WO2018173198A1 - 内燃機関 - Google Patents

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WO2018173198A1
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oil
internal combustion
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passage
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横田　洋
慶亨 池邊
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本田技研工業株式会社
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    • F01M2011/0037—Oilsumps with different oil compartments
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    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F01M2011/022—Arrangements of lubricant conduits for lubricating cylinders

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine provided with an oil injection cylinder for supplying oil to an oil pan storage chamber.
  • the oil supply injection portion disclosed in Patent Document 1 extends obliquely downward from the oil supply port, and an oil horizontal oil supply passage bent at the lower end of the oil supply injection portion and extending horizontally forms the oil reservoir inlet of the oil reservoir. It has been reached.
  • the inclined refueling inlet and the horizontal oil horizontal refueling passage, along with the refueling port and the oil reservoir inlet, are on a substantially straight line in top view. That is, there is an oil reservoir inflow port on the vertical plane including the inclined oil supply portion.
  • the oil horizontal oil supply passage communicates the oil supply portion with the pan inlet at the shortest distance, and hence the horizontal oil horizontal oil supply passage is formed to be short. If the oil horizontal oil supply passage is short, oil can not be expected to be stored in the horizontal oil horizontal oil supply passage when injecting oil, so it is necessary to inject oil little by little to prevent overflow. When the amount of stored oil in the oil pan storage chamber is large, it may take time for oil refueling.
  • an internal combustion engine In an internal combustion engine provided with an oil supply portion for supplying oil to an oil pan storage chamber provided on the lower side of the crankcase, the oil supply inlet extending obliquely downward from the oil supply port at the upper end, There is an oil pan inlet of the oil pan storage chamber at a position offset from the vertical plane including the inclined refueling inlet, A horizontal oil supply passage bent from the lower end of the oil supply portion and extending substantially horizontally may be connected to the oil pan inlet.
  • the horizontal oil supply passage bent substantially horizontally from the lower end of the fuel injection portion extending obliquely downward from the upper end of the fuel inlet is offset from the vertical plane including the inclined fuel injection portion.
  • the substantially horizontal horizontal oil supply passage is formed long, so oil can be expected in the horizontal oil supply passage, and it is necessary to inject oil little by little so as not to overflow Oil supply time can be shortened.
  • the passage cross section at the upstream end of the horizontal oil supply passage to which the fuel injection portion is connected may be formed in a trapezoidal shape in which the upper side to which the fuel injection portion is connected is longer than the lower side.
  • the oil injected into the oil supply injection portion is poured into the upstream end portion having a trapezoidal cross section in which the upper side of the horizontal oil supply passage is longer than the lower side, so the oil containing air at the time of injection Since the air is squeezed at the upstream end of the tapered trapezoid-shaped passage cross section, the air-liquid separation can be promoted and the separated air can be prevented from entering the horizontal oil supply passage 72, and the oil containing the air Can be prevented as much as possible from entering the oil pan reservoir.
  • the upstream passage near the upstream end of the horizontal oil supply passage may be connected to a downstream passage where the upper wall surface of the passage is lowered and the passage sectional area is reduced.
  • the upstream passage in the vicinity of the upstream end of the horizontal oil supply passage is connected to the downstream passage where the passage upper wall is lowered and the passage cross-sectional area is reduced, so air enters the upstream passage. Even if the upper wall surface of the passage is lowered, however, it can be suppressed from entering the passage on the downstream side due to the level difference, and oil containing air can be prevented as much as possible from entering the oil pan storage chamber.
  • the fuel injection portion is formed on a crankcase cover connected to the crankcase.
  • the horizontal oil supply passage may be formed across the crankcase cover and the crankcase.
  • the refueling injection portion is formed in the crankcase cover connected to the crankcase, and the horizontal refueling passage is formed straddling the crankcase cover and the crankcase. It can be easily remade according to the shape change.
  • the horizontal oil supply passage may be joined with an oil return passage of oil that lubricated a lubrication portion of the internal combustion engine.
  • the oil passage of the oil that lubricated the lubrication portion of the internal combustion engine joins the horizontal oil supply passage, the oil passage can be simplified by utilizing the horizontal oil supply passage as a part of the oil return passage. It is possible to reduce the size of the internal combustion engine.
  • An oil storage chamber is provided in addition to the oil pan storage chamber, A storage chamber inlet to the oil storage chamber may be provided separately from the oil pan inlet at the downstream end of the horizontal oil supply passage.
  • a gauge insertion cylinder for inserting an oil level gauge may be provided on the crankcase cover separately from the fuel injection portion.
  • the oil feeding portion is set to be longer than the length of the oil level gauge. This is not necessary, and the degree of freedom in the arrangement of the refueling injection part is increased, and the arrangement in the vacant space becomes possible.
  • the fuel injection portion and the gauge insertion cylinder may be formed at symmetrical positions in the horizontal direction of the crankcase cover.
  • the fuel injection portion and the gauge insertion cylinder are respectively formed at symmetrical positions in the horizontal direction of the crankcase cover, so maintenance can be performed without interference between the fuel injection portion and the gauge insertion cylinder. It can be disposed at an easy position, and maintainability can be improved.
  • An air vent may be bored in the upper part of the gauge insertion cylinder.
  • an air vent hole is bored in the upper part of the gauge insertion cylinder, so when the oil level gauge is inserted into the gauge insertion cylinder, the liquid level change due to air stagnation is suppressed, and the oil amount is accurate.
  • air popping at the time of plugging in the oil level gauge can be eliminated to make the operation easy.
  • the present invention is an oil pan in which a horizontal oil supply passage bent substantially horizontally from the lower end of the oil supply portion extending obliquely downward from the upper end oil supply port is offset from the vertical plane including the inclined oil supply portion. As it is connected to the inflow port, a substantially horizontal horizontal oil supply passage is formed long, so oil can be expected in the horizontal oil supply passage, and it is not necessary to inject oil little by little so as not to overflow , Oil refueling time can be shortened.
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. It is a rear elevation view of the internal combustion engine. It is a left view of the internal combustion engine. It is a right view of the internal combustion engine.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along line VV in FIG. 3 and FIG. 4.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along the line VI-VI in FIG. 5;
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along line VII-VII in FIG. 6;
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along line VV in FIG. 3 and FIG. 4.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along the line VI-VI in FIG. 5;
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the same internal combustion engine taken along line VII-VII in FIG. 6;
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 which is a straddle-type vehicle equipped with an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
  • the front, rear, left, and right directions conform to the usual standard with the rectilinear direction of the motorcycle 1 according to the present embodiment as the front, and in the drawings, FR is the front and RR is the rear.
