JP3918505B2 - ４サイクルエンジンのブリーザ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルエンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
ブリーザ装置の一般的な構造例としては、例えば特開平７−３２４６１４号公報に示すように、ブリーザ通路の一端をブリーザ室に連通させ、ブローバイガスを減圧してブローバイガス中のオイル分の分離を図るものや、特開平１１−２２４４３号公報に示すように、中空のバランサシャフトの内部にブローバイガスを導くと共にバランサウェイト等の円盤状部材を取り付け、この円盤状部材内部に設けたオイル分離通路でブローバイガス中のオイル分の分離を図るものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、最初の従来例においては、ブリーザ室はある程度の容量がないと十分な機能を果たせず、エンジンの大型化や重量の増加を招く。また、ブリーザ室はオイル分を分離させるために迷路構造を形成しなければならず、他にオリフィス等も必要となって構造が複雑化する。さらに、分離された潤滑オイルが戻される側の圧力も大気圧より高いため、潤滑オイルの回収が困難である。
【０００５】
一方、二番目の従来例の場合、ブリーザ室は不要となるが、バランサシャフトの外径やレイアウトの自由度が低く、またバランサシャフトの構造も複雑化する。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でブローバイガス中のオイル分の分離を可能とした４サイクルエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケースの内部を隔壁によってクランクシャフトが収納されるクランク室とカウンターシャフトによって支持されたクラッチ本体が収納されるミッション室とに区画し、これらの両室にそれぞれ潤滑オイルを貯溜するオイルパンを設けると共に、上記クランク室内に一対のオイルポンプを備え、一方のオイルポンプで上記クランク室内のオイルパンから潤滑オイルを、他方のオイルポンプで上記ミッション室内のオイルパンから潤滑オイルを吸入する一方、ライダの踏力を複数個のギヤを介して上記クランクシャフトに伝達してエンジンを始動させるキック式エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンにおいて、上記エンジン始動装置はライダの踏力を上記クラッチ本体を介して上記クランクシャフトに伝達するキックアイドルギヤを備え、このキックアイドルギヤをその一端で回転一体に支持する中空のキックアイドルシャフトを上記ミッション室内の上記カウンターシャフトの後上方に側面視で少なくともその一部が上記クラッチ本体と重なるように配置すると共に、上記キックアイドルシャフト内にブリーザ通路を形成し、このブリーザ通路の上記キックアイドルギヤ側端部にブローバイガス吸入口を、また、その反対側端部にブローバイガス排出口をそれぞれ設けたものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記キックアイドルギヤを上記クラッチ本体に対向して配置し、このキックアイドルギヤに上記キックアイドルシャフト内部の上記ブリーザ通路に連通する上記ブローバイガス吸入口を上記クラッチ本体に対向して設けたものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記クランクケースの左側面にこのクランクケースから隔離された発電機室を上記クランクケース内の上記クランク室および上記ミッション室の両方に跨るように形成し、この発電機室内に発電機を収納して発電機カバーで覆うと共に、上記発電機室内の下方に上記クランク室内に繋がる第一の連通孔を、上記発電機室内の上方に上記ミッション室内に繋がる第二の連通孔をそれぞれ形成する一方、上記第二の連通孔に上記発電機室内から上記ミッション室内への流体の移動のみを許容する逆止弁を設けたものである。
【００１０】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記第一の連通孔を少なくとも上記クランク室側のオイルパン内に溜まる潤滑オイルの油面より上方に配設したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードルフレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレーム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成される。
【００１３】
車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッドパイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向かって折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレール４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続される。
【００１４】
一方、タンクレール４の後端部には左右一対のシートレール９の先端部が接続され、また、シートレール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメインチューブ７下部に向かって前下方に延設される。
【００１５】
車体フレーム２の中央下部にはエンジン１０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５に固着されると共に、エンジン１０の前部下側は左右のアンダーチューブ６の折曲部分で挟着される。
【００１６】
さらに、エンジン１０の後部は左右のメインチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０はその底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるように配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部とアンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置される。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１２が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェンダ１４がシートレール９に固定される。
【００１７】
ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドルバー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸１９にはスイングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支される。
【００１８】
図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。また、図６は図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、図７は図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００１９】
図１〜図７に示すように、エンジン１０は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置される。
【００２０】
