JPS63130491A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車体フレームと、この車体フレームに支持さ
れるエンジンとを有し、そのエンジンにはクランク軸を
収容するクランクケースの後部に、変速機を収容するミ
ッションケースが一体に連設された自動二輪車の改良に
関する。

（２）従来の技術 従来、かかる自動二輪車のエンジンにおいて、クランク
軸及び変速機の着脱のための下部開口をミッションケー
スの下端面に設け、その下端面にオイルパンを接合した
ものは知られている（例えば実開昭５４−２７２５０号
公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記構成のエンジンでは、これを車体フレームに搭載し
たままでオイルパンを外せば、変速機及びクランク軸を
順次取外すことができるが、クランク軸のみ取外す必要
がある場合でも、最初に変速機を一旦取外さなければな
らないため、メインテナンス性が悪い。

そこで、変速機に干渉されることなくクランク軸の取外
しを可能にすべくミッションケースの下部開口をクラン
クケースの下端面まで拡張すれば、クランクケース及び
ミッションケースの剛性が低下して好ましくない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ンを車体フレームに搭載したままで、クランクケース及
びミッションケースに対するクランク軸及び変速機の着
脱を互いに干渉されることなく行うことができ、しかも
クランクケース及びミッションケースの剛性を確保し得
る自動二輪車を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、クランクケースの下端面にクラ
ンク軸の着脱のための下部開口を設けると共に、その下
部開口を閉じるオイルパンを接合し、またミッションケ
ースの一側壁に変速機の着脱のための側部開口を設ける
と共に、その側部開口を閉じるナイドカバーを接合し、
このサイドカバーの側方を避けて車体フレームを配設し
たことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、オイルパンを外せば、クランクケー
スの下部開口からクランク軸の着脱を行うことができ、
またサイドカバーを外せば、ミッションケースの側部開
口から変速機の着脱を車体フレームに邪魔されずに行う
ことができる。このようにクランク軸及び変速機は互い
に干渉されることなくそれぞれ単独で着脱が可能である
。しかも、両開口は、クランクケース及びミッションケ
ースの同一面に存在しないので、これらケースの剛性確
保に有利である。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図及び第２図において、自動二輪車Ｍは車体
フレームＢと、それに搭載されるエンジンＥを有する。

車体フレームＢは、フロントフォークＦｆを操向自在に
軸支する前端部から後上りに傾斜する主フレームＢａと
、この主フレームＢａＯ後端に結合されてからやや汲上
りに傾斜するシートステーＢｂとからなり、主フレーム
Ｂａには、それぞれ左右一対の前部ブラケソ）１９０及
び後部ブラケット１９１が垂設される。

一方、エンジンＥの前面には左右一対の前部ハンガ１８
５が、また後部には同じく左右一対の上部ハンガ１８６
及び下部ハンガ１８７が突設され、前部ハンガ１８５は
前部ブラケット１９０にボルト１９２により結着され、
上部及び下部ハンガ１Ｂ６，１８７は後部ブラケット１
９１の上、下部にそれぞれポル）１９３．１９４により
結着される。こうしてエンジンＥは車体フレームＢにマ
ウントされる。

また後部ブラケット１９１の中間部にはりャフォークＦ
ｒが上下揺動可能に枢着される。

次にエンジンＥについて第３図ないし第９図により説明
する。尚、このエンジンＥにおいて、前後左右とは車両
を基準にしていうものである。

先ず第３図ないし第５図において、エンジンＥのエンジ
ン本体１は、左右方向に直列し且つやや前傾する４本の
シリンダ２．２・・を備えるシリンダブロック３と、こ
のシリンダブロック３の下端に一体に連設されたクラン
クケース４と、シリンダブロック３の上端面に重合して
ボルト５により結着されるシリンダヘッド６と、更にこ
のシリンダヘッド６の上端面に重合してボルト７により
後述のカムホルダ４７に結着されてシリンダヘッド６と
の間に動弁室８を画成するヘンドカバー９と、クランク
ケース４の後部に一体に連設されるミ・ノションケース
１０とを主要素としている。上記シリンダブロック３、
クランクケース４及びミッションケース１０の王者は鋳
造により一体成形される。

