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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Viertakt-OHC-Motor, in dem
ein Ventiltriebsystem in einer Ventiltriebkammer aufgenommen ist,
die zwischen dem Motorhauptkörper
und einer Kopfabdeckung, die mit dem Motorhauptkörper verbunden ist, ausgebildet
ist. Das Ventiltriebsystem beinhaltet eine Ventil treibende Nocke,
die drehbar auf einer Stütz-
bzw. Haltewelle gehalten ist, die an ihren gegenüberliegenden Enden in einem
oberen Teil des Motorhauptkörpers
feststehend gelagert ist, und die Nocke ist mit einem Einlassventil
und einem Auslassventil wirkungsmäßig verbunden. Ein Zeitsteuerungsübertragungsmittel
ist in einem Gehäusedurchgang,
der im Motorhauptkörper
vorgesehen ist, so aufgenommen, dass der obere Teil des Gehäusedurchgangs
mit der Ventiltriebkammer in Verbindung steht, wobei das Zeitsteuerungsübertragungsmittel
ein angetriebenes Rad beinhaltet, das einstückig mit der Ventil treibenden
Nocke ausgebildet und zwischen dem Ventiltriebsystem und einer Kurbelwelle
angeordnet ist. Schmieröl
wird der Ventiltriebkammer zugeführt.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Verbesserung
im Schmierungsaufbau zwischen der Haltewelle und der Ventil treibenden
Nocke und dem angetriebenen Rad.
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Was
einen Herkömmlichen
betrifft, so ist ein Viertakt-OHC-Motor bereits beispielsweise aus
der japanischen offengelegten Patentanmeldung mit der Nr. 8-177416 bekannt, worin
eine Schmierung zwischen einer Haltewelle und einer Ventil treibenden Nocke
und einem angetriebenen Rad verwirklicht wird, indem entweder ein
Zwangsschmiersystem, bei dem Öl
unter Druck mittels einer Ölpumpe
zu Öldurchgängen, die
in einem Motorhauptkörper
und der Haltewelle durch Eingießen
oder Bohren vorgesehen sind, befördert
wird, oder ein Spritzschmiersystem verwendet wird, bei dem Öl verspritzt
wird und eine Ventiltriebkammer füllt und zwischen der Haltewelle und
der Ventil treibenden Nocke und dem angetriebenen Rad durch Kanäle usw.,
die in der Wand eines Motorhauptkörpers ausgebildet sind, geführt wird.
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Wird
die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Motors gesteigert, um die Abgabeleistung
zu erhöhen,
ist es notwendig, eine größere Menge Öl einem Schmierbereich
zwischen der Haltewelle und der Ventil treibenden Nocke und dem
angetriebenen Rad zuzuführen,
um die Erzeugung von Hitze aufgrund der höheren Rotationsgeschwindigkeit
der Ventil treibenden Nocke und dem angetriebenen Rad zu unterdrücken. Die
Verwendung des zuvor erwähnten Zwangschmiersystems
kann in diesem Fall die Anforderungen dadurch erfüllen, dass
die von der Ölpumpe
ausgestoßene
Menge erhöht
wird; da es aber jedoch notwendig ist, den Motorhauptkörper und
die Haltewelle maschinell zu bearbeiten, um die Öldurchgänge auszubilden, nimmt die
Anzahl der maschinellen Bearbeitungsschritte zu, und des Weiteren
erhöht der
Zuwachs der Kapazität
der Ölpumpe
usw. unausweichlich die Kosten.
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Andererseits
kann durch die Verwendung des Spritzschmiersystems die Anzahl der
Bestandteile und die Anzahl der maschinellen Bearbeitungsschritte
und damit der Kostenzuwachs reduziert werden, aber es ist schwierig,
eine ausreichende Menge Öl
dem Schmierbereich zwischen der Haltewelle und der Ventil treibenden
Nocke und dem angetriebenen Rad zuzuführen, um die Erzeugung von
Hitze aufgrund der höheren
Drehgeschwindigkeit der Ventil treibenden Nocke und des angetriebenen
Rades zu reduzieren.
