JPS63219803A - エンジンの調時伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ＋１１　　産業上の利用分野 本発明は、エンジンの調時伝動装置、特に、エンジン本
体に回転自在に支承されるクランク軸及びカム軸にドラ
イブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ取付け、この両ギ
ヤをアイドルギヤを介して相互に連動させてなるものの
改良に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる調時伝動装置では、例えば実公昭５９−１
０３２１号公報に開示されているように、アイドルギヤ
をエンジン本体に軸支している。

（３）発明が解決しようとする問題点 一般に、エンジンの運転中、エンジン本体は調時伝動装
置よりも熱膨張量が大きい。これはエンジン本体及び調
時伝動装置の使用材料の相違や、燃焼室から受ける熱の
影響の大小に起因する。このため、従来の上記構成によ
れば、エンジン本体の熱膨張に伴い、ドライブギヤ及び
ドリブンギヤの軸間距離が増加して、ドライブギヤ、ア
イドルギヤ及びドリブンギヤの相互間のバックラッシュ
を大きくさせることになり、これが各ギヤの噛合騒音を
起こす一因となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体の熱膨張の影響を受けることな（、ドライブギヤ
、アイドルギヤ及びドリブンギヤの適正な噛合状態を維
持し、静粛に作動し得る前記調時伝動装置を提供するこ
とを目的とする。

Ｂ０発明の構成。

（１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、アイドルギヤを弾性部材を介し
てエンジン本体に変位可能に取付け、ドリブンギヤ及び
アイドルギヤ間に、それらのバックラッシュを弾力的に
排除するバックラッシュ排除機構を設け、このバフクラ
ッシュ排除機構の弾発力によりアイドルギヤをドライブ
ギヤ側に付勢するようにしたことを特徴とする。

（２）作　用 バックラッシュ排除機構は、ドリブンギヤ及びアイドル
ギヤ間のバックラッシュを排除しつつ、アイドルギヤを
ドライブギヤに向って弾発するので、アイドルギヤが弾
性部材の変形を得てドライブギヤ側に変位し、その結果
、ドライブギヤ及びアイドルギヤ間のバックラッシュが
排除される。

そして、このような状態は、エンジン本体の熱膨張によ
りクランク軸及びカム軸間の距離が変動しても変わらな
い。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例から始める。

最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、始動装置と順次説明す
る。

先ず、第１図ないし第５図において、エンジンＥは自動
二輪車用であり、このエンジンＥにおいて前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。

エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する４本のシリンダ２，２・・を備えるシリン
ダブロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体
に連設されたクランクケース４と、シリンダブロック３
の上端面に重合してボルト５により結着されるシリンダ
ヘッド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合
してボルト７により後述のカムホルダ４７に結着されて
シリンダヘッド６との間に動弁室８を画成するヘッドカ
バー９と、クランクケース４の後部に一体に連設される
ミッションケース１０とを主要素としている。上記シリ
ンダブロック３、クランクケース４及びミッションケー
ス１０の三者は鋳造により一体成形される。

その際、クランクケース４の左側壁には、クランク軸１
６の左端部に後述する発電機４８を着脱するための左側
部開口ａが、またクランクケース４及びミッションケー
ス１０の右側壁には、クランク軸１６の右端部に後述す
るリングギヤ１７２やオーバーランニングクラッチ１７
９を着脱するため、及びミッションケース１０に後述す
る変速機８１を着脱するための一連の右側部開口すが、
さらにクランクケース４の下端面にはクランクケース１
０にクランク軸１６を着脱するための下部開口Ｃがそれ
ぞれ設けられる。

そして、左側部開口ａを閉じる左サイドカバー４９がボ
ルト７２によりクランクケース４に結着され、右側部開
口すを閉じる右サイドカバー１１がボルト１３によりク
ランクケース４及びミッションケース１０に結着され、
また開口Ｃを閉じるオイルパン１２がボルト１４により
クランクケース４に結着される。