その際、クランクケース４の前面に前記前部ハンガ１８
５が突設され、ミッションケース１０の後面に前記上、
下部ハンガ１８６．．１８７が突設される。またクラン
クケース４の左側壁には、クランク軸１６の左端部に後
述する発電機４８を着脱するための左側部開口ａが、ま
たクランクケース４及びミッションケース１０の右側壁
には、クランク軸１６の右端部に後述するリングギヤ１
７２やオーバーランニングクラッチ１７９を着脱するた
め、及びミッションケース１０に後述する変速機８１を
着脱するための一連の右側部開口すが、さらにクランク
ケース４の下端面にはクランクケースｌＯにクランク軸
１６を着脱するための下部開口Ｃがそれぞれ設けられる
。

そして、左側部開口ａを閉じる左サイドカバー４９がボ
ルト７２によりクランクケース４に結着され、右側部開
口すを閉じる右サイドカバー１１がボルト１３によりク
ランクケース４及びミッションケース１０に結着され、
これらサイドカバー４９．１１の側方を避けて前記車体
フレームＦは配設される。尚、カバー類、補機類、補強
部材類は、取外し可能であれば、サイドカバー４９，１
１の側方を通るように、または覆うように配置してもよ
い。

またクランクケース４の下端面には下部開口Ｃを閉じる
オイルパン１２がボルト１４により結着される。

クランクケース４の天井壁には、シリンダ２゜２・・の
各間の隔壁及び両性側位置のシリンダ２゜２の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁１５．
１５・・が一体に形成されており、クランクケース４に
収容されるクランク軸１６は、これらクランクジャーナ
ル支持壁１５．１５・・と、それらの下端にポル）１７
．１７・・で結着される一体のクランクホルダ１８とに
回転自在に挟持される。クランク軸１６は、シリンダ２
゜２・・に摺合するピストン１９．１９・・にコンロッ
ド２０．２０・・を介して連接される。

シリンダヘッド６の下面にはシリンダ２．２・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室２１．２１・・が凹設される。各燃焼
室２１の天井面は、クランク軸１６と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート２
２．２２の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポート
２３．２３の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボート２２．２２の外端はシリンダヘッド６
の背面に、また排気ボート２３．２３の外端はシリンダ
ヘッド６の前面にそれぞれ開口する。

各燃焼室２１の点火栓２４は、上記吸、排気ボート２２
，２２；２３，２３に囲まれるように配置されてシリン
ダヘッド６に螺着される。

各吸気ボート２２及び排気ポート２３をそれぞれ開閉す
る吸気弁２５及び排気弁２６は、シリンダヘッド６に固
設きれた弁ガイド２７及び２８により具陳自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁２５，２６の間隔が広が
るように配置される。

吸、排気弁２５．２６には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね２９，３０がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね２９，３０の力に抗して吸、排気弁２５．２６を
開弁させるための動弁装置３１が前記動弁室８に設けら
れる。

動弁装置３１は、吸気弁２５．２５・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸３２と、排気弁
２６．２６・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸３３と、基端をシリンダヘッド６に軸支
３４されると共に自由端を吸気カム軸３２と各吸気弁２
５の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
３６と、基端をシリンダヘッド６に軸支３５されると共
に排気カム軸３３と各排気弁２６の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ３７とから構成
される。

吸気カム軸３２は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁４２．４２・・と、これらにボ
ルト４３．４３・・で固着される一体のカムホルダ４４
とにより回転自在に挟持される。

また排気カム軸３３も、動弁室８の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁４５．４５・・と、これら
にポル１−４６．４．６・・で固着される一体のカムホ
ルダ４７とにより回転自在に挟持される。

