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Die
Erfindung betrifft eine Entlüftungsvorrichtung
für einen
Vier-Takt-Motor, bei dem unter Druck stehendes Gas, das in den Zylindern
erzeugt wird, nach und nach durch das Spiel zwischen Kolben und Zylinderbohrung
in das Kurbelgehäuse
eindringt. Wegen des schwankenden Druckes im Kurbelgehäuses ist
es erforderlich, dieses Durchblasgas durch eine Entlüftungsvorrichtung
nach außen
abzuführen.
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DE 100 06 690 C1 beschreibt
eine Entlüftungsvorrichtung
für einen
V2-Motor mit einer Startvorrichtung zur Übertragung eines Antriebmomentes eines
Startermotors an die Kurbelwelle über eine Anzahl von Zahnrädern, wobei
ein Leerlaufzahnrad mit einer hohlen Leerlaufwelle vorgesehen ist,
die einen Entlüftungskanal
bildet. Von dem in der hohlen Leerlaufwelle ausgebildeten Entlüftungskanal
zweigen an einem Ende der Leerlaufwelle radial Bohrungen ab, die
einen Durchblasgas-Einlassanschluss bilden, der im Umfangsbereich
eines Drehkranzes zwischen Kurbelwelle und einer Freilaufkupplung
liegt. Hierdurch wird durch die Zentrifugalkraft des Drehkranzes
abgeschleudertes Öl
in die Mündung
des Entlüftungskanals
geleitet.
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Aus
DE 196 07 919 A1 ist
ein Zentrifugal-Ölabscheider
für die
blow-by-Gase einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei in radialer
Richtung verlaufende Kanäle
an einem Zahnrad auf einer Hohlwelle vorgesehen sind, über die
die blow-by-Gase aus dem Brennkraftmaschinen-Kurbelgehäuse abgeführt werden. In den radialen
Kanälen
sind Strömungshindernisse
eingebaut.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Entlüftungsvorrichtung für einen
Vier-Takt-Motor so
auszubilden, dass mit einfachen Mitteln eine wirksame Ölabscheidung
im Durchblasgas erreicht wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale im Anspruch 1 gelöst.
Dadurch, dass der Durchblasgas-Einlassanschluss zum Entlüftungskanal
in der Hohlwelle eines Kick-Leerlaufzahnrads
auf der Stirnseite von diesem innerhalb des Zahnkranzes ausgebildet
ist und einem rotierenden Kupplungskörper stirnseitig gegenüberliegend
angeordnet ist, wird der Durchblasgas-Einlassanschluss wirksam gegen
Eindringen von Öl
geschützt,
das durch die Zentrifugalkraft des Kupplungskörpers und des Kick-Leerlaufzahnrads
selbst abgeschleudert wird, bevor es in den Durchblasgas-Einlassanschluss
eindringen kann.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Nachfolgend
wird die Erfindung ausschließlich
beispielhaft und weiter ins Detail gehend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
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1 eine
Seitenansicht von links auf ein Motorrad mit Darstellung einer Ausführungsform
einer Entlüftungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
für einen
Vier-Takt-Motor;
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2 eine
vergrößerte Seitenansicht
von links auf den mittleren Teil des Fahrgestells;
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3 eine
vergrößerte Seitenansicht
von rechts auf den mittleren Teil des Fahrgestells;
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4 einen
Schnitt entlang der Linie IV-IV in 3;
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5 einen
Schnitt entlang der Linie V-IV in 3;
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6 einen
Schnitt entlang der Linie VI-VI in 3;
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7 einen
Schnitt entlang der Linie VII-VII in 3;
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8 eine
Ansicht aus der Richtung des Pfeils VIII in 7;
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9 einen
Schnitt entlang der Linie IX-IX in 2.
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Nachfolgend
werden die Ausführungsformen dieser
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht von links mit der Darstellung eines Beispiels
eines Motorrads, bei dem diese Erfindung Anwendung findet. 2 ist
eine vergrößerte Seitenansicht
von links auf den mittleren Teil des Fahrzeugs. Weiter ist 3 eine
vergrößerte Seitenansicht
von rechts auf den mittleren Teil des Fahrzeugs. Dieses Motorrad 1 besitzt
beispielsweise einen Fahrzeugrahmen 2 des Typs eines Rahmens mit
einer halb-doppelten Gabel gemäß Darstellung
in 1, 2 und 3. Dieser
Fahrzeugrahmen 2 besteht hauptsächlich aus einem Kopfrohr 3,
einer Tankschiene 4, einem nach unten geführten Rohr 5, einem
unteren Rohr 6, einem Hauptrohr 7, einem hinteren
Rohr 8 und einer Sitzschiene 9.
