JP2007278107A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】４サイクルエンジンを有するユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両において、ポンピングロスを低減する。
【解決手段】４サイクルエンジン３及びこの４サイクルエンジン３の動力を従動軸１９に伝達する伝動装置２１を有するユニットスイング式動力ユニット２と、４サイクルエンジン３のクランクウェブ１２が収容されるクランクウェブ収容空間Ｓ１と、伝動装置２１が収容される伝動装置収容空間Ｓ２とを備える鞍乗型車両１であって、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通する構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、スクータ、自動二輪車、スノーモビル、バギー等の鞍乗型車両に関し、更に詳しくは、後輪と共に４サイクルエンジン及び伝動装置が揺動するユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両に関する。

従来、ユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両がある。このユニットスイング式動力ユニットは、エンジン、このエンジンの動力を従動軸に伝達する伝動装置及び後輪が一体化してなる。そのため、エンジン及び伝動装置は、悪路等による後輪の上下動と共に揺動する。

上記のユニットスイング式動力ユニットは、実開昭６０−１８８６９０号公報（特許文献１）に記載されるように、クランク軸のプーリと従動軸のプーリとがスチールのＶベルト等で接続された無段変速機（ＣＶＴ：continuously variable transmission）及び燃費の良好な４サイクルエンジンを備えているのが一般的になっている。

上記のＣＶＴは、クランク軸と従動軸とをベルトで結ぶため、オイルが存在すると円滑な伝動が妨げられる。そのため、クランク軸のクランクウェブが収容される空間と伝動装置が収容される伝動装置収容空間との間には隔壁を配置している。更には、この隔壁におけるクランク軸周りのスペースをオイルシール等で密閉している。
実開昭６０−１８８６９０号公報

ところで、エンジンのピストンの往復運動は、シリンダ内を摺動するものである。そのため、上記のクランクウェブ収容空間と伝動装置収容空間とが密閉されたユニットスイング式動力ユニットは、ピストンがクランクウェブ収容空間という限られた空間内を摺動することになる。このようにピストンが密閉された空間内で摺動すると、密閉空間内の空気圧は、ピストンが上死点から下死点に移動する際には高まり、下死点から上死点に移動する際には低くなる。このような空気圧の変化は、ピストンの往復運動の抵抗となり、いわゆるポンピングロスが発生する。

本発明の課題は、上記従来の実情に鑑み、４サイクルエンジンを有するユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両において、ポンピングロスを低減することである。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、４サイクルエンジン及びこの４サイクルエンジンの動力を従動軸に伝達する伝動装置を有するユニットスイング式動力ユニットと、上記４サイクルエンジンのクランクウェブが収容されるクランクウェブ収容空間と、上記伝動装置が収容される伝動装置収容空間とを備える鞍乗型車両であって、上記クランクウェブ収容空間と上記伝動装置収容空間とが連通する構成とする。

好ましくは、上記伝動装置収容空間にはオイルが貯留され、上記４サイクルエンジンが停止し且つ上記鞍乗型車両が静止した状態における上記伝動装置収容空間内のオイルの油面より上方に位置する通風口において、上記クランクウェブ収容空間と上記伝動装置収容空間とが連通する構成とする。

好ましくは、上記通風口は、気体と共に霧状のオイルも通す構成とする。
好ましくは、上記クランクウェブ収容空間と上記伝動装置収容空間とが、上記通風口に加え、上記伝動装置収容空間内のオイルの油面より下方に位置する通油口においても連通する構成とする。

好ましくは、上記クランクウェブ収容空間には、上記４サイクルエンジンのシリンダヘッドが収容され、上記クランクウェブ収容空間又は上記伝動装置収容空間の一方のみにブリーザパイプが接続される構成とする。

好ましくは、上記ブリーザパイプと接続されるエアクリーナを更に備え、上記ブリーザパイプは、上記クランクウェブ収容空間及び上記伝動装置収容空間のうち上記エアクリーナにより近い空間に接続される構成とする。