エンジンケース２６は主に、車両の幅方向に二分割される左右のクランクケース２７と、クランクケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張出する。
【００２１】
さらに、このエンジン１０は、シリンダヘッド２３上部に吸気バルブ３０ａおよび排気バルブ３０ｂ開閉用の二本のカムシャフト３１をそれぞれのバルブ３０ａ，３０ｂ上方に設けて各バルブ３０ａ，３０ｂを開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト３１（ＤＯＨＣ）型の動弁機構３２を備えた４サイクルエンジンである。
【００２２】
シリンダアッセンブリ２５の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３３およびマフラ３４が接続される。また、シリンダアッセンブリ２５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３５が接続され、さらにこのキャブレタ３５の上流側には運転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３６が接続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対のラジエター３７が配置される。
【００２３】
図２〜図４に示すように、クランクケース２７の内部は隔壁３８によって前後に区画され、前方にはクランク室３９が、後方にはミッション室４０がそれぞれ形成される。また、クランクケース２７の下部にはオイルパン４１が形成され、潤滑オイルが一時的に貯溜されると共に、クランクケース２７同様上記隔壁３８によって前後に区画される。
【００２４】
クランク室３９内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。また、シリンダブロック２４の内部にはピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成されると共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。
【００２５】
クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂにはピストン４３が連結される。そして、このピストン４３がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させる。
【００２６】
一方、ミッション室４０内には減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられる。このトランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられる。
【００２７】
クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛み合うプライマリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４はクラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着されてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構５０に伝達する。
【００２８】
また、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ５６…が設けられており、これらのミッションギヤ５６…の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００２９】
そして、ドライブシャフト５２の一端はミッション室４０外に突出しており、この突出したドライブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５７が設けられる。このドライブスプロケット５７はドライブチェーン５８を介して後輪２１に設けられたドリブンスプロケット５９に連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達している。
【００３０】
一方、クランクケース２７の左側面にはこのクランクケース２７から隔離された発電機室６０が形成される。また、この発電機室６０は側面視でクランクケース２７内のクランク室３９およびミッション室４０の両方に跨るように形成される。そして、クランクシャフト４２の左端は発電機室６０内に突出し、この突出端に発電機６１が設けられる。そして、発電機室６０は前記発電機カバー２９によって覆われると共に、クランクシャフト４２の発電機６１内側にはカムドライブギヤ６２が設けられる。
【００３１】
また、シリンダヘッド２３に配置されたそれぞれのカムシャフト３１の一端にはカムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカムチェーン６４を介してカムシャフト３１に伝達されることにより動弁機構３２が作動する。
【００３２】
クランクケース２７の右側面には前記クラッチハウジング２８が配置され、その後部内方には前記クラッチ本体５５が収納されると共に、前部内方には補機室６５が形成され、この補機室６５内に冷却水ポンプ６６および一対のオイルポンプ６７，６８が収納されると共に、クラッチハウジング２８には補機室６５とは別にフィルタ室６９が形成され、その内部に図示しないオイルフィルタが収納される。なお、クラッチハウジング２８のクラッチ本体５５収納部分は開口されており、着脱自在のクラッチカバー７０によって塞がれる。
【００３３】
図５に示すように、クランクケース２７の右側面とクラッチハウジング２８の内面との間にはクランクシャフト４２と平行に配置された冷却水ポンプシャフト７１が軸支され、この冷却水ポンプシャフト７１には前記プライマリードライブギヤ５３に噛み合う冷却水ポンプギヤ７２ギヤが回転一体に設けられる。また、冷却水ポンプギヤ７２ギヤ側方のクラッチハウジング２８には冷却水ポンプ室７３が形成され、この冷却水ポンプ室７３はクランクケース２７に形成された冷却水通路７４に繋がる。
【００３４】
冷却水ポンプシャフト７１の右端は冷却水ポンプ室７３の外方に向かって突出し、この突出端にインペラ７５が取り付けられて冷却水ポンプ６６本体が構成される。冷却水ポンプ室７３の近傍には前記フィルタ室６９が配置され、このフィルタ室６９と冷却水ポンプ室７３とは例えばアルミニウムで一体に形成されたカバー部材７７によって塞がれると共に、このカバー部材７７には冷却水ユニオン７８が設けられ、この冷却水ユニオン７８から前記ラジエター３７に向かって冷却水ホース７９が延設される（図３参照）。
【００３５】
図３、図５および図６に示すように、クランクケース２７内には一対のオイルポンプ６７，６８が設けられる。一方は汲み上げ用のスカベンジポンプ６７、他方は潤滑用のフィードポンプ６８であり、いずれのオイルポンプ６７，６８もオイルポンプアイドルギヤ８０を介してクランクシャフト４２の右端部に設けられたオイルポンプドライブギヤ８１に作動連結される。
【００３６】
スカベンジポンプ６７は、図６に示すように、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｆから潤滑オイルを汲み上げ、例えばミッション室４０内上部に設けられたオイル通路８３からカウンターシャフト５１やドライブシャフト５２等のトランスミッション機構４９各部に潤滑オイルを滴下させる。そして、トランスミッション機構４９各部を潤滑した潤滑オイルはミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に溜まる。
【００３７】