  • LH indicate the left side
  • RH indicates the right side
  • UP indicates the upper side.
  • a water-cooled four-stroke internal combustion engine 20 with horizontally opposed six cylinders is mounted vertically.
  • a pair of left and right main frames 4, 4 extends obliquely rearward and downward from a head pipe 3 at the front of the vehicle body, and a pivot frame 5 is connected to the rear ends of the main frames 4,
  • a seat frame 6 whose front end is connected to the pivot frame 5 extends rearward and obliquely upward from the front end and is then bent substantially horizontally and disposed rearward.
  • a steering handle 9 is attached to an upper portion of a steering stem 8 pivotally supported by the head pipe 3.
  • a pair of left and right front forks 10 extend obliquely downward from the steering stem 8, and lower ends of the front forks 10, 10
  • a front wheel 11 is pivotally supported by the unit.
  • the front end of the swing arm 12 is pivotally supported by the pivot shaft 13 on the pivot frame 5, and a rear wheel 14 is pivotally supported at a rear end portion of the swing arm 12 which can swing up and down.
  • the internal combustion engine 20 is suspended below the main frames 4 and 4, and an output shaft 43 led rearward from the internal combustion engine 20 passes through the swing arm 12 and a gear box at the center of the left and right rear wheels 14 (see FIG. (Not shown) and is configured to transmit the power of the internal combustion engine 20 to the rear wheel 14.
  • FIG. 2 is a rear view of the horizontally opposed six-cylinder internal combustion engine 20 as viewed from the rear
  • FIG. 3 is a left side view of the same internal combustion engine 20
  • FIG. 4 is a right side view of the same internal combustion engine 20. is there.
  • the crankcase 21 of the internal combustion engine 20 the crankshaft 30 is supported by being directed in the front-rear direction in the upper half, the multistage transmission 40 is accommodated in the lower half, and the bottom wall of the lower half is An oil pan 21P is formed, and an oil pan storage chamber Cp is configured by the oil pan 21P.
  • crankcase 21 is formed such that left cylinder portion 21L and right cylinder portion 21R project substantially horizontally from the central portion accommodating crank shaft 30 on the left and right sides.
  • the left cylinder portion 21L and the right cylinder portion 21R are respectively provided with three cylinders arranged in front and rear (see FIG. 6).
  • the left cylinder head 22L is overlapped and fastened to the left side of the left cylinder portion 21L, and the left cylinder head cover 23L covers the left side of the left cylinder head 22L.
  • the right cylinder head 22R is overlapped and fastened on the right side of the right cylinder portion 21R, and the right cylinder head cover 23R covers the right side of the right cylinder head 22R.
  • transmission 40 housed in the lower half of crankcase 21 has main shaft 41 located below crankshaft 30, and counter shaft 42 is located to the right of main shaft 41. positioned.
  • the main shaft 41 and the counter shaft 42 are parallel to the crankshaft 30 and directed in the front-rear direction.
  • the output shaft 43 is located obliquely above the counter shaft 42.
  • a twin clutch 45 is provided at a rear end portion of the main shaft 41 that penetrates the rear crankcase cover 25 rearward, and the clutch cover 26 covers the twin clutch 45 from the rear.
  • a starter / generator 50 is attached to the rear crankcase cover 25 from the rear on the upper left side of the twin clutch 45.
  • a drive sprocket 47 is fitted to the main shaft 41 along with the primary driven gear 46 (see FIG. 5).
  • an oil pump unit 60 is provided along the rear partition 21Wr below the left side of the crankcase 21.
  • a pump drive shaft 65 of the oil pump unit 60 penetrates the rear partition 21Wr.
  • a driven sprocket 66 is fitted to the rear end of the pump drive shaft 65 that protrudes rearward and protrudes.
  • a chain 67 is bridged between a drive sprocket 47 fitted to the main shaft 41 and a driven sprocket 66 fitted to the pump drive shaft 65, and the rotation of the main shaft 41 is the chain 67 Is transmitted to the pump drive shaft 65 of the oil pump unit 60, and the pump of the oil pump unit 60 is driven.
  • a power transmission mechanism 51 having an impact absorbing function is disposed between the starter / generator 50 and the crankshaft 30 on the left side of the primary drive gear 31 fitted to the rear end of the crankshaft 30. There is.
  • the rear crankcase cover 25 is provided along the rear partition 21Wr behind the rear partition 21Wr of the crankcase 21 with the primary drive gear 31, the primary driven gear 46, the drive gear 48, and the driven gear 49, It has a frame wall that surrounds drive sprocket 47, driven sprocket 66, chain 67, power transmission mechanism 51, etc. from the top, bottom, left, and right, and is a substantially horizontal long upper frame wall 25U, short lower frame wall 25D, and left frame
  • the portion 25L and the right side frame wall 25R form a substantially trapezoidal frame wall.
  • the clutch cover 26 covers the frame wall of the crankcase cover 25 from the rear to form a clutch chamber Cc.
  • the primary drive gear 31, primary driven gear 46, drive gear 48, driven gear 49, drive sprocket 47, driven sprocket 66, chain 67, power transmission mechanism enclosed by the frame wall of the rear crankcase cover 25 51 and the like are accommodated together with the twin clutch 45.
  • a refueling oil injection portion 71 is formed obliquely below the power transmission mechanism 51.
  • a fueling port 71h at the upper end opens to the outside, and extends obliquely downward to the right from the fueling port 71h.
  • the filler opening 71 h of the filler injection unit 71 is closed by the cap 70 so as to be openable and closable.
  • 5, which is a cross-sectional view of the internal combustion engine 20 taken along the line V-V in FIG. 3, FIG. 4 and FIG. 6, is a cross-sectional view looking forward with a vertical plane Fv including the inclined fuel injection portion 71. It corresponds to a vertical plane Fv including the oil supply portion 71 where the VV cross section is inclined.
  • the upstream horizontal fuel passage 72 is bent horizontally at the lower end of the fuel injection portion 71 and extends horizontally forward, and the upstream horizontal fuel passage 72 and the rear crankcase cover 25 It is formed straddling the crankcase 21 (see FIG. 6).
  • the passage sectional area is different between the upstream passage portion 72a and the downstream passage portion 72b connected to the oil supply injection portion 71, and the downstream passage portion 72b is upstream.
  • the passage upper wall surface is lower than the passage portion 72a, and the passage cross-sectional area is formed smaller.
  • the upstream side horizontal oil supply passage 72 is in communication with a downstream horizontal oil supply passage 73 bent at the front end which is the downstream end and horizontally extending rightward.