好ましくは、上記ユニットスイング式動力ユニットは、後輪の車軸周辺のギヤが収容されるギヤ収納空間を更に有し、上記クランクウェブ収容空間及び上記伝動装置収容空間からなる空間と、上記ギヤ収納空間とが連通する構成とする。

好ましくは、上記クランクウェブ収容空間には、上記４サイクルエンジンのシリンダヘッドが収容され、上記クランクウェブ収容空間、上記伝動装置収容空間又は上記ギヤ収納空間のいずれか１つのみにブリーザパイプが接続される構成とする。

好ましくは、上記ブリーザパイプと接続されるエアクリーナを更に備え、上記ブリーザパイプは、上記クランクウェブ収容空間、上記伝動装置収容空間及び上記ギヤ収納空間のうち上記エアクリーナに最も近い空間に接続される構成とする。

本発明では、４サイクルエンジン及び伝動装置を有するユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両において、クランクウェブ収容空間と伝動装置収容空間とが連通している。ここで、クランクウェブ収容空間と伝動装置収容空間とが連通していると、エンジンのピストンがより広い空間において摺動できる。このようにピストンがより広い空間において摺動すると、ピストンの摺動に際しての上記空間内における空気圧の変化が抑えられ、ポンピングロスが低減する。よって、本発明によれば、クランクウェブ収容空間と伝動装置収容空間とが連通しているため、４サイクルエンジンを有するユニットスイング式動力ユニットを備える鞍乗型車両において、ポンピングロスを低減することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るスクータの内部構成を示す左側面図である。
同図において、鞍乗型車両としてのスクータ１は、ユニットスイング式動力ユニット２、フレーム４０等を備えている。このフレーム４０は、ヘッドパイプ４１、このヘッドパイプ４１から後方に向かって下方に延びるダウンチューブ４２、このダウンチューブ４２の下端に接続され後方に延びる左右一対のサイドフレーム４３等からなる。ヘッドパイプ４１の下部には、アンダブラケット４４を介して、前輪４５を挟持して対向する左右一対のフロントフォーク４６が設けられている。サイドフレーム４３は、ダウンチューブ４２との接続位置から後方に向かって上方に湾曲しながら、シート４７の後端部近傍まで延びている。

ユニットスイング式動力ユニット２は、詳しくは後述するが、エンジン３、後輪２２、伝動装置を内蔵する収容伝動ケース４８等を備えている。また、ユニットスイング式動力ユニット２は、後端がサスペンション４９を介して上記のサイドフレーム４３に支持され、エンジン３の下方に位置するピポット軸５０を中心に上下に揺動する。このピポット軸５０は、図では定かには見えないが、一対のサイドフレーム４３間に配設されるブラケットに設けられている。

なお、シート４７を開放することによりヘルメット等を収容可能な物収容部５１と、ユニットスイング式動力ユニット２との間には、後述するエアクリーナ２７及びキャブレタ２８等が配設されている。

図２は、上記スクータのユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す横断面図である。
同図において、ユニットスイング式動力ユニット２は、エンジン３、後輪２２、エンジン３の動力を後輪２２に伝達する伝動装置２１等を備えている。エンジン３は、４サイクルエンジンであり、ここでは単気筒の空冷式である。このエンジン３は、ピストン４がシリンダ５内を摺動することにより、コンロッド６を介してクランク軸７を回転させている。クランク軸７及びカム軸８には、それぞれスプロケット７ａ，８ａが設けられている。これらスプロケット７ａ，８ａには、クランク軸７の動力をカム軸８に伝達するカムチェーン９が装着されている。

