JP2020007963A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】全体に対してオイルパンの割合を増加させることができるエンジンを提供する。【解決手段】エンジン３１は、水平面Ｄｐ内に規定される割り面４７で上下体に分割されるクランクケース３３と、クランクケース３３の水平面Ｄｐに対して所定の傾斜角で交差する仮想平面（Ｍｐ）内に規定される合わせ面４９でクランクケース３３に下方から結合されて、オイルを貯留するオイルパン５１と、オイルパン５１の壁体に組み込まれる透明な仕切り５２ａを有し、視覚的にオイルパン５１内のオイルの油面を提示する点検窓５２とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、合わせ面でクランクケースに下方から結合されて、オイルを貯留するオイルパンと、壁体に組み込まれる透明な仕切りを有し、視覚的にオイルの油面を提供する点検窓とを備えるエンジンに関する。

例えば自動二輪車に搭載されるエンジンでは、クランクケースに、クランク軸や２次バランサー、多段変速機のメイン軸およびカウンター軸、オイルポンプ、ウオーターポンプが支持されるほか、車体フレームにクランクケースを連結するエンジンハンガーが固定され、クランク軸の一端に接続される発電機を覆う発電機カバーや、クランク軸の他端に接続される動弁機構を覆う動弁機構カバー、多段変速機のメイン軸に接続されるクラッチを覆うクラッチカバーその他が結合される。したがって、クランクケースには相応の剛性が要求される。クランクケースに比べてオイルパンの剛性は低くて済むことから、クランクケースに比べてオイルパンは軽量化されることができ、エンジン全体に対してオイルパンの割合が増加すればエンジン全体は軽量化されることができる。

特開２００８−１４２２０号公報

特許文献１は、割り面で上下体に分割されるクランクケースを備えるエンジン（エンジン）を開示する。クランクケースには、クランクケースの割り面に対して平行な合わせ面で下方からオイルパンが結合される。合わせ面は、最も下方に位置する他部材との干渉を避けてクランクケースの割り面に平行に設定されることから、必要以上にエンジン全体に対してオイルパンの割合は減少してしまう。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、全体に対してオイルパンの割合を増加させることができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、水平面内に規定される割り面で上下体に分割されるクランクケースと、前記クランクケースの前記水平面に対して所定の傾斜角で交差する仮想平面内に規定される合わせ面で前記クランクケースに下方から結合されて、オイルを貯留するオイルパンと、前記オイルパンの側壁に組み込まれる透明な仕切りを有し、視覚的に前記オイルパン内の前記オイルの油面を提示する点検窓とを備えるエンジンが提供される。ここでは、割り面は重力方向に直交する水平面に合わせ込まれればよい。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、エンジンは、前記クランクケースの前部に上方から結合されて、前記水平面に対して起立するシリンダー軸線を有するシリンダーを区画するシリンダーブロックと、前記クランクケースに回転自在に支持され、前記シリンダーに案内されるピストンにコネクティングロッドで連結されるクランク軸と、前記クランクケースに結合されて、前記クランク軸の一端に接続される発電機を覆う発電機カバーとを備え、前記合わせ面は、前記クランク軸の回転軸線に平行に広がって、前記発電機カバーの下方に位置する前縁から後ろ下がりに傾斜する。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記合わせ面の前縁は、前記点検窓の窓孔に上方から接する仮想水平面よりも上方に位置する。

第４側面によれば、第２または第３側面の構成に加えて、エンジンは、前記クランクケースの後壁下端に形成されて、車体フレームに前記クランクケースを連結するエンジンハンガーを備え、前記合わせ面は、前記エンジンハンガーの下方に位置する後縁から前上がりに傾斜する。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記合わせ面の後縁は、前記点検窓の窓孔に下方から接する仮想水平面よりも上方に位置する。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記エンジンハンガーは、前記発電機カバーよりも重力方向に下方に位置し、かつ、前記合わせ面の前縁よりも重力方向に下方に位置する。

第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記クランクケースには、前記クランク軸の前方に配置されて前記クランク軸に連動する２次バランサーを前方および下方から覆う膨出部が形成され、前記合わせ面は前記膨出部の下端から後下がりに広がる。

