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス135,136が形成
され、外側ボス136にはドレーン孔137が穿設され、その
孔137を利用して内側ボス135に、前記油路125と連通す
る弁孔138が穿設される。またこのボス135には弁孔138
をオイルパン12内に開放する横孔139が穿設される。そ
して、上記弁孔138には、横孔139を開閉するピストン形
の弁体140と、それを所定のセット荷重をもって閉弁方
向へ付勢する弁ばね141とを収容し、この弁ばね141の外
端を支承する止環142をボス135に係止してリリーフ弁13
3が構成される。

而して、オイルポンプ114の吐出圧力が弁ばね141のセ
ット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、弁体
140はその吐出圧力を受けて後退し、横孔139を開放する
ので、余剰圧力は油路125から弁孔138を経て横孔139へ
放出される。

外側ボス136にはドレーン孔137を閉鎖するドレーンボ
ルト143が螺着される。この場合、ドレーンボルト143は
前記弁孔138の加工口を閉じる盲栓を兼ねることにな
る。

このドレーンボルト143を外せば、オイルパン12内の
貯留油をドレーン孔137を通して排出することができ
る。その際、両ボス135,136間に前述のように間隔134が
設けられているので、油のドレーン孔137への流出は何
等妨げられない。

次に変速機81の潤滑系について第５図により説明す
る。前記隔壁板87には、前記ポンプ室115の吐出ポート1
22と、前記入、出力軸82,83のボールベアリング86,89を
嵌装するベアリングバウジング145,146との各間を連通
する第１及び第２オリフィス147,148が穿設される。一
方、入力軸82には、両端を閉じた中空部82aが形成され
ると共に、その中空部82aを前記ベアリングハウジング1
45に連通する導入孔149と、同中空部82aを入力軸82上の
変速ギヤ摺動面及び回転面に連通する多数の給油孔151,
151・・とが穿設される。また出力軸83にも一端を前記
ベアリングハウジング146に開放した中空部83aが形成さ
れると共に、この中空部83aを出力軸83上の変速ギヤ摺
動面及び回転面に連通する多数の給油孔152,152・・が
穿設される。

而して、オイルポンプ114の作動中、吐出ポート122に
吐出される油の一部は第１及び第２オリフィス147,148
に計量されつつベアリングハウジング145,146に送ら
れ、そして入、出力軸82,83の中空部82a,83aにそれぞれ
導入され、そこから給油孔151,151;152,152にそれぞれ
分配され、変速ギヤ列84a〜84nの各部を潤滑する。

このように変速機81の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ114と入、出力軸82,83の中空部82a,83aとを結ぶ油
路が簡素化され、変速機81への給油を的確に行うことが
できる。

冷却装置について説明する。第１図、第10図ないし第
12図において、シリンダブロック３およびシリンダヘッ
ド６の左側部には、上下一対のハウジング半体155a及び
155bがそれぞれ一体に形成され、この両半体はボルト15
3により相互に結合されて水ポンプ154のポンプハウジン
グ155を構成する。

下部のハウジング半体155bには、その内部から前記シ
リンダ2,2・・を囲繞する水ジャケット156の入口に達す
る流出ポート157が形成されると共に、ポンプハウジン
グ155内部の中心部に開口する流入管158が付設される。
この流入管158には、図示しないラジエータの出口に連
なる水ホース159が接続される。また水ジャケット156の
出口は、図示しないが従来普通のようにラジエータの入
口に連通される。

ポンプハウジング155内にはインペラ160が装着され、
これを駆動するポンプ軸161は上部のハウジング半体155
aに上下一対のベアリング162,162を介して支承される。
このポンプ軸161は、上端を前記動弁室８に突入させる
ように配置され、その上端には、前記吸気カム軸32に固
設されたドライブギヤ163と噛合するドリブンギヤ164が
形成される。このようにすると、シリンダブロック３及
びシリンダヘッド６の一部をもって水ポンプ154のポン
プハウジング155を形成し得るので、水ポンプ154の構造
の簡素化を図ることができると共に、ポンプハウジング
155と水ジャケット156間を結ぶための特別な配管が不要
となる。またインペラ160はカム軸32に比較的近い位置
を占めるので、それらを比較的短いポンプ軸161をもっ
て連結することができる。