エンジン３の外側周囲には冷却フィン３ａが形成され、シリンダ５には不図示の排気ポート及び吸気ポートが形成されている。これら排気ポート及び吸気ポートは、カム軸８に駆動される不図示の排気バルブ及び吸気バルブにより適宜開閉されている。なお、シリンダ５の燃焼室５ａ上方には、シリンダヘッド１０が形成されている。また、上記の吸気ポートから供給される混合気は、シリンダヘッド１０を貫通して配置されるスパークプラグ１１により燃焼室５ａにおいて点火される。

クランク軸７には、コンロッド６を挟持して対向する一対のクランクウェブ１２が設けられている。このクランクウェブ１２は、クランクウェブ収容空間Ｓ１に収容されている。クランクウェブ収容空間Ｓ１は、クランク軸８の右側に位置する外気取込口１３、冷却ファン１４及び発電機１５を含む空間とは、オイルシール等により独立した空間となっている。

また、クランク軸７の左側には、スタータ１６、いわゆる湿式の遠心クラッチ１７及び駆動スプロケット７ｂが配設されている。スタータ１６は、セルスタータであるが、エンジン３の始動に際してはキックペダル１８も併用可能となっている。なお、遠心クラッチ１７は、ユニットスイング式動力ユニット２の幅（同図における左右方向）、ひいては上記のスクータ１の車幅を小さくするため、従動軸１９上ではなくクランク軸７上に配設されている。

駆動スプロケット７ｂは、スタータ１６と遠心クラッチ１７との間であってクランク軸７上に設けられている。この駆動スプロケット７ｂ及び従動軸１９の従動スプロケット１
９ａには、チェーン２０が装着されている。これら駆動スプロケット７ｂ、従動軸１９、
従動スプロケット１９ａ、チェーン２０等から伝動装置２１が構成されている。ここで、
伝動装置２１は、不図示のオイルが貯留されている伝動装置収容空間Ｓ２に収容されている。そして、詳しくは後述するが、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とは連通している。

従動軸１９と後輪２２の後輪軸２３との間には、中間軸２４が介在する。中間軸２４は、従動軸１９のギヤ１９ｂと噛合する従動軸側ギヤ２４ａと、後輪軸２３のギヤ２３ａと噛合する後輪軸側ギヤ２４ｂとを有している。ここで、これらギヤ（後輪の車軸周辺のギヤ）が収容されるギヤ収容空間Ｓ３は、伝動装置収容空間Ｓ２との間に隔壁がなく、連通した状態となっている。したがって、本実施の形態では、クランクウェブ収容空間Ｓ１
、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３は、連通した一体の空間となっている。

ここで、クランクウェブ収容空間Ｓ１に収容されるシリンダヘッド１０の一側に形成されたブリーザ室２５は、カム軸８を収容するカム軸室５２、及びカムチェーン９を収容するカムチェーン室５３と連通している。そのため、クランクウェブ収容空間Ｓ１には、伝動装置収容空間Ｓ２に加え、ブリーザ室２５、カム軸室５２及びカムチェーン室５３が連通していることになる。なお、クランクウェブ収容空間Ｓ１は、ブリーザ室２５、カム軸室５２及びカムチェーン室５３を含むものとする。

ブリーザ室２５は、カム軸８の回転により、クランクウェブ収容空間Ｓ１、更には伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３のオイル混じりの気体からオイルを抜き出し、後述するオイルパンに戻している。一方、オイルが抜き出された気体は、ブリーザ室２５（クランクウェブ収容空間Ｓ１）に接続されるブリーザパイプ２６により後述するエアクリーナ２７に送られる。このブリーザパイプ２６は、クランクウェブ収容空間Ｓ１及び伝動装置収容空間Ｓ２の一方のうちエアクリーナ２７により近い空間としてクランクウェブ収容空間Ｓ１に接続されている。

また、クランクウェブ収容空間Ｓ１、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３が連通しているため、ブリーザパイプ２６は、伝動装置収容空間Ｓ２又はギヤ収容空間Ｓ３のみに設けてもよいが、ここではクランクウェブ収容空間Ｓ１、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３のいずれか１つのうちエアクリーナ２７に最も近い空間としてクランクウェブ収容空間Ｓ１に接続されている。

