JP2009191749A - 内燃機関のオイル給油部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル給油部を機関ケースと別体に構成することで、機関ケース側の加工が簡単で、給油口を他の部品との干渉を避けてメンテナンスのし易い位置に容易に設定することができる内燃機関のオイル給油部構造を供する。
【解決手段】内燃機関の機関ケース内にエンジンオイルを給油するオイル給油部構造において、機関ケース31Ｌの側壁を貫通した嵌挿孔64ｃにオイルフィルタ65が嵌挿されて機関ケース内部を外部から仕切り、一端を給油口67ｃとする給油通路67を形成する給油筒66が他端開口を嵌挿孔64ｃに連結した内燃機関のオイル給油部構造。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンオイルを内燃機関に給油する給油部分の構造に関する。

従来、内燃機関のエンジンオイルが給油されるオイル給油部は、一般に機関ケースに一体に形成された給油口からなる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−９７２４１号公報

オイル給油部は、良好なメンテナンス性を確保できる位置に給油口を形成する必要があるため、従来のように機関ケースに一体に設けるとなると、他の部品との干渉を避けてメンテナンスのし易い位置が限定され、場合によってはメンテナンス性を犠牲にしたり、他の部品の配置を変えたりする必要が生じることがある。
また、特許文献１に開示されるように、機関ケースの側面の一部を外方に膨出し斜め上方に開口した円筒部を特別に形成しなければならず、加工が複雑となり、形状の自由度が小さい。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、オイル給油部を機関ケースと別体に構成することで、機関ケース側の加工が簡単で、給油口を他の部品との干渉を避けてメンテナンスのし易い位置に容易に設定することができる内燃機関のオイル給油部構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関の機関ケース内にエンジンオイルを給油するオイル給油部構造において、機関ケースの側壁を貫通した嵌挿孔にオイルフィルタが嵌挿されて機関ケース内部を外部から仕切り、一端を給油口とする給油通路を形成する給油筒が他端開口を前記嵌挿孔に連結した内燃機関のオイル給油部構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のオイル給油部構造において、前記嵌挿孔は、オイルポンプにより吸入されるオイルを導く水平に指向した水平オイル通路に連通し、前記オイルフィルタは、有底円筒状のメッシュフィルタであり、前記給油筒は、給油通路の内径が前記オイルフィルタの外径よりも小さく、同給油通路の上面に前記嵌挿孔に連通するエア抜き通路が形成され、前記エア抜き通路は、前記水平オイル通路より上方に位置していることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイル給油部構造において、前記給油筒は、内燃機関の側方を覆うサイドカバーの外形に沿った形状に形成されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のオイル給油部構造において、前記内燃機関がベルト式無段変速機を備えてパワーユニットを構成し、前記オイルフィルタが、前記ベルト式無段変速機の駆動プーリの下方に配置され、前記給油筒が前記ベルト式無段変速機を覆う伝動ケースカバーの下方で車両外側方向に延出することを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のオイル給油部構造によれば、機関ケースの側壁を貫通した嵌挿孔にオイルフィルタが嵌挿されて機関ケース内部を外部から仕切り、一端を給油口とする給油通路を形成する給油筒が他端開口を嵌挿孔に連結したので、機関ケース側はオイルフィルタを嵌挿する嵌挿孔を形成するだけの簡単な加工ですみ、オイル給油部である給油筒を自由な設計の下で給油口を他の部品との干渉を避けてメンテナンスのし易い位置に容易に設定することができる。

給油筒が嵌挿孔に連結されることで、嵌挿孔に嵌挿されたオイルフィルタをカバーすることができ、特別のカバー部材を必要とせず部品点数の増加を抑えることができる。
なお、オイル給油時にはオイルフィルタによって異物が機関ケース内に侵入するのを防止することができる。

請求項２記載の内燃機関のオイル給油部構造によれば、嵌挿孔がオイルポンプにより吸入されるオイルを導く水平に指向した水平オイル通路に連通し、嵌挿孔に嵌挿される有底円筒状のメッシュフィルタであるオイルフィルタは、給油時の異物の侵入を防止するとともに、機関ケースの底部に溜まるオイルをオイルポンプが汲み上げる吸入時にオイルを浄化するストレーナの機能も果たすことができる。

給油筒の給油通路の内径が有底円筒状のオイルフィルタの外径よりも小さいので、オイルフィルタの嵌挿孔への嵌挿が外れるのを防止することができる。
給油筒は、給油通路の上面に嵌挿孔に連通するエア抜き通路が形成され、エア抜き通路は、前記水平オイル通路より上方に位置しているので、給油筒の給油口からオイルを供給するときに、エア抜き通路の空間が確保されて、給油を常時円滑に実施することができる。