第８側面によれば、第７側面の構成に加えて、エンジンは、前記シリンダーブロックの後方に配置されて、前記クランクケースに収容されるメイン軸およびカウンター軸を有する多段変速機と、前記多段変速機の下方で前記クランクケースに取り付けられ、少なくとも部分的に、前記合わせ面の前縁を含む仮想水平面よりも下方に位置するオイルポンプと
を備える。

第９側面によれば、第８側面の構成に加えて、エンジンは、前記多段変速機の下方で前記クランクケースに取り付けられ、少なくとも部分的に、前記合わせ面の前縁を含む仮想水平面よりも下方に位置するウオーターポンプを備える。

第１０側面によれば、第１〜第９側面のいずれか１の構成に加えて、前記オイルパンには、側壁から窪んで、前記オイルパンの下方を通過する排気管を避ける逃げが形成され、前記点検窓は前記逃げよりも上方で前記側壁に設置される。

第１１側面によれば、第１〜第１０側面のいずれか１の構成に加えて、前記オイルパンはマグネシウム合金から成形される。

第１側面によれば、クランクケースとオイルパンとの合わせ面が傾斜することで、クランクケースは最も下方に位置する他部材よりも上方の無用な空間を解消することができ、クランクケースの割り面に対して平行な合わせ面でクランクケースにオイルパンが結合される場合に比べて、クランクケースは縮小されオイルパンは拡大されることができる。クランクケースに比べてオイルパンには低い剛性で済むことから、クランクケースに比べてオイルパンは軽量化されることができ、エンジン全体に対してオイルパンの割合が増加することでエンジン全体は軽量化されることができる。オイルパンの割合が増加するので、点検窓がオイルパンに設置されてもオイルの油面は点検窓に達することができる。

第２側面によれば、クランクケースではクランク軸の下方で構造がコンパクトに構成されることから、合わせ面の前縁は可及的に上方に配置されることができ、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第３側面によれば、点検窓の位置は、エンジンに要求されるオイル量に応じて一義的に決定されるので、合わせ面の前縁が点検窓の窓孔に上方から接する仮想水平面よりも上方に位置すれば、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第４側面によれば、車体フレームに連結され剛性を要するエンジンハンガーを避けつつ可及的に合わせ面の後縁は上方に配置されることから、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第５側面によれば、点検窓の位置は、エンジンに要求されるオイル量に応じて一義的に決定されるので、合わせ面の後縁が点検窓の窓孔に下方から接する仮想水平面よりも上方に位置すれば、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第６側面によれば、合わせ面はエンジンハンガーおよび発電機カバーの下方に位置しつつ可及的に上方に配置されることで、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第７側面によれば、合わせ面の前縁は２次バランサーを避けつつ最大限に上方に配置されることから、エンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第８側面によれば、クランクケースとオイルパンとの合わせ面が傾斜することで、２次バランサーよりも低い位置にオイルポンプが配置されても、クランクケースでは２次バランサーの下方に無用な空間の形成は回避されることができる。こうしてエンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第９側面によれば、クランクケースとオイルパンとの合わせ面が傾斜することで、２次バランサーよりも低い位置にウオーターポンプが配置されても、クランクケースでは２次バランサーの下方に無用な空間の形成は回避されることができる。こうしてエンジン全体に占めるオイルパンの割合は拡大されることができる。

第１０側面によれば、排気管に妨げられずに点検窓の視認性は確保されることができる。

第１１側面によれば、オイルパンは軽量化されることができる。

一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。 車体カバーが外された状態で自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。 エンジンの機関本体の拡大側面図である。 ２次バランサーの回転軸に直交する切断面で観察される機関本体の拡大垂直断面図である。 クランク軸の軸心、メイン軸の軸心およびカウンター軸の軸心を含む切断面で観察される機関本体の拡大断面図である。 オイルポンプの回転軸に直交する切断面で観察される機関本体の拡大垂直断面図である。 ウオーターポンプの回転軸に直交する切断面で観察される機関本体の拡大垂直断面図である。 機関本体の拡大正面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、前方から車体フレーム１２を覆うフロントカウル１４と、燃料タンク１５の外面から前方に連続し、燃料タンク１５の後方の乗員シート１６に接続されるタンクカバー１７とを有する。燃料タンク１５に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１６を跨ぐ。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１９を有する左右１対のメインフレーム２１と、メインフレーム２１の下方の位置でヘッドパイプ１８から下方に延び、メインフレーム２１に一体化されるダウンフレーム２２と、メインフレーム２１の湾曲域２１ａから後上がりに延びトラス構造を構成する左右のシートフレーム２３とを有する。シートフレーム２３に乗員シート１６は支持される。