図３Ａ及び図３Ｂは、上記ユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図である。図４は、図３ＡのIV−IV断面図であり、図５は、図３ＢのV−V断面図である。なお、ユニットスイング式動力ユニット２については、上述したため、詳細な説明は省略する。

図３Ａ及び図３Ｂにおいて、ユニットスイング式動力ユニット２の上方には、エアクリーナ２７及びキャブレタ２８が配設されている。エアクリーナ２７は、塵埃の除去等により外気を浄化している。このように浄化された空気は、キャブレタ２８に送られる。

キャブレタ２８は、不図示の燃料タンクから供給されるガソリンを霧化させ、エアクリーナ２７から送られる浄化された空気と混ぜて混合気を生成する。この混合気は、キャブレタ２８から吸気ポート等を経て図２に示すエンジン３の燃焼室５ａに供給され、スパークプラグ１１により点火されて爆発する。これによりピストン４がシリンダ５内を摺動するようになっている。

一方、クランク軸７の下方には、図２に示すエンジン３のオイルパン２９が位置する。このオイルパン２９には、クランクウェブ収容空間Ｓ１のオイルが貯留されている。オイルパン２９のオイルは、図４（図３ＡのIV−IV断面図）に示すオイルポンプ３１が駆動されるとオイルストレーナ３０から吸われて、クランクウェブ収容空間Ｓ１内を循環する。なお、オイルポンプ３１は、図では定かには見えないが、そのギヤがクランク軸７のギヤ７ｄと噛合してクランク軸７に駆動されている。

図５（図３ＢのV−V断面図）に示すように、上記のクランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とは、通風口３２において連通している。この通風口３２は、エンジン３が停止し且つ前輪４５及び後輪２２が接地した状態におけるスクータ１の静止時において、図３Ｂに示す伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最小量のオイルの油面Ｌ１より上方に位置する構成となっている。なお、ここでの通風口３２は、上記の状態におけるスクータ１の静止時において、伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最大量のオイルの油面Ｌ２より上方に位置しており、クランクウェブ収容空間Ｓ１内の気体は、伝動装置収容空間Ｓ２内の油面の高さによらず、伝動装置収容空間Ｓ２へ有効に通過することができるようになっている。

ここで、上記の通風口３２は、気体と共に霧状のオイルを通す程度の大きさに形成されているとよい。また、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とは、隔壁等に形成される通風口３２ではなく、一定高さまでしか形成されていない隔壁の上方等で連通していてもよい。

更に、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とは、通風口３２に加え、図３Ｂに示すように、伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最小量のオイルの油面Ｌ１より下方に位置する通油口５４においても連通している。これにより、クランクウェブ収容空間Ｓ１のオイルは、伝動装置収容空間Ｓ２へ移動可能となっている。

本実施の形態では、４サイクルエンジン３及び伝動装置２１を有するユニットスイング式動力ユニット２を備えるスクータ（鞍乗型車両）１において、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通している。ここで、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通していると、ピストン４がより広い空間において摺動できる。このようにピストン４がより広い空間において摺動すると、ピストン４の摺動に際しての空気圧の変化が抑えられ、ポンピングロスが低減する。よって、本実施の形態によれば、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通しているため、４サイクルエンジン３を有するユニットスイング式動力ユニット２を備えるスクータ（鞍乗型車両）１において、ポンピングロスを低減することができる。

また、本実施の形態では、エンジン３が停止し且つスクータ１が静止した状態における伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最小量のオイルの油面Ｌ１より上方に位置する通風口３２において、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通している。これにより、ピストン４が上死点から下死点へ移動する際に、クランクウェブ収容空間Ｓ１内の気体が伝動装置収容空間Ｓ２へ有効に通過することができる。したがって、ポンピングロスをより低減することができる。