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die zuvor erwähnten Umstände verwirklicht
worden, und es ist eine Aufgabe wenigstens einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, eine Schmierungsvorrichtung in einem
Viertakt-OHC-Motor bereitzustellen, die eine ausreichende Menge Öl einem
Schmierbereich zwischen einer Haltewelle und einer Ventil treibenden
Nocke und einem angetriebenen Rat zuführen kann, wobei ein Spritzschmiersystem
zur Anwendung kommt, bei dem es sich um ein preiswertes System handelt.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Schmierungsvorrichtung
in einem Viertakt-OHC-Motor mit einem Hauptkörper, einer Kopfabdeckung,
einem Einlassventil, einem Auslassventil, einem Gehäusedurchgang
und einer Kurbelwelle bereitgestellt, wobei die Schmierungsvorrichtung
(bzw. der Schmierungsaufbau Folgendes umfasst:
eine Ventiltriebkammer,
die zwischen dem Motorhauptkörper
und der Kopfabdeckung, die mit dem Motorhauptkörper verbunden ist, ausgebildet
ist,
ein Ventiltriebsystem, das in der Ventiltriebkammer aufgenommen
ist und mit dem Einlassventil und dem Auslassventil wirkungsmäßig verbunden
ist, wobei das Ventiltriebsystem eine Haltewelle, eine Ventil treibende
Nocke aufweist, die drehbar auf der Haltewelle gelagert ist, wobei
die Haltewelle an ihren gegenüberliegenden
Enden in einem oberen Teil des Motorhauptkörpers feststehend gelagert
ist; und
ein Zeitsteuerungsübertragungsmittel,
das zwischen dem Ventiltriebsystem und der Kurbelwelle angeordnet
und in dem Gehäusedurchgang
im Motorhauptgehäuse
aufgenommen ist, worin der obere Teil des Gehäusedurchgangs mit der Ventiltriebkammer
in Verbindung steht, worin das Zeitsteuerungsübertragungsmittel ein angetriebenes
Rad, das einstückig mit
der Ventil treibenden Nocke ausgebildet ist, umfasst, Schmieröl wird der
Ventiltriebkammer zugeführt;
ein Öleinlassdurchgang
ist zwischen dem oberen Teil des Motorhauptkörpers und einem Ende der Haltewelle
angeordnet, wobei das obere Ende des Öleinlassdurchgangs nach oben
auf der Grundfläche
der Ventiltriebskammer offen ist, das untere Ende des Öleinlassdurchgangs
verschlossen ist; und
eine flache Oberfläche an der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle, worin ein Öldurchgang zwischen der flachen
Oberfläche
und dem Ventil treibenden Nocken und dem angetriebenen Rad ausgebildet
ist, wobei ein Ende des Öldurchgangs
mit dem Öleinlassdurchgang
in Verbindung steht, und das andere Ende des Öldurchgangs nach unten offen
ist und in Verbindung mit dem Gehäusedurchgang steht.
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Gemäß der Anordnung
fällt das Öl in der Ventiltriebkammer
innerhalb der Ventiltriebkammer herunter und wird durch den Öleinlassdurchgang
im freien Fall geleitet, das Öl
wird ferner von dem Öleinlassdurchgang
zu einem Ende des Öldurchgangs, der
zwischen der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle und der Ventil treibenden Nocke
und dem angetriebenen Rad ausgebildet ist, geleitet. Das Öl kann ferner
aus dem anderen Ende des Öldurchganges
in Richtung des Gehäusedurchganges
strömen und
zum unteren Teil des Motorhauptkörpers
zurückkehren.
Der Öldurchgang
wird durch Bereitstellen der flachen Oberfläche auf der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle ausgebildet, und während jeglicher
Zuwachs hinsichtlich der maschinellen Bearbeitungskosten durch Vereinfachung
der maschinellen Bearbeitung der Haltewelle verhindert wird, gestattet die
Vorgabe vergleichsweise großer
Strömungsflächen des Öleinlassdurchgangs
und des Öldurchgangs
die Zuführung
einer ausreichenden Menge Öl an
den Schmierbereich zwischen der Haltewelle und der Ventil treibenden
Nocke und dem angetriebenen Rad, wodurch die Hitzeerzeugung aufgrund
der höheren
Drehgeschwindigkeiten reduziert wird.