ヘッドパイプ１８には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって操向ハンドル２６の左右端のグリップを握る。

車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２７回りで上下に揺動自在にスイングアーム２８が連結される。スイングアーム２８の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成するエンジン３１が搭載される。エンジン３１はダウンフレーム２２およびメインフレーム２１に連結されて支持される。エンジン３１の動力は伝動装置を経て後輪ＷＲに伝達される。

図２に示されるように、エンジン３１の機関本体は、後壁の上端および下端にメインフレーム２１に連結されるエンジンハンガー３２ａ、３２ｂを有し、回転軸線Ｒｘ回りで動力を出力するクランクケース３３と、クランクケース３３の前部に上方から結合されて、回転軸線Ｒｘに直交する鉛直面内に位置して水平面に対して起立するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４の上端に結合されて、前壁にダウンフレーム２２に連結されるエンジンハンガー３２ｃを有し、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５の上端に結合されて、シリンダーヘッド３５上の動弁機構を覆うヘッドカバー３６とを備える。

シリンダーヘッド３５には、エアクリーナー３７で浄化される空気に燃料を噴霧して混合気を生成し、シリンダーヘッド３５で覆われる燃焼室に混合気を供給する吸気装置３８と、燃焼室から排出される燃焼後の排ガスを触媒３９で浄化し、排ガスの温度を降下させながら車体後方に排出する排気装置４１とが接続される。排気装置４１は、クランクケース３３の下方をくぐって後輪ＷＲの側方に沿って延び、クランクケース３３の下方で触媒３９を支持する排気管４２を備える。

エンジン３１は、シリンダーブロック３４の前方に配置されるラジエーター４３と機関本体内のウオータージャケットとの間で冷却水を流通させて機関本体の冷却を実現する冷却装置４４と、クランクケース３３の前方であってラジエーター４３の下端に連結されるオイルクーラー４５と機関本体内のオイル通路との間でエンジンオイルを流通させてエンジンオイルの冷却を実現するオイル循環装置４６とを備える。

図３に示されるように、クランクケース３３は、水平面Ｄｐ内に規定される割り面４７で上体４８ａおよび下体４８ｂに分割される。クランクケース３３には、割り面４７を含む水平面Ｄｐに対して所定の傾斜角で交差する仮想平面Ｍｐ内に規定される合わせ面４９で下方からオイルパン５１が結合される。仮想平面Ｍｐと水平面Ｄｐとの交線はクランク軸の回転軸線Ｒｘに平行に設定される。合わせ面４９は前縁４９ａから後ろ下がりに傾斜する。合わせ面４９の後縁４９ｂは、クランクケース３３の下端に配置されるエンジンハンガー３２ｂの下方に位置する。合わせ面４９は後縁４９ｂから前上がりに傾斜する。

オイルパン５１は例えばマグネシウム合金で成型される。マグネシウム合金は金属素材として最も軽い素材に属する。マグネシウム合金は鋼やアルミニウム合金よりも軽い。オイルパン５１にエンジンオイルは貯留される。

オイルパン５１の側壁には、視覚的にオイルパン５１内のエンジンオイルの油面を提示する点検窓５２が形成される。点検窓５２は、オイルパン５１の壁体を貫通する窓孔に組み込まれて、オイルパン５１の内外の空間を仕切る透明な仕切り５２ａを備える。仕切り５２ａは例えばガラスから成形される。ここでは、合わせ面４９の前縁４９ａは、点検窓５２の窓孔に上方から接する仮想水平面Ｌｕよりも上方に位置する。そして、合わせ面４９の後縁４９ｂは、点検窓５２の窓孔に下方から接する仮想水平面Ｌｂよりも上方に位置する。