クランクケース４の天井壁には、シリンダ２゜２・・の
各間の隔壁及び両外側位置のシリンダ２゜２の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁１５．
１５・・が一体に形成されており、クランクケース４に
収容されるクランク軸１６は、これらクランクジャーナ
ル支持壁１５．１５・・と、それらの下端にボルト１７
．ＩＴ・・で結着される一体のクランクホルダ１８とに
回転自在に挟持される。クランク軸１６は、シリ゛ンダ
２゜２・・に摺合するピストン１９．１９・・にコンロ
フト２０．２０・・を介して連接される。

クランクケース４の下端は、左右の側部開口ａ。

ｂより下方に延び且つミッションケース１０の最下面よ
り上方で終っており、その下端面の開口Ｃの左右方向幅
は、クランクケース４のコンパクト化のためにクランク
軸１６の全長より短くなっているが、該ケース４の左右
両側壁にも前述のように開口ａ、ｂがあるので、クラン
ク軸１６をクランクケース４に挿入する際は、第６図に
示すように、クランク軸１６を斜めの姿勢で左端または
右端から下部開口Ｃに挿入し、その左端または右端を左
側部開口ａまたは右側部開口すから外方へ突き出して水
平の姿勢に戻し、しかる後、クランクジャーナル支持壁
１５．１５・・に支承される定位置にセントし、次いで
下部開口Ｃを通してクランクホルダ１８を装着するもの
であり、取外しは上記と反対の要領で行われる。

尚、図示例では、クランク軸１６の抜差しを左側部開口
ａからも行い得るようになっている。

このように、クランク軸１６のクランクケース４への着
脱は下部開口Ｃを通して行われ、また変速機８１のミツ
シロンケース１０への着脱は右側部開口すを通して行わ
れるので、それらの着脱作業をそれぞれ単独で行うこと
ができる。

しかも、各側部開口ａ、ｂと下部開口Ｃとはクランクケ
ース４及びミッションケース１０の同一面に存在しない
から、これら開口によるクランクケース４及びミッショ
ンケース１０の剛性低下は比較的少ない。

また、クランクケース４の下端面は、クランクケース４
の両測部開口ａ、ｂより下方に設定されるので、クラン
クケース４と左右のサイドカバー４９．１１との各接合
面と、クランクケース４とオイルパン１２との接合面が
相互に交差することはなく、したがってそれらの接合面
のシールを確実に行うことができる。

さらに、クランクケース４の下端面はミツシロンケース
１０の最下面より上方に設定されるので、それだけクラ
ンクケース４の深さが浅くなり、下部開口Ｃからのクラ
ンク軸１６のメンテナンスを容易に行うことができ、そ
の上、所定の地上高を確保しつつオイルパン１２を深く
形成できて、その容量の増大を図ることができる。

シリンダヘッド６の下面にはシリンダ２．２・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室２１．２１・・が凹設される。各燃焼
室２１の天井面は、クランク軸１６と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート２
２．２２の内端が、また他方の斜面に一対の排気ボート
２３．２３の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ポート２２．２２の外端はシリンダへ７ド６
の背面に、また排気ボート２３．２３の外端ぼシリンダ
ヘフド６の前面にそれぞれ開口する。

各燃焼室２１の点火栓２４は、上記吸、排気ボート２２
．２２；２３，２３に囲まれるように配置されてシリン
ダヘッド６に螺着される。

各吸気ボート２２及び排気ポート２３をそれぞれ開閉す
る吸気弁２５及び排気弁２６は、シリンダヘッド６に固
設された弁ガイド２７及び２日により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁２５，２６の間隔が広が
るように配置される。

吸、排気弁２５．２６には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね２９．３０がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね２９．３０の力に抗して吸、排気弁２５．２６を
開弁させるための動弁装置３１が前記動弁室８に設けら
れる。

動弁装置３１は、吸気弁２５．２５・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸３２と、排気弁
２６．２６・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸３３と、シリンダヘッド６に摺動自在に
案内されて吸気カム軸３２と各吸気弁２５の頭部との間
に介挿される吸気カムフォロワ３６と、シリンダへフド
６に摺動自在に案内されて排気カム軸３３と各排気弁２
６の頭部との間に介挿される排気カムフォロワ３７とか
ら構成される。