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Die
Anordnung kann mit einem Spritzschmiersystem verwendet werden, in
dem Öl
eingespritzt wird und die Ventiltriebkammer ausfüllt.
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Eine
bevorzugte Ausführung
der vorliegenden Erfindung wird nun lediglich beispielhaft an Hand der
folgenden Zeichnungen beschrieben, die Folgendes darstellen:
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1 ist
eine Seitenansicht eines tragbaren Motorgenerators.
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2 ist
eine Ansicht entlang der Schnittlinie 2-2 aus 1.
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3 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 3-3 aus 2.
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4 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 4-4 aus 2.
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5 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 5-5 aus 4.
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6 ist
ein Längsquerschnitt,
bei Betrachtung aus derselben Richtung wie in 3.
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7 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 7-7 aus 6.
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8 ist
ein vergrößerter Querschnitt
entlang der Linie 8-8 aus 6.
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9 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Teils aus 6.
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10 ist
eine vergrößerte Ansicht
entsprechend Pfeil 10 in 6.
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11 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 11-11 aus 6.
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12 ist
ein vergrößerter Querschnitt
entlang der Linie 12-12 aus 7.
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13 ist
ein vergrößerter Querschnitt
entlang der Linie 13-13 aus 7.
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14 ist
ein 11 entsprechender Querschnitt, wobei die Stellung
des Motors in einer seitwärts
gelegten Stellung sich in 90° Schritten ändert.
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Im
Folgenden wird auf die 1 bis 4 Bezug
genommen, ein Kunstharzgehäuse 11 bildet eine äußere Schale
eines tragbaren Motorgenerators, welcher eine tragbare Motor angetriebene
Maschine ist. Das Gehäuse 11 wird
durch eine linke Seitenabdeckung 12, eine rechte Seitenabdeckung 13, eine
vordere Abdeckung 14, eine hintere Abdeckung 15 und
eine untere Abdeckung 16 gebildet, die miteinander verbunden
sind. In den oberen Teilen der linken und rechten Seitenabdeckungen 12 und 13 ist ein
Tragegriff 17 zum Tragen des Motorgenerators vorgesehen.
Radiale Verstärkungsrippen 17a sind
innerhalb des Tragegriffs 17 ausgebildet, wie in 4 gezeigt
ist.
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Die
linke Seitenabdeckung 12 ist mit einem Deckel 12a versehen,
der geöffnet
und verschlossen werden kann, um eine Zündkerze zu ersetzen. Die rechte
Seitenabdeckung 13 ist mit einem Deckel 13a für die Wartung
versehen, der geöffnet
und verschlossen werden kann. Die vordere Abdeckung 14 ist
mit einer Steuertafel 18 versehen. Auf der innnenseitigen
Fläche
der Steuertafel 18 ist eine Steuereinheit 19 zur
Steuerung des Betriebs eines Motors E und eines Generators G, der
von dem Motor E angetrieben wird, vorgesehen. Hinter der Steuereinheit 19 ist
eine Wechselrichter-Einheit 20 zur
Steuerung der Ausgangsfrequenz des Generators G vorgesehen. Die
vordere Abdeckung 14 ist mit einem Kühllufteinlass 14a,
der über
der Steuertafel 18 angeordnet ist, und einem Kühllufteinlass 14b,
der unter der Steuertafel 18 angeordnet ist, und ferner
einem Führungsteil 14c versehen,
das mit dem Kühllufteinlass 14b verbunden
ist. Die hintere Abdeckung 15 ist mit einem Abgasauslass 15a zum
Ablassen des Abgases aus dem Motor E und einem Kühlluftauslass 15b zum Ablassen
der Kühlluft
aus dem Gehäuse 11 versehen.
Die untere Abdeckung 16 ist mit vier Gummitragbeinen 21 versehen,
die den Kontakt mit dem Grund oder einem Boden herstellen, wenn
der Motorgenerator darauf platziert wird.
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Im
Folgenden wird auch auf 5 Bezug genommen; linke und
rechte Verstärkungsrahmen 26 und 27,
die aus FRP hergestellt sind, sind in einem vorderen Teil des Gehäuses 11 angeordnet.