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Das
Kopfrohr 3 ist am vorderen Kopf des Fahrzeugrahmens 2 vorgesehen,
und die Tankschiene 4 erstreckt sich von der oberen hinteren
Seite des Kopfrohrs 3 aus diagonal nach unten. Das nach
unten gerichtete Rohr 5 erstreckt sich von der unteren rückwärtigen Seite
des Kopfrohrs 3 im Allgemeinen nach unten, und das untere
Rohr 6 ist mit dem unteren Ende dieses sich nach unten
geführten
Rohrs 5 verbunden. Das rechte und das linke untere Rohr 6 bilden
ein Paar, das sich zunächst
nach unten erstreckt und etwa in der Mitte nach hinten abgebogen ist
und sich dann im Allgemeinen horizontal erstreckt. Die oberen Enden
eines Paars aus rechtem und linkem Hauptrohr 7 sind mit
dem hinteren Ende der Tankschiene 4 von beiden Seiten aus
verbunden. Diese Hauptrohre 7 erstrecken sich im Allgemeinen nach
unten und sind mit dem hinteren Ende des unteren Rohrs 6 verbunden.
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Weiter
sind die vorderen Enden der ein Paar bildenden rechten und linken
Sitzschiene 9 mit dem hinteren Ende der Tankschiene 4 verbunden;
weiter sind die ein Paar bildenden rechten und linken hinteren Rohre 8 am
vorderen Ende derart vorgesehen, dass sie sich aus der Nachbarschaft
der Mitte der Sitzschienen 9 zum vorderen Ende hin bezogen
auf das Hauptrohr 7 in Richtung nach unten erstrecken.
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Ein
Motor 10 ist am mittleren unteren Teil des Fahrzeugrahmens 2 angebracht.
Gemäß Darstellung in 2 und 3 ist
der Motor 10 am Fahrzeugrahmen 2 an dessen unteren
Vorderteil, oberen Vorderteil und hinteren Teil befestigt. Insbesondere
ist der obere Vorderteil des Motors 10 an dem nach unten geführten Rohr 5 über eine
Strebe bzw. Konsole 11 befestigt, und ist der untere Vorderteil
des Motors 10 durch sandwichartige Anordnung zwischen den
abgebogenen Bereichen des rechten und des linken unteren Rohrs 6 befestigt.
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Weiter
ist das hintere Ende des Motors 10 durch sandwichartige
Anordnung zwischen dem rechten und dem linken Hauptrohr 7 befestigt,
deren Anbringungsbereiche bei Betrachtung von der Seite ein im Allgemeinen
gleichschenkliges Dreieck bilden. Der Motor 10 ist so angeordnet,
dass sich seine untere Fläche
oberhalb der unteren Fläche
des unteren Rohrs 6 befindet; dann überlappt der untere Teil des Motors 10 bei
Betrachtung von der Seite den horizontalen Teil des unteren Rohrs 6.
Weiter ist ein Kraftstofftank 12 oberhalb der Tankschiene 4 angeordnet, und
sind ein Fahrersitz 13 und ein hinteres Schutzblech 14 an
der Sitzschiene 9 befestigt.
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Eine
Lenkeinrichtung 15 ist am Kopfrohr 3 vorgesehen.
Diese Lenkeinrichtung 15 ist mit einer vorderen Gabel 17 und
einem Lenker 18 etc. ausgestattet, die schwenkbar ein Vorderrad 16 abstützen und
schwenkbar befestigt sind, wobei sie zu beiden Seiten hin gedreht
werden können.
Weiter ist ein Schwingarm 20 schwenkbar an einer Schwenkwelle 19 angebracht,
die am unteren Teil des Kopfrohrs 7 angeordnet ist, und
ist ein Hinterrad 21, das ein Antriebsrad ist, schwenkbar
am hinteren Teil des Schwingarms 20 abgestützt bzw.
gelagert.
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4 ist
ein Schnitt entlang der Linie IV-IV in 3; und 5 ist
ein Schnitt entlang der Linie V-V in 3. 6 ist
ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in 3, und 7 ist
ein Schnitt entlang der Linie VII-VII in 3.
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Gemäß Darstellung
in 1 bis 7 ist der Motor 10 beispielsweise
ein Vier-Takt-Motor
mit einem einzigen Zylinder, und ist eine Zylinderbaugruppe 25,
die eine Kopfabdeckung 22, einen Zylinderkopf 23,
und einen Zylinderblock 24 umfasst, und zwar in dieser
Reihenfolge von oben aus, etwas nach vorn geneigt an einem Zylindergehäuse 26 angeordnet.
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Das
Motorgehäuse 26 verfügt hauptsächlich über ein
Kurbelgehäuse 27,
das in Breitenrichtung des Motors in zwei Teile, ein rechtes und
ein linkes Kurbelgehäuse,
aufgeteilt ist, über
ein Kupplungsgehäuse 28,
das an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 angeordnet
ist, und über
eine Lichtmaschinenabdeckung 29, die an der linken Seite
des Kurbelgehäuses 27 angeordnet
ist. Das Kupplungsgehäuse 28 und
die Lichtmaschinenabdeckung 29 sind oberhalb des horizontalen
Bereichs des unteren Rohrs 6 angeordnet und stehen jeweils
in Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen vor.