これら吸、排気カム軸３２．３３は調時伝動装置５０を
介してクランク軸１６と連結される。

調時伝動装置５０は、シリンダブロック３、シリンダヘ
ッド６及びヘソドカハ−９の右端部に形成された一連の
調時伝動室５１に収容されるもので、クランク軸１６の
右端部にキー５２を介して固着されるドライブギヤ５３
と、このドライブギヤ５３と噛合する第１アイドルギヤ
５４と、この第１アイドルギヤ５４と噛合する第２アイ
ドルギヤ５５と、吸気カム軸３２の右端部に実質的に固
着されて第２アイドルギヤ５５と噛合する吸気ドリブン
ギヤ５６と、排気カム軸３３の右端部に実質的に固着さ
れて同じく第２アイドルギヤ５５と噛合する排気ドリブ
ンギヤ５７と、第１及び第２アイドルギヤ５４，５５を
軸支する支持板５８とから構成され、クランク軸１６の
回転を２分の１の減速比をもって両カム軸３２．３３に
伝達するようになっている。

上記支持板５８は、一端がボールベアリング５９を介し
てクランク軸１６に枢支されると共に、シリンダヘッド
６に螺着される支軸６０に他端が支持される。この支持
板５８の右側面には上下一対のボス６１．６２が突設さ
れており、これらに前記第１及び第２アイドルギヤ５４
，５５がボールベアリング６３．６４をそれぞれ介して
支承される。

第３Ａ図に示すように、前記支軸６０と、これに貫通さ
せるべく支持板５８に穿設された軸孔６５との間には一
定の間隙６６が設けられ、この間隙６６による支持板５
８の振動を抑制するために、軸孔６５の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環６７．６７、例えば
０リングが支軸６０に装着される。

前記支軸６０は、先端のねじ部６０ａを調時伝動室５１
の内側壁に螺合し、円形の頭部６０ｂを液室５１の外側
壁に○リング６８を介して支承して、両端支持とされる
。

以上において、エンジン本体１はＡｆ合金製、支持板５
８及びドライブギヤ５３ないしドリブンギヤ５６，６７
は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体１と
調時伝動装置５ｏとは熱膨張係数が大きく相違する。し
かも、エンジンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝動
装置５ｏよりも熱の影響を強く受ける。こうしたことが
らエンジン本体１が調時伝動装置５ｏより大きく熱膨張
を生じ、クランク軸１６及び支軸６０間の距離が増加し
ても、その増加に伴い、支軸６０は、支持板５８の軸孔
６５との間の間隙６６の範囲で弾性環６７．６７を圧縮
変形させつつ移動するだけであるから、支持板５８には
上記熱膨張の影響が及ばない。その結果、支持板５８に
軸支された第１及び第２アイドルギヤ５４，５５の軸間
距離は勿論、支持板５８の一端を支承するクランク軸１
６上のドライブギヤ５３と第１アイドルギヤ５４との軸
間距離も上記熱膨張の影響を受けず、これらギヤ５３．
５４．５５相互間のハックラッシュを常に略一定に保ち
得て、これらギヤによるクランク軸１６から両カム軸３
２．３３への駆動トルクの伝達を適正且つ静粛に行うこ
とができる。

尚、シリンダヘッド６の熱膨張は、第２アイドルギヤ５
５と吸気及び排気ドリブンギヤ５６，５７との各間のハ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ５６
．５７を対応するカム軸３２．３３に実質的に固着され
る固定ギヤ６９と、この固定ギヤ６９にトーションばね
７１を介して連結される可動ギヤ７０とに分割し、トー
ションばね７１の捩り力で両ギヤ６９．７０の歯で第２
アイドルギヤ５５の歯を弾力的に挟持し、もってバフク
ラッシュを常に排除するようにしている。