請求項３記載の内燃機関のオイル給油部構造によれば、給油筒が、内燃機関の側方を覆うサイドカバーの外形に沿った形状に形成されているので、給油筒がサイドカバーより側方に張り出すのを極力抑えた上で、給油し易い位置に給油口を配置することができる。

請求項４記載の内燃機関のオイル給油部構造によれば、オイルフィルタがベルト式無段変速機の駆動プーリの下方に配置され、前記給油筒がベルト式無段変速機を覆う伝動ケースカバーの下方で車両外側方向に延出するので、給油筒の内燃機関からの張り出しを目立たなくすることができ、外観性を向上させることができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機46が構成され、その後部に設けられた減速機構38の出力軸である後車軸21ａに後輪21が設けられている。
この減速機構38のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット39と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２および同上面図である図３を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がベルト式無段変速機46の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図４は内燃機関30の断面図（図３のIV−IV線断面図）であり、図５はパワーユニット20の断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機46を収容する伝動ケースを兼ねる。

この左クランクケース（伝動ケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機46が収納される変速室46Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。

図５および図６を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランク軸40が左右の主ベアリング41，41に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55ａとオイルポンプ駆動ギヤ55ｂおよびＡＣジェネレータ72が設けられ、左延出部にはベルト式無段変速機46の遠心ウエイト47と駆動プーリ48ａが設けられる。

ベルト式無段変速機46は、駆動プーリ48ａと減速機構38の入力軸38ａに設けられる被動プーリ48ｂとにＶベルト49が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト47により駆動プーリ48ａにおけるＶベルト49の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ48ｂにおける巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。

被動プーリ48ｂの回転は、遠心クラッチ35を介して減速機構38の入力軸38ａに伝達される。
減速機構38はギア機構で入力軸38ａと中間軸38ｂとの間および中間軸38ｂと後車軸21ａとの間にそれぞれギアの噛合が構成されて、入力軸38ａの回転を減速して後車軸21ａに伝え後輪21を回転駆動する。

図５および図６を参照して、伝動ケースカバー36の前部は、内側に凹んだ前平坦部36afを形成しており、同前平坦部36afの駆動プーリ48ａに対向する部分は冷却風導入口36ｉが形成されて、駆動プーリ48ａの左側の固定プーリ半体の左側面に設けられた冷却ファン48Ｆの回転により冷却風導入口36ｉから空気を変速室46Ｃに導入することができる。

この伝動ケースカバー36の凹んだ前平坦部36afにダクトカバー91が嵌装され、同ダクトカバー91を外側から覆うようにサイドカバー92が装着される。
ダクトカバー91には伝動ケースカバー36の冷却風導入口36ｉと連結する冷却風導入口91ｉが形成されるとともに、上部にルーバ91Ｌが形成されている。

ダクトカバー91の上部後方のルーバ91Ｌと伝動ケースカバー36の前平坦部36afとの間には、図６に示すように空隙96が形成されており、同空隙96は上方が図３の上面図に示すようにサイドカバー92の周壁92ｂの端面が長尺矩形に切り欠かれたように形成された外気導入口95となって外部と連通している。

内燃機関30が稼動されてクランク軸40とともに駆動プーリ48ａに設けられた冷却ファン48Ｆが回転すると、図６に冷却風の流れを破線矢印で示すように、まず冷却風は外気導入口95から空隙96に導入され、空隙96からダクトカバー91のルーバ91Ｌを通過してダクトカバー91とサイドカバー92の間の外気導入空間97に流入し、導風壁91ｄに導かれて冷却風導入口36ｉ，91ｉから変速室46Ｃに円滑に導入されベルト式無段変速機46を冷却する。

図５および図６を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には大きな開口を有し、同開口は右方からボルト71により取り付けられる隔壁70により閉塞され、隔壁70の円筒部70ａをクランク軸40が貫通している。

ＡＣジェネレータ72は、隔壁70の円筒部70ａを貫通したクランク軸40の右端部にＡＣＧボス73を介して碗状のアウタロータ74が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石75の内側にステータコイル77の巻回されたインナステータ76が隔壁70の円筒部70ａに固定されている。

アウタロータ74の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板78ａが取り付けられており、ファン基板78ａには右方に突出して複数のラジエータファン78が形成されている。