吸気カム軸３２は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁４２．４２・・と、これらにボ
ルト４３．４３・・で固着される一体のカムホルダ４４
とにより回転自在に挟持される。

また排気カム軸３３も、動弁室８の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁４５．４５・・と、これら
にボルト４６．４６・・で固着される一体のカムホルダ
４７とにより回転自在に挟持される。

これら吸、排気カム軸３２．３３は調時伝動装置５０を
介してクランク軸１６と連結される。

調時伝動装置５０は、第１図、第２図、第７図及び第８
図に示すように、シリンダブロック３、シリンダヘッド
６及びヘンド力バー９の右端部に形成された一連の調時
伝動室５１に収容されるもので、クランク軸１６の右端
部に圧入結合されるドライブギヤ５３と、このドライブ
ギヤ５３と噛合する第１アイドルギヤ５４と、この第１
アイドルギヤ５４と噛合する第２アイドルギヤ５５と、
吸気カム軸３２の右端部に緩衝ばね３８を介して取付け
られて第２アイドルギヤ５５と噛合する吸気ドリブンギ
ヤ５６と、排気カム軸３３の右端部に同じく緩衝ばね３
８を介して取付けられて第２アイドルギヤ５５と噛合す
る排気ドリブンギヤ５７と、第１及び第２アイドルギヤ
５４．５５を軸支する支持板５８とから構成され、クラ
ンク軸１６の回転を２分の１の減速比をもって両カム軸
３２．３３に伝達するようになっている。

上記支持板５８は、シリンダヘッド６及びシリンダブロ
ック３にそれぞれ螺着される上下一対の支軸５９．６０
に支持される。この支持板５８の右側面には上下一対の
ボス６１．６２が突設されており、これらに前記第１及
び第２アイドルギヤ５４．５５がボールベアリング６３
．６４をそれぞれ介して支承される。

前記支軸５９．６０と、これらを貫通させるべく支持板
５８に穿設された軸孔６５，６６との間には一定の間隙
６７．６７がそれぞれ設けられ、これら間隙６７．６７
を埋めるように弾性部材としての０リング６８．６８が
前記支軸５９．６０に装着される。したがって、支持板
５８は０リング６８．６８の変形により間隙６７の範囲
内で変位が可能である。

図示例では、支持板５８のコンパクト化のために上部の
ボス６１と軸孔６５、下部のボス６２と軸孔６６をそれ
ぞれ同心上に配置したが、必ずともそうする必要はない
。

前記支軸５９．６０は、それぞれ先端のねじ部を調時伝
動室５１の内側壁に螺合し、円形の頭部を謹呈５１の外
側壁に支承して、両端支持とされる。

吸、排気ドリブンギヤ５６．５７と第２アイドルギヤ５
５との各間にはバックラッシュ排除機構６９．６９’が
それぞれ設けられる。これらの機構６９．６９’は同一
構造であるので、吸気側についてのみ説明する。

バックラッシュ排除機構６９は、ドリブンギヤ５６に隣
接して相対回転自在に配設されると共に第２アイドルギ
ヤ５５と噛合する補助ギヤ７０と、隣接ギヤ５６．７０
相互に一方向の捩り力を与えるトーションばね７１とか
ら構成される。

したがって、ドリブンギヤ５６及び補助ギヤ７０は、両
者の歯でトーションばね７１の涙り力をもって第２アイ
ドルギヤ５５の歯を弾力的に挟持し、噛合部のバックラ
ッシュを排除することができる。これと同時に、ドリブ
ンギヤ５６及び補助ギヤ７０の歯による挟持部では、第
２アイドルギヤ５５の歯をドライブギヤ５３に向って押
出そうとする分力が発生する。そして支持板５８は、両
方のバックラッシュ排除機構６９．６９’からそのよう
な分力を第２アイドルギヤ５５を介して常に受けること
になる。