図４に示されるように、シリンダーブロック３４にはシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン５３の線形往復運動を案内するシリンダー５４が形成される。ここでは、シリンダーブロック３４には回転軸線Ｒｘに沿って４つのシリンダー５４が並び、エンジン３１はいわゆる直列４気筒に構成される。ピストン５３とシリンダーヘッド３５との間に燃焼室５５が区画される。カムシャフトの回転に応じて開閉する吸気弁５６ａおよび排気弁５６ｂの働きで燃焼室５５に混合気が導入され燃焼後の排ガスは燃焼室５５から排気される。

図５に示されるように、クランクケース３３には回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランク軸５８が支持される。クランク軸５８は、滑り軸受に連結されるジャーナル５９と、隣接するジャーナル５９の間に配置されて、回転軸線Ｒｘに平行に延びクランクウエブを相互に結合するクランクピン６１を有するクランク６２とを備える。クランクピン６１には、ピストン５３から延びるコネクティングロッド６３の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド６３はピストン５３の線形往復運動をクランク軸５８の回転運動に変換する。

クランク軸５８の一端はクランクケース３３の左側面から外側に突出する。クランク軸５８の一端にはＡＣＧ（交流発電機）６４が接続される。クランクケース３３の左側面にはクランクケース３３との間にＡＣＧ６４を収容するＡＣＧカバー６５が結合される。ＡＣＧ６４は、ＡＣＧカバー６５に固定されるステーター６６と、クランクケース３３から突き出るクランク軸５８の一端に相対回転不能に結合されるローター６７とを備える。ステーター６６は、クランク軸５８周りで周方向に配列されて、ステーターコアに巻き付けられる複数のコイル６６ａを有する。ローター６７は、ステーター６６を囲む環状の軌道に沿って周方向に配列される複数の磁石６７ａを有する。クランク軸５８が回転すると、コイル６６ａに対して磁石６７ａが相対変位し、ＡＣＧ６４は発電する。図３に示されるように、オイルパン５１の合わせ面４９は、ＡＣＧカバー６５よりも下方に位置する前縁４９ａから後ろ下がりに傾斜する。エンジンハンガー３２ｂは、ＡＣＧカバー６５よりも下方に位置し、かつ、合わせ面４９の前縁４９ａよりも重力方向に下方に位置する。

クランク軸５８の他端はクランクケース３３の右側面から外側に突出する。クランク軸５８の他端にはカムシャフトに動力を伝達する動弁機構６８が連結される。動弁機構６８は、クランク軸５８に同軸に固定される駆動カムギア６８ａと、カムシャフトに固定される従動カムギア（図示されず）と、駆動カムギア６８ａから従動カムギアまで順番に噛み合って駆動カムギア６８ａから従動カムギアまで動力を伝達する複数のギアで構成されるカムギア列６８ｂとを備える。クランクケース３３の右側面にはクランクケース３３との間に駆動カムギア６８ａを収容する動弁機構カバー６９が結合される。ＡＣＧカバー６５および動弁機構カバー６９はクランクケース３３の外面に被さってクランク軸５８を収容するクランク室７１を区画する。動弁機構６８は、駆動カムギア６８ａ、従動カムギアおよびカムギア列６８ｂに代えて、駆動スプロケット、従動スプロケットおよびカムチェーンを備えてもよい。

エンジン３１にはドグクラッチ式の多段変速機（以下「変速機」）７２が組み込まれる。変速機７２は、シリンダーブロック３４の後方に配置され、クランク室７１から連続してクランクケース３３に区画される変速機室７３に収容される。変速機７２はクランク軸５８の軸心に平行な軸心を有するメイン軸７４およびカウンター軸７５を備える。メイン軸７４およびカウンター軸７５は転がり軸受７６ａ、７６ｂ、７７ａ、７７ｂで回転自在にクランクケース３３に支持される。