一方、フィードポンプ６８は、図５に示すように、ミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｒから潤滑オイルを吸入し、詳細には図示しないが、例えばオイルフィルタ室６９を経てクランクシャフト４２やピストン４３、動弁機構３２の各部に潤滑オイルを導く。そして、上述した各部を潤滑した潤滑オイルは一部が前記発電機室６０内に落下すると共に、大部分はクランク室３９内を自然落下し、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる。
【００３８】
他方、図２に示すように、発電機室６０内の下方にはクランク室３９内に繋がる第一の連通孔８４が形成される。そして、この第一の連通孔８４は少なくともクランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる潤滑オイルの油面８５より上方に配設される。また、発電機室６０内の上方にはミッション室４０内に繋がる第二の連通孔８６が形成される。
【００３９】
本実施形態記載のエンジン１０にはライダの踏力をクランクシャフト４２に伝達してエンジン１０を始動させるキック式エンジン始動装置８７が備えられる。この始動装置８７は、キックペダルアーム８８、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０およびキックドリブンギヤ９１を主な構成部材として備える。
【００４０】
図３および図７に示すように、クランクケース２７の後部右側にはキックドライブシャフト９２がカウンターシャフト５１と平行に、すなわちクランクシャフト４２と平行に配置される。キックドライブシャフト９２はその一端がクランクケース２７に、他端がクラッチハウジング２８によって軸支され、その一部がクラッチハウジング２８より外方に突出する。また、キックドライブシャフト９２にはキックドライブギヤ８９が遊転自在に設けられる。
【００４１】
キックドライブシャフト９２の突出部にはヒンジ部材９３を介してキックペダルアーム８８の基端部が取り付けられ、キックペダルアーム８８の自由端部をライダが足で踏み降ろすことによりキックドライブギヤ８９が回転する。
【００４２】
車両の側面視でカウンターシャフト５１の後上方には中空のキックアイドルシャフト９４がカウンターシャフト５１と平行に、且つ少なくともその一部がクラッチ本体５５と重なるように配置され、クランクケース２７によって片持ち状態で回転自在に軸支される。
【００４３】
また、キックアイドルシャフト９４のクラッチ本体５５側端部にはキックアイドルギヤ９０がクラッチ本体５５に対向して配置され、キックアイドルシャフト９４と一体または一体的に形成される。そして、このキックアイドルギヤ９０は上記キックドライブギヤ８９に作動連結される。
【００４４】
さらに、クラッチ本体５５に回転一体に固着されたプライマリードリブンギヤ５４にはキックドリブンギヤ９１が一体に設けられ、このキックドリブンギヤ９１にキックアイドルギヤ９０が作動連結する。
【００４５】
キックドライブシャフト９２とこのキックドライブシャフト９２に遊転自在に設けられたキックドライブギヤ８９との間にはラチェット機構１１０が設けられる。ラチェット機構１１０は、キックドライブギヤ８９からキックアイドルギヤ９０にのみ回転が伝わるようにするものであって、例えば図７に示すように、キックドライブギヤ８９に隣接してキックドライブシャフト９２上に設けられたラチェットホイール１１１を備える。また、キックドライブギヤ８９およびラチェットホイール１１１の対向する面にはそれぞれラチェット爪１１２，１１３が形成される。
【００４６】
ラチェットホイール１１１はキックドライブシャフト９２上に捩りスプライン結合されており、通常はラチェットホイール１１１用のリターンスプリング１１４によってキックドライブシャフト９２上をキックドライブギヤ８９とは反対側に付勢されている。また、キックペダルアーム８８はキックドライブシャフト９２上に設けられたキックペダルアーム８８用のリターンスプリング１１５によって踏み降ろされる前の位置に維持される。
【００４７】
キックペダルアーム８８が踏み降ろされてキックドライブギヤ８９が一方向に回転するとラチェットホイール１１１はキックドライブシャフト９２上を回転しながらキックドライブギヤ８９に向かって転動し、捩りスプラインの終点においてラチェットホイール１１１のラチェット爪１１２がキックドライブギヤ８９のラチェット爪１１３に噛み合ってキックドライブシャフト９２の回転をキックドライブギヤ８９に伝達する。なお、図７はキックドライブギヤ８９とラチェットホイール１１１とがラチェット爪１１２，１１３によって噛み合った状態を示す。
【００４８】
すなわち、ライダがキックペダルアーム８８の自由端部を足で踏み降ろすと、その踏力はキックドライブシャフト９２、ラチェットホイール１１１、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０、キックドリブンギヤ９１、プライマリードリブンギヤ５４そしてプライマリードライブギヤ５３の順に伝わってクランクシャフト４２に伝達される。
【００４９】
キックペダルアーム８８の踏み降ろしが終わるとキックペダルアーム８８はリターンスプリング１１５によって元の位置に戻されてキックドライブシャフト９２を反対方向に回転させ、この回転に伴ってラチェットホイール１１１はキックドライブギヤ８９から切り離されるので、キックドライブギヤ８９はエンジン１０始動後も回転し続けることはなく、キックアイドルギヤ９０およびアイドルシャフト９４のみが回転し続ける。
【００５０】
ところで、このエンジン１０にはクランクケース２７内にて発生するブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するためのブリーザ手段が備えられる。
【００５１】
図８は図７のＶＩＩＩ矢視図である。図７および図８に示すように、中空状キックアイドルシャフト９４のクラッチ本体５５側（クラッチ本体５５収納部分側）端部は栓９５によって塞がれると共に、反対側端部は開口状態のままクランクケース２７外に突出し、その内部にブリーザ通路９６を形成する。また、キックアイドルシャフト９４のクランクケース２７外に突出した部分であるブリーザ通路９６の出口すなわちブローバイガス排出口９７はブローバイガス出口室９８によって囲まれ、このブローバイガス出口室９８にはこのブローバイガス出口室９８内外を連通するブリーザユニオン９９が設けられる。
【００５２】
一方、クラッチ本体５５に対向して配置されたキックアイドルギヤ９０は、図８に示すように、例えばキックアイドルシャフト９４周縁のボス部１００と、ギヤの歯（図８においては図示を省略）が設けられた外縁部１０１と、これらのボス部１００と外縁部１０１とを連結する複数本のスポーク部１０２とから構成され、例えばこれらのスポーク部１０２にはキックアイドルシャフト９４内部のブリーザ通路９６に連通するブローバイガス吸入口１０３がクラッチ本体５５に対向して設けられる。
【００５３】
図９は、図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。図２および図９に示すように、前記発電機室６０内の上方に形成された発電機室６０内とミッション室４０内とを連通させる第二の連通孔８６には逆止弁である例えばリードバルブ１０４が設けられる。このリードバルブ１０４は、発電機室６０内からミッション室４０内への流体の移動のみを許容するものであり、ミッション室４０内から発電機室６０内への流体の移動は阻止される。
【００５４】
なお、図９に示すリードバルブ１０４は流体の圧力によって開いている状態を示しており、エンジン１０停止中はその弾力によって第二の連通孔８６を塞ぐ。また、リードバルブ１０４の最大開度はリードバルブ１０４と共締めされるストッパ１０５によって設定される。