  • a downstream horizontal oil supply passage 73 bent at the front end which is the downstream end and horizontally extending rightward.
  • an oil pan inlet Ip opened to the oil pan storage chamber Cp of the oil pan 21P is formed.
  • the downstream horizontal fueling passage 73 is bent at the lower end of the fuel injection portion 71, extends upstream in the upstream horizontal fueling passage 72, and is bent rightward at the front end of the upstream horizontal fueling passage 72. Since the oil pan inlet Ip is located at the end face of the end, there is the downstream horizontal oil supply passage 73 and the oil pan inlet Ip at a position offset forward from the vertical plane Fv including the inclined oil inlet 71.
  • the fuel injection unit 71 is connected to the cross section (the portion hatched in FIG. 5) at the upstream end 72 aa of the upstream horizontal fuel passage 72 to which the fuel injection unit 71 is connected.
  • the upper side is formed in a trapezoidal shape which is longer than the lower side.
  • the oil injected into the oil supply injection portion 71 is poured into the upstream end portion 72 aa having a trapezoidal cross section in which the upper side of the upstream side horizontal oil supply passage 72 is longer than the lower side.
  • the upstream passage portion 72a of the upstream side horizontal oil supply passage 72 is connected to the downstream passage portion 72b where the passage upper wall surface is lowered and the passage cross sectional area is decreased. Even if the air enters the upstream passage portion 72a of the upstream side horizontal oil supply passage 72, it is possible to suppress the inflow into the downstream passage portion 72b due to the step where the passage upper wall surface is lowered. As described above, the shape of the upstream side horizontal oil supply passage 72 can prevent air from being contained in the oil pan reservoir Cp as much as possible.
  • an oil return passage 75 of oil lubricated by the valve mechanism is connected to the downstream horizontal oil passage 73 which is bent from the upstream horizontal oil passage 72 and extends rightward. Therefore, since the oil return passage 75 of the oil that lubricated the valve mechanism merges with the downstream side horizontal oil supply passage 73, the oil passage can be obtained by utilizing the downstream side horizontal oil supply passage 73 as a part of the oil return passage 75. Can be simplified, and the enlargement of the internal combustion engine can be suppressed.
  • the oil pump unit 60 is disposed together with the pump housing 64 in the hydraulic oil storage chamber Cd defined by dividing the oil pan storage chamber Cp by the pump partition wall 21Wp (see FIGS. 7 and 8).
  • the oil accumulated in the hydraulic oil storage chamber Cd is filtered through the oil strainer 63s and sucked through the suction passage 63ip into the suction port 63i and discharged to the discharge port 63e. Be done.
  • the oil discharged to the discharge port 63e is supplied as hydraulic fluid to the twin clutch 45 via the hydraulic pressure adjustment device.
  • the upper wall of the pump partition 21Wp defining the hydraulic fluid storage chamber Cd in which the pump housing 64 is disposed corresponds to the lower wall of the downstream horizontal oil supply passage 73, and is downstream
  • a hydraulic oil storage chamber inlet Id of the hydraulic oil storage chamber Cd is opened at the downstream end of the lower wall of the horizontal oil supply passage 73. Therefore, the oil pan inlet Ip of the oil pan storage chamber Cp is opened at the downstream end face at the downstream end of the downstream side horizontal oil supply passage 73, and the hydraulic oil storage chamber inlet Id of the hydraulic oil storage chamber Cd before that Is open.
  • the oil injected into the oil supply injection portion 71 passes through the upstream horizontal oil supply passage 72 and the downstream horizontal oil supply passage 73, and firstly, from the hydraulic oil storage chamber inlet Id to the hydraulic oil storage chamber It flows into Cd and is replenished to the hydraulic oil storage chamber Cd to fill the hydraulic oil storage chamber Cd. Then, referring to FIGS. 7 and 8, the oil filled in the hydraulic oil storage chamber Cd overflows from the hydraulic oil storage chamber inlet Id, and the overflowed oil flows from the oil pan inlet Ip of the oil pan 21P. It flows into the oil pan reservoir Cp.
  • the oil pan storage chamber Cp can be replenished with oil while filling the hydraulic oil storage chamber Cd.
  • the oil filled in the hydraulic oil storage chamber Cd is pumped up by the operating oil pump 63 and supplied to the twin clutch 45 to operate the twin clutch 45, so a high hydraulic pressure is required, and the hydraulic oil storage chamber Cd is filled.
  • the oil level of the oil is higher than the oil level of the oil pan reservoir Cp, and the oil pressure can be maintained high.
  • an oil filter 80 is attached to the front of the oil pump unit 60 from the lower side of the crankcase 21 and from a discharge port 62e of a lubrication pump 62 that pumps up oil in the oil pan storage chamber Cp.
  • a forwardly extending discharge oil passage 81 communicates with the inlet 80i of the oil filter 80.
  • An outflowing oil passage 82 extends upward from the center of the oil filter 80, and the outflowing oil passage 82 is in communication with the respective lubrication portions of the internal combustion engine 20 to be supplied with oil.
  • a communication hole 83 is formed which comes off from the middle of the outflow oil passage 82 to the hydraulic oil storage chamber Cd. Therefore, a part of the oil supplied to each lubrication site of the internal combustion engine 20 is supplied to the hydraulic oil storage chamber Cd.
  • the lower end opening of the gauge insertion cylinder 91 is closed by the plug member 92, and a communication port 93 communicating with the oil pan storage chamber Cp is formed at a position near the plug member 92. Further, an air vent hole 94 is formed in the clutch chamber Cc at an upper position of the gauge insertion cylinder 91 and at a position slightly lower than the insertion opening 91 h.