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Weiter
ist dieser Motor 10 ein Vier-Takt-Motor, der mit einer
bewegbaren Ventileinrichtung 32 mit zwei oben liegenden
Nockenwellen 31 (DOHC) ausgestattet ist, wobei zwei Nockenwellen 31 zum Schließen und Öffnen eines
Ansaugventils 30a und eines Auslassventils 30b an
dem oberen Teil des Zylinderkopfs 23 vorgesehen sind und
die jeweiligen Ventile 30a und 30b schließen und öffnen.
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Ein
Auspuffrohr 33 und ein Schalldämpfer 34, die ein
Motor-Auslasssystem bilden, sind mit der Vorderseite der Zylinderbaugruppe 25 verbunden. Ein
Vergaser 35, der ein Motor-Einlasssystem bildet, ist mit
der hinteren Seite der Zylinderbaugruppe 25 verbunden,
und ein Luftfilter 36, der an der unteren Seite des Fahrersitzes 13 angeordnet
ist, ist mit der stromaufwärtigen
Seite des Vergasers 35 verbunden. Ein rechter und ein linker
Kühler 37,
die ein Paar und ein Motor-Kühlsystem
bilden, sind am unteren hinteren Bereich des Kopfrohrs 3 und
des oberen vorderen Bereichs des Motors 10 angeordnet.
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Gemäß Darstellung
in 2 bis 4 ist das Innere des Kurbelgehäuses 27 mittels
einer Schottwand 38 in einen hinteren und einen vorderen Teil
aufgeteilt, und sind in dem vorderen Teil eine Kurbelkammer 39 und
im hinteren Teil eine Getriebekammer 40 ausgebildet. Eine Ölwanne 41,
in der Schmieröl
vorübergehend
gespeichert wird, ist am unteren Teil des Kurbelgehäuses 27 ausgebildet
und in einen hinteren und einen vorderen Teil in gleicher Weise
wie das Innere des Kurbelgehäuses 27 mittels der
Schottwand 38 aufgeteilt.
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In
der Kurbelkammer 39 ist eine Kurbelwelle 42 in
Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet, d.h. rechtwinklig zu der
Fahrrichtung des Fahrzeugs. Und in einem Zylinderblock 24 ist
eine Zylinderbohrung 44, in der ein Kolben 43 untergebracht
ist, ausgebildet, und weiter ist eine Verbrennungskammer 45,
die mit der Zylinderbohrung 44 fluchtet, im Zylinderkopf 23 ausgebildet,
und ist eine Zündkerze 46 in
Richtung zu der Verbrennungskammer 45 hin vom Äußeren aus
eingesetzt.
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Ein
großer
Endbereich 48a einer Pleuelstange 48 ist an einem
Kurbelzapfen 47 angeschlossen, der am im Allgemeinen mittleren
Bereich der Kurbelwelle 42 angeordnet ist, und der Kolben 43 ist
an einem kleinen Endbereich 48b der Pleuelstange 48 angeschlossen.
Dieser Kolben 43 bewegt sich in einer Zylinderbohrung 44 in
axialer Richtung hin und her, und diese hin und her gehende Hub
wird an die Kurbelwelle 42 über die Pleuelstange 48 übertragen,
wodurch die Kurbelwelle 42 umläuft.
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Weiter
ist eine Getriebeeinrichtung 49, die ein Untersetzungsgetriebe
ist, in einer Getriebekammer 40 vorgesehen. In dieser Getriebeeinrichtung 49 sind
eine Vorgelegewelle 51, die parallel zu der Kurbelwelle 42 angeordnet
ist und an die die Antriebskraft von der Kurbelwelle 42 über eine
Kupplungseinrichtung 50 weiter gegeben wird, und eine Antriebswelle 52 vorgesehen,
die eine Antriebswelle ist, um die Antriebskraft an das Hinterrad 21 abzugeben.
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Ein
primäres
Antriebszahnrad 53 ist an einem Ende der Kurbelwelle 42,
d.h. bei dieser Ausführungsform
am rechten Ende, gemeinsam mit der Kurbelwelle umlaufend vorgesehen,
und ein primäres angetriebenes
Zahnrad 54, das mit dem primären Antriebszahnrad 53 im
Eingriff steht, ist an dieser Vorgelegewelle bzw. Welle 51 drehbar
vorgesehen; das primäre
angetriebene Zahnrad 54 ist an einem Kupplungskörper 55 der
Kupplungseinrichtung 50 gemeinsam mit dieser umlaufend
befestigt und überträgt die antreibende
Drehkraft an die Kupplungseinrichtung 50.