Der linke Verstärkungsrahmen 26 ist
als eine umgekehrte L-Form ausgebildet, die sich nach oben entlang
der inneren Fläche
der linken Seitenabdeckung 12 erhebt und nach Innen in
Querrichtung im oberen Teil erstreckt. Das untere Ende des linken
Verstärkungsrahmens 26 ist
an der unteren Abdeckung 16 mittels einer Schraube beziehungsweise
eines Bolzens 28 befestigt. Der rechte Verstärkungsrahmen 27 ist ebenso
als eine umgekehrte L-Form ausgebildet, die sich nach oben entlang
der inneren Fläche
der rechten Seitenabdeckung 13 erhebt und nach Innen in Querrichtung
im oberen Teil erstreckt. Das untere Ende des rechten Verstärkungsrahmens 27 ist
an der unteren Abdeckung 16 mittels einer Schraube oder eines
Bolzens 29 befestigt. In die oberen Enden des linken und
rechten Verstärkungsrahmens 26 und 27 sind
Befestigungsteile 26a und 27a integriert, die nach
oben gebogen sind, um sich gegenseitig zu berühren. Der linke und rechte Verstärkungsrahmen 26 und 27 bilden
zusammen eine Bogenform, bei der die Befestigungsteile 26a und 27a sich
gegenseitig berühren.
Die Befestigungsteile 26a und 27a werden zwischen
der linken und rechten Seitenabdeckung 12 und 13 im
vorderen Teil des Tragegriffs 17 eingeklemmt und mittels
einer Schraube 30a und einer Mutter 30b zusammen
mit der linken und rechten Seitenabdeckung 12 und 13 befestigt.
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Eine
Dichtung 31 ist an einem Teil befestigt, wo die linke und
rechte Seitenabdeckung 12 und 13 und der obere
Teil der vorderen Abdeckung 14 aneinander stoßen. Ein
Kraftstofftank 32 ist über
der Wechselrichter-Einheit 20 auf einer Seite auf der Vorderseite
des Motors E angeordnet. Der Kraftstofftank 32 hat einen
Betankungseinlass 32a auf seiner Oberseite, und der Betankungseinlass 32a verläuft durch die
Abdichtung 31, steht über
das Gehäuse 11 hervor und
ist mit einem abnehmbaren Deckel 33 verschlossen.
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Auf
vorstehende Weise sind auf der linken und rechten Seitenfläche des
Kraftstofftanks 32 Vorsprünge 32b und 32c vorgesehen,
die mit Spielpassung mit den Kraftstofftankhalterungen 26b und 27b des
linken und rechten Verstärkungsrahmens 26 und 27 verbunden
sind, und dabei den Kraftstofftank 32 auf eine schwingungsfreien
Weise in dem linken und rechten Verstärkungsrahmen 26 und 27 positionieren und
lagern.
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Im
Folgenden wird auf die 6 und 7 Bezug
genommen; ein Motorhauptkörper 41 des
Motors E, der eine einzylindriger Viertakt-OHC-Motor ist, beinhaltet
ein Kurbelgehäuse 45,
ein Zylindermantel 47 und einen Zylinderkopf 50.
Das Kurbelgehäuse 45 bildet
eine Kurbelwellenkammer 43 zur Aufnahme des Öls 42 und
lagert die Kurbelwelle 44, deren Achse im Wesentlichen
horizontal verläuft,
wenn der Generator G verwendet wird. Der Zylindermantel 47 hat eine
Zylinderbohrung 46, die eine Achse aufweist, die im Wesentlichen
vertikal verläuft,
wenn der Generator G verwendet wird. Zwischen dem Zylinderkopf 50 und
der Oberseite eines Kolbens 48 ist eine Verbrennungskammer 49 ausgebildet,
wobei der Kolben 48 gleitend in die Zylinderbohrung 46 eingepasst
ist.
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Das
Kurbelgehäuse 45 ist
durch Verbindung der ersten und zweiten Gehäusehälften 52 und 53 mittels
mehrerer Schrauben bzw. Bolzen 54 untereinander ausgebildet,
wobei die Gehäusehälften 52 und 53 voneinander
entlang einer Trennebene 51, die die Achse der Kurbelwelle 44 schräg schneidet, separierbar
sind. Die erste Gehäusehälfte 52,
der Zylindermantel 47 und der Zylinderkopf 50 sind
in einem Stück
durch Gießen
hergestellt, wodurch ein Motorblock 55 ausgebildet wird.