始動装置について説明する。

第１図ないし第３図及び第９図において、エンジンＥ
の左右の重量バランスを考慮して、始動モータ167は、
シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面と
の間の谷間168の左右中央部にクランク軸16と平行に設
置される。この始動モータ167のロータ軸169は右端部、
即ち前記調時伝動装置50側端部を突出させ、そこにピニ
オンギヤ170を形成しており、このピニオンギヤ170は、
中間歯車軸177を介してクランク軸16の右端部上のリン
グギヤ172に連結される。

前記中間歯車軸171は、クランクケース４に左右一対
のベアリング174,175を介して支承される回転軸173と、
その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ170と噛合す
る大径ギヤ176と、その右端部に固設されて前記リング
ギヤ172と噛合する小径ギヤ177とから構成されていて、
ピニオンギヤ170の回転をリングギヤ172に２段階減速し
て伝達することができる。このような中間歯車軸171の
採用によれば、リングギヤ172の小径化、延いてはエン
ジンＥのコンパクト化を図ることができる。

リングギヤ172は、第１図に明示するように、ニード
ルベアリング178を介してクランク軸16上に回転自在に
支承されると共に、オーバーランニングクラッチ179を
介してクランク軸16に連結される。

上記オーバーランニングクラッチ179は、リングギヤ1
72のボスを兼ねるクラッチインナ180と、前記調時伝動
装置50のドライブギヤ53に一体に連設されてクラッチイ
ンナ180を囲繞するクラッチアウタ181と、これらクラッ
チインナ180及びアウタ181間に介装されるクラッチロー
ラ182とからなり、クラッチインナ180からクラッチアウ
タ181への一方向のみ駆動力の伝達を可能にする。した
がって、エンジンＥを始動すべく始動モータ167を作動
させれば、そのロータ軸169の回転は、前述のように中
間歯車軸171により２段階減速されてリングギヤ172に伝
達し、更にオーバーランニングクラッチ179を介してク
ランク軸16に伝達して、これをクランキングすることが
できる。そして、エンジンＥが始動して、オーバーラン
ニングクラッチ179のクラッチアウタ181の回転速度がク
ラッチインナ180のそれよりも高くなると該クラッチ179
が遮断状態となって始動モータ167のオーバーランを防
止する。

最後に、エンジンＥの自動二輪車へのマウント構造に
ついて説明する。

第２図、第13図及び第14図において、エンジンＥの一
体化されたクランクケース４及びミッションケース10の
結合体には、その前部に左右一対の前部ハンガ185が、
また後部に同じく左右一対の上部ハンガ186及び下部ハ
ンガ187がそれぞれ一体に突設される。

一方、自動二輪車の車体フルームＦの、燃料タンク18
8を上面に搭載する後下り傾斜の主フレーム189には、そ
れぞれ左右一対の前部ブラケット190及び後部ブラケッ
ト191が垂設され、その前部ブラケット190に前記前部ハ
ンガ185がボルト192により結着され、後部ブラケット19
1の上部に前記上部ハンガ186がボルト193により結着さ
れ、同下部に前記下部ハンガ187がボルト194により結着
される。こうしてエンジンＥは車体フレームＦにマウン
トされる。

このようなマウント構造によれば、エンジンＥが前述
のような構造であるから、クランクケース４及びミッシ
ョンケース10の結合体を車体フレームＦに支持させたま
まで、左右のサイドカバー11,49及びオイルパン12を開
放し、クランクホルダ18を下方へ外し、更に支持板58の
支軸60を側方へ外すと、クランク軸16をピストン19及び
支持板58と共に下方へ取出すことができ、その際、予め
クランク軸16から発電機のロータ48aを外してもよい。
また、変速機81の出力軸83から２次減速装置101を外
し、チエンジスピンドル106からチエンジペダル105を外
した後、隔壁板87を側方へ取出すと、それと共に変速機
81及びチエンジ機構104を一挙に取出すことができる。

また、ヘッドカバー９を外した後、シリンダヘッド６
とシリンダブロック３との結合を解けば、シリンダヘッ
ド６を前部ブラケット190とフロントフオーク195との間
から側方へ取出すことができる。