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Eine
Vielzahl von Getriebezahnrädern 56 usw.
mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zähnen ist an der Vorgelegewelle 51 und
einer Antriebswelle 52 vorgesehen, und die primäre Geschwindigkeitsreduzierung
wird durch Veränderung
der Kombination dieser Getriebezahnräder 56 usw. durchgeführt.
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Ein
Ende der Antriebswelle 52 steht von der Getriebekammer 40 aus
vor, und ein Antriebskettenrad 57 ist an dem vorstehenden
Ende der Antriebswelle 52 vorgesehen. Dieses Antriebskettenrad 57 ist an
ein angetriebenes Kettenrad 59, das am Hinterrad 21 vorgesehen
ist, über
eine Antriebskette 58 angeschlossen, und der Kettentrieb
führt eine
sekundäre Drehzahlreduzierung
durch, und als Folge wird die Motor-Antriebskraft an das Hinterrad 21 übertragen.
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Weiter
ist eine Lichtmaschinenkammer 60 gegenüber dem Kurbelgehäuse 27 getrennt
an der linken Seite des Kurbelgehäuses 27 vorgesehen. Diese
Lichtmaschinenkammer 60 ist so ausgebildet, der sie sowohl
an der Kurbelkammer 39 als auch an der Getriebekammer 40 im
Kurbelgehäuse 27 liegt. Das
linke Ende der Kurbelwelle 42 steht in die Lichtmaschinenkammer
vor, und eine Lichtmaschine 61 ist an dem vorstehenden
Ende vorgesehen. Die Lichtmaschinenkammer 60 ist mit der
Lichtmaschinenabdeckung 29 abgedeckt, und weiter ist ein
Nockenwellen-Antriebszahnrad 62 in der Lichtmaschinenkammer 60 an
der Kurbelwelle 42 vorgesehen.
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Nockenwellen-Kettenräder 63 sind
an einem Ende der Nockenwellen 31, die am Zylinderkopf 23 angeordnet
sind, vorgesehen, und diese Nockenwellen-Kettenräder 63 sind arbeitstechnisch
mit den Nockenwellen-Zahnrädern 62 über die
Nockenkette 64 verbunden, und die Umlaufbewegung der Kurbelwelle 42 wird
an die Nockenwelle 31 über
die Nockenkette 64 übertragen,
wodurch die Ventileinrichtung 32 betätigt wird.
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Das
Kupplungsgehäuse 28 ist
an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 angeordnet;
der Kupplungskörper 55 ist
im inneren hinteren Teil aufgenommen; und eine Hilfskammer 65 ist
im inneren vorderen Teil ausgebildet; eine Kühlwasserpumpe 66 und ein
Paar bildende Ölpumpen 67 und 68 sind
in der Hilfskammer 65 untergebracht; weiter ist eine Filterkammer 69 gegenüber der
Hilfskammer 65 separat im Kupplungsgehäuse 28 ausgebildet,
und ein Ölfilter,
der nicht dargestellt ist, ist darin aufgenommen. Ein Bereich des
Kupplungsgehäuses 28,
wo der Kupplungskörper 55 untergebracht
ist, ist geöffnet und
mit einer entfernbaren Kupplungsabdeckung 70 verschlossen.
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Gemäß Darstellung
in 5 ist eine Kühlwasserpumpenwelle 71,
die parallel zu der Kurbelwelle 42 angeordnet ist, mittels
einer Welle zwischen der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 und
der inneren Fläche
des Kupplungsgehäuses 28 abgestützt; und
ein Kühlwasserpumpenzahnrad 72,
das mit dem primären
Antriebszahnrad 53 im Eingriff steht, ist an dieser Kühlwasserpumpenwelle 71 gemeinsam
mit dieser umlaufend vorgesehen. Weiter ist eine Kühlwasserpumpenkammer 73 im
Kupplungsgehäuse 28 an
der Seite des Kühlwasserpumpenzahnrads 72 ausgebildet;
und diese Kühlwasserpumpenkammer 73 ist
mit einem Kühlwasserkanal 74 verbunden,
der im Kurbelgehäuse 27 ausgebildet ist.
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Das
rechte Ende der Kühlwasserpumpenwelle 71 steht
in Richtung zum Äußeren der
Kühlwasserpumpenkammer 73 hin
vor, und ein Körper
der Kühlwasserpumpe 66 ist
dadurch gebildet, dass ein Impeller 75 an diesem vorstehenden
Ende angebracht ist. Die Filterkammer 69 ist in der Nähe der Kühlwasserpumpenkammer 73 angeordnet;
und die Filterkammer 69 und die Kühlwasserpumpenkammer 73 sind
beispielsweise mit einem Abdeckungselement 77 verschlossen,
das einstückig
aus Aluminium hergestellt ist; und dieses Abdeckungselement 77 ist mit
einem Kühlwasseranschluss 78 ausgestattet,
von dem aus sich ein Kühlwasserschlauch 79 in
Richtung zu dem Kühler 37 erstreckt
(siehe 3).