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Der
Kolben 48 ist mit einem Kurbelwellenzapfen 44a der
Kurbelwelle 44 über
eine Kolbenstange 56 verbunden. Am größeren Ende der Kolbenstange 56 ist
eine Ölschöpfnase 58 zum
Verspritzen des Öls 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 einstückig ausgebildet.
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Ein
Ende der Kurbelwelle 44 steht aus dem Kurbelgehäuse 45 vor,
wobei ein Kugellager 59 und eine Ringsdichtung 60 zwischen
der ersten Gehäusehälfte 52 und
dem einen Ende der Kurbelwelle 44 angeordnet ist. An dem
einen Ende der Kurbelwelle 44 ist außerhalb des Kurbelgehäuses 451 ein Schwungrad 62,
in das ein Kühlventilator 61 integriert ist,
befestigt.
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Das
andere Ende der Kurbelwelle 44 ist in der zweiten Gehäusehälfte 53 mittels
eines Kugellagers 63 gelagert, wobei eine Ringsdichtung 64 zwischen
dem anderen Ende der Kurbelwelle 44 und der zweiten Gehäusehälfte 53 angeordnet
ist.
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Der
Generator G weist die Außenrotorbauart auf
und ist in freitragender Form an dem einen Ende der Kurbelwelle 44 in
nach vorne aus dem Kurbelgehäuse 45 vorstehender
Weise befestigt. Der Generator G beinhaltet einen Stator 66 und
einen Rotor 68. Der Stator 66 weist eine Spule 65 auf
und ist an der vorderen Fläche
des Kurbelgehäuses 45 befestigt. Der
Rotor 68 wird aus dem Schwungrad 62 und mehreren
Permanentmagneten 67 gebildet, die an der Innenfläche des
Schwungrads 62 befestigt sind.
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Im
Zylinderkopf 50 sind ein Einlasskanal 70 und ein
Auslasskanal 71 vorgesehen, die mit der Verbrennungskammer 49 in
Verbindung stehen können. Ein
Einlasssystem 74, welches einen Luftfilter 72 und einen
Vergaser 73 beinhaltet, ist am Zylinderkopf 50 gelagert,
um mit dem Einlasskanal 70 in Verbindung zu stehen. Das
Einlasssystem 74 ist auf der rechten Seite des Zylinderkopfs 50 platziert.
Auf der linken Seite des Zylinderkopfs 50 ist ein Auslasssystem 77 platziert,
das einen Auspuffrohr 75 und ein Auspufftopf 76 beinhaltet.
Das Auspuffrohr 75 ist mit dem Auslasskanal 71 verbunden,
und der Auspufftopf 76 ist mit dem stromabwärts liegenden
Ende des Auspuffrohrs 75 verbunden. Ein Auspuffauslass 76a des Auspufftopfs 76 ist
dem Abgasauslass 15a der hinteren Abdeckung 15 zugewandt.
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Der
Kraftstofftank 32 hat einen Kraftstoffauslass 32d an
seinem unteren Teil. Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffauslass 32d zum
Vergaser 73, der oberhalb des Kraftstoffauslasses 32d angeordnet
ist, mittels einer Kraftstoffpumpe 78 befördert, die
an der Innenfläche
des oberen Teils des rechten Verstärkungsrahmens 27 befestigt
ist. Ein Kraftstoffhahn 79 und ein Motorschalter 80 sind
an der Außenfläche des
rechten Verstärkungsrahmens 27 gelagert.
Der Kraftstoffhahn 79 ist mit dem Kraftstoffauslass 32d des
Kraftstofftanks 32 über
eine Kraftstoffrohrleitung 81 und ebenso mit einem Einlass 78a der
Kraftstoffpumpe 78 über
eine Kraftstoffrohrleitung 82 verbunden. Ein Betätigungsknauf 79a zum Öffnen und Schließen des
Kraftstoffhahns 79 verläuft
durch die rechte Seitenabdeckung 13 und liegt extern frei.