以上において、エンジン本体１はＡＪ合金製であり、支
持板５８、ドライブギヤ５３、アイドルギヤ５４．５５
、ドリブンギヤ５６．５７は鉄系材料製である。

而して、エンジンＥの運転中、材料や熱の影響度合等の
相違によりエンジン本体１が調時伝動装置５０より大き
く熱膨張することにより、クランク軸１６とカム軸３２
．３３との各軸間距離が増加して、ドライブギヤ５３及
び第１アイドルギヤ５４の噛合部にバックラッシュが生
じると、前記分力により支持板５８が０リング６８．６
８を変形させながらドライブギヤ５３側へ変位し、第１
アイドルギヤ５４をドライブギヤ５３へ押圧するので、
両ギヤ５３．５４間のバックラッシュを排除することが
できる。

尚、第１．第２アイドルギヤ５４．５５及び支持板５日
は、鉄系材料製であって、それぞれ熱膨張係数が略等し
いので、熱膨張時でも両アイドルギヤ５４，５５間のバ
ックラッシュに狂いが生じることはない。

再び第１図において、クランク軸１６の左端部には発電
機４８のロータ４８ａが固着され、そのステータは前記
サイドカバー４９に固着される。

ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に示
すように、吸気カム軸３２側のカムホルダ４４の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁７４が一体に形成さ
れ、この囲壁７４内をブリーザ室７５とすべく、囲壁７
４上端にシール部材７６を介して前記ヘッドカバー９が
衝合される。

上記ブリーザ室７５は、カムホルダ４４に設けた通孔７
７を介して動弁室８に連通され、またヘッドカバー９に
付設した導気管７８を介してエンジンＥの吸気系または
大気に連通される。

このように、カムホルダ４４及びヘッドカバー９の一部
を利用してブリーザ室７５を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、ブリーザ装置の構造を簡素化し得
る。

而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内に発
生するブローバイガスは調時伝動室５１を通って動弁室
８に移り、そして通孔７７からブリーザ室７５に流入し
て膨張し、これにより油分を分離された後、導気管７８
へと流出する。分離された油は通孔７７から動弁室８へ
滴下する。

クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第９
図に示すように、ミッションケース１０内にクラッチ８
０及び変速機８１が収容される。

変速機８１の入力軸８２及び出力軸８３はクランク軸１
６と平行に配置され、両輪８２．８３間に亘り多段の変
速ギヤ列８４ａ〜８４ｎが設けられる。

上記人、出力軸８２．８３の左端部はニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６をそれぞれ介してミッ
ションケース１０の左側壁に支承され、右端部はミッシ
ョンケース１０の中間部で隔壁板８７にボールベアリン
グ８８．８９をそれぞれ介して支承される。

上記隔壁板８７は円形をなしていて、ミッションケース
１０の内周面に形成された環状段部９０に嵌合されると
共に、該ケース１０の周壁に形成された複数のボス９１
．９１・・にボルト９２，９２・・で着脱可能に固着さ
れる。

入力軸８２の右端部は隔壁板８７を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ８０のクラッチインナ９３が
固着され、そのクラッチアウタ９４は１次減速装置９５
を介してクランク軸１６と連結される。１次減速装置９
５は、クランク軸１６に固着された小径のドライブギヤ
９６と、クラッチアウタ９４の一側面にトルクダンパ９
８を介して取付けられてドライブギヤ９６と噛合する大
径のドリブンギヤ９７とから構成され、そのドリブンギ
ヤ９７は入力軸８２上の間隔筒９９にニードルベアリン
グ１００を介して支承される。こうしてクラッチアウタ
９４はドリブンギヤ９７を介して入力軸８２に回転自在
に支承される。このような構成によれば、隔壁板８７を
ミッションケースｌＯに固着する前に、該板８７上で変
速機８１を組立ることができるので、その組立性が良好
であり、しかもミッションケース１０に組込む前に変速
機８１の作動確認が可能である。

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸１６の出力ト
ルクはドライブギヤ９６及びドリブンギヤ９７を経てク
ラッチアウタ９４へ伝達し、そしてクラッチ８０の接続
状態ではクラッチインナ９３を経て入力軸８２へと伝達
し、更に変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎから選択された１つ
のギヤ列を介して出力軸８３へと伝達する。出力軸８３
の出力トルクは２次減速装置１０１を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。