【００５５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５６】
ライダがキックペダルアーム８８を踏み降ろすことによりエンジン１０が始動する。エンジン１０作動中、キックアイドルギヤ９０はキックアイドルシャフト９４と共に常時回転する。
【００５７】
エンジン１０の作動中はシリンダボア４４内で発生する圧力を伴ったガスがピストン４３とシリンダボア４４との間の隙間を通って微量づつクランクケース２７のクランク室３９内に漏出する。潤滑オイルが噴霧状で混入しているこのガス、すなわちブローバイガスはクランク室３９から第一の連通孔８４を経てクランクケース２７の左側面に形成された発電機室６０内に流入し、さらに、第二の連通孔８６からブローバイガスはその圧力でリードバルブ１０４を押し開けてミッション室４０内に流入する。
【００５８】
そして、ミッション室４０内に流入したブローバイガスは、キックアイドルギヤ９０に設けられたブローバイガス吸入口１０３からブリーザ通路９６に流入し、ブローバイガス出口室９８に設けられたブリーザユニオン９９から図示しないブリーザホースを介してエアクリーナ３６に還流され、新気と共に燃焼室４５に送り込まれて再燃焼されることにより大気の汚染が防止されるようになっている。
【００５９】
ブローバイガス吸入口１０３を有するキックアイドルギヤ９０およびブリーザ通路９６を有するキックアイドルシャフト９４を少なくともその一部が側面視でクラッチ本体５５と重なるように配置し、さらにブローバイガス吸入口１０３をクラッチ本体５５に対向して配置したので、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分はブローバイガス吸入口１０３からブリーザ通路９６に流入する以前にクラッチ本体５５やキックアイドルギヤ９０の回転による遠心力によってブローバイガスから十分に分離され、オイル分の無いブローバイガスのみがエアクリーナ３６に還流される。
【００６０】
その結果、従来必要であったオイル分分離用のブリーザ室が不用になり、エンジン１０のコンパクト化および軽量化が可能になると共に、構造も簡素化する。また、分離されたオイル分はそのまま自然落下することによりミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に戻される。
【００６１】
また、ピストン４３の摺動に伴い絶えず変動するクランクケース２７内一次圧縮の変動は中空のキックアイドルシャフト９４内に形成されたブリーザ通路９６によって吸収できる。ブリーザ通路９６の内径はクランクケース２７全体の容積に対し非常に小さいため、ブリーザ通路９６がオリフィスの機能を果たすと共に、キックアイドルシャフト９４であるがためにその外径等の寸法を比較的自由に変更でき、よって一次圧縮の変動吸収の度合いを任意に設定可能になる。
【００６２】
さらに、ブリーザ通路９６を有するキックアイドルシャフト９４を車両の側面視でカウンターシャフト５１の後上方に配置したことにより、ブリーザ通路９６はミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内の潤滑オイルと十分に離れるので、オイル分を含まないブローバイガスを取り込むことができると共に、急停止時や万一自動二輪車１が転倒してもオイルパン４１Ｒ内の潤滑オイルがブリーザ通路９６から外部に流出することはない。
【００６３】
さらにまた、発電機室６０内の下方にクランク室３９内に繋がる第一の連通孔８４を、発電機室６０内の上方にミッション室４０内に繋がる第二の連通孔８６をそれぞれ形成すると共に、第二の連通孔８６に発電機室６０内からミッション室４０内への流体の移動のみを許容する逆止弁である例えばリードバルブ１０４を配置したことにより、エンジン１０各部を潤滑して発電機室６０内に落下した潤滑オイルをクランク室３９側のオイルパン４１Ｆに戻すことが可能になるとともに、クランク室３９内からミッション室４０内にブローバイガスを導く際、潤滑オイルがミッション室４０内に流入せず、また、リードバルブ１０４によってミッション室４０内のブローバイガスがクランク室３９内に逆流しない。
【００６４】
そしてまた、第一の連通孔８４を少なくともクランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる潤滑オイルの油面８５より上方に配設したことにより、クランク室３９側オイルパン４１Ｆ内の潤滑オイルが発電機室６０内に流入することが防止される。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置によれば、簡単な構造でブローバイガス中のオイル分を分離でき、その結果、従来必要であったオイル分分離用のブリーザ室が不用となってエンジンのコンパクト化および軽量化、構造の簡素化が図られる。
【００６６】
また、クランク室内からミッション室内にブローバイガスを導く際、潤滑オイルがミッション室内に流入したり、ミッション室内のブローバイガスがクランク室内に逆流したりしない。
【００６７】
さらに、クランク室側オイルパン内の潤滑オイルの発電機室内への流入が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】車体中央部分の拡大左側面図。
【図３】車体中央部分の拡大右側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ矢視図。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１０ ４サイクルエンジン
２７ クランクケース
２８ クラッチハウジング
２９ 発電機カバー
３８ 隔壁
３９ クランク室
４０ ミッション室
４１Ｆ，４１Ｒ オイルパン
４２ クランクシャフト
４９ トランスミッション機構
５１ カウンターシャフト
５５ クラッチ本体
６０ 発電機室
６１ 発電機
６７ スカベンジポンプ（オイルポンプ）
６８ フィードポンプ（オイルポンプ）
８４ 第一連通孔
８５ クランク室側のオイルパン内に溜まる潤滑オイルの油面
８６ 第二連通孔
８７ キック式エンジン始動装置
９０ キックアイドルギヤ
９４ キックアイドルシャフト
９６ ブリーザ通路
９７ ブローバイガス排出口
１０３ ブローバイガス吸入口
１０４ リードバルブ（逆止弁）
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルエンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
ブリーザ装置の一般的な構造例としては、例えば特開平７−３２４６１４号公報に示すように、ブリーザ通路の一端をブリーザ室に連通させ、ブローバイガスを減圧してブローバイガス中のオイル分の分離を図るものや、特開平１１−２２４４３号公報に示すように、中空のバランサシャフトの内部にブローバイガスを導くと共にバランサウェイト等の円盤状部材を取り付け、この円盤状部材内部に設けたオイル分離通路でブローバイガス中のオイル分の分離を図るものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、最初の従来例においては、ブリーザ室はある程度の容量がないと十分な機能を果たせず、エンジンの大型化や重量の増加を招く。また、ブリーザ室はオイル分を分離させるために迷路構造を形成しなければならず、他にオリフィス等も必要となって構造が複雑化する。さらに、分離された潤滑オイルが戻される側の圧力も大気圧より高いため、潤滑オイルの回収が困難である。
【０００５】