メイン軸７４およびカウンター軸７５には複数の変速ギア７８が支持される。変速ギア７８は軸受７６ａ、７６ｂ；７７ａ、７７ｂ同士の間に配置されて変速機室７３に収容される。変速ギア７８は、メイン軸７４またはカウンター軸７５に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア７８ａと、メイン軸７４に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア７８ａに噛み合う固定ギア７８ｂと、メイン軸７４またはカウンター軸７５に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア７８ａに噛み合うシフトギア７８ｃとを含む。回転ギア７８ａおよび固定ギア７８ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア７８ｃが回転ギア７８ａに連結されると、回転ギア７８ａとメイン軸７４またはカウンター軸７５との相対回転は規制される。シフトギア７８ｃが他軸の固定ギア７８ｂに噛み合うと、メイン軸７４およびカウンター軸７５の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア７８ｂに噛み合う回転ギア７８ａにシフトギア７８ｃが連結されると、メイン軸７４およびカウンター軸７５の間で回転動力は伝達される。こうしてメイン軸７４とカウンター軸７５との間で特定の変速ギア７８が噛み合うことで規定の減速比でメイン軸７４からカウンター軸７５に回転動力は伝達される。

メイン軸７４の一端はクランクケース３３の右側面から外側に突出する。メイン軸７４の一端には、クランクケース３３の外側で、クランク軸５８のプライマリ駆動ギア７９に噛み合うプライマリ従動ギア８１が相対回転自在に同軸に支持される。プライマリ駆動ギア７９は例えばクランク軸５８のクランク６２に一体に形成される。

メイン軸７４上でプライマリ従動ギア８１には摩擦クラッチ８３が連結される。クランクケース３３の右側面には、クランクケース３３との間に摩擦クラッチ８３を収容するクラッチカバー８４が結合される。摩擦クラッチ８３はクラッチアウター８３ａおよびクラッチハブ８３ｂを備える。クラッチアウター８３ａにプライマリ従動ギア８１は連結される。クラッチレバーの操作に応じて摩擦クラッチ８３ではクラッチアウター８３ａおよびクラッチハブ８３ｂの間で連結および切断が切り替えられる。

カウンター軸７５には、クランクケース３３の外側に配置される伝動装置８５の駆動スプロケット８５ａが結合される。駆動スプロケット８５ａには駆動チェーン８５ｂが巻き掛けられる。駆動チェーン８５ｂは駆動スプロケット８５ａの回転動力を後輪ＷＲに伝達する。

図４に示されるように、クランクケース３３には、クランク軸５８の前方に配置されてクランク軸５８に連動する２次バランサー８７が収容される。２次バランサー８７は、クランク軸５８の回転軸線Ｒｘに平行な軸心回りで回転する偏心ウエイト８７ａを備える。偏心ウエイト８７ａには軸心に同軸にバランサー従動ギア８７ｂが固定される。バランサー従動ギア８７ｂはクランク軸５８に固定される駆動ギア８８に噛み合う。２次バランサー８７は偏心ウエイト８７ａの働きでカウンターウエイトの重量バランスを調整する。図５に示されるように、駆動ギア８８はクランク軸５８の１クランク６２に一体に形成される。

クランクケース３３には、前方および下方から２次バランサー８７を覆う膨出部８９が形成される。合わせ面４９は膨出部８９の下端から後下がりに広がる。

図６に示されるように、オイル循環装置４６は、変速機７２の下方でクランクケース３３の内側に取り付けられるオイルポンプ９１と、クランクケース３３の前壁から前方に突き出るブラケット９２に取り付けられ、流入するエンジンオイルを濾過するオイルフィルター９３とを備える。オイルポンプ９１はトロコイドポンプとして構成される。すなわち、オイルポンプ９１は、クランク軸５８の回転軸線Ｒｘに平行な軸心を有する円板形状の空間を区画するポンプ室９４と、ポンプ室９４に同軸の円筒面でポンプ室９４の内壁面にスライド自在にポンプ室９４に嵌め込まれるアウターローター９５と、アウターローター９５の内側に配置されて、アウターローター９５の回転軸線からずれた回転軸線回りで回転するインナーローター９６とを備える。

オイルポンプ９１にはインナーローター９６の回転軸線に同軸に被動スプロケット９７が結合される。被動スプロケット９７と、変速機７２のメイン軸７４に同軸に固定される駆動スプロケット９８とにはチェーン９９が巻き掛けられる。オイルポンプ９１は、被動スプロケット９７から受けるメイン軸７４の駆動力に応じて動作する。