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Gemäß Darstellung
in 3, 5 und 6 sind ein
Paar bildende Ölpumpen 67 und 68 in dem
Kurbelgehäuse 27 vorgesehen.
Eine Ölpumpe ist
eine Saugpumpe zum Auspumpen; und die andere Ölpumpe ist eine Zuführungspumpe 68 für die Schmierung;
und beide Ölpumpen 67 und 68 sind
arbeitstechnisch auch an ein Ölpumpenantriebszahnrad 81,
das am rechten Ende der Kurbelwelle 72 vorgesehen ist, über das Ölpumpen-Leerlaufzahnrad bzw.
-Zahnrad 80 angeschlossen.
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Gemäß Darstellung
in 6 saugt die Saugpumpe 67 Schmieröl von einem Ölsieb 82F,
das in der Ölwanne 41F an
der Seite der Kurbelkammer 39 angeordnet ist, an; und beispielsweise
tropft Schmieröl
auf jeden Bereich der Getriebeeinrichtung 49, beispielsweise
die Vorgelegewelle bzw. Welle 51 und die Antriebswelle 52,
von einem Ölkanal 83 aus, der
am oberen Teil der Getriebekammer 40 vorgesehen ist. Und
das Schmieröl,
das jeden Bereich der Getriebeeinrichtung 49 geschmiert
hat, wird in der Ölwanne 41R an
der Seite der Getriebekammer 40 gespeichert.
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Gemäß Darstellung
in 5 saugt die Zuführungspumpe 68 Schmieröl von dem Ölsieb 82R, das
in der Ölwanne 41R an
der Seite der Getriebekammer 40 angeordnet ist – nicht
im Detail dargestellt – an
und führt
beispielsweise Schmieröl
zu jedem Bereich der Kurbelwelle 42, dem Kolben 43 und der
bewegbaren Ventileinrichtung 32. Ein Teil des Schmieröls, das
die oben genannten Bereiche geschmiert hat, tropft in die Lichtmaschinenkammer 60, und
der größte Teil
desselben tropft selbstverständlich
in die Kurbelkammer 39 und wird in der Ölwanne 41F an der
Seite der Kurbelkammer 39 gespeichert.
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Weiter
ist gemäß Darstellung
in 2 ein erstes Verbindungsloch 84, das
mit der Kurbelkammer 39 verbunden ist, am unteren Teil
in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet. Dieses Verbindungsloch 84 ist
mindestens oberhalb des Öllevels 85 des
Schmieröls
angeordnet, das sich in der Ölwanne 41F an
der Seite der Kurbelkammer 39 sammelt. Weiter ist ein zweites
Verbindungsloch 86, das eine Verbindung mit der Getriebekammer 40 herstellt,
am oberen Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet.
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Der
bei dieser Ausführungsform
beschriebene Motor 10 ist mit einem Motor-Kickstarter 87 ausgestattet,
der die Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle 42 überträgt und den
Motor 10 startet. Dieser Starter 87 ist mit einem
Kick-Pedalarm 88,
einem Kick-Antriebszahnrad 89, einer Kick-Leerlaufzahnrad bzw.
-Zahnrad 90 und einem angetriebenen Kick-Zahnrad 91 als
hauptsächlichen
Bauteilen ausgestattet.
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Gemäß Darstellung
in 3 und 7 ist an der rückwärtigen rechten
Seite des Kurbelgehäuses 27 eine
Kick-Antriebswelle 92 parallel zu der Vorgelegewelle bzw.
Welle 51, d.h. parallel zu der Kurbelwelle 42,
angeordnet. Ein Ende der Kick-Antriebswelle 92 ist mittels
des Kurbelgehäuses 27 drehbar
gelagert, und das andere Ende ist mittels des Kupplungsgehäuses 28 drehbar
gelagert, und ein Teil der Welle 92 steht aus dem Kupplungsgehäuse 28 vor.
Die Kick-Antriebswelle 92 ist
frei und drehbar mit dem Kick-Antriebszahnrad 89 ausgestattet.
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Ein
Basis-Endbereich des Kickpedalarms 88 ist an einem vorstehenden
Bereich der Kick-Antriebswelle 92 über ein Gelenkelement 93 angebracht,
und das Kick- Antriebszahnrad 89 wird
durch das Aufsteigen des Fahrers an dem freien Ende des Kick-Pedalarms 88 mittels
eines Fußes
in Umlauf versetzt.
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Wenn
der Kick-Pedalarm 88 heruntergedrückt wird und das Kick-Antriebszahnrad 89 in
einer Richtung umläuft,
bewegt sich das Ratschenrad 111 in Richtung zu dem Kick-Antriebszahnrad 89,
wobei es an der Kick-Antriebswelle 92 umläuft, und
steht die Ratschenklaue 112 des Ratschenrads 111 mit
der Ratschenklaue 113 des Kick-Antriebszahnrads 89 im Eingriff,
wodurch die Umlaufbewegung der Kick-Antriebswelle 92 an
das angetriebene Kick-Zahnrad 89 übertragen wird. 7 zeigt
einen Zustand, bei dem das Kick-Antriebszahnrad 89 mit
dem Ratschenrad 111 über
die Ratschenklauen 112 und 113 im Eingriff steht.