再び第３図において、クランク軸４の左端部には発電機
４８のロータ４８ａが固着され、そのステータは前記サ
イドカバー４９に固着される。

第３図及び第６図において、ミッションケース１０内に
はクラッチ８０及び変速機８１が収容される。

変速機８１の入力軸８２及び出力軸８３はクランク軸１
６と平行に配置され、両輪８２．８３間に亘り多段の変
速ギヤ列８４８〜８４ｎが設けられる。

上記人、出力軸８２．８３の左端部はニードルへアリン
グ８５及びボールベアリング８６をそれぞれ介してミッ
ションケース１０の左側壁に支承され、右端部はミッシ
ョンケース１０の中間部で隔壁板８７にボールベアリン
グ８８．８９をそれぞれ介して支承される。

上記隔壁板８７は円形をなしていて、ミッションケース
１０の内周面に形成された環状段部９０に嵌合されると
共に、該ケース１０の周壁に形成された複数のボス９１
．９１・・にポル）９２．９２・・で着脱可能に固着さ
れる。

入力軸８２の右端部は隔壁板８７を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ８０のクラッチインナ９３が
固着され、そのクラッチアウタ９４は１次減速装置９５
を介してクランク軸１６と連結される。１次減速装置９
５は、クランク軸１６に固着された小径のドライブギヤ
９６と、クラッチアウタ９４の一側面にトルクダンパ９
８を介して取付けられてドライブギヤ９６と噛合する大
径のドリブンギヤ９７とから構成され、そのドリブンギ
ヤ９７は入力軸８２上の間隔筒９９にニードルベアリン
グ１００を介して支承される。こうしてクラッチアウタ
９４はドリブンギヤ９７を介して入力軸８２に回転自在
に支承される。このような構成によれば、障壁板８７を
ミッションケース１０に固着する前に、該板８７上で変
速機８１を組立ることができるので、その組立性が良好
であり、しかもミッションケース１０に組込む前に変速
機８１の作動確認が可能である。

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸１６の出力ト
ルクはドライブギヤ９６及びドリプンギヤ９７を経てク
ラッチアウタ９４へ伝達し、そしてクラッチ８０の接続
状態ではクラッチインナ９３を経て入力軸８２へと伝達
し、更に変速ギヤ列８４２〜８４ｎから選択された１つ
のギヤ列を介して出力軸８３へと伝達する。出力軸８３
の出力トルクは２次減速装置１０１を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。

上記変速機８１を切換側？７１１するチェンジ機構は次
のように構成される。即ち、第５図及び第９図において
、チェンジ機構１０４は、公知のようにチェンジペダル
１０５を備えたチェンジスピンドル１０６、外周に数条
のカム溝１０７．〜１０７３・・を形成したシフトドラ
ム１０．８、チェンジペダル１０５の一回の回動角度を
規制しつつその回動によりシフトドラム１０８に所定角
度の回動を与えるステップ送り機構１０９、一端を前記
カム溝１０７．〜１０７．に、他端を前記変速ギヤ列８
４２〜８４ｎ中の摺動ギヤにそれぞれ係合される数本の
シフトフォーク１１旧〜１１０１、及びこれらシフトフ
ォークを摺動自在に支承するフォークガイド軸１１１１
．　１１１２を備えている。

そして、チェンジスピンドル１０６、シフトドラム１０
８、フォークガイド軸１１１、〜１１１゜は全て前記変
速機８１の人、出力軸８２．８３と平行に配置されると
共に、両端部を前記隔壁板８７及びクランクケース４の
左側壁に支承される。

このような構成によれば、隔壁板８７をミッションケー
ス１０に固着する前に、前記変速機８１と共に該板８７
上でチェンジ機構１０４を組立ることができるので、そ
の組立性が良好であり、しかもミッションケース１０に
組込む前にチェンジ機構１０４の作動１＋１認が有能で
ある。