更に、本実施の形態では、エンジン３が停止し且つスクータ１が静止した状態における伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最大量のオイルの油面Ｌ２よりも上方に位置する通風口３２において、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通している。そのため、クランクウェブ収容空間Ｓ１内の気体は、伝動装置収容空間Ｓ２内のオイルの油面によらず、伝動装置収容空間Ｓ２へ有効に通過することができる。したがって、ポンピングロスをより有効に低減することができる。

また、本実施の形態では、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが、伝動装置収容空間Ｓ２内の許容最小量のオイルの油面Ｌ１より下方に位置する通油口５４において連通している。そのため、オイルパン２９のオイルが伝動装置収容空間Ｓ２へも移動可能となる。これにより、伝動装置収容空間Ｓ２は、クランクウェブ収容空間Ｓ１よりもオイルが冷やされやすい。よって、通油口５４を設けることで、オイルの劣化を抑えることができる。

更に、上記の通油口５４を設けることで、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２との間におけるクランク軸７上に、オイルシールを用いない構成又は緊迫力の弱いオイルシールを用いる構成とすることができる。これにより、オイルシールを用いることによるクランク軸７の摺動ロスを低減することもできる。

また、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通しているため、クランクウェブ収容空間Ｓ１又は伝動装置収容空間Ｓ２の一方（本実施の形態ではクランクウェブ収容空間Ｓ１）のみにブリーザパイプ２６が接続される構成とすることで、ブリーザパイプ２６を複数配置しなくてよいため、スクータ（鞍乗型車両）１の小型化を図ることができる。

また、ブリーザパイプ２６は、クランクウェブ収容空間Ｓ１及び伝動装置収容空間Ｓ２のうちエアクリーナ２７により近い空間（本実施の形態ではクランクウェブ収容空間Ｓ１）に接続されているため、ブリーザパイプ２６を短くしてスクータ（鞍乗型車両）１の小型化を図ることができる。

また、クランクウェブ収容空間Ｓ１及び伝動装置収容空間Ｓ２からなる空間と、ギヤ収納空間Ｓ３とが連通しているため、ピストン４がより広い空間において摺動できる。これにより、ピストン４の摺動に際しての抵抗がより有効に抑えられ、ポンピングロスをより一層低減することができる。

更に、伝動装置収容空間Ｓ２とギヤ収納空間Ｓ３とが隔壁を隔てず連通しているため、伝動装置収容空間Ｓ２内のオイルとギヤ収納空間Ｓ３内のオイルとが自由に往来できる。そのため、伝動装置収容空間Ｓ２とギヤ収容空間Ｓ３の間における従動軸１９上などに、オイルシールを用いない構成又は緊迫力の弱いオイルシールを用いる構成とすることができる。これにより、オイルシールを用いることによる従動軸１９等の摺動ロスを低減することもきる。

また、クランクウェブ収容空間Ｓ１、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収納空間Ｓ３が連通しているため、これら３つの空間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３のうちいずれか１つ（本実施の形態ではクランクウェブ収容空間Ｓ１）のみにブリーザパイプ２６が接続される構成とすることで、ブリーザパイプ２６を複数配置しなくてよいため、スクータ（鞍乗型車両）１の小型化を図ることができる。

また、ブリーザパイプ２６は、クランクウェブ収容空間Ｓ１、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３のうちエアクリーナ２７に最も近い空間（本実施の形態ではクランクウェブ収容空間Ｓ１）に接続されているため、ブリーザパイプ２６をより短くしてスクータ（鞍乗型車両）１の小型化をより一層図ることができる。

図６は、上記実施の形態の第１変形例に係るユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図であり、図７は、図６のVII−VII断面図である。本変形例では、ブリーザパイプ２６を伝動装置収容空間Ｓ２に接続した点のみ上記実施の形態と異なるため、重複する部分についての説明は同一の符号を付して省略する。