一方、二番目の従来例の場合、ブリーザ室は不要となるが、バランサシャフトの外径やレイアウトの自由度が低く、またバランサシャフトの構造も複雑化する。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でブローバイガス中のオイル分の分離を可能とした４サイクルエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケースの内部を隔壁によってクランクシャフトが収納されるクランク室とカウンターシャフトによって支持されたクラッチ本体が収納されるミッション室とに区画し、これらの両室にそれぞれ潤滑オイルを貯溜するオイルパンを設けると共に、上記クランク室内に一対のオイルポンプを備え、一方のオイルポンプで上記クランク室内のオイルパンから潤滑オイルを、他方のオイルポンプで上記ミッション室内のオイルパンから潤滑オイルを吸入する一方、ライダの踏力を複数個のギヤを介して上記クランクシャフトに伝達してエンジンを始動させるキック式エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンにおいて、上記エンジン始動装置はライダの踏力を上記クラッチ本体を介して上記クランクシャフトに伝達するキックアイドルギヤを備え、このキックアイドルギヤをその一端で回転一体に支持する中空のキックアイドルシャフトを上記ミッション室内の上記カウンターシャフトの後上方に側面視で少なくともその一部が上記クラッチ本体と重なるように配置すると共に、上記キックアイドルシャフト内にブリーザ通路を形成し、このブリーザ通路の上記キックアイドルギヤ側端部にブローバイガス吸入口を、また、その反対側端部にブローバイガス排出口をそれぞれ設けたものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記キックアイドルギヤを上記クラッチ本体に対向して配置し、このキックアイドルギヤに上記キックアイドルシャフト内部の上記ブリーザ通路に連通する上記ブローバイガス吸入口を上記クラッチ本体に対向して設けたものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記クランクケースの左側面にこのクランクケースから隔離された発電機室を上記クランクケース内の上記クランク室および上記ミッション室の両方に跨るように形成し、この発電機室内に発電機を収納して発電機カバーで覆うと共に、上記発電機室内の下方に上記クランク室内に繋がる第一の連通孔を、上記発電機室内の上方に上記ミッション室内に繋がる第二の連通孔をそれぞれ形成する一方、上記第二の連通孔に上記発電機室内から上記ミッション室内への流体の移動のみを許容する逆止弁を設けたものである。
【００１０】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記第一の連通孔を少なくとも上記クランク室側のオイルパン内に溜まる潤滑オイルの油面より上方に配設したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すように、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードルフレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレーム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成される。
【００１３】
車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッドパイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向かって折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレール４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続される。
【００１４】
一方、タンクレール４の後端部には左右一対のシートレール９の先端部が接続され、また、シートレール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメインチューブ７下部に向かって前下方に延設される。
【００１５】
車体フレーム２の中央下部にはエンジン１０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５に固着されると共に、エンジン１０の前部下側は左右のアンダーチューブ６の折曲部分で挟着される。
【００１６】
さらに、エンジン１０の後部は左右のメインチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０はその底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるように配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部とアンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置される。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１２が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェンダ１４がシートレール９に固定される。
【００１７】
ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドルバー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸１９にはスイングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支される。
【００１８】
図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。また、図６は図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、図７は図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００１９】
図１〜図７に示すように、エンジン１０は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置される。
【００２０】
エンジンケース２６は主に、車両の幅方向に二分割される左右のクランクケース２７と、クランクケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張出する。
【００２１】
さらに、このエンジン１０は、シリンダヘッド２３上部に吸気バルブ３０ａおよび排気バルブ３０ｂ開閉用の二本のカムシャフト３１をそれぞれのバルブ３０ａ，３０ｂ上方に設けて各バルブ３０ａ，３０ｂを開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト３１（ＤＯＨＣ）型の動弁機構３２を備えた４サイクルエンジンである。
【００２２】
シリンダアッセンブリ２５の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３３およびマフラ３４が接続される。また、シリンダアッセンブリ２５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３５が接続され、さらにこのキャブレタ３５の上流側には運転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３６が接続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対のラジエター３７が配置される。