潤滑装置について第５図ないし第７閣により説明する。

先ず、前記クランク軸１６及び動弁装置３１の潤滑系か
ら説明するに、給油源となるトロコイド型のオイルポン
プ１１４は前記隔壁板８７に設けられる。即ち、隔壁板
８７には前記１次減速装置９５のドリブンギヤ９７に面
してポンプ室１１５が形成され、その内部にアウタロー
タ１１６及びインナロータ１１７が収納され、その開放
端に蓋板１１８がポルト１１９で固着される。そして、
この蓋板１１８中心部を貫通するオルダムジヨイント１
２０を介してインナロータ１１７が前記ドリブンギヤ９
７に連結される。このようにすると、エンジンＥの運転
中、１次減速装置９５を介してオイルポンプ１１４を駆
動し続けることができるので、クランク軸１６とオイル
ポンプ１１４間に、それ専用の駆動ギヤ列を設けずに済
む。

また隔壁板８７がポンプ室１１５を画成するポンプケー
スを兼ねるから、専用のポンプケースも不要となり、構
造の簡素化を図ることができる。

前記隔壁Ｆｉ８７には、また、ポンプ室１１５に開口す
る吸入ポート１２１及び吐出ボート１２２が穿設され、
吸入ポート１２１には、前記オイルパン１２内の油面下
に設置されたストレーナ１２３から立上がる吸入管１２
４が接続され、吐出ボート１２２には油路１２５を介し
てオイルギヤラリ１２６に連通される。上記油路１２５
は前記オイルパン１２の内壁に形成された隆起部１２７
に穿設される。またオイルギヤラリ１２６は、前記クラ
ンクホルダ１８に、その長手方向に沿って一体に形成さ
れ、その中央部に前記油路１２５に接続される入口１２
６ａを持ち、その人口１２６ａから左右両端に向って通
路面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ１２
６からは、クランク軸１６のジャーナルに対する軸受面
に至る複数本の給油路１２８，１２８・・と、前記動弁
装置３１の潤滑部に至る１本の給油路１２９とが分岐し
ている。

而して、オイルポンプ１１４の作動によれば、オイルパ
ン１２内の潤滑油はストレーナ１２３を通して吸上げら
れ、油路１２５を通してオイルギヤラリ１２６に圧送さ
れ、そこからクランク軸１６及び動弁装置３１の所定の
潤滑部に分配される。

オイルパン１６内の潤滑油は前記油路１２５を通過する
とき、オイルフィルタ１３０によす濾過される。そのオ
イルフィルタ１３０はオイルパン１２の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路１２５が経由する濾過
室を有し、咳室にエレメント１３１が設定されている。

したがって、油路１２５を流れる油はエレメント１３１
で濾過された後、オイルギヤラリ１２６に給送される。

上記オイルフィルタ１３０を装着するオイルパン１２の
前面１２ａはクランクケース４の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ１３０のエンジ
ンＥ前面からの突出量を小さく抑えることができる。

前記オイルパン１２には、また、オイルポンプ１１４の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁１３３が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン１２の底壁には所定の
間隔１３４を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス１３
５，１３６が形成され、外側ボス１３６にはドレーン孔
１３７が穿設され、その孔１３７を利用して内側ボス１
３５に、前記油路１２５と連通する弁孔１３８が穿設さ
れる。またこのボス１３５には弁孔１３８をオイルパン
１２内に開放する横孔１３９が穿設される。

そして、上記弁孔１３８には、横孔１３９を開閉するピ
ストン形の弁体１４０と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね１４１とを収容し、この
弁ばね１４１の外端を支承する止環１４２をボス１３５
に係止してリリーフ弁１３３が構成される。

而して、オイルポンプ１１４の吐出圧力が弁ばね１４１
のセット荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体１４０はその吐出圧力を受けて後退し、横孔１３９
を開放するので、余剰圧力は油路１２５から弁孔１３８
を経て横孔１３９へ放出される。

外側ポス１３６にはドレーン孔１３７を閉鎖するドレー
ンボルト１４３が螺着される。この場合、ドレーンボル
ト１４３は前記弁孔１３８の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。