図６に示すチェーン２０の上方に位置するブリーザパイプ３３は、図２に示す伝動装置収容空間Ｓ２に接続されている。このブリーザパイプ３３は、例えばラビリンス状のブリーザ部等により既に伝動装置収容空間Ｓ２内のオイル混じりの気体からオイルを抜き出した空気を、エアクリーナ２７に送っている。なお、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝動装置収容空間Ｓ２とが連通しているため、クランクウェブ収容空間Ｓ１にはブリーザパイプが接続されていなくともよい。

ここで、ブリーザパイプ３３は、図７（図６のVII−VII断面図）に示すように、伝動装置収容空間Ｓ２から水平方向に角部３３ａまで延び、そこから下方に折れ曲がった形状を呈している。なお、エアクリーナ２７は、ブリーザパイプ３３の角部３３ａよりも更に上方に位置するため、ブリーザパイプ３３は、不図示の部分で上方に延びてエアクリーナ２７に接続されている。

本変形例によれば、伝動装置収容空間Ｓ２のみにブリーザパイプ３３が接続される構成としても、クランクウェブ収容空間Ｓ１、伝動装置収容空間Ｓ２及びギヤ収容空間Ｓ３が連通しているため、ブリーザパイプ３３を複数配置しなくてよい。よって、スクータ（鞍乗型車両）１の小型化を図ることができる。

図８は、上記実施の形態の第２変形例に係るユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図である。本変形例では、伝動装置としてチェーン２０に代えて複数の平歯車を用いた点のみ上記実施の形態と異なるため、重複する部分についての説明は同一の符号を付して省略する。

同図において、クランク軸７と中間軸２４との間には、平歯車軸３４，３５，３６，３７が介在している。各平歯車軸には、それぞれ平歯車３４ａ，３５ａ，３６ａ，３７ａが設けられている。また、クランク軸７には、平歯車３４ａと噛合する平歯車７ｃが設けられている。そして、中間軸２４に隣接する平歯車軸３７には、平歯車３６ａと噛合する平歯車３７ａに加え、中間軸２４のギヤ２４ａと噛合するギヤ３７ｂが設けられている。

伝動装置としてこのような複数の平歯車を用いることでも、上記のチェーン２０と同様に、クランクウェブ収容空間Ｓ１と伝道装置収容空間Ｓ２との間に形成される通風口３２や通油口からのオイルの浸入を有効に利用できる。ここで、本発明に係る、伝動装置から動力を伝達される従動軸とは、本変形例の場合には平歯車軸３７又は中間軸２４をいうものとする。

なお、クランクウェブ収容空間Ｓ１からのオイルの浸入を有効に利用するには、例えば、伝動装置としてシャフトを用いる構成としてもよい。その場合には、クランク軸７及び中間軸２４に傘歯車を設け、シャフトで結ぶ構成とするとよい。

以上の説明では、エンジン３を空冷式として説明したが、本発明の１つの特徴は、ピストンの摺動に際しての抵抗を抑えてポンピングロスを低減するものであるため、エンジン３が水冷式や油冷式であっても問題ない。

本発明の一実施の形態に係るスクータの内部構成を示す左側面図である。 上記スクータのユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す横断面図である。 上記ユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図（その１）である。 上記ユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図（その２）である。 図３ＡのIV−IV断面図である。 図３ＢのV−V断面図である。 上記実施の形態の第１変形例に係るユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図である。 図６のVII−VII断面図である。 上記実施の形態の第２変形例に係るユニットスイング式動力ユニットの内部構成を示す左側面図である。