ＡＣジェネレータ72のアウタロータ74の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁から右方に延出した周壁31Rsに概ね囲繞され、ラジエータファン78の外周はシュラウド90により囲繞され、ラジエータファン78の右方にはラジエータ80が近接して設けられ、ラジエータ80はルーバ付きのラジエータカバー81で覆われている。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図５参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着された被動カムチェーンスプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動カムチェーンスプロケット55ａとの間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

一方、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室33ａに向かって点火プラグ45が嵌挿されている（図２，図５参照）。
また、シリンダブロック32の同じ左側側面には支持ブラケット28を介して点火コイル29が取り付けられている（図２，図３参照）。

図４を参照して、大きく前傾したシリンダヘッド33の燃焼室33ａから吸気ポート33ｉが上方に湾曲して延出し前記吸気管23に連結され、燃焼室33ａから排気ポート33ｅが下方に湾曲して延出し前記排気管26に連結される。

図４に示すように、シリンダヘッドカバー34内の動弁機構50は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、吸気ポート33ｉの燃焼室33ａへの開口を開閉する吸気バルブ56ｉがカムシャフト53の上方に配設され、排気ポート33ｅの燃焼室33ａへの開口を開閉する排気バルブ56ｅがカムシャフト53の下方に配設されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁33ｃにベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ53hl，53hrに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端に被動カムチェーンスプロケット54が嵌着されている。

図４に示すように、カムシャフト53の前方の斜め上下位置にそれぞれ配置される吸気用ロッカシャフト57と排気用ロッカシャフト59が、図５に示すように左右のカムシャフトホルダ53hl，53hr間に架設されている。

吸気用ロッカシャフト57と排気用ロッカシャフト59は、互いに上下位置にあり、上側の吸気用ロッカシャフト57に揺動自在に枢着された吸気ロッカアーム58の一端に軸支されたローラ58ｒがカムシャフト53の吸気カム53ｉに接し、他端に螺合された調整ねじ58ｓが吸気バルブ56ｉのバルブステムの端部に接する（図４参照）。

同様に、下側の排気用ロッカシャフト59に揺動自在に枢着された排気ロッカアーム60の一端に軸支されたローラ60ｒがカムシャフト53の排気カム53ｅに接し、他端に螺合された調整ねじ60ｓが排気バルブ56ｅのバルブステムの端部に接する（図４参照）。
したがって、カムシャフト53の回転により吸気カム53ｉと排気カム53ｅがそれぞれ吸気ロッカアーム58と排気ロッカアーム60を揺動して所定のタイミングで吸気バルブ56ｉと排気バルブ56ｅの開閉動作を行わせる。

このような動弁機構50には、デコンプ装置100がカムシャフト53に設けられている。
図５を参照して、デコンプ装置100はカムシャフト53の左端部を軸支する左側ベアリング53ｂとカムシャフト53の排気カム53ｅとの間にデコンプウエイト101が揺動自在に設けられ、排気カム53ｅには排気カム53ｅのカム面に出没自在に回動するデコンプカム105が嵌合されており、デコンプウエイト101の揺動によりデコンプカム105が作動される。

一方、シリンダヘッド33の右側面には円開口が形成されて、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同円開口に嵌入されて支持されており、同ウォータポンプボディ121が内部にベアリング125を介して軸支するポンプ駆動軸123が、カムシャフト53と同軸上にあって、ウォータポンプボディ121から左方に突出しており、同突出したポンプ駆動軸123の左端がカムシャフト53に螺着して同軸一体に回転するようになっている。

ウォータポンプ120は、ウォータポンプボディ121の右方の開口端を径方向に拡大した軸方向に短尺の短尺円筒部がウォータポンプ駆動軸123に嵌着されるインペラ124をウォータポンプカバー122とともに収容しており、ウォータポンプカバー122には水吸込み筒部122ｂや吐出接続管が延出している。

図６を参照して、右クランクケース31Ｒと隔壁70との間にポンプ駆動軸62を回転自在に架設してオイルポンプ61が設けられており、ポンプ駆動軸62に嵌着された被動ギヤ63が、前記カムチェーン駆動スプロケット55ａと一体に形成されたオイルポンプ駆動ギヤ55ｂと噛合している。

右クランクケース31Ｒには、オイルポンプ61から下方にオイル通路64ａが延出しており、同オイル通路64ａの途中から左方に水平オイル通路64ｂが左クランクケース31Ｌまで水平に延びて径が拡大した嵌挿孔64ｃに至っている。
嵌挿孔64ｃは、左クランクケース31Ｌの側壁を貫通して形成されており、同嵌挿孔64ｃにはオイルフィルタ65が嵌挿される。