このドレーンボルト１４３を外せば、オイルパン１２内
の貯留池をドレーン孔１３７を通して排出することがで
きる。その際、両ボス１３５，１３６間に前述のように
間隔１３４が設けられているので、油のドレーン孔１３
７への流出は何等妨げられない。

次に変速機８１の潤滑系について説明する。前記隔壁板
８７には、前記ポンプ室１１５の吐出ボート１２２と、
前記人、出力軸８２．８３のボールベアリング８６．８
９を嵌装するベアリングハウジング１４５，１４６との
各間を連通ずる第１及び第２オリフィス１４７，１４８
が穿設される。

一方、入力軸８２には、両端を閉じた中空部８２ａが形
成されると共に、その中空部８’２ａを前記ベアリング
ハウジング１４５に連通ずる導入孔１４９と、同中空部
８２ａを入力軸８２上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連
通ずる多数の給油孔１５１．１５１・・とが穿設される
。また出力軸８３にも一端を前記ベアリングハウジング
１４６に開放した中空部８３ａが形成されると共に、こ
の中空部８３ａを出力軸８３上の変速ギヤ摺動面及び回
転面に連通ずる多数の給油孔１５２．１５２・・が穿設
される。

而して、オイルポンプ１１４の作動中、吐出ボー）１２
２に吐出される油の一部は第１及び第２オリフィス１４
７，１４８に計量されつつベアリングハウジング１４５
．１４６に送られ、そして人、出力軸８２．８３の中空
部８２ａ、８３ａにそれぞれ導入され、そこから給油孔
１５１，１５１；１５２，１５２にそれぞれ分配され、
変速ギヤ列８４２〜８４ｎの各部を潤滑する。

このように変速機８１の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ１１４と人、出力軸８２．８３の中空部８２ａ、８
３ａとを結ぶ油路が簡素化され、変速機８１への給油を
的確に行うことができる。

始動装置について説明する。

第３図ないし第５図及び第１０図において、エンジンＥ
の左右の重量バランスを考慮して、始動モータ１６７は
、シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面
との間の谷間１６８の左右中央部にクランク軸１６と平
行に設置される。この始動モータ１６７のロータ軸１６
９は右端部、即ち前記調時伝動装置５０側端部を突出さ
せ、そこにピニオンギヤ１７０を形成しており、このピ
ニオンギヤ１７０は、中間歯車軸１７７を介してクラン
ク軸１６の右端部上のリングギヤ１７２に連結される。

前記中間歯車軸１７１は、クランクケース４及びサイド
カバー１１に左右一対のベアリング１７４．１７５を介
して支承される回転軸１７３と、その左端部に固設され
て前記ピニオンギヤ１７０と噛合する大径ギヤ１７６と
、その右端部に固設されて前記リングギヤ１７２と噛合
する小径ギヤ１７７とから構成されていて、ピニオンギ
ヤ１７０の回転をリングギヤ１７２に２段階減速して伝
達することができる。このような中間歯車軸１７１の採
用によれば、リングギヤ１７２の小径化、延いてはエン
ジンＥのコンパクト化を図ることができる。

リングギヤ１７２は、第３図に明示するように、ニード
ルベアリング１７８を介してクランク軸１６上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ１
７９を介してクランク軸１６に連結される。

上記オーバーランニングクラッチ１７９は、リングギヤ
１７２のボスを兼ねるクラッチインナ１８０と、前記調
時伝動装置５０のドライブギヤ５３と結合してクラッチ
インナ１８０を囲繞するクラッチアウタ１８１と、これ
らクラッチインナ１８０及びアウタ１８１間に介装され
るクラッチローラ１８２とからなり、クラッチインナ１
８０からクラッチアウタ１８１への一方向のみ駆動力の
伝達を可能にする。したがって、エンジンＥを始動すべ
く始動モータ】６７を作動させれば、そのロータ軸１６
９の回転は、前述のように中間歯車軸１７１により２段
階減速されてリングギヤ１７２に伝達し、更にオーバー
ランニングクラッチ１７９を介してクランク軸１６に伝
達して、これをクランキングすることができる。そして
、エンジンＥが始動して、オーバーランニングクラッチ
１７９のクラッチアウタ１８１の回転速度がクラッチイ
ンナ１８０のそれよりも高くなると該クラッチ１７９が
遮断状態となって始動モータ１６７のオーバーランを防
止する。