符号の説明

１ スクータ（鞍乗型車両）
２ ユニットスイング式動力ユニット
３ エンジン
３ａ 冷却フィン
４ ピストン
５ シリンダ
５ａ 燃焼室
６ コンロッド
７ クランク軸
７ａ スプロケット
７ｂ 駆動スプロケット
７ｃ 平歯車
７ｄ ギヤ
８ カム軸
８ａ スプロケット
９ カムチェーン
１０ シリンダヘッド
１１ スパークプラグ
１２ クランクウェブ
１３ 外気取込口
１４ 冷却ファン
１５ 発電機
１６ スタータ
１７ 遠心クラッチ
１８ キックペダル
１９ 従動軸
１９ａ 従動スプロケット
１９ｂ ギヤ
２０ チェーン
２１ 伝動装置
２２ 後輪
２３ 後輪軸
２３ａ ギヤ
２４ 中間軸
２４ａ 従動軸側ギヤ
２４ｂ 後輪軸側ギヤ
２５ ブリーザ室
２６ ブリーザパイプ
２７ エアクリーナ
２８ キャブレタ
２９ オイルパン
３０ オイルストレーナ
３１ オイルポンプ
３２ 通風口
３３ ブリーザパイプ
３３ａ 角部
３４ 平歯車軸
３４ａ 平歯車
４０ フレーム
４１ ヘッドパイプ
４２ ダウンチューブ
４３ サイドフレーム
４５ 前輪
４８ 伝動ケース
４９ サスペンション
５０ ピポット軸
５２ カム軸室
５３ カムチェーン室
５４ 通油口
Ｓ１ クランクウェブ収容空間
Ｓ２ 伝動装置収容空間
Ｓ３ ギヤ収容空間
Ｌ１ 許容最小量のオイルの油面
Ｌ２ 許容最大量のオイルの油面

Claims (9)

1. ４サイクルエンジン及び該４サイクルエンジンの動力を従動軸に伝達する伝動装置を有するユニットスイング式動力ユニットと、
   前記４サイクルエンジンのクランクウェブが収容されるクランクウェブ収容空間と、
   前記伝動装置が収容される伝動装置収容空間と
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記クランクウェブ収容空間と前記伝動装置収容空間とが連通することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記伝動装置収容空間にはオイルが貯留され、
   前記４サイクルエンジンが停止し且つ前記鞍乗型車両が静止した状態における前記伝動装置収容空間内のオイルの油面より上方に位置する通風口において、前記クランクウェブ収容空間と前記伝動装置収容空間とが連通することを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記通風口は、気体と共に霧状のオイルも通すことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記クランクウェブ収容空間と前記伝動装置収容空間とが、前記通風口に加え、前記伝動装置収容空間内のオイルの油面より下方に位置する通油口においても連通することを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
5. 前記クランクウェブ収容空間には、前記４サイクルエンジンのシリンダヘッドが収容され、
   前記クランクウェブ収容空間又は前記伝動装置収容空間の一方のみにブリーザパイプが接続されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
6. 前記ブリーザパイプと接続されるエアクリーナを更に備え、
   前記ブリーザパイプは、前記クランクウェブ収容空間及び前記伝動装置収容空間のうち前記エアクリーナにより近い空間に接続されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記ユニットスイング式動力ユニットは、後輪の車軸周辺のギヤが収容されるギヤ収納空間を更に有し、
   前記クランクウェブ収容空間及び前記伝動装置収容空間からなる空間と、前記ギヤ収納空間とが連通することを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
8. 前記クランクウェブ収容空間には、前記４サイクルエンジンのシリンダヘッドが収容され、
   前記クランクウェブ収容空間、前記伝動装置収容空間又は前記ギヤ収納空間のいずれか１つのみにブリーザパイプが接続されることを特徴とする請求項７記載の鞍乗型車両。
9. 前記ブリーザパイプと接続されるエアクリーナを更に備え、
   前記ブリーザパイプは、前記クランクウェブ収容空間、前記伝動装置収容空間及び前記ギヤ収納空間のうち前記エアクリーナに最も近い空間に接続されることを特徴とする請求項８記載の鞍乗型車両。

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