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Das
heißt,
wenn ein Fahrer das freie Ende des Kick-Pedalarms 88 heruntergedrückt, wird
die Pedalkraft an die Kick-Antriebswelle 92, das Ratschenrad 111,
das angetriebene Kick-Zahnrad 89, die Kick-Leerlaufwelle
bzw. -Welle 90, das angetriebene Kick-Zahnrad 91,
das primäre
angetriebene Zahnrad 54 und das primäre Antriebszahnrad 53 in dieser
Reihenfolge übertragen
und dann an die Kurbelwelle 42 übertragen.
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Wenn
das Herunterdrücken
des Kick-Pedalarms 88 abgeschlossen ist, wird der Kick-Pedalarm 88 zur
Ausgangsposition durch eine Rückstellfeder 115 zurückgestellt,
und dreht sich die Kick-Antriebswelle 92 in der entgegengesetzten
Richtung; und bei dieser Umlaufbewegung wird das Ratschenrad 111 von
dem Kick-Antriebszahnrad 89 getrennt, weshalb das Kick-Antriebszahnrad 89 nicht
weiter umläuft, nachdem
der Motor 10 gestartet worden ist, und laufen ausschließlich das
Kick-Vorgelegezahnrad 90 und die Kick-Leerlaufwelle 94 weiter
um.
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Weiter
ist der Motor 10 mit einem Entlüftungsmittel zur Freigabe des
im Kurbelgehäuse 27 erzeugten
Durchblasgases und zur Ausscheidung des im Durchblasgas eingemischten
Sprühölnebels ausgestattet.
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8 ist
eine Ansicht aus der Richtung des Pfeils VIII in 7.
Wie in 7 und 8 dargestellt ist, ist ein Ende
der hohlen Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 an der Seite
des Kupplungskörpers 55 (an
der Seite des Bereichs, in dem der Kupplungskörper 55 untergebracht
ist) mit einem Stopfen 95 verschlossen, und steht das gegenüberliegende
Seitenende offen aus dem Kurbelgehäuse 27 vor, und ist ein
Entlüftungskanal 96 darin
ausgebildet. Weiter ist der Auslass des Entlüftungskanals 96, der
der Bereich der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, die
aus dem Kurbelgehäuse 27 vorsteht,
ist, d.h. ein Durchblasgas-Auslassanschluss 97, durch die
Durchblasgas-Auslasskammer 98 umgeben, in der ein Bei Betrachtung
von der Seite des Fahrzeugs aus ist an dem oberen hinteren Teil
der Vorgelegewelle bzw. Welle 51 eine hohle Kick-Leerlaufwelle
bzw. -Welle 94 parallel zur Vorgelegewelle bzw. Welle 51 angeordnet,
sodass mindestens ein Teil derselben über dem Kupplungskörper 55 liegt,
und ist in einem Zustand, bei dem die eine Seite der hohlen Kick-Leerlaufwelle 51 befestigt
ist, mittels des Kurbelgehäuses 27 drehbar
gelagert.
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Weiter
ist an dem Seitenende der Kick-Leerlaufwelle bzw. Welle 94 an
der Seite des Kupplungskörpers 55 ein
Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend
angeordnet und als ein einziges Stück oder einstückig mit
der Kick-Leerlaufwelle bzw. Welle 94 ausgebildet. Dieses
Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 ist arbeitstechnisch
an das Kick-Antriebszahnrad 89 angeschlossen.
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Weiter
ist das primäre
angetriebene Zahnrad 54, das gemeinsam mit dem Kupplungskörper 55 umlaufend
an diesem befestigt ist, einstückig
mit einem angetriebenen Kick-Zahnrad 91 ausgestattet, an
das das Kick-Vorgelegezahnrad bzw. Zahnrad 90 arbeitstechnisch
angeschlossen ist.
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Eine
Ratscheneinrichtung 110 ist zwischen der Kick-Antriebswelle 92 und
der angetriebenen Kick-Welle 91 frei und drehbar angeordnet.
Die Ratscheneinrichtung 110 gestattet die Übertragung
der Umlaufbewegung ausschließlich
vom Kick-Antriebszahnrad 89 an das Kick-Leerlaufzahnrad
bzw. Zahnrad 90, wie beispielsweise in 7 dargestellt
ist, und ist mit einem Ratschenrad 111, das an der Kick-Antriebswelle 92 vorgesehen
ist, in der Nähe des
Kick-Antriebszahnrads 89 ausgestattet. Weiter sind Ratschenklauen 112 und 113 an
den einander gegenüberliegend
zugewandten Flächen
des Kick-Antriebszahnrads 89 und des Ratschenrads 111 ausgebildet.