上記変速機８１を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第９図及び第１２図において、チェンジ機構１
０４は、公知のようにチェンジペダル１０５を備えたチ
ェンジスピンドル１０６、外周に数条のカム溝１０７．
〜１０７．・・を形成したシフトドラム１０８、チェン
ジペダル１０５の一回の回動角度を規制しつつその回動
によりシフトドラム１０８に所定角度の回動を与えるス
テップ送り機構１０９、一端を前記カム溝１０７１〜１
０７３に、他端を前記変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎ中の摺
動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク１１
０．〜１１０ｓ　、及びこれらシフトフォークを摺動自
在に支承するフォークガイド軸１１１．１１２を備えて
いる。そして、チェンジスピンドル１０６、シフトドラ
ム１０８、フォークガイド軸１１１，１１２は全て前記
変速機８１の人、出力軸８２．８３と平行に配置される
と共に、両端部を前記隔壁板８７及びクランクケース４
の左側壁に支承される。このような構成によれば、隔壁
板８７をミッションケース１０に固着する前に、前記変
速機８１と共に該板８７上でチェンジ機構１０４を組立
ることができるので、その組立性が良好であり、しかも
ミッションケース１０に組込む前にチェンジ機構１０４
の作動確認が可能である。

潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、第
１０図及び第１１図を参照して前記クランク軸１６及び
動弁装置３１の潤滑系から説明するに、給油源となるト
ロコイド型のオイルポンプ１１４は前記隔壁板８７に設
けられる。即ち、隔壁板８７には前記１次減速装置９５
のドリブンギヤ９７に面してポンプ室１１５が形成され
、その内部にアウタロータ１１６及びインナロータ１１
７が収納され、その開放端に蓋板１１８がボルト１１９
で固着される。そして、この蓋板１１８中心部を貫通す
るオルグムジツイント１２０を介してインナロータ１１
７が前記ドリブンギヤ９７に連結される。このようにす
ると、エンジンＥの運転中、１次減速装置９５を介して
オイルポンプ１１４を駆動し続けることができるので、
クランク軸１６とオイルポンプ１１４間に、それ専用の
駆動ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板８７がポンプ室
１１５を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポ
ンプケースも不要となり、構造の簡素化を図ることがで
きる。

前記隔壁板８７には、また、ポンプ室１１５に開口する
吸入ボート１２１及び吐出ボート１２２が穿設され、吸
入ボート１２１には、前記オイルパン１２内の油面下に
設置されたストレーナ１２３から立上がる吸入管１２４
が接続され、吐出ボート１２２には油路１２５を介して
オイルギヤラリ１２６に連通される。上記油路１２５は
前記オイルパン１２の内壁に形成された隆起部１２７に
穿設される。またオイルギヤラリ１２６は、前記クラン
クホルダ１８に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路１２５に接続される入口１２６
ａを持ち、その人口１２６ａから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ１２６
からは、クランク軸１６のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路１２８，１２８・・と、前記動弁装
置３１の潤滑部に至る１本の給油路１２９とが分岐して
いる。

而して、オイルポンプ１１４の作動によれば、オイルパ
ン１２内の潤滑油はストレーナ１２３を通して吸上げら
れ、油路１２５を通してオイルギヤラリ１２６に圧送さ
れ、そこからクランク軸１６及び動弁装置３１の所定の
潤滑部に分配される。

オイルパン１６内の潤滑油は前記油路１２５を通過する
とき、オイルフィルタ１３０によす濾過される。そのオ
イルフィルタ１３０はオイルパン１２の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路１２５が経由する濾過
室を有し、液室にエレメント１３１が設定されている。

したがって、油路１２５を流れる油はエレメント１３１
で濾過された後、オイルギヤラリ１２６に給送される。

上記オイルフィルタ１３０を装着するオイルパン１２の
前面１２ａはクランクケース４の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ１３０のエンジ
ンＥ前面からの突出量を小さく抑えることができる。

前記オイルパン１２には、また、オイルポンプ１１４の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁１３３が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン１２の底壁には所定の
間隔１３４を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス１３
５，１３６が形成され、外側ボス１３６にはドレーン孔
１３７が穿設され、その孔１３７を利用して内側ポス１
３５に、前記油路１２５と連通ずる弁孔１３８が穿設さ
れる。またこのボス１３５には弁孔１３８をオイルパン
１２内に開放する横孔１３９が穿設される。