【００２３】
図２〜図４に示すように、クランクケース２７の内部は隔壁３８によって前後に区画され、前方にはクランク室３９が、後方にはミッション室４０がそれぞれ形成される。また、クランクケース２７の下部にはオイルパン４１が形成され、潤滑オイルが一時的に貯溜されると共に、クランクケース２７同様上記隔壁３８によって前後に区画される。
【００２４】
クランク室３９内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。また、シリンダブロック２４の内部にはピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成されると共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４４に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向かって外方より点火プラグ４６が挿着される。
【００２５】
クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂにはピストン４３が連結される。そして、このピストン４３がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させる。
【００２６】
一方、ミッション室４０内には減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられる。このトランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられる。
【００２７】
クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛み合うプライマリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４はクラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着されてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構５０に伝達する。
【００２８】
また、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ５６…が設けられており、これらのミッションギヤ５６…の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００２９】
そして、ドライブシャフト５２の一端はミッション室４０外に突出しており、この突出したドライブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５７が設けられる。このドライブスプロケット５７はドライブチェーン５８を介して後輪２１に設けられたドリブンスプロケット５９に連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達している。
【００３０】
一方、クランクケース２７の左側面にはこのクランクケース２７から隔離された発電機室６０が形成される。また、この発電機室６０は側面視でクランクケース２７内のクランク室３９およびミッション室４０の両方に跨るように形成される。そして、クランクシャフト４２の左端は発電機室６０内に突出し、この突出端に発電機６１が設けられる。そして、発電機室６０は前記発電機カバー２９によって覆われると共に、クランクシャフト４２の発電機６１内側にはカムドライブギヤ６２が設けられる。
【００３１】
また、シリンダヘッド２３に配置されたそれぞれのカムシャフト３１の一端にはカムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカムチェーン６４を介してカムシャフト３１に伝達されることにより動弁機構３２が作動する。
【００３２】
クランクケース２７の右側面には前記クラッチハウジング２８が配置され、その後部内方には前記クラッチ本体５５が収納されると共に、前部内方には補機室６５が形成され、この補機室６５内に冷却水ポンプ６６および一対のオイルポンプ６７，６８が収納されると共に、クラッチハウジング２８には補機室６５とは別にフィルタ室６９が形成され、その内部に図示しないオイルフィルタが収納される。なお、クラッチハウジング２８のクラッチ本体５５収納部分は開口されており、着脱自在のクラッチカバー７０によって塞がれる。
【００３３】
図５に示すように、クランクケース２７の右側面とクラッチハウジング２８の内面との間にはクランクシャフト４２と平行に配置された冷却水ポンプシャフト７１が軸支され、この冷却水ポンプシャフト７１には前記プライマリードライブギヤ５３に噛み合う冷却水ポンプギヤ７２ギヤが回転一体に設けられる。また、冷却水ポンプギヤ７２ギヤ側方のクラッチハウジング２８には冷却水ポンプ室７３が形成され、この冷却水ポンプ室７３はクランクケース２７に形成された冷却水通路７４に繋がる。
【００３４】
冷却水ポンプシャフト７１の右端は冷却水ポンプ室７３の外方に向かって突出し、この突出端にインペラ７５が取り付けられて冷却水ポンプ６６本体が構成される。冷却水ポンプ室７３の近傍には前記フィルタ室６９が配置され、このフィルタ室６９と冷却水ポンプ室７３とは例えばアルミニウムで一体に形成されたカバー部材７７によって塞がれると共に、このカバー部材７７には冷却水ユニオン７８が設けられ、この冷却水ユニオン７８から前記ラジエター３７に向かって冷却水ホース７９が延設される（図３参照）。
【００３５】
図３、図５および図６に示すように、クランクケース２７内には一対のオイルポンプ６７，６８が設けられる。一方は汲み上げ用のスカベンジポンプ６７、他方は潤滑用のフィードポンプ６８であり、いずれのオイルポンプ６７，６８もオイルポンプアイドルギヤ８０を介してクランクシャフト４２の右端部に設けられたオイルポンプドライブギヤ８１に作動連結される。
【００３６】
スカベンジポンプ６７は、図６に示すように、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｆから潤滑オイルを汲み上げ、例えばミッション室４０内上部に設けられたオイル通路８３からカウンターシャフト５１やドライブシャフト５２等のトランスミッション機構４９各部に潤滑オイルを滴下させる。そして、トランスミッション機構４９各部を潤滑した潤滑オイルはミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に溜まる。
【００３７】
一方、フィードポンプ６８は、図５に示すように、ミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に配置されたオイルストレーナ８２Ｒから潤滑オイルを吸入し、詳細には図示しないが、例えばオイルフィルタ室６９を経てクランクシャフト４２やピストン４３、動弁機構３２の各部に潤滑オイルを導く。そして、上述した各部を潤滑した潤滑オイルは一部が前記発電機室６０内に落下すると共に、大部分はクランク室３９内を自然落下し、クランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる。
【００３８】
他方、図２に示すように、発電機室６０内の下方にはクランク室３９内に繋がる第一の連通孔８４が形成される。そして、この第一の連通孔８４は少なくともクランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる潤滑オイルの油面８５より上方に配設される。また、発電機室６０内の上方にはミッション室４０内に繋がる第二の連通孔８６が形成される。
【００３９】