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Abstract

オイル給油時にオイル通路内にオイルを溜めることができて、給油時間を短縮することができる内燃機関を供する。　クランクケース21の下側に設けられたオイルパン貯留室Cpにオイルを補給するための給油注入部71が、上端の給油口71hから斜め下方に延出して設けられた内燃機関において、傾斜した給油注入部71を含む鉛直面Fvからオフセットした位置にオイルパン貯留室Cpのオイルパン流入口Ipがあり、給油注入部71の下端から屈曲して略水平に延びる水平給油通路72，73が、オイルパン流入口Ipに接続される内燃機関である。

Description

内燃機関
　本発明は、オイルパン貯留室にオイルを給油するためのオイル注入筒部が設けられた内燃機関に関する。
　一般に、オイルパン貯留室内の油量を量るのにオイルレベルゲージが用いられており、このオイルレベルゲージが挿入されるゲージ挿入筒は、オイルパン貯留室内に連通してので、オイルパン貯留室にオイルを給油するための給油注入部をゲージ挿入筒として利用している例（例えば、特許文献１参照）がある。
特開２００９－１９１７４９号公報
　特許文献１には、傾斜した給油注入部の上端の給油口がオイルフィラーキャップにより閉塞されており、オイルフィラーキャップには給油注入部内に延びるディップスティックが突設され、ディップスティックの先端のゲージ部がオイルの油面下に没してゲージ部に油量を印す。
　オイルフィラーキャップを外せば、給油注入部の上端の給油口からオイルを給油することができる。
　特許文献１に開示された給油注入部は、給油口から斜め下方に延びており、その給油注入部の下端で屈曲して水平に延びたオイル水平給油通路が、オイル溜りのオイル溜り流入口に至っている。
　傾斜した給油注入部と水平なオイル水平給油通路は、給油口およびオイル溜り流入口とともに、上面視で略直線上にある。
　すなわち、傾斜した給油注入部を含む鉛直面上にオイル溜り流入口がある。
　したがって、オイル水平給油通路は、給油注入部とパン流入口とを最短距離で連通しており、そのため水平なオイル水平給油通路は、短尺に形成されている。
　オイル水平給油通路が短尺であると、オイルの注入に際して、水平なオイル水平給油通路でのオイルの溜めを期待することができず、そのため、溢れないように少量ずつオイルを注入する必要があり、オイルパン貯留室内の貯留油量が多い場合には、オイル給油に時間を要することがある。
　本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、オイル給油時にオイル通路内にオイルを溜めることができて、給油時間を短縮することができる内燃機関を供する点にある。
　上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関は、
　クランクケースの下側に設けられたオイルパン貯留室にオイルを補給するための給油注入部が、上端の給油口から斜め下方に延出して設けられた内燃機関において、
　傾斜した前記給油注入部を含む鉛直面からオフセットした位置に前記オイルパン貯留室のオイルパン流入口があり、
　前記給油注入部の下端から屈曲して略水平に延びる水平給油通路が、前記オイルパン流入口に接続されるようにしてもよい。
　この構成によれば、上端の給油口から斜め下方に延出した給油注入部の下端から屈曲して略水平に延びる水平給油通路が、傾斜した給油注入部を含む鉛直面からオフセットした位置にあるオイルパン流入口に接続されるので、略水平な水平給油通路は長尺に形成されるため、水平給油通路でのオイル溜めを期待することができ、溢れないように少量ずつオイルを注入する必要がなく、オイル給油時間を短縮することができる。
　前記構成において、
　前記水平給油通路の前記給油注入部が接続される上流端部における通路断面が、前記給油注入部が接続される上辺が下辺より長尺となる台形形状に形成されるようにしてもよい。
　この構成によれば、給油注入部に注入されたオイルは、水平給油通路の上辺が下辺より長尺となる台形形状の断面を有する上流端部に注ぎ込まれるので、注入時のエアを含んだオイルが先細の台形形状した通路断面の上流端部で絞られることで、気液分離が促されて分離されたエアが水平給油通路72に浸入するのを抑制することができ、エアを含んだオイルがオイルパン貯留室に入るのを可及的に防止することができる。
　前記構成において、
　前記水平給油通路の上流端近傍の上流通路部が、通路上壁面が低くなり通路断面積が小さくなった下流通路部に接続されるようにしてもよい。
　この構成によれば、水平給油通路の上流端近傍の上流通路部が、通路上壁面が低くなり通路断面積が小さくなった下流通路部に接続されるので、エアが上流通路部に浸入しても通路上壁面が低くなった段差で下流側の通路に浸入するのが抑えられ、エアを含んだオイルがオイルパン貯留室に入るのを可及的に防止することができる。
　前記構成において、
　前記給油注入部は、前記クランクケースに連結されるクランクケースカバーに形成され、
　前記水平給油通路は、前記クランクケースカバーと前記クランクケースとに跨って形成されるようにしてもよい。
　この構成によれば、給油注入部は、クランクケースに連結されるクランクケースカバーに形成され、水平給油通路は、クランクケースカバーとクランクケースとに跨って形成されるので、オイル通路の部位ごとの形状変化に合わせた作り変えが容易に行える。
　前記構成において、
　前記水平給油通路には、内燃機関の潤滑部位を潤滑したオイルのオイル戻り通路が合流するようにしてもよい。
　この構成によれば、水平給油通路には、内燃機関の潤滑部位を潤滑したオイルのオイル戻り通路が合流するので、水平給油通路をオイル戻り通路の一部に利用することで、オイル通路を簡素化でき、内燃機関の大型化を抑制することができる。
　前記構成において、
　前記オイルパン貯留室のほかにオイル貯留室を備え、
　前記水平給油通路の下流端に前記オイルパン流入口とは別に前記オイル貯留室への貯留室流入口が設けられるようにしてもよい。
　この構成によれば、オイルパン貯留室のほかにオイル貯留室を備える内燃機関では、水平給油通路の下流端にオイルパン流入口とは別にオイル貯留室への貯留室流入口を設けることで、オイル貯留室へのオイル供給を行える構造に簡単に作り変えることができる。
　前記構成において、
　オイルレベルゲージを差し込むためのゲージ挿入筒が、前記給油注入部とは別に、前記クランクケースカバーに設けられるようにしてもよい。
　この構成によれば、オイルレベルゲージを差し込むためのゲージ挿入筒を、給油注入部とは別にクランクケースカバーに設けるようにすることで、給油注入部がオイルレベルゲージの長さ以上に設定される必要はなく、給油注入部の配置の自由度が大きくなり、空いたスペースへの配置が可能となる。