左右方向に指向する水平オイル通路64ｂの上方には、クランク軸40が収容されるクランク室と変速室46Ｃが仕切り壁で仕切られて位置しており、したがって水平オイル通路64ｂは右クランクケース31Ｒに設けられたオイルポンプ61からクランク室と変速室46Ｃの下方を左方に延出して左クランクケース31Ｌの側壁の嵌挿孔64ｃに至っている（図６参照）。

オイルフィルタ65は、有底円筒状をしたメッシュフィルタであり、左クランクケース31Ｌの左外側面に開口した嵌挿孔64ｃに嵌挿され、左右水平方向に指向する水平オイル通路64ｂの左端を蓋するようにして水平オイル通路64ｂを外部と仕切っている。

水平オイル通路64ｂの下方は、オイル溜まり64ｅとなっており、オイル溜まり64ｅの天井壁に嵌挿孔64ｃに連通する切欠き64ｄが形成されている。
嵌挿孔64ｃの開口には、給油筒66がその端部開口を連結して設けられる。
給油筒66は、有底円筒状のオイルフィルタ65の外径より小さい内径の給油通路67が形成された水平筒部66ａと水平筒部66ａから屈曲して斜め上方に延びる傾斜筒部66ｂとからなり、水平筒部66ａを左右方向に指向させて水平オイル通路64ｂの端部の嵌挿孔64ｃに端部をシール部材150を介して液密に嵌合する。

図７に示すように、給油筒66は、その水平筒部66ａの開口端部にボルト孔を有する取付フランジ66ｆ，66ｆが前後に延出して形成されており、同取付フランジ66ｆ，66ｆを左クランクケース31Ｌの嵌挿孔64ｃの開口面の取付座に当てボルト151，151で固着する。

給油筒66の水平筒部66ａにおける給油通路67の上面の最上部位には、エア抜き通路67ａが通路流れ方向に指向した溝形状に形成されており（図７，図８参照）、給油筒66が端部を嵌挿孔64ｃに嵌合して取り付けられると、図７に示すように、該エア抜き通路67ａは前記水平オイル通路64ｂより上方に位置して嵌挿孔64ｃに連通する。

給油筒66が左クランクケース31Ｌの左外側面下部の嵌挿孔64ｃに嵌合して取り付けられると、図６に示すように、給油筒66の傾斜筒部66ｂがサイドカバー92の外側面に沿った姿勢で固定される。

給油筒66の水平筒部66ａが嵌挿孔64ｃの開口に嵌合することで、オイルフィルタ65の外周に周設されたコイルスプリング65ｓがその一端を規制されて他端がオイルフィルタ65の開口端部のフランジを水平オイル通路64ｂの開口端面に押し付け固定し、隙間が生じるのを防止している。

給油筒66の傾斜筒部66ｂの若干径が大きく拡大した上端開口部が給油口67ｃとなっており、その給油口67ｃにオイルフィラーキャップ68がねじ嵌合して給油通路67を液密に閉塞することができる。
オイルフィラーキャップ68には、給油通路67内に延びるディップスティックゲージ69が突設されており、ディップスティックゲージ69の先端のゲージ部がエンジンオイルの油面下に没してゲージ部に油量を印す。

オイルフィラーキャップ68を外せば給油筒66の給油口67ｃからクランクケース31内に潤滑オイルを給油することができる。
クランク軸40の回転により駆動ギヤ55ｂと被動ギヤ63の噛合を介してオイルポンプ61が駆動されると、オイル溜まり64ｅに溜まったエンジンオイルは、オイルフィルタ65を通って浄化されて汲み上げられ、オイルポンプ61から内燃機関30の所要箇所に供給される。

以上のように、本オイル給油部構造は、左クランクケース31Ｌの側壁を貫通した嵌挿孔64ｃにオイルフィルタ65が嵌挿されてクランクケース31内部を外部から仕切り、一端を給油口67ｃとする給油通路67を形成する給油筒66が他端開口を嵌挿孔64ｃに連結する構造なので、左クランクケース31Ｌ側はオイルフィルタ65を嵌挿する嵌挿孔64ｃを形成するだけの簡単な加工ですみ、オイル給油部である給油筒66を自由な設計の下で給油口67ｃを他の部品との干渉を避けてメンテナンスのし易い位置に容易に設定することができる。