本実施形態記載のエンジン１０にはライダの踏力をクランクシャフト４２に伝達してエンジン１０を始動させるキック式エンジン始動装置８７が備えられる。この始動装置８７は、キックペダルアーム８８、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０およびキックドリブンギヤ９１を主な構成部材として備える。
【００４０】
図３および図７に示すように、クランクケース２７の後部右側にはキックドライブシャフト９２がカウンターシャフト５１と平行に、すなわちクランクシャフト４２と平行に配置される。キックドライブシャフト９２はその一端がクランクケース２７に、他端がクラッチハウジング２８によって軸支され、その一部がクラッチハウジング２８より外方に突出する。また、キックドライブシャフト９２にはキックドライブギヤ８９が遊転自在に設けられる。
【００４１】
キックドライブシャフト９２の突出部にはヒンジ部材９３を介してキックペダルアーム８８の基端部が取り付けられ、キックペダルアーム８８の自由端部をライダが足で踏み降ろすことによりキックドライブギヤ８９が回転する。
【００４２】
車両の側面視でカウンターシャフト５１の後上方には中空のキックアイドルシャフト９４がカウンターシャフト５１と平行に、且つ少なくともその一部がクラッチ本体５５と重なるように配置され、クランクケース２７によって片持ち状態で回転自在に軸支される。
【００４３】
また、キックアイドルシャフト９４のクラッチ本体５５側端部にはキックアイドルギヤ９０がクラッチ本体５５に対向して配置され、キックアイドルシャフト９４と一体または一体的に形成される。そして、このキックアイドルギヤ９０は上記キックドライブギヤ８９に作動連結される。
【００４４】
さらに、クラッチ本体５５に回転一体に固着されたプライマリードリブンギヤ５４にはキックドリブンギヤ９１が一体に設けられ、このキックドリブンギヤ９１にキックアイドルギヤ９０が作動連結する。
【００４５】
キックドライブシャフト９２とこのキックドライブシャフト９２に遊転自在に設けられたキックドライブギヤ８９との間にはラチェット機構１１０が設けられる。ラチェット機構１１０は、キックドライブギヤ８９からキックアイドルギヤ９０にのみ回転が伝わるようにするものであって、例えば図７に示すように、キックドライブギヤ８９に隣接してキックドライブシャフト９２上に設けられたラチェットホイール１１１を備える。また、キックドライブギヤ８９およびラチェットホイール１１１の対向する面にはそれぞれラチェット爪１１２，１１３が形成される。
【００４６】
ラチェットホイール１１１はキックドライブシャフト９２上に捩りスプライン結合されており、通常はラチェットホイール１１１用のリターンスプリング１１４によってキックドライブシャフト９２上をキックドライブギヤ８９とは反対側に付勢されている。また、キックペダルアーム８８はキックドライブシャフト９２上に設けられたキックペダルアーム８８用のリターンスプリング１１５によって踏み降ろされる前の位置に維持される。
【００４７】
キックペダルアーム８８が踏み降ろされてキックドライブギヤ８９が一方向に回転するとラチェットホイール１１１はキックドライブシャフト９２上を回転しながらキックドライブギヤ８９に向かって転動し、捩りスプラインの終点においてラチェットホイール１１１のラチェット爪１１２がキックドライブギヤ８９のラチェット爪１１３に噛み合ってキックドライブシャフト９２の回転をキックドライブギヤ８９に伝達する。なお、図７はキックドライブギヤ８９とラチェットホイール１１１とがラチェット爪１１２，１１３によって噛み合った状態を示す。
【００４８】
すなわち、ライダがキックペダルアーム８８の自由端部を足で踏み降ろすと、その踏力はキックドライブシャフト９２、ラチェットホイール１１１、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０、キックドリブンギヤ９１、プライマリードリブンギヤ５４そしてプライマリードライブギヤ５３の順に伝わってクランクシャフト４２に伝達される。
【００４９】
キックペダルアーム８８の踏み降ろしが終わるとキックペダルアーム８８はリターンスプリング１１５によって元の位置に戻されてキックドライブシャフト９２を反対方向に回転させ、この回転に伴ってラチェットホイール１１１はキックドライブギヤ８９から切り離されるので、キックドライブギヤ８９はエンジン１０始動後も回転し続けることはなく、キックアイドルギヤ９０およびアイドルシャフト９４のみが回転し続ける。
【００５０】
ところで、このエンジン１０にはクランクケース２７内にて発生するブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するためのブリーザ手段が備えられる。
【００５１】
図８は図７のＶＩＩＩ矢視図である。図７および図８に示すように、中空状キックアイドルシャフト９４のクラッチ本体５５側（クラッチ本体５５収納部分側）端部は栓９５によって塞がれると共に、反対側端部は開口状態のままクランクケース２７外に突出し、その内部にブリーザ通路９６を形成する。また、キックアイドルシャフト９４のクランクケース２７外に突出した部分であるブリーザ通路９６の出口すなわちブローバイガス排出口９７はブローバイガス出口室９８によって囲まれ、このブローバイガス出口室９８にはこのブローバイガス出口室９８内外を連通するブリーザユニオン９９が設けられる。
【００５２】
一方、クラッチ本体５５に対向して配置されたキックアイドルギヤ９０は、図８に示すように、例えばキックアイドルシャフト９４周縁のボス部１００と、ギヤの歯（図８においては図示を省略）が設けられた外縁部１０１と、これらのボス部１００と外縁部１０１とを連結する複数本のスポーク部１０２とから構成され、例えばこれらのスポーク部１０２にはキックアイドルシャフト９４内部のブリーザ通路９６に連通するブローバイガス吸入口１０３がクラッチ本体５５に対向して設けられる。
【００５３】
図９は、図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。図２および図９に示すように、前記発電機室６０内の上方に形成された発電機室６０内とミッション室４０内とを連通させる第二の連通孔８６には逆止弁である例えばリードバルブ１０４が設けられる。このリードバルブ１０４は、発電機室６０内からミッション室４０内への流体の移動のみを許容するものであり、ミッション室４０内から発電機室６０内への流体の移動は阻止される。
【００５４】
なお、図９に示すリードバルブ１０４は流体の圧力によって開いている状態を示しており、エンジン１０停止中はその弾力によって第二の連通孔８６を塞ぐ。また、リードバルブ１０４の最大開度はリードバルブ１０４と共締めされるストッパ１０５によって設定される。
【００５５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５６】
ライダがキックペダルアーム８８を踏み降ろすことによりエンジン１０が始動する。エンジン１０作動中、キックアイドルギヤ９０はキックアイドルシャフト９４と共に常時回転する。
【００５７】
エンジン１０の作動中はシリンダボア４４内で発生する圧力を伴ったガスがピストン４３とシリンダボア４４との間の隙間を通って微量づつクランクケース２７のクランク室３９内に漏出する。潤滑オイルが噴霧状で混入しているこのガス、すなわちブローバイガスはクランク室３９から第一の連通孔８４を経てクランクケース２７の左側面に形成された発電機室６０内に流入し、さらに、第二の連通孔８６からブローバイガスはその圧力でリードバルブ１０４を押し開けてミッション室４０内に流入する。
【００５８】