　前記構成において、
　前記給油注入部と前記ゲージ挿入筒は、前記クランクケースカバーの互いに水平方向の対称な位置に、それぞれ形成されるようにしてもよい。
　この構成によれば、給油注入部とゲージ挿入筒は、前記クランクケースカバーの互いに水平方向の対称な位置にそれぞれ形成されるので、給油注入部とゲージ挿入筒が互いに干渉することなく、メンテナンスをし易い位置に配置することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
　前記構成において、
　前記ゲージ挿入筒には、上部にエア抜き孔が穿孔されるようにしてもよい。
　この構成によれば、ゲージ挿入筒には、上部にエア抜き孔が穿孔されるので、ゲージ挿入筒にオイルレベルゲージを差し込む際に、エア溜りによる液面変化を抑制して、オイル量を正確に測るとともに、オイルレベルゲージの差し込みの際のエアポンピンングを無くして作業をし易くすることができる。
　本発明は、上端の給油口から斜め下方に延出した給油注入部の下端から屈曲して略水平に延びる水平給油通路が、傾斜した給油注入部を含む鉛直面からオフセットした位置にあるオイルパン流入口に接続されるので、略水平な水平給油通路は長尺に形成されるため、水平給油通路でのオイル溜めを期待することができ、溢れないように少量ずつオイルを注入する必要がなく、オイル給油時間を短縮することができる。
本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車の左側面図である。 同内燃機関の後面図である。 同内燃機関の左面図である。 同内燃機関の右面図である。 図３および図４中のＶ－Ｖ矢視による同内燃機関の断面図である。 図５中のＶI－ＶI矢視による同内燃機関の断面図である。 図６中のＶII－ＶII矢視による同内燃機関の断面図である。 オイルポンプユニットのポンプ駆動軸の中心軸を含む鉛直面で切断した同内燃機関の断面斜視図である。 別の仕様の内燃機関の図６に相当する断面図である。 同内燃機関についての図７に相当する断面図（図９中のＸ－Ｘ矢視による同内燃機関の断面図）である。
　以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
　図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関を搭載した鞍乗型車両である自動二輪車１の左側面図である。
　なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を、それぞれ示すものとする。
　本自動二輪車１は、水平対向６気筒の水冷４ストローク内燃機関20が縦置きに搭載されている。
　本自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３から後方斜め下向きに左右一対のメインフレーム４，４が延出し、メインフレーム４，４の後端にピボットフレーム５が接続され、ピボットフレーム５に前端を接続されたシートフレーム６が、前端から後方斜め上向きに延出したのち略水平に屈曲して後方に向かって配設されている。
　ヘッドパイプ３に軸支されるステアリングステム８の上部に転舵用のハンドル９が取り付けられ、ステアリングステム８から斜め前下方に左右一対のフロントフォーク10，10が延び、フロントフォーク10，10の下端部に前輪11が軸支されている。
　ピボットフレーム５には、スイングアーム12の前端がピボット軸13により枢支され、上下に揺動可能なスイングアーム12の後端部に後輪14が片持ち式に軸支されている。
　内燃機関20は、メインフレーム４，４の下方に懸架され、内燃機関20から後方に導出される出力軸43がスイングアーム12を挿通して左右の後輪14，14の中央のギアボックス（図示せず）内に至り、内燃機関20の動力を後輪14に伝達するように構成されている。
　図２は、水平対向６気筒の内燃機関20を後方から視た後面図であり、図３は、同内燃機関20の左側面図であり、図４は、同内燃機関20の右側面図である。
　内燃機関20のクランクケース21には、上半部にクランク軸30が前後方向に指向して軸支され、下半部に多段式の変速機40が収容されて、下半部の底壁がオイルパン21Ｐをなし、オイルパン21Ｐによりオイルパン貯留室Ｃｐが構成されている。
　図２および図５を参照して、クランクケース21の上半部は、クランク軸30を収容する中央部から左右両側に左シリンダ部21Ｌと右シリンダ部21Ｒが略水平に突出して形成されている。
　左シリンダ部21Ｌと右シリンダ部21Ｒには、それぞれ前後に並ぶ３つの気筒が設けられている（図６参照）。
　左シリンダ部21Ｌの左側に左シリンダヘッド22Ｌが重ね合わされて締結され、さらに左シリンダヘッド22Ｌの左側を左シリンダヘッドカバー23Ｌが覆っている。
　同様に、右シリンダ部21Ｒの右側に右シリンダヘッド22Ｒが重ね合わされて締結され、さらに右シリンダヘッド22Ｒの右側を右シリンダヘッドカバー23Ｒが覆っている。
　図３および図４を参照して、クランクケース21の前側端面には、前クランクケースカバー24が重ね合わされて締結され、クランクケース21の後側端面には、後クランクケースカバー25が重ね合わされて締結されている。
　図２および図５を参照して、クランクケース21の下半部に収容される変速機40は、クランク軸30の下方にメイン軸41が位置し、メイン軸41の右方にカウンタ軸42が位置している。
　メイン軸41とカウンタ軸42は、クランク軸30と平行で前後方向に指向している。
　前記出力軸43は、カウンタ軸42の斜め上方に位置している。
　メイン軸41の後クランクケースカバー25を後方に貫通した後端部にはツインクラッチ45が設けられており、このツインクラッチ45をクラッチカバー26が後方から覆っている。
　図２および図３を参照して、ツインクラッチ45の左斜め上方に始動兼発電機50が、後クランクケースカバー25に後方から取り付けられている。
　図５は、図３および図４中のＶ－Ｖ矢視による内燃機関20の断面図であり、後クランクケースカバー25をクランク軸の軸線方向に垂直に切断し前方を視た断面図である。
　図５を参照して、クランク軸30、メイン軸41およびカウンタ軸42は、クランクケース21の後部隔壁21Ｗｒを後方に貫通して突出しており、クランク軸30の後方に突出した後端に嵌着されたプライマリドライブギヤ31とメイン軸41の後方に突出した軸部に嵌着されたプライマリドリブンギヤ46が噛合しており、カウンタ軸42の後方に突出した後端に嵌着されたドライブギヤ48と出力軸43に嵌着されたドリブンギヤ49が噛合している。
　なお、メイン軸41には、プライマリドリブンギヤ46と並んでドライブスプロケット47が嵌着されている（図５参照）。