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Die
Kraftstoffpumpe 78 entspricht der Membranbauart, bei der
der Pumpbetrieb in Reaktion auf Pulse des Druckes, die innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 des Motorhauptkörpers 41 hervorgerufen werden,
durchgeführt
wird. Ein Auslass 78b der Kraftstoffpumpe 78 ist
mit dem Vergaser 73 des Einlasssystems 74 über eine
Kraftstoffrohrleitung 83 verbunden und die Druckpulse,
die innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 erzeugt werden,
werden an die Kraftstoffpumpe 78 über die Druckrohrleitung 84 übertragen.
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Der
Motor E ist von einer Haube 85 bedeckt, die durch Verbinden
der linken und rechten Haubenhälften 86 und 87,
die aus synthetischem Harz hergestellt sind, geschaffen wird. Die
linke Haubenhälfte 86 ist
an den linken Seitenflächen
des Kurbelgehäuses 45 und
des Zylindermantels 47 des Motorhauptkörpers 41 mittels Schrauben
bzw. Bolzen 88 befestigt. Die rechte Haubenhälfte 87 ist
an den rechten Seitenflächen
des Kurbelgehäuses 45 und
dem Zylindermantel 47 mittels Schrauben bzw. Bolzen 89 befestigt.
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Die
Haube 85 ist so ausgebildet, dass sie nach vorne und hinten
offen ist. Der Auspufftopf 76 ist in der hinteren Öffnung der
Haube 85 angeordnet. Eine Ventilatorabdeckung 90 aus
Aluminiumguss ist um die vordere Öffnung eingepasst, um den Generator
G und den Kühlventilator 61 abzudecken.
Der obere Anteil der Ventilatorabdeckung 90 ist am Zylinderkopf 50 des
Motorhauptkörpers 41 mittels
eine Schraube bzw. eines Bolzens 91 befestigt, und der untere
Anteil der Ventilatorabdeckung 90 ist am Kurbelgehäuse 45 des
Motorhauptkörpers 41 mittels Schrauben
bzw. Bolzen 92 befestigt.
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An
einer zentralen Öffnung
der Ventilatorabdeckung 90 ist mittels mehrerer Schrauben 93 eine Anreißstarterabdeckung 95 für einen
Anreißstarter 94 befestigt.
Der Anreißstarter 94 beinhaltet
die Anreißstarterabdeckung 95,
eine Spule 96, die drehbar auf der Anreißstarterabdeckung 95 gelagert
ist, ein Kabel 97, ein Bedienknauf 98 und ein
Antriebselement 99, das an der Spule 96 so vorgesehen
ist, dass es in ein Antriebselement 61a eingreifen kann,
das in den Kühlventilator 61 integriert
ist. Ein Ende des Kabels 97 ist um die Spule 96 gewickelt.
Das andere Ende des Kabels 97 verläuft durch den rechten Verstärkungsrahmen 27 und
die rechte Seitenabdeckung 13 und ist mit dem Bedienknauf 98 versehen.
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Kühllufteinlässe 95a sind
in der Anreißstarterabdeckung 95 ausgebildet.
Des Weiteren ist ein Kühllufteinlass 100 zwischen
dem unteren Ende der Anreißstarterabdeckung 95 und
dem unteren Teil der Haube 85 ausgebildet.
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Wenn
die Spule 96 durch Ziehen des Kabels 97 mittels
des Bedienknaufs 98 in Drehung versetzt wird, greift das
Antriebselement 99 in das Antriebselement 61 mittels
eines Nockenmechanismus (nicht dargestellt) ein, somit wird der
Kühlventilator 61 in Drehung
versetzt und dabei die Kurbelwelle 44, die mit dem Kühlventilator 61 über das
Schwungrad 62 verbunden ist, gekurbelt, um den Motor E
zu starten. Wird der Bedienknauf 98 losgelassen, wird das
Anntriebselements 99 aus dem Antriebselement 61a ausgeklinkt,
und die Spindel 96 kehrt aufgrund der Federkraft einer
Rückholfeder
(nicht dargestellt) in ihre ursprüngliche Position zurück, wobei
das Kabel 97 aufgewickelt wird.