このようなエンジンＥを搭載した自動二輪車Ｍにおいて
、クランク軸１６を取外す際には、オイルパン１２をク
ランクケース４の下端面から外し、下部開口Ｃからクラ
ンクホルダ１８を下方へ外せば、ピストン１９及びコン
ロッド２０をシリンダブロック３に残して、あるいはそ
れらと共にクランク軸１６を下方へ取出すことができる
。

また、変速６８１を取外す際には、サイドカバー１１を
クランクケース４及びミッションケースｌＯから外すと
共に出力軸８３から２次減速装置１０１を外し、またチ
ェンジスピンドル１０６からチェンジペダル１０５を外
した後、隔壁板８７をミッションケース１０から外して
これを右側部開口すから側方へ取出せば、それと共に変
速機８１及びチェンジ機構１０４を一挙に取出すことが
できる。

このように、クランク軸１６及び変速機８１は互いに干
渉されずにそれぞれ単独に取外すことができ、しかも車
体フレームＢがサイドカバー１１の側方を避けて配設さ
れているので、エンジンＥを車体フレームＢから離脱す
ることなく、上記の取外し作業が可能である。また装着
作業は、上記と反対の要領で行われる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、クランクケースの下端面
にクランク軸の着脱のための下部開口を設けると共に、
その下部開口を閉じるオイルパンを接合し、またミッシ
ョンケースの一側壁に変速機の着脱のための側部開口を
設けると共に、その側部開口を閉じるサイドカバーを接
合し、このサイドカバーの側方を避けて車体フレームを
配設したので、エンジンを車体フレームに搭載したまま
で、下部開口及び側部開目を通してクランク軸及び変速
機をそれぞれ単独で着脱することができ、メインテナン
ス性が良好である。しかも下部開口及び側部開口はクラ
ンクケース及びミッションケースの同一面に存在しない
から、これらケースの剛性確保、延いては軽量化に寄与
し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はエンジ
ンの一部を取外した状態で示す自動二輪車の側面図、第
２図は同平面図、第３図は上記エンジンの縦断背面図（
第５図のｍ−ｍ線断面図）、第３Ａ図は第３図のＩＩＩ
Ａ部拡大図、第４図は同エンジンの右側面図、第５図は
第３図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第３図の変速機周り
の拡大図、第７図、第８図及び第９図は第５図の■−■
線、■−■線及び［Ｘ−■線断面図、第１Ｏ図は第４図
のＸ−Ｘ線断面図である。 Ｂ・・・車体フレーム、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・自
動二輪車、ｂ・・・側部開口、Ｃ・・・下部開口、１・
・・エンジン本体、３・・・シリンダブロック、４・・
・クランクケース、１０・・・ミッションケース、１１
・・・サイドカバー、１２・・・オイルパン、１６・・
・クランク軸、８１・・・変速機 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　　弁理士　　落　　合　　　　　健手続補正書（峠） 昭和　６２１４　月１７８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジ
   ンとを有し、そのエンジンにはクランク軸を収容するク
   ランクケースの後部に、変速機を収容するミッションケ
   ースが一体に連設された自動二輪車において、クランク
   ケースの下端面にクランク軸の着脱のための下部開口を
   設けると共に、その下部開口を閉じるオイルパンを接合
   し、またミッションケースの一側壁に変速機の着脱のた
   めの側部開口を設けると共に、その側部開口を閉じるサ
   イドカバーを接合し、このサイドカバーの側方を避けて
   車体フレームを配設したことを特徴とする自動二輪車。