　図８を参照して、クランクケース21の左側下方には、後部隔壁21Ｗｒに沿ってオイルポンプユニット60が設けられており、同オイルポンプユニット60のポンプ駆動軸65が後部隔壁21Ｗｒを貫通して後方に突出し、その突出したポンプ駆動軸65の後端にドリブンスプロケット66が嵌着されている。
　図５を参照して、メイン軸41に嵌着されたドライブスプロケット47とポンプ駆動軸65に嵌着されたドリブンスプロケット66との間にチェーン67が架渡され、メイン軸41の回転はチェーン67を介してオイルポンプユニット60のポンプ駆動軸65に伝達され、オイルポンプユニット60のポンプが駆動される。
　クランク軸30の後端に嵌着されたプライマリドライブギヤ31の左方には、前記始動兼発電機50とクランク軸30との間で衝撃吸収機能を備えた動力伝達機構51が配設されている。
　図５に示されるように、後クランクケースカバー25は、クランクケース21の後部隔壁21Ｗｒの後方に後部隔壁21Ｗｒに沿って設けられたプライマリドライブギヤ31，プライマリドリブンギヤ46，ドライブギヤ48，ドリブンギヤ49，ドライブスプロケット47，ドリブンスプロケット66，チェーン67，動力伝達機構51等を上下左右から囲う枠壁を備え、略水平な長尺の上側枠壁部25Ｕと短尺の下側枠壁部25Ｄと左側枠壁部25Ｌと右側枠壁部25Ｒとにより概ね台形形状の枠壁を形成している。
　この後クランクケースカバー25の枠壁を蓋するように前記クラッチカバー26が後方から覆い、内部にクラッチ室Ｃｃを形成する。
　クラッチ室Ｃｃ内には、後クランクケースカバー25の枠壁に囲まれた前記プライマリドライブギヤ31，プライマリドリブンギヤ46，ドライブギヤ48，ドリブンギヤ49，ドライブスプロケット47，ドリブンスプロケット66，チェーン67，動力伝達機構51等がツインクラッチ45とともに収容される。
　図５を参照して、後クランクケースカバー25の左側枠壁部25Ｌには、動力伝達機構51の斜め下方に補給用の給油注入部71が形成されている。
　給油注入部71は、上端の給油口71ｈが外部に開口し、同給油口71ｈから右方に向かって斜め下方に延出している。
　給油注入部71の給油口71ｈは、キャップ70により開閉可能に閉塞される。
　図３，図４および図６中のＶ－Ｖ矢視による内燃機関20の断面図である図５は、傾斜した給油注入部71を含む鉛直面Ｆｖで切断して前方を視た断面図であり、Ｖ－Ｖ矢視断面が傾斜した給油注入部71を含む鉛直面Ｆｖに相当する。
　図５および図６を参照して、給油注入部71の下端で屈曲して前方に向け水平に上流側水平給油通路72が延びており、上流側水平給油通路72は、後クランクケースカバー25とクランクケース21に跨って形成されている（図６参照）。
　上流側水平給油通路72は、図６に示されるように、給油注入部71に接続された上流通路部72ａと下流通路部72ｂとで、通路断面積が異なり、下流通路部72ｂが上流通路部72ａより通路上壁面が低くなって通路断面積が小さく形成されている。
　上流側水平給油通路72は、図６および図７を参照して、下流端である前端で屈曲して右方に向け水平に延びる下流側水平給油通路73と連通している。
　図７に示されるように、下流側水平給油通路73の下流端の端面にオイルパン21Ｐのオイルパン貯留室Ｃｐに開口するオイルパン流入口Ｉｐが形成されている。
　図６を参照して、給油注入部71の下端で屈曲して上流側水平給油通路72が前方に延び、上流側水平給油通路72の前端で右方に屈曲した下流側水平給油通路73の下流端の端面にオイルパン流入口Ｉｐが位置するので、傾斜した給油注入部71を含む鉛直面Ｆｖから前方にオフセットした位置に下流側水平給油通路73およびオイルパン流入口Ｉｐがある。
　給油注入部71とオイルパン流入口Ｉｐとが、前後方向にオフセットしていることで、上流側
水平給油通路72が介在し、水平給油通路72，73を長尺に形成されている。
　したがって、給油注入部71からオイルを注入する際に、水平給油通路72，73でのオイル溜めを期待することができ、溢れないように少量ずつオイルを注入する必要がなく、オイル給油時間を短縮することができる。
　図５に示されるように、給油注入部71が接続される上流側水平給油通路72の上流端部72aaにおける断面（図５に格子ハッチを施した部分）が、給油注入部71が接続される上辺が下辺より長尺となる台形形状に形成されている。
　したがって、給油注入部71に注入されたオイルは、上流側水平給油通路72の上辺が下辺より長尺となる台形形状の断面を有する上流端部72aaに注ぎ込まれるので、注入時のエアを含んだオイルが先細の台形形状した断面の上流端部72aaで絞られることで、気液分離が促されて分離されたエアが上流側水平給油通路72に浸入するのを抑制することができる。
　さらに、図６に示されるように、上流側水平給油通路72の上流通路部72ａは、通路上壁面が低くなり通路断面積が小さくなった下流通路部72ｂに接続しているので、エアが上流側水平給油通路72の上流通路部72ａに浸入しても通路上壁面が低くなった段差で下流通路部72ｂに浸入するのが抑えられる。
　このように、上流側水平給油通路72の形状により、エアを含んだが補給オイルがオイルパン貯留室Ｃｐに入るのを可及的に防止することができる。
　図７を参照して、上流側水平給油通路72から屈曲して右方に延出する下流側水平給油通路73には、動弁機構を潤滑したオイルのオイル戻り通路75が接続されている。
　したがって、下流側水平給油通路73には、動弁機構を潤滑したオイルのオイル戻り通路75が合流するので、下流側水平給油通路73をオイル戻り通路75の一部に利用することで、オイル通路を簡素化でき、内燃機関の大型化を抑制することができる。
　本内燃機関20は、ツインクラッチ45を備えるＤＣＴ仕様の内燃機関であり、ツインクラッチ45を作動するための作動油を供給するための作動用オイルポンプ63を備えている。
　図８に示されるように、オイルポンプユニット60は、スカベンジングポンプ61と潤滑用ポンプ62と作動用オイルポンプ63からなり、共通のポンプ駆動軸65により駆動される。
　後方に配置されたスカベンジングポンプ61から前方に作動用オイルポンプ63，潤滑用ポンプ62の順に配列されている。
　このオイルポンプユニット60は、オイルパン貯留室Ｃｐをポンプ隔壁21Ｗｐで仕切って画成した作動油貯留室Ｃｄ内に、ポンプハウジング64ごと配設されている（図７，図８参照）。
　図７は、中央の作動用オイルポンプ63のところで切断した断面図であり、作動油貯留室Ｃｄ内に作動用オイルポンプ63のポンプハウジング64が形成されている。
　作動用オイルポンプ63のポンプハウジング64には、ポンプ駆動軸65の左右に吐出ポート63ｅと吸入ポート63ｉが形成され、吸入ポート63ｉから下方に吸入通路63ｉｐが延出し、吸入通路63ｉｐの下端開口にオイルストレーナ63ｓが被せられており、同オイルストレーナ63ｓは作動油貯留室Ｃｄの底に沿って位置している。