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Ein
Befestigungsträger 101 ist
am unteren Teil des Kurbelgehäuses 45 des Motorhauptkörpers 41 befestigt.
Der Befestigungsträger 101 ist
elastisch an einer Befestigungsrippe 16a, die auf einer
oberen Fläche
des hinteren Teils der unteren Abdeckung 16 des Gehäuses 11 vorgesehen
ist, gelagert. Ein Befestigungsträger 90a ist in den
unteren Teil der Ventilatorabdeckung 90 integriert. Der
Befestigungsträger 90a ist
elastisch an einer Befestigungsrippe 16b, die an der oberen
Fläche
eines vorderen Teils der unteren Abdeckung 16 des Gehäuses 11 ausgebildet
ist, gelagert.
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Im
Folgenden wird auf 8 Bezug genommen; ein Fliehkraftdrehzahlregler 102 ist
an der zweiten Gehäusehälfte 53 des
Kurbelgehäuses 45 an
einer Stelle befestigt, die sich unterhalb der Kurbelwelle 44 befindet,
wenn der Generator G verwendet wird. Der Fliehkraftdrehzahlregler 102 wird
durch eine Drehscheibe 104, einen rohrförmigen Schieber 105 und
Fliehkraftpendelgewichte 106 gebildet. Die Drehscheibe 104 ist
drehbar durch eine Haltewelle 103 gelagert, die an der
inneren Fläche
der zweiten Gehäusehälfte 53 befestigt
ist. Der Schieber 105 ist verschiebbar auf die Haltewelle 103 aufgesetzt.
Die Fliehkraftgewichte 106 sind verschwenkbar auf der Drehscheibe 104 gelagert,
wobei der Schieber 105 zwischen den Gewichten 106 angeordnet
ist. Jedes Fliehkraftgewicht 106 ist mit einem Betätigungsarm 106a versehen,
der den Schieber 105 in einer Richtung verschiebt, wenn
das entsprechende Fliehkraftgewicht 106 aufgrund der Fliehkraft
nach außen
in radialer Richtung der Drehscheibe 104 verschwenkt wird.
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Ein
Antriebszahnrad 107 und Ölspritzflügel 108 sind in die
Drehscheibe 104 um deren äußeren Umfang integriert. Das
Antriebszahnrad 107 in Eingriff mit einem Antriebszahnrad 109,
das an der Kurbelwelle 44 befestigt ist. Die Haltewelle 103 ist
an einer Stelle in der zweiten Gehäusehälfte 53 so vorgesehen,
dass die Ölspritzflügel 108 an
dem äußeren Umfang
der Drehscheibe 104 in das Öl 42 innerhalb der
Kurbelwellenkammer 43 getaucht werden.
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Im
Fliehkraftdrehzahlregler 102 wird der Schieber 105 in
einer axialen Richtung der Haltewelle 103 in Reaktion auf
die Drehung der Drehscheibe 104, die der Drehung der Kurbelwelle 44 folgt,
verschoben. Die Schiebebewegung des Schiebers 105 wird über eine
Verbindung (nicht dargestellt) an ein Drosselventil (nicht dargestellt)
des Vergasers 73 übertragen,
wodurch die Motordrehzahl auf einen vorgegebenen Wert eingestellt
wird.
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Ein
Einlassventil 110 und ein Auslassventil 111 sind
im Zylinderkopf 50 angeordnet, so dass sie geöffnet und
verschlossen werden können,
wobei das Einlassventil 110 das Schließen und Herstellen der Verbindung
zwischen dem Einlasskanal 70 und der Verbrennungskammer 49 steuert,
und das Auslassventil 111 das Schließen und Herstellen der Verbindung
zwischen der Verbrennungskammer 49 und dem Auslasskanal 70 steuert.
Der Zylinderkopf 50 ist auch mit einer Zündkerze 112 versehen,
die dem Innern der Verbrennungskammer 49 zugewandt ist.
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Im
Folgenden wird auf 9 Bezug genommen, das Einlassventil 110 und
das Auslassventil 111 werden durch ein Ventiltriebsystem 113 geöffnet und verschlossen.
Das Ventiltriebsystem 113 ist in einer Ventiltriebkammer 116 aufgenommen,
die zwischen dem Zylinderkopf 50 und einer Kopfabdeckung 115, die
an dem Zylinderkopf 50 durch mehrere Schrauben 114 befestigt
ist, ausgebildet.