そして、上記弁孔１３８には、横孔１３９を開閉するピ
ストン形の弁体１４０と、それを所定のセント荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね１４１とを収容し、この
弁ばね１４１の外端を支承する止環１４２をボス１３５
に係止してリリーフ弁１３３が構成される。

而して、オイルポンプ１１４の吐出圧力が弁ばね１４１
のセット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体１４０はその吐出圧力を受けて後退し、横孔１３９
を開放するので、余剰圧力は油路１２５から弁孔１３８
を経て横孔１３９へ放出される。

外側ボス１３６にはドレーン孔１３７を閉鎖するドレー
ンボルト１４３が螺着される。この場合、ドレーンボル
ト１４３は前記弁孔１３８の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。

このドレーンボルト１４３を外せば、オイルパン１２内
の貯留油をドレーン孔１３７を通して排出することがで
きる。その際、両ボス１３５．１３６間に前述のように
間隔１３４が設けられているので、油のドレーン孔１３
７への流出は何等妨げられない。

次に変速機８１の潤滑系について第９図により説明する
。前記隔壁板８７には、前記ポンプ室１１５の吐出ボー
ト１２２と、前記入、出力軸８２゜８３のボールベアリ
ング８６．８９を嵌装するベアリングハウジング１４５
，１４６との各間を連通ずる第１及び第２オリフィス１
４７，１４８が穿設される。一方、入力軸８２には、両
端を閉じた中空部８゛２ａが形成されると共に、その中
空部８２ａを前記ベアリングハウジング１４５に連通す
る導入孔１４９と、同中空部８２ａを入力軸８２上の変
速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔１５１
，１５１・・とが穿設される。また出力軸８３にも一端
を前記ベアリングハウジング１４６に開放した中空部８
３ａが形成されると共に、この中空部８３ａを出力軸８
３上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油
孔１５２゜１５２・・が穿設される。

而して、オイルポンプ１１４の作動中、吐出ボート１２
２に吐出される油の一部は第１及び第２オリフィス１４
７．１４８に計量されつつベアリングハウジング１４５
，１４６に送られ、そして人、出力軸８２．８３の中空
部８２ａ、８３ａにそれぞれ導入され、そこから給油孔
１５１，１５１ｉ１５２，１５２にそれぞれ分配され、
変速ギヤ列８４２〜８４ｎの各部を潤滑する。

このように変速機８１の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ１１４と人、出力軸８２．８３の中空部８２ａ、８
３ａとを結ぶ油路が筒素化され、変速機８１への給油を
的確に行うことができる。

始動装置について説明する。

第１図ないし第３図及び第１３図において、エンジンＥ
の左右の重量バランスを考慮して、始動モータ１６７は
、シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面
との間の谷間１６８の左右中央部にクランク軸１６と平
行に設置される。この始動モータ１６７のロータ軸１６
９は右端部、即ち前記調時伝動装置５ｏ側端部を突出さ
せ、そこにピニオンギヤ１７０を形成しており、このピ
ニオンギヤ１７０は、中間歯車軸１７７を介してクラン
ク軸１６の右端部上のリングギヤ１７２に連結される。

前記中間歯車軸１７１は、クランクケース４及びサイド
カバー１１に左右一対のベアリング１７４．１７５を介
して支承される回転軸１７３と、その左端部に固設され
て前記ピニオンギヤ１７０と噛合する大径ギヤ１７６と
、その右端部に固設されて前記リングギヤ１７２と噛合
する小径ギヤ１７７とから構成されていて、ピニオンギ
ヤ１７０の回転をリングギヤ１７２に２段階減速して伝
達することができる。このような中間歯車軸１７１の採
用によれば、リングギヤ１７２の小径化、延いてはエン
ジンＥのコンパクト化を図ることができる。

リングギヤ１７２は、第１図に明示するように、ブツシ
ュ１７８を介してクランク軸１６上に回転自在に支承さ
れると共に、オーバーランニングクラッチ１７９を介し
てクランク軸１６に連結される。