そして、ミッション室４０内に流入したブローバイガスは、キックアイドルギヤ９０に設けられたブローバイガス吸入口１０３からブリーザ通路９６に流入し、ブローバイガス出口室９８に設けられたブリーザユニオン９９から図示しないブリーザホースを介してエアクリーナ３６に還流され、新気と共に燃焼室４５に送り込まれて再燃焼されることにより大気の汚染が防止されるようになっている。
【００５９】
ブローバイガス吸入口１０３を有するキックアイドルギヤ９０およびブリーザ通路９６を有するキックアイドルシャフト９４を少なくともその一部が側面視でクラッチ本体５５と重なるように配置し、さらにブローバイガス吸入口１０３をクラッチ本体５５に対向して配置したので、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分はブローバイガス吸入口１０３からブリーザ通路９６に流入する以前にクラッチ本体５５やキックアイドルギヤ９０の回転による遠心力によってブローバイガスから十分に分離され、オイル分の無いブローバイガスのみがエアクリーナ３６に還流される。
【００６０】
その結果、従来必要であったオイル分分離用のブリーザ室が不用になり、エンジン１０のコンパクト化および軽量化が可能になると共に、構造も簡素化する。また、分離されたオイル分はそのまま自然落下することによりミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内に戻される。
【００６１】
また、ピストン４３の摺動に伴い絶えず変動するクランクケース２７内一次圧縮の変動は中空のキックアイドルシャフト９４内に形成されたブリーザ通路９６によって吸収できる。ブリーザ通路９６の内径はクランクケース２７全体の容積に対し非常に小さいため、ブリーザ通路９６がオリフィスの機能を果たすと共に、キックアイドルシャフト９４であるがためにその外径等の寸法を比較的自由に変更でき、よって一次圧縮の変動吸収の度合いを任意に設定可能になる。
【００６２】
さらに、ブリーザ通路９６を有するキックアイドルシャフト９４を車両の側面視でカウンターシャフト５１の後上方に配置したことにより、ブリーザ通路９６はミッション室４０側のオイルパン４１Ｒ内の潤滑オイルと十分に離れるので、オイル分を含まないブローバイガスを取り込むことができると共に、急停止時や万一自動二輪車１が転倒してもオイルパン４１Ｒ内の潤滑オイルがブリーザ通路９６から外部に流出することはない。
【００６３】
さらにまた、発電機室６０内の下方にクランク室３９内に繋がる第一の連通孔８４を、発電機室６０内の上方にミッション室４０内に繋がる第二の連通孔８６をそれぞれ形成すると共に、第二の連通孔８６に発電機室６０内からミッション室４０内への流体の移動のみを許容する逆止弁である例えばリードバルブ１０４を配置したことにより、エンジン１０各部を潤滑して発電機室６０内に落下した潤滑オイルをクランク室３９側のオイルパン４１Ｆに戻すことが可能になるとともに、クランク室３９内からミッション室４０内にブローバイガスを導く際、潤滑オイルがミッション室４０内に流入せず、また、リードバルブ１０４によってミッション室４０内のブローバイガスがクランク室３９内に逆流しない。
【００６４】
そしてまた、第一の連通孔８４を少なくともクランク室３９側のオイルパン４１Ｆ内に溜まる潤滑オイルの油面８５より上方に配設したことにより、クランク室３９側オイルパン４１Ｆ内の潤滑オイルが発電機室６０内に流入することが防止される。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置によれば、簡単な構造でブローバイガス中のオイル分を分離でき、その結果、従来必要であったオイル分分離用のブリーザ室が不用となってエンジンのコンパクト化および軽量化、構造の簡素化が図られる。
【００６６】
また、クランク室内からミッション室内にブローバイガスを導く際、潤滑オイルがミッション室内に流入したり、ミッション室内のブローバイガスがクランク室内に逆流したりしない。
【００６７】
さらに、クランク室側オイルパン内の潤滑オイルの発電機室内への流入が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンのブリーザ装置の一実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】車体中央部分の拡大左側面図。
【図３】車体中央部分の拡大右側面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ矢視図。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１０ ４サイクルエンジン
２７ クランクケース
２８ クラッチハウジング
２９ 発電機カバー
３８ 隔壁
３９ クランク室
４０ ミッション室
４１Ｆ，４１Ｒ オイルパン
４２ クランクシャフト
４９ トランスミッション機構
５１ カウンターシャフト
５５ クラッチ本体
６０ 発電機室
６１ 発電機
６７ スカベンジポンプ（オイルポンプ）
６８ フィードポンプ（オイルポンプ）
８４ 第一連通孔
８５ クランク室側のオイルパン内に溜まる潤滑オイルの油面
８６ 第二連通孔
８７ キック式エンジン始動装置
９０ キックアイドルギヤ
９４ キックアイドルシャフト
９６ ブリーザ通路
９７ ブローバイガス排出口
１０３ ブローバイガス吸入口
１０４ リードバルブ（逆止弁）
Claims (4)
- クランクケースの内部を隔壁によってクランクシャフトが収納されるクランク室とカウンターシャフトによって支持されたクラッチ本体が収納されるミッション室とに区画し、これらの両室にそれぞれ潤滑オイルを貯溜するオイルパンを設けると共に、上記クランク室内に一対のオイルポンプを備え、一方のオイルポンプで上記クランク室内のオイルパンから潤滑オイルを、他方のオイルポンプで上記ミッション室内のオイルパンから潤滑オイルを吸入する一方、ライダの踏力を複数個のギヤを介して上記クランクシャフトに伝達してエンジンを始動させるキック式エンジン始動装置を備えた４サイクルエンジンにおいて、上記エンジン始動装置はライダの踏力を上記クラッチ本体を介して上記クランクシャフトに伝達するキックアイドルギヤを備え、このキックアイドルギヤをその一端で回転一体に支持する中空のキックアイドルシャフトを上記ミッション室内の上記カウンターシャフトの後上方に側面視で少なくともその一部が上記クラッチ本体と重なるように配置すると共に、上記キックアイドルシャフト内にブリーザ通路を形成し、このブリーザ通路の上記キックアイドルギヤ側端部にブローバイガス吸入口を、また、その反対側端部にブローバイガス排出口をそれぞれ設けたことを特徴とする４サイクルエンジンのブリーザ装置。
- 上記キックアイドルギヤを上記クラッチ本体に対向して配置し、このキックアイドルギヤに上記キックアイドルシャフト内部の上記ブリーザ通路に連通する上記ブローバイガス吸入口を上記クラッチ本体に対向して設けた請求項１記載の４サイクルエンジンのブリーザ装置。
- 上記クランクケースの左側面にこのクランクケースから隔離された発電機室を上記クランクケース内の上記クランク室および上記ミッション室の両方に跨るように形成し、この発電機室内に発電機を収納して発電機カバーで覆うと共に、上記発電機室内の下方に上記クランク室内に繋がる第一の連通孔を、上記発電機室内の上方に上記ミッション室内に繋がる第二の連通孔をそれぞれ形成する一方、上記第二の連通孔に上記発電機室内から上記ミッション室内への流体の移動のみを許容する逆止弁を設けた請求項１または２記載の４サイクルエンジンのブリーザ装置。
- 上記第一の連通孔を少なくとも上記クランク室側のオイルパン内に溜まる潤滑オイルの油面より上方に配設した請求項３記載の４サイクルエンジンのブリーザ装置。
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