給油筒66が嵌挿孔64ｃに連結されることで、嵌挿孔64ｃに嵌挿されたオイルフィルタ65をカバーすることができ、特別のカバー部材を必要とせず部品点数の増加を抑えることができる。
オイル給油時にはオイルフィルタ65によって異物がクランクケース31内に侵入するのを防止することができる。

嵌挿孔64ｃがオイルポンプ61により吸入されるオイルを導く水平に指向した水平オイル通路64ｂに連通し、嵌挿孔64ｃに嵌挿される有底円筒状のメッシュフィルタであるオイルフィルタ65は、給油時の異物の侵入を防止するとともに、クランクケース31の底部のオイル溜まり64ｅに溜まるオイルを切欠き64ｄを介してオイルポンプ61が汲み上げる吸入時にエンジンオイルを浄化するストレーナの機能も果たすことができる。

コイルスプリング65ｓがオイルフィルタ65を水平オイル通路64ｂの開口端面に押し付けているが、給油筒66の給油通路67の内径が有底円筒状のオイルフィルタ65の外径よりも小さいので、コイルスプリング65ｓの付勢力に抗してオイルフィルタ65が移動して嵌挿孔64ｃへの嵌挿が外れるのを確実に防止することができる。

給油筒66は、給油通路67の上面に嵌挿孔64ｃに連通するエア抜き通路67ａが形成され、エア抜き通路67ａは、水平オイル通路64ｂより上方に位置しているので、給油筒66の給油口67ｃからエンジンオイルを供給するときに、エア抜き通路67ａの空間が確保されて、給油を常時円滑に実施することができる。

図６に図示するように、給油筒66が、水平筒部66ａと傾斜筒部66ｂがくの字状をなして、内燃機関30の側方を覆うサイドカバー92の下側周壁92ｂから側壁92ａの外形に沿った形状に形成されているので、図３に示すように、給油筒66がサイドカバー92より側方に張り出すのを極力抑えた上で、給油し易い位置に給油口67ｃを配置することができる。

オイルフィルタ65がベルト式無段変速機46の駆動プーリ48ａの下方に配置され、給油筒66がベルト式無段変速機46を覆う伝動ケースカバー36の下方で自動二輪車１の左外側方向に延出するので、給油筒66の内燃機関30からの張り出しを目立たなくすることができ、外観性を向上させることができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの全体側面図である。 同パワーユニットの全体上面図である。 内燃機関の断面図（図３のIV−IV線断面図）である。 パワーユニットの断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。 同パワーユニットの断面図（図２のVI−VI線断面図）である。 給油筒の内面図である。

符号の説明

30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｌ…左クランクケース（伝動ケース）、31Ｒ…右クランクケース、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、34…シリンダヘッドカバー、46…ベルト式無段変速機、46Ｃ…変速室、
61…オイルポンプ、62…ポンプ駆動軸、63…被動ギヤ、64ｂ…水平オイル通路、64ｃ…嵌挿孔、64ｄ…切欠き、64ｅ…オイル溜まり、65…オイルフィルタ、66…給油筒、67…給油通路、67ａ…エア抜き通路、67ｃ…給油口、68…オイルフィラーキャップ。

Claims (4)

1. 内燃機関の機関ケース内にエンジンオイルを給油するオイル給油部構造において、
   機関ケースの側壁を貫通した嵌挿孔にオイルフィルタが嵌挿されて機関ケース内部を外部から仕切り、
   一端を給油口とする給油通路を形成する給油筒が他端開口を前記嵌挿孔に連結したことを特徴とする内燃機関のオイル給油部構造。
2. 前記嵌挿孔は、オイルポンプにより吸入されるオイルを導く水平に指向した水平オイル通路に連通し、
   前記オイルフィルタは、有底円筒状のメッシュフィルタであり、
   前記給油筒は、給油通路の内径が前記オイルフィルタの外径よりも小さく、同給油通路の上面に前記嵌挿孔に連通するエア抜き通路が形成され、
   前記エア抜き通路は、前記水平オイル通路より上方に位置していることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル給油部構造。
3. 前記給油筒は、内燃機関の側方を覆うサイドカバーの外形に沿った形状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイル給油部構造。
4. 前記内燃機関がベルト式無段変速機を備えてパワーユニットを構成し、
   前記オイルフィルタが、前記ベルト式無段変速機の駆動プーリの下方に配置され、
   前記給油筒が前記ベルト式無段変速機を覆う伝動ケースカバーの下方で車両外側方向に延出するように設けられることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のオイル給油部構造。

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