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Das
Ratschenrad 111 ist drehtechnisch über eine Keilverbindung mit
der Kick-Antriebswelle 92 verbunden
und normalerweise durch eine Kraft an der Kick-Antriebswelle 92 gegenüber dem
Kick-Antriebszahnrad 89 durch eine Rückstellfeder 114 für das Ratschenrad 111 beaufschlagt.
Der Kick-Pedalarm 88 ist, bevor er heruntergedrückt wird,
in seiner Position durch die Rückstellfeder 115 für den Kick-Pedalarm 88 gehalten,
der an der Kick-Antriebswelle 92 vorgesehen ist.
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Entlüftungsanschluss 99,
der das Äußere und
das Innere der Durchblasgas-Auslasskammer 98 verbindet,
vorgesehen.
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Weiter
umfasst gemäß Darstellung
in 8 das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90,
das dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend
angeordnet ist, beispielsweise Einsatzbereiche 100 am Umfangsrand
der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, einen als Zahnkranz
ausgebildeten äußeren Umfangsrand 101,
an dem Zahnradzähne
vorgesehen sind (in 8 nicht dargestellt), und eine
Vielzahl von Speichen 102, die diese Einsatzbereiche 100 und den äußeren Umfangsrand 101 verbinden;
und beispielsweise in diesen Speichenbereichen 102 sind Durchblasgas-Einlassanschlüsse 103,
die mit dem Entlüftungskanal 96 in
der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 in Verbindung stehen,
dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend
vorgesehen.
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9 ist
ein Schnitt entlang der Linie IX-IX in 2. Gemäß Darstellung
in 2 und 9 ist beispielsweise ein Klappen-
bzw. Blattventil 104, das ein Rückschlagventil ist, in dem
zweiten Verbindungsloch 86 vorgesehen, das am oberen Teil
in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet ist und das Innere
der Lichtmaschinenkammer 60 und das Innere der Getriebekammer 40 verbindet.
Dieses Klappen- bzw. Blattventil 104 gestattet eine Bewegung des
Fluids ausschließlich
vom Inneren der Lichtmaschinenkammer 60 aus zum Inneren
der Getriebekammer 40 hin und verhindert eine Bewegung
des Fluids vom Inneren der Getriebekammer 40 aus zum Inneren
der Lichtmaschinenkammer 60 hin.
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Weiter
zeigt 9 einen Zustand, bei dem das Klappen- bzw. Blattventil 104 durch
den Druck des Fluids geöffnet
wird, und das Klappen- bzw. Blattventil 104 schließt das zweite
Verbindungsloch 86 durch seine Elastizität, wenn
der Motor 10 stillsteht. Weiter wird der maximale Öffnungsgrad
des Klappen- bzw, Blattventils 104 durch einen Anschlag 105 eingestellt,
der mit dem Klappen- bzw. Blattventil 104 fest verbunden
ist.
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Als
Nächstes
wird die Arbeitsweise der Ausführungsform
beschrieben.
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Der
Motor 10 wird durch das Herunterdrücken des Kick-Pedalarms 88 durch
den Fahrer gestartet. Während
des Betriebs des Motors 10 läuft das Kick-Leerlaufzahnrad
bzw. -Zahnrad 90 stets zusammen mit der Kick-Leerlaufwelle
bzw. -Welle 94 um.
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Während das
Betriebs des Motors 10 tritt in der Zylinderbohrung 44 unter
Druck erzeugtes Gas in die Kurbelkammer 39 im Kurbelgehäuse 27 allmählich durch
den Raum zwischen dem Kolben 43 und der Zylinderbohrung 44 hindurch
aus. Dieses Gas, in dem Schmieröl
in versprühter
Weise eingemischt ist, d.h. Durchblasgas, strömt in die Lichtmaschinenkammer 60,
die an der linken Seite des Kurbelgehäuses 27 ausgebildet
ist, durch das erste Verbindungsloch 84 hindurch von der
Kurbelkammer 39 aus ein, und weiter drückt das Durchblasgas das als
Rückschlagventil
wirkende Klappen- bzw. Blattventil 104 mit Druck, und öffnet es
dieses, sodass es vom zweiten Verbindungsloch 86 aus in
die Getriebekammer 40 einströmt.
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Dann
strömt
das Durchblasgas, das in die Getriebekammer 40 einströmt ist,
in den Entlüftungskanal 96 von
dem Durchblasgas-Einlassanschluss 105 aus ein, der an dem
Kick-Leerlaufzahnrad 90 vorgesehen ist, und wird dieses
Durchblasgas im Umlauf zu dem Luftfilter 36 von dem Entlüftungsanschluss 99 aus,
der in der Durchblasgas-Auslasskammer 98 vorgesehen ist, über einen
nicht dargestellten Entlüftungsschlauch
geführt,
zu der Verbrennungskammer 45 zusammen mit frischer Luft
geführt und
erneut verbrannt, wodurch eine Luftverschmutzung verhindert ist.