したがって、エンジンＥ全体を車体フレームＦから取
外すことなく、エンジン各部の脱着が可能となり、その
メンテナンスを極めて容易、迅速に行うことができる。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、アイドルギヤを軸支す
る支持板の一端を、クランク軸及びカム軸の何れか一方
に枢支すると共に、同支持板の他端をエンジン本体に、
該本体の熱膨張を許容するように弾性部材を介して支持
したことにより、エンジン本体が大きく熱膨張しても、
クランク軸及びカム軸の何れか一方に固設したギヤ、並
びに支持板上のアイドルギヤの相互の軸間距離に変動を
来たさず、それらギヤ相互間のバックラッシュを常に適
正に保つことができるようにし、その上、クランク軸及
びカム軸の何れか他方に固設したギヤと、これに噛合す
るアイドルギヤとの間のバックラッシュがエンジン本体
の熱膨張の影響を受けて増大しても、それをバックラッ
シュ排除機構により常に排除できるようにしたので、ド
ライブギヤからアイドルギヤに至る全歯車列に亘りギヤ
相互の適正な噛合状態を維持することができて、伝達効
率の向上および噛合騒音の低減に寄与することができ
る。しかも支持板一端に対する枢軸としてクランク軸又
はカム軸を利用し得る上、その支持板の他端側において
は、アイドルギヤとこれに噛合するギヤとの間のバック
ラッシュを排除するバックラッシュ排除機構を設けるだ
けでよく、高価なオルダム継手を特別に設ける必要はな
いから、全体として構造が簡単でコスト節減に寄与する
ことができる。

またこのように支持構造の簡素化を図るべく支持板の
一端をクランク軸又はカム軸に枢支しても、その他端は
エンジン本体に弾性部材を介して支持されるから、支持
板及びエンジン本体相互の熱膨張差を無理なく吸収しな
がら支持板をガタつかせず的確に支持することができ、
これにより、支持板に熱変形や熱歪が生じるのを効果的
に回避しつつ該支持板に、対応する各ギヤを常に的確に
支承させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図（第３図のＩ−Ｉ線断面
図）、第1A図は第１図のIA部拡大図、第２図は第１図の
右側面図、第３図及び第４図は第１図のIII−III線及び
IV−IV線断面図、第５図は第１図のクラッチ及び変速機
周りの拡大図、第６図、第７図及び第８図は、第３図の
VI−VI線、VII−VII線及びVIII−VIII線断面図、第９図
は第２図のIX−IX線断面図、第10図は第１図のＸ−Ｘ線
断面図、第11図は第10図のXI−XI線断面図、第12図は第
11図のXII−XII線断面図、第13図は上記エンジンの自動
二輪車へのマウント構造を示す側面図、第14図は同平面
図、第15図は本発明エンジンの変形例を示す、第２図に
対応した側面図である。Ｅ……エンジン、Ｂ……バックラッシュ排除機構、１…
…エンジン本体、２……シリンダ、３……シリンダブロ
ック、４……クランクケース、６……シリンダヘッド、
15……クランクジャーナル支持壁、16……クランク軸、
18……クランクホルダ、25……吸気弁、26……排気弁、
31……動弁装置、32……吸気カム軸、33……排気カム
軸、42……カムジャーナル支持壁、44……カムホルダ、
45……カムジャーナル支持壁、47……カムホルダ、50…
…調時伝動装置、51……調時伝動室、53……ドライブギ
ヤ、54,55……第1,第２……アイドルギヤ、56……吸気
ドリブンギヤ、57……排気ドリブンギヤ、58……支持
板、60……支軸、65……軸孔、66……間隙、67……弾性
部材としての弾性環

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実願昭59−106323号（実開昭61− 21803号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン本体（１）に回転自在に支承され
るクランク軸（16）及びカム軸（32,33）にドライブギ
ヤ（53）及びドリブンギヤ（56,57）をそれぞれ固設
し、この両ギヤ（53;56,57）をアイドルギヤ（54,55）
を介して相互に連動させてなる、エンジンの調時伝動装
置において、クランク軸（16）及びカム軸（32,33）のうちの何れか
一方に支持板（58）の一端を枢支すると共に、その他端
をエンジン本体（１）に、該本体（１）の熱膨脹を許容
するように弾性部材（67）を介して支持し、この支持板
（58）に前記アイドルギヤ（54,55）を軸支し、クラン
ク軸（16）及びカム軸（32,33）のうちの何れか他方に
固設したギヤ（56,57）と、このギヤ（56,57）に噛合す
るアイドルギヤ（55）との間のバックラッシュを排除す
るバックラッシュ排除機構（Ｂ）を備えたことを特徴と
する、エンジンの調時伝動装置。