オイルポンプ９１は、オイルパン５１の下方位置からエンジンオイルを吸い上げる下向きの吸込ポート１０１を備える。吸込ポート１０１にはオイルパン５１の下方位置まで延びるストレーナー１０２が接続される。オイルポンプ９１が作動すると、オイルパン５１に貯留するエンジンオイルは吸込ポート１０１からポンプ室９４内に吸い込まれる。

オイルポンプ９１は下向きの吐出ポート１０３を備える。吐出ポート１０３には、前上がりに延びて、ブラケット９２からオイルフィルター９３に通じるオイル路に接続されるオイル管１０４が接続される。ブラケット９２には、オイルフィルター９３にオイルクーラー４５を接続する接続管１０５が結合される。オイルポンプ９１から吐出されるエンジンオイルは、オイルフィルター９３で濾過され、オイルクーラー４５で冷却され、機関本体に戻って機関本体内の潤滑部位に流入する。オイルポンプ９１は、少なくとも部分的に、合わせ面４９の前縁４９ａを含む仮想水平面Ｈｐよりも下方に位置する。オイルフィルター９３のブラケット９２は合わせ面４９の前縁４９ａよりも上方に位置する。

図７に示されるように、冷却装置４４は、変速機７２の下方でクランクケース３３の外側に取り付けられるウオーターポンプ１０６と、ウオーターポンプ１０６の吐出口に接続されて、機関本体のウオータージャケットに繋がる第１水管１０７と、機関本体およびラジエーター４３に接続されて、ウオータージャケットからラジエーター４３の流入口に冷却水を導入する第２水管１０８と、ウオーターポンプ１０６の吸込口に接続されて、ラジエーター４３の戻り口に繋がる第３水管１０９とを備える。ウオーターポンプ１０６は遠心ポンプとして構成される。ウオーターポンプ１０６の羽根車１０６ａはオイルポンプ９１のインナーローター９６に同軸に連結される。したがって、ウオーターポンプ１０６は、被動スプロケット９７から受けるメイン軸７４の駆動力に応じて動作する。ウオーターポンプ１０６は、少なくとも部分的に、合わせ面４９の前縁４９ａを含む仮想水平面Ｈｐよりも下方に位置する。

図８に示されるように、オイルパン５１には、側壁５１ａから窪んで、オイルパン５１の下方を通過する排気管４２を避ける逃げ１１１が形成され、点検窓５２は逃げ１１１よりも上方で側壁５１ａに設置される。

次に本実施形態の作用を説明する。本実施形態では、オイルパン５１は、クランクケース３３の割り面４７に対して所定の傾斜角で交差する仮想平面Ｍｐ内に規定される合わせ面４９でクランクケース３３に下方から結合される。オイルパン５１の側壁５１ａには、オイルパン５１の壁体に組み込まれる透明な仕切り５２ａを有し、視覚的にオイルパン５１内のエンジンオイルの油面を提示する点検窓５２が配置される。クランクケース３３とオイルパン５１との合わせ面４９が傾斜することで、クランクケース３３は最も下方に位置する他部材よりも上方の無用な空間を解消することができ、クランクケース３３の割り面４７に対して平行な合わせ面でクランクケース３３にオイルパン５１が結合される場合に比べて、クランクケース３３は縮小されオイルパン５１は拡大される。クランクケース３３に比べてオイルパン５１には低い剛性で済むことから、クランクケース３３に比べてオイルパン５１は軽量化され、エンジン３１全体に対してオイルパン５１の割合が増加することでエンジン３１全体は軽量化される。オイルパン５１の割合が増加するので、点検窓５２がオイルパン５１に設置されてもエンジンオイルの油面は点検窓５２に達する。エンジンオイルの点検作業に支障は生じない。

本実施形態に係るエンジン３１では、オイルパン５１の合わせ面４９は、クランク軸５８の回転軸線Ｒｘに平行に広がって、ＡＣＧカバー６５よりも下方に位置する前縁４９ａから後ろ下がりに傾斜する。クランクケースではクランク軸５８の下方で構造がコンパクトに構成されることから、合わせ面４９の前縁４９ａが可及的に上方に配置されることができ、その結果、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。ここでは、合わせ面４９の前縁４９ａは、点検窓５２の窓孔に上方から接する仮想水平面Ｌｕよりも上方に位置する。点検窓５２の位置は、エンジン３１に要求されるオイル量に応じて一義的に決定されるので、合わせ面４９の前縁４９ａが点検窓５２の窓孔に上方から接する仮想水平面Ｌｕよりも上方に位置すれば、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