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Das
Kick-Leerlaufzahnrad 90, das den Durchblasgas-Einlassanschluss 103 aufweist,
und die Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, die den Entlüftungskanal 96 aufweist,
sind so angeordnet, dass mindestens ein Teil derselben bei Betrachtung
von der Seite über
dem Kupplungskörper 55 liegt;
und der Durchblasgas-Einlassanschluss 103 ist
dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend
angeordnet, wodurch der im Durchblasgas eingemischte Sprühölnebel durch
die Zentrifugalkraft auf Grund der Umlaufbewegung des Kupplungskörpers 55 und
des Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 vor dem Einströmen in den
Entlüftungskanal 96 von
dem Durchblasgas-Einlassanschluss 103 aus ausreichend abgeschieden
wird und ausschließlich
Durchblasgas ohne Ölnebel
dem Luftfilter 36 wieder zugeführt wird.
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Als
Folge ist die Entlüftungskammer
zum Abscheiden des Ölnebels,
die herkömmlicherweise
erforderlich war, unnötig,
und gestattet dies eine Kompaktheit und ein leichtes Gewicht des
Motors 10 und eine vereinfachte Ausbildung der Struktur.
Der abgeschiedene Ölnebel
fällt in
natürlicher
Weise aus und wird zum Inneren der Ölwanne 41R an der
Seite der Getriebekammer 40 zurückgeführt.
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Weiter
kann die Schwankung des primären Drucks,
der im Kurbelgehäuse 27 während der
gleitenden Bewegung des Kolbens 43 fortlaufend schwankt,
durch den Entlüftungskanal 96 absorbiert werden,
der in der hohlen Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 ausgebildet
ist. Weil der Innendurchmesser des Entlüftungskanals 96 in
Hinblick auf die Gesamtkapazität
des Kurbelgehäuses 27 sehr
klein ist, fungiert der Entlüftungskanal 96 als
eine Öffnung,
und Abmessungen, wie der Außendurchmessers
derselben, können
verhältnismäßig frei
verändert
werden, weil es die Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 gibt, und
daher kann der Grad der Schwankung der Absorption der primären Kompression
nach Belieben eingestellt werden.
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Weiter
ist durch die Anordnung der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94,
die den Entlüftungskanal 96 aufweist,
bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus an dem oberen rückwärtigen Teil
der Leerlaufwelle bzw. -Welle 51 der Entlüftungskanal 96 ausreichend
von dem Schmieröl
in der Ölwanne 41R auf
der Seite der Getriebekammer 40 entfernt, wodurch Durchblasgas,
das keinen Ölnebel enthält, eingefüllt werden
kann, und das Schmieröl
in der Ölwanne 41R in
dem Fall eines plötzlichen Stopps
oder dann, wenn das Motorrads 1 umfällt, von dem Entlüftungskanal 96 aus
nicht ausströmen.
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Weiter
ist beispielsweise durch die Ausbildung bzw. Anordnung des ersten
Verbindungslochs 84, das eine Verbindung mit dem Inneren
der Kurbelkammer 39 herstellt, am unteren Teil in der Lichtmaschinenkammer 60,
durch die Ausbildung bzw. Anordnung des zweiten Verbindungslochs 86,
das eine Verbindung mit dem Inneren der Getriebekammer 40 herstellt,
am oberen Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 das Klappen-
bzw. Blattventil 104, das ein Rückschlagventil ist und die
Bewegung von Fluids ausschließlich
vom Inneren der Lichtmaschinenkammer 60 aus zum Inneren
der Getriebekammer 40 hin gestattet, im zweiten Verbindungsloch 86 angeordnet,
wodurch das Schmieröl,
das jeden Bereich des Motors 10 schmiert und in die Lichtmaschinenkammer 60 herunterfällt, zu
der Ölwanne 41F an
der Seite der Kurbelkammer 39 zurückgeführt wird, und strömt das Schmieröl nicht
in die Getriebekammer 40 ein, wenn Durchblasgas von der
Kurbelkammer 39 aus zu der Getriebekammer 40 hin
geführt
wird, und verhindert weiter das Klappen- bzw. Blattventil 104, dass
Durchblasgas in der Getriebekammer 40 in die Kurbelkammer 39 zurückströmt.
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Und
weiter ist durch die Anordnung des ersten Verbindungslochs 84 mindestens
oberhalb des Öllevels 85 des
in der Ölwanne 41F an
der Seite der Kurbelkam mer 39 gespeicherten Schmieröls verhindert,
dass das Schmieröl
in der Ölwanne 41F an
der Seite der Kurbelkammer 39 in die Lichtmaschinenkammer 60 einströmt.