　したがって、作動用オイルポンプ63が駆動されると、作動油貯留室Ｃｄに溜まったオイルがオイルストレーナ63ｓを介してろ過されて吸入通路63ｉｐを通って吸入ポート63ｉに吸入され、吐出ポート63ｅに吐出される。
　吐出ポート63ｅに吐出されたオイルは油圧調整装置を介してツインクラッチ45に作動油として供給される。
　図７に示されるように、ポンプハウジング64を内部に配設する作動油貯留室Ｃｄを画成するポンプ隔壁21Ｗｐの上壁は、前記下流側水平給油通路73の下壁に相当し、下流側水平給油通路73の下壁には、下流端部に作動油貯留室Ｃｄの作動油貯留室流入口Ｉｄが開口している。
　したがって、下流側水平給油通路73の下流端には、下流端面にオイルパン貯留室Ｃｐのオイルパン流入口Ｉｐが開口しており、その手前に作動油貯留室Ｃｄの作動油貯留室流入口Ｉｄが開口している。
　したがって、給油注入部71に注入されたオイルは、図７を参照して、上流側水平給油通路72，下流側水平給油通路73を通って、まず作動油貯留室流入口Ｉｄから作動油貯留室Ｃｄに流入し、作動油貯留室Ｃｄに補給されて作動油貯留室Ｃｄを満たす。
　そして、図７および図８を参照して、作動油貯留室Ｃｄを満たしたオイルは、作動油貯留室流入口Ｉｄから溢れ出て、溢れ出たオイルがオイルパン流入口Ｉｐからオイルパン21Ｐのオイルパン貯留室Ｃｐに流入する。
　このように、作動油貯留室Ｃｄを満たしつつ、オイルパン貯留室Ｃｐにオイルを補給することができる。
　作動油貯留室Ｃｄに満たされたオイルは、作動用オイルポンプ63により汲み上げられてツインクラッチ45に供給されて、ツインクラッチ45を作動するため、高い油圧を要求され、作動油貯留室Ｃｄを満たしたオイルの油面はオイルパン貯留室Ｃｐの油面より高い位置にあり、油圧を高く維持することができる。
　図８を参照して、オイルポンプユニット60の前方には、オイルフィルタ80がクランクケース21に下方から取り付けられており、オイルパン貯留室Ｃｐ内のオイルを汲み上げる潤滑用ポンプ62の吐出ポート62ｅから前方に延びる吐出オイル通路81がオイルフィルタ80の流入口80ｉに連通している。
　オイルフィルタ80の中央から上方に流出オイル通路82が延びており、流出オイル通路82は内燃機関20の各潤滑部位に連通してオイルが供給される。
　この流出オイル通路82の途中から作動油貯留室Ｃｄに抜ける連通孔83が形成されている。
　したがって、内燃機関20の各潤滑部位に供給されるオイルの一部が作動油貯留室Ｃｄに供給される。
　なお、スカベンジングポンプ61は、クラッチ室Ｃｃに貯留されたオイルを汲み上げてオイルパン貯留室Ｃｐに流出しており、クラッチ室Ｃｃに貯留されたオイルの油面は低く、貯留油が各種ギヤやツインクラッチ45の回転の抵抗にならないようにしている。
　図５を参照して、概ね台形形状なす枠壁である後クランクケースカバー25の右側枠壁部25Ｒに、オイルレベルゲージ90を差し込むためのゲージ挿入筒91が形成されている。
　ゲージ挿入筒91は、前記給油注入部71と略左右対称位置に形成されている。
　ゲージ挿入筒91は、上端の挿入口91ｈが右側枠壁部25Ｒに外部に開口して形成されており、同挿入口91ｈから左方に向かって斜め下方に延出し、途中からは右側枠壁部25Ｒから離れて延び、下側枠壁部25Ｄに達している。
　ゲージ挿入筒91は、下端開口が栓部材92で塞がれ、栓部材92に近い箇所に、オイルパン貯留室Ｃｐに連通する連通口93が形成されている。
　また、ゲージ挿入筒91の上側位置であり、挿入口91ｈより若干下方位置に、エア抜き孔94がクラッチ室Ｃｃに開口して形成されている。
　ゲージ挿入筒91は下部の連通口93がオイルパン貯留室Ｃｐに連通しているので、オイルパン貯留室Ｃｐに溜まったオイルとゲージ挿入筒91内に浸入したオイルとは同じ高さの油面を示す。
　オイルレベルゲージ90の長尺に延びるスティック部90ｓをゲージ挿入筒91に挿入し、挿入口91ｈにつまみ部を有する頭部90ｈを所定位置まで嵌入すると、スティック部90ｓの先端近傍のゲージ部90ｇにオイルパン貯留室Ｃｐの油量が印される。
　なお、図５では、オイルレベルゲージ90の長尺のスティック部90ｓを途中を省略して示しており、省略したところにエア抜き孔94が見えるようにしている。
　ゲージ挿入筒91には、上部にエア抜き孔94が穿孔されるので、ゲージ挿入筒91にオイルレベルゲージ90を差し込む際に、エア溜りによる液面変化を抑制して、オイル量を正確に測るとともに、オイルレベルゲージ90の差し込みの際のエアポンピンングを無くして作業をし易くすることができる。
　本内燃機関20では、オイルレベルゲージ90を差し込むためのゲージ挿入筒91を、後クランクケースカバー25に、給油注入部71とは別に設けるので、給油注入部71がオイルレベルゲージ90の長さ以上に設定される必要はなく、給油注入部71の配置の自由度が大きくなり、空いたスペースへの配置が可能となる。
　給油注入部71とゲージ挿入筒91は、クランクケースカバー25の互いに水平方向の対称な位置にそれぞれ形成されるので、給油注入部71とゲージ挿入筒91が互いに干渉することなく、メンテナンスをし易い位置に配置することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
　以上の実施の形態に係る内燃機関は、ツインクラッチ45を備えるＤＣＴ仕様の内燃機関であり、内燃機関の基本構造を同じくする別の仕様の内燃機関について、図９および図１０に基づいて以下説明する。
　本内燃機関100は、マニュアルクラッチを採用したＭＴ仕様の内燃機関であり、したがって、油圧で作動するツインクラッチを有しておらず、作動用オイルポンプも備えていない。
　本内燃機関100は、前述の内燃機関20と殆ど同じ構造をしており、基本形となるクランクケースの一部を加工することで、ＤＣＴ仕様の内燃機関とＭＴ仕様の内燃機関を簡単に作り分けることができる。
　そこで、本内燃機関100について、前記内燃機関20と部材および部位の符号は同じ符号を用いることとする。
　図９は、本内燃機関100についての前記内燃機関20の図６に相当する断面図であり、図１０は、図９中のＸ－Ｘ矢視による内燃機関100の断面図であり、本内燃機関100についての前記内燃機関20の図７に相当する断面図である。
　図９を図６と照合して考察してみると、前記内燃機関20の上流側水平給油通路72が右方に屈曲して接続する下流側水平給油通路73（図６参照）が、本内燃機関100では、さらに前方に位置した下流側水平給油通路74（図９参照）となり、上流側水平給油通路72は下流側水平給油通路74と接続されている。
　下流側水平給油通路73と下流側水平給油通路74とはもともと形成されていたもので、両者は下流側で合流する。
　なお、前記オイル戻り通路75は、下流側水平給油通路74に合流している（図１０参照）。