オイルパン５１の合わせ面４９は、エンジンハンガー３２ｂの下方に位置する後縁４９ｂから前上がりに傾斜する。車体フレーム１２に連結され剛性を要するエンジンハンガー３２ｂを避けつつ可及的に合わせ面４９の後縁４９ｂは上方に配置されることから、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。ここでは、合わせ面４９の後縁４９ｂは、点検窓５２の窓孔に下方から接する仮想水平面Ｌｂよりも上方に位置する。点検窓５２の位置は、前述のように、エンジン３１に要求されるオイル量に応じて一義的に決定されるので、合わせ面４９の後縁４９ｂが点検窓５２の窓孔に下方から接する仮想水平面Ｌｂよりも上方に位置すれば、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

エンジンハンガー３２ｂは、ＡＣＧカバー６５よりも重力方向に下方に位置し、かつ、合わせ面４９の前縁４９ａよりも重力方向に下方に位置する。合わせ面４９はエンジンハンガー３２ｂおよびＡＣＧカバー６５の下方に位置しつつ可及的に上方に配置されることで、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

本実施形態では、オイルパン５１の合わせ面４９はクランクケース３３の膨出部８９の下端から後下がりに広がる。合わせ面４９の前縁４９ａは２次バランサー８７を避けつつ最大限に上方に配置されることから、エンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

本実施形態に係るエンジン３１では、オイルポンプ９１は、変速機７２の下方でクランクケース３３に取り付けられ、少なくとも部分的に、合わせ面４９の前縁４９ａを含む仮想水平面よりも下方に位置する。クランクケース３３とオイルパン５１との合わせ面４９が傾斜することで、クランクケース３３では２次バランサー８７の下方に無用な空間の形成は回避される。こうしてエンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

ウオーターポンプ１０６は、変速機７２の下方でクランクケース３３に取り付けられ、少なくとも部分的に、合わせ面４９の前縁４９ａを含む仮想水平面よりも下方に位置する。クランクケース３３とオイルパン５１との合わせ面４９が傾斜することで、クランクケース３３では２次バランサー８７の下方に無用な空間の形成は回避される。こうしてエンジン３１全体に占めるオイルパン５１の割合は拡大される。

本実施形態では、オイルパン５１には、側壁５１ａから窪んで、オイルパン５１の下方を通過する排気管４２を避ける逃げ１１１が形成され、点検窓５２は逃げ１１１よりも上方で側壁５１ａに設置される。排気管４２に妨げられずに点検窓５２の視認性は確保される。

オイルパン５１はマグネシウム合金から成形される。オイルパン５１は軽量化されることができる。

１２…車体フレーム、３１…エンジン、３２ｂ…エンジンハンガー、３３…クランクケース、３４…シリンダーブロック、４２…排気管、４７…割り面、４９…合わせ面、４９ａ…（合わせ面の）前縁、４９ｂ…（合わせ面の）後縁、５１…オイルパン、５１ａ…壁体（側壁）、５２…点検窓、５２ａ…仕切り、５３…ピストン、５４…シリンダー、５８…クランク軸、６３…コネクティングロッド、６４…発電機（ＡＣＧ）、６５…発電機（ＡＣＧ）カバー、７２…変速機（多段変速機）、７４…メイン軸、７５…カウンター軸、８７…２次バランサー、８９…膨出部、９１…オイルポンプ、１０６…ウオーターポンプ、Ｃ…シリンダー軸線、Ｄｐ…水平面、Ｈｐ…（合わせ面の前縁を含む）仮想水平面、Ｌｕ…（点検窓に上方から接する）仮想水平面、Ｌｂ…（点検窓に下方から接する）仮想水平面、Ｍｐ…（水平面に交差する）仮想平面、Ｒｘ…（クランク軸の）回転軸線。

Claims (11)