上記オーバーランニングクラッチ１７９は、リングギヤ
１７２のボスを兼ねるクラッチインチ１８０と、前記調
時伝動装置５０のドライブギヤ５３にスプラインを介し
て抜差可能に軽圧入結合（第１Ａ図参照）されてクラッ
チインナ１８０を囲繞するクラフチアウタ１８１と、こ
れらクラッチインナ１８０及びアウタ１８１間に介装さ
れるタラッチローラ１８２とからなり、クラッチインチ
１８０からクラフチアウタ１８１への一方向のみ駆動力
の伝達を可能にする。したがって、エンジンＥを始動す
べく始動モータ１６７を作動させれば、そのロータ軸１
６９の回転は、前述のように中間歯車軸１７１により２
段階減速されてリングギヤ１７２に伝達し、更にオーバ
ーランニングクラッチ１７９を介してクランク軸１６に
伝達して、これをクランキングすることができる。そし
て１、エンジンＥが始動して、オーバーランニングクラ
ッチ１７９のクラフチアウタ１８１の回転速度がクラッ
チインナ１８０のそれよりも高（なると該クラッチ１７
９が遮断状態となって始動モータ１６７のオーバーラン
を防止する。

前記リングギヤ１７２のクランク軸１６からの抜止めの
ために、サイドカバー１１の内壁にリングギヤ１７２の
外側面に当接するストー／バ１８３が突設される。この
ようにすると、サイドカバー１１がリングギヤ１７２に
対する抜止め機能を果たすので、それ専用の抜止め部材
をクランク軸１６に設ける必要がなく、構造が簡単にな
る。しかも、エンジンＥの運転中は、リングギヤ１７２
は停止し°ているので、ストッパ１８３との当接部に摩
耗を生じることがない。

最後に、エンジンＥの自動二輪車へのマウント構造につ
いて説明する。

第２図、第１４図及び第１５図において、エンジンＥの
一体化されたクランクケース４及びミッションケース■
０の結合体には、その前部に左右一対の前部ハンガ１８
５が、また後部に同じく左右一対の上部ハンガ１８６及
び下部ハンガ１８７がそれぞれ一体に突設される。

一方、自動二輪車の車体フレームＦの、燃料タンク１８
８を上面に搭載する後下り傾斜の主フレーム１８９には
、それぞれ左右一対の前部プラテン）１９０及び後部ブ
ラケット１９１が垂設され、その前部ブラケット１９０
に前記前部ハンガ１８５がボルト１９２により結着され
、後部ブラケット１９１の上部に前記上部ハンガ１８６
がボルト１９３により結着され、同下部に前記下部ハン
ガ１８７がボルト１９４により結着される。こうしてエ
ンジンＥは車体フレームＦにマウントされる。

このようなマウント構造によれば、エンジンＥが前述の
ような構造であるから、クランクケース４及びミッショ
ンケース１ｏの結合体を車体フレームＦに支持させたま
まで、左右のサイド力バー１１．４９及びオイルパン１
２を開放し、クランクホルダ１８を下方へ外すと、ピス
トン１９及びコンロフト２０をシリンダブロック３に残
してクランク軸１６を下方へ取出すことができる。また
、変速機８１の出力軸８３から２次減速装置１０１を外
し、チェンジスピンドル１０６からチェンジペダル１０
５を外した後、隔壁板８７を側方へ取出すと、それと共
に変速機８１及びチェンジ機構、　　１０４を一挙に取
出すことができる。

また、ヘッドカバー９を外した後、シリンダヘンドロと
シリンダブロック３との結合を解けば、シリンダヘッド
６を前部ブラケット１９０とフロントフォーク１９５と
の間から側方へ取出すことができる。

したがって、エンジンＥ全体を車体フレームＦから取外
すことなく、エンジン各部の脱着が可能となり、そのメ
ンテナンスを極めて容易、迅速に行うことができる。

第１６図、第１７図は本発明の第２実施例を示すもので
、調時伝動装置５０において、前実施例の上部支軸５９
に代えて一方のカム軸、例えば吸気カム軸３２により支
持板５８の上端部をボールベアリング７９を介して支承
させ、第２アイドルギヤ５５及び排気ドリブンギヤ５７
間にのみバフクラッシュ排除機構６９′を設けた点を除
けば前実施例と゛同様構成であり、図中、前実施例と対
応する部分には同一符号を付す。