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Die
Kopfabdeckung 115 steht nach oben durch eine Öffnung 117,
die zwischen den oberen Teilen der Haube 85 und der Ventilatorabdeckung 90 ausgebildet
ist, vor. In den vorderen Teil der Kopfabdeckung 115 ist
eine Luftleitplatte 119 integriert, die einen Luftführungsdurchgang 118 zwischen
dem vorderen Teil des Zylinderkopfs 50 und sich selbst
bildet. Ein Führungselement 120 zum
Einsetzen der Zündkerze 112 in
den Zylinderkopf 50 und zu deren Herausnehmen daraus ist
an der Luftleitplatte 119 befestigt. Die Öffnung des
oberen Endes des Führungselements 120 wird
mit einer abnehmbaren Kappe 121 verschlossen. Eine Zündspule 122 ist
am oberen Teil der Ventilatorabdeckung 90 in der Nähe der Zündkerze 112 befestigt.
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Ein
plattenförmiger
Träger 115a ist
vorspringend an der Kopfabdeckung 115 vorgesehen. Der Träger 115a ist
elastisch an der linken und rechten Seitenabdeckung 12 und 13 gelagert.
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Das
in der Ventiltriebkammer 116 aufgenommene Ventiltriebsystem 113 beinhaltet
einlassseitige und auslassseitige Kipphebel 124 und 125 und
eine Ventil treibende Nocke 126, die so drehbar durch den Zylinderkopf 50 gehalten
wird, dass sie in Gleitkontakt mit diesen Kipphebeln 124 und 125 steht.
Die einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 124 und 125 sind
wirkungsmäßig mit
dem Einlassventil 110 beziehungsweise dem Auslassventil 111 verbunden
und kippend in der Kopfabdeckung 115 gelagert.
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Ein
Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 ist zwischen
der Ventil treibenden Nocke 126 des Ventiltriebsystems 113 und
der Kurbelwelle 44 zur Übertragung
der Drehenergie der Kurbelwelle 44 auf die Ventil treibende
Nocke 126 bei einer Drehzahlreduktion von ½ angeordnet.
Das Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 ist
in einem Gehäusedurchgang 128,
der in dem Zylindermantel 47 und dem Zylinderkopf 50 des 41 angeordnet
ist, aufgenommen, wobei der Gehäusedurchgang 128 die
Ventiltriebkammer 116 und die Kurbelwellenkammer 43 verbindet.
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Das
Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 beinhaltet
eine Antriebzeitsteuerriemenscheibe 129, eine angetriebene
Zeitsteuerriemenscheibe 131 als das angetriebenen Rad und
einen losen Zeitsteuerriemen 132. Die Antriebzeitsteuerriemenscheibe 129 ist
an der Kurbelwelle 44 befestigt. Die angetriebene Zeitsteuerriemenscheibe 131 ist
ein angetriebenes Rad, das drehbar an der Haltewelle 130 gelagert
ist, die fest an dem Zylinderkopf gehaltert ist. Der Zeitsteuerriemen 132 ist
um die Antriebzeitsteuerriemenscheibe 129 und die angetriebene
Zeitsteuerriemenscheibe 131 gewickelt. Die angetriebene
Zeitsteuerriemenscheibe 131 ist in die Ventil treibende
Nocke 126 des Ventiltriebsystems 113 integriert.
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Das
Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 kann Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 zur Ventiltriebkammer 116 mittels
des Öls,
das an dem Zeitsteuerriemen 132 haftet und diesen begleitet,
befördern.
Die zweite Gehäusehälfte 53 des
Kurbelgehäuses 45 ist
mit einer Führungswand 133 und
einer Führungswand 134 versehen.
Die Führungswand 133 ist
gekrümmt,
um so die Seite des Fliehkraftdrehzahlreglers 102 unterhalb
des Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 zu
bedecken, um dabei das Öl 42, das
durch die Ölspritzflügel 108 des
Fliehkraftdrehzahlreglers 102 aufgespritzt wurde, zum unteren
Teil des Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 zu
leiten. Die Führungswand 134 ist