　前記内燃機関20では、上流側水平給油通路72と下流側水平給油通路73との間の隔壁を切除して両者を接続したものであり、本内燃機関100では、上流側水平給油通路72と下流側水平給油通路74との間の隔壁を切除して両者を接続したものである。
　図１０を図７と照合して考察してみると、前記内燃機関20で設けられていた作動用オイルポンプ63が、本内燃機関100では設けられておらず、前記内燃機関20で作動油貯留室Ｃｄを画成するポンプ隔壁21Ｗｐの上壁の一部が切除されて作動油貯留室Ｃｄの作動油貯留室流入口Ｉｄ（図９参照）となっていたが、本内燃機関100では、ポンプ隔壁21Ｗｐの上壁（下流側水平給油通路74の下壁に相当）は、一部が切除されず、作動油貯留室Ｃｄは下流側水平給油通路74と仕切られている。
　したがって、給油注入部71に補給されたオイルは、上流側水平給油通路72，下流側水平給油通路73を通って、作動油貯留室Ｃｄに入ることなく、直接オイルパン流入口Ｉｐからオイルパン貯留室Ｃｐに流入する。
　以上のように、基本形となるクランクケースの一部を加工することで、ＤＣＴ仕様の内燃機関とＭＴ仕様の内燃機関を簡単に作り分けることができる。
　その際、給油注入部71が後クランクケースカバー25に形成され、その下端から屈曲して水平に延びた上流側水平給油通路72がクランクケース21と同クランクケース21に連結された後クランクケースカバー25とに跨って形成されているので、クランクケース21の上流側水平給油通路72の壁の一部切除などの加工がし易く、オイル通路の部位ごとの形状変化に合わせた作り変えが容易に行える。
　以上、本発明に係る一実施の形態に係る内燃機関について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
　例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。
　１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…メインフレーム、５…ピボットフレーム、６…シートフレーム、７…、８…ステアリングステム、９…ハンドル、10…フロントフォーク、11…前輪、12…スイングアーム、13…ピボット軸、14…後輪、
　20…内燃機関、21…クランクケース、21Ｌ…左シリンダ部、21Ｒ…右シリンダ部、21Ｐ…オイルパン、21Ｗｒ…後部隔壁、21Ｗｐ…ポンプ隔壁、22Ｌ…左シリンダヘッド、22Ｒ…右シリンダヘッド、23Ｌ…左シリンダヘッドカバー、23Ｒ…右シリンダヘッドカバー、24…前クランクケースカバー、25…後クランクケースカバー、
　30…クランク軸、31…プライマリドライブギヤ、
　40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力軸、44…、45…ツインクラッチ、46…プライマリドリブンギヤ、47…ドライブスプロケット、48…ドライブギヤ、49…ドリブンギヤ、
　50…始動兼発電機、51…動力伝達機構置、
　60…オイルポンプユニット、61…スカベンジングポンプ、62…潤滑用ポンプ、63…作動用オイルポンプ、64…ポンプハウジング、66…ドリブンスプロケット、67…チェーン、
　70…キャップ、71…給油注入部、71ｈ…給油口、72…上流側水平給油通路、72ａ…上流通路部、72aa…上流端部、72ｂ…下流通路部、73…下流側水平給油通路、74…下流側水平給油通路、75…オイル戻り通路、
　80…オイルフィルタ、81…吐出オイル通路、82…流出オイル通路、
　90…オイルレベルゲージ、91…ゲージ挿入筒、92…栓部材、93…連通口、94…エア抜き孔、
　Ｃｐ…オイルパン貯留室、Ｉｐ…オイルパン流入口、Ｃｄ…作動油貯留室、Ｉｄ…作動油貯留室流入口、Ｃｃ…クラッチ室、
　100…内燃機関。

Claims (9)

  1. 　クランクケース(21)の下側に設けられたオイルパン貯留室(Cp)にオイルを補給するための給油注入部(71)が、上端の給油口(71h)から斜め下方に延出して設けられた内燃機関において、
    　傾斜した前記給油注入部(71)を含む鉛直面（Fv）からオフセットした位置に前記オイルパン貯留室(Cp)のオイルパン流入口(Ip)があり、
    　前記給油注入部(71)の下端から屈曲して略水平に延びる水平給油通路(72，73)が、前記オイルパン流入口(Ip)に接続されることを特徴とする内燃機関。
  2. 　前記水平給油通路(72，73)の前記給油注入部(71)が接続される上流端部(72aa)における通路断面が、前記給油注入部(71)が接続される上辺が下辺より長尺となる台形形状に形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
  3. 　前記水平給油通路(72，73)の上流端近傍の上流通路部(72a)が、通路上壁面が低くなり通路断面積が小さくなった下流通路部(72b)に接続されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関。
  4. 　前記給油注入部(71)は、前記クランクケース(21)に連結されるクランクケースカバー(25)に形成され、
    　前記水平給油通路(72，73)は、前記クランクケースカバー(25)と前記クランクケース(21)とに跨って形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか1項記載の内燃機関。
  5. 　前記水平給油通路(72，73)には、内燃機関の潤滑部位を潤滑したオイルのオイル戻り通路(75)が合流することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関。
  6. 　前記オイルパン貯留室(Cp)のほかにオイル貯留室(Cd)を備え、
    　前記水平給油通路(72，73)の下流端に前記オイルパン流入口(Ip)とは別に前記オイル貯留室(Cd)への貯留室流入口(Id)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関。
  7. 　オイルレベルゲージ(90)を差し込むためのゲージ挿入筒(91)が、前記給油注入部(71)とは別に、前記クランクケースカバー(25)に設けられることを特徴とする請求項４記載の内燃機関。
  8. 　前記給油注入部(71)と前記ゲージ挿入筒(91)は、前記クランクケースカバー(25)の互いに水平方向の対称位置に、それぞれ形成されることを特徴とする請求項７記載の内燃機関。
  9. 　前記ゲージ挿入筒(91)には、上部にエア抜き孔(94)が穿孔されることを特徴とする請求項７または請求項８記載の内燃機関。
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