1. 水平面（Ｄｐ）内に規定される割り面（４７）で上下体に分割されるクランクケース（３３）と、
   前記クランクケース（３３）の前記水平面（Ｄｐ）に対して所定の傾斜角で交差する仮想平面（Ｍｐ）内に規定される合わせ面（４９）で前記クランクケース（３３）に下方から結合されて、オイルを貯留するオイルパン（５１）と、
   前記オイルパン（５１）の側壁（５１ａ）に組み込まれる透明な仕切り（５２ａ）を有し、視覚的に前記オイルパン（５１）内の前記オイルの油面を提示する点検窓（５２）と
   を備えることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
   前記クランクケース（３３）の前部に上方から結合されて、前記水平面（Ｄｐ）に対して起立するシリンダー軸線（Ｃ）を有するシリンダー（５４）を区画するシリンダーブロック（３４）と、
   前記クランクケース（３３）に回転自在に支持され、前記シリンダー（５４）に案内されるピストン（５３）にコネクティングロッド（６３）で連結されるクランク軸（５８）と、
   前記クランクケース（３３）に結合されて、前記クランク軸（５８）の一端に接続される発電機（６４）を覆う発電機カバー（６５）とを備え、
   前記合わせ面（４９）は、前記クランク軸（５８）の回転軸線（Ｒｘ）に平行に広がって、前記発電機カバー（６５）の下方に位置する前縁（４９ａ）から後ろ下がりに傾斜することを特徴とするエンジン。
3. 請求項２に記載のエンジンにおいて、前記合わせ面（４９）の前縁（４９ａ）は、前記点検窓（５２）の窓孔に上方から接する仮想水平面（Ｌｕ）よりも上方に位置することを特徴とするエンジン。
4. 請求項２または３に記載のエンジンにおいて、前記クランクケース（３３）の後壁下端に形成されて、車体フレーム（１２）に前記クランクケース（３３）を連結するエンジンハンガー（３２ｂ）を備え、前記合わせ面（４９）は、前記エンジンハンガー（３２ｂ）の下方に位置する後縁（４９ｂ）から前上がりに傾斜することを特徴とするエンジン。
5. 請求項４に記載のエンジンにおいて、前記合わせ面（４９）の後縁（４９ｂ）は、前記点検窓（５２）の窓孔に下方から接する仮想水平面（Ｌｂ）よりも上方に位置することを特徴とするエンジン。
6. 請求項５に記載のエンジンにおいて、前記エンジンハンガー（３２ｂ）は、前記発電機カバー（６５）よりも重力方向に下方に位置し、かつ、前記合わせ面（４９）の前縁（４９ａ）よりも重力方向に下方に位置することを特徴とするエンジン。
7. 請求項６に記載のエンジンにおいて、前記クランクケース（３３）には、前記クランク軸（５８）の前方に配置されて前記クランク軸（５８）に連動する２次バランサー（８７）を前方および下方から覆う膨出部（８９）が形成され、前記合わせ面（４９）は前記膨出部（８９）の下端から後下がりに広がることを特徴とするエンジン。
8. 請求項７に記載のエンジンにおいて、
   前記シリンダーブロック（３４）の後方に配置されて、前記クランクケース（３３）に収容されるメイン軸（７４）およびカウンター軸（７５）を有する多段変速機（７２）と、
   前記多段変速機（７２）の下方で前記クランクケース（３３）に取り付けられ、少なくとも部分的に、前記合わせ面（４９）の前縁（４９ａ）を含む仮想水平面（Ｈｐ）よりも下方に位置するオイルポンプ（９１）と
   を備えることを特徴とするエンジン。
9. 請求項８に記載のエンジンにおいて、前記多段変速機（７２）の下方で前記クランクケース（３３）に取り付けられ、少なくとも部分的に、前記合わせ面（４９）の前縁（４９ａ）を含む仮想水平面（Ｈｐ）よりも下方に位置するウオーターポンプ（１０６）を備えることを特徴とするエンジン。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、前記オイルパン（５１）には、側壁（５１ａ）から窪んで、前記オイルパン（５１）の下方を通過する排気管（４２）を避ける逃げ（１１１）が形成され、前記点検窓（５２）は前記逃げ（１１１）よりも上方で前記側壁（５１ａ）に設置されることを特徴とするエンジン。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、前記オイルパン（５１）はマグネシウム合金から成形されることを特徴とするエンジン。
    

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