この実施例によれば、同一の支持板５８上に軸支される
第１．第２アイドルギヤ５４．５５及び吸気ドリブンギ
ヤ５６の相互間のバックラッシュは、エンジン本体１の
熱膨張に全く影響されず、したがって、第２アイドルギ
ヤ５５及び吸気ドリブンギヤ５６間にはバフクラッシュ
排除機構を設けずに済む、しかも、支持板５８は吸気カ
ム軸３２を支点として回動可能であるから、一つのバフ
クラッシュ排除機構６９′の弾発力により、前実施例と
同様に第１アイドルギヤ５４をドライブギヤ５３へ押圧
し、それらギヤ５３．５４間のバックラッシュをも排除
することができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、アイドルギヤを弾性部材
を介してエンジン本体に変位可能に取付け、ドリブンギ
ヤ及びアイドルギヤ間に、それらのバックラッシュを弾
力的に排除するバックラッシュ排除機構を設け、このバ
フクラッシュ排除機構の弾発力によりアイドルギヤをド
ライブギヤ側に付勢するようにしたので、エンジン本体
の熱膨張に影響されることなく、ドリブンギヤ及びアイ
ドルギヤのためのバフクラッシュ排除機構により、ドラ
イブギヤ及びアイドルギヤの噛合状態をも常に適正に維
持し、噛合騒音の低減に寄与し、しかも構造が簡単で廉
価に提供し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１５図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車用エンジンの縦断背面図（第３
図の１−１＆Ｉ断面図）、第１Ａ図は第１図のＴＡ−Ｉ
Ａ線断面図、第２図は第１図の右側面図、第３図は第１
図のｍ−ｍ線断面図、第４図はクランクケースの右側面
図、第５図はクランクケースの左側面図、第６図はクラ
ンク軸のクランクケースへの組付要領説明図、第７図は
第１図の調時伝動装置部分の拡大図、第８図は第７図の
側面図、第９図は第１図のクラッチ及び変速機周りの拡
大図、第１０図、第１１図及び第１２図は、第３図のＸ
−Ｘ線、Ｘ　Ｉ　−Ｘ　Ｉ線及びｘｉ−ｘ■線断面図、
第１３図は第２図（７）ＸＩＩＩ−ＸＩ［［線断面図、
第１４図は上記エンジンの自動二輪車へのマウント構造
を示す側面図、第１５図は同平面図、第１６図は本発明
の第２実施例を示す、第１図と同様の断面図、第１７図
は第１６図の横断側面図である。 Ｅ・・・エンジン、 １・・・エンジン本体、１６・・・クランク軸、３１・
・・動弁装置、３２・・・吸気カム軸、３３・・・排気
カム軸、５０・・・調時伝動装置、５３・・・ドライブ
ギヤ、５４゜５５・・・第１．第２アイドルギヤ、５６
・・・吸気ドリブンギヤ、５７・・・排気ドリブンギヤ
、５８・・・支持板、６８・・・弾性部材としてのＯリ
ング、６９．６９′・・・バックラッシュ排除機構 時　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　　弁理士　　落　　合　　　　　健第１Ａ図 第１７図 手続補正書。え） 昭和６２　　年４　月−７日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体に回転自在に支承されるクランク軸及びカ
   ム軸にドライブギヤ及びドリブンギヤをそれぞれ取付け
   、この両ギヤをアイドルギヤを介して相互に連動させて
   なる、エンジンの調時伝動装置において、アイドルギヤ
   を弾性部材を介してエンジン本体に変位可能に取付け、
   ドリブンギヤ及びアイドルギヤ間に、それらのバックラ
   ッシュを弾力的に排除するバックラッシュ排除機構を設
   け、このバックラッシュ排除機構の弾発力によりアイド
   ルギヤをドライブギヤ側に付勢するようにした、エンジ
   ンの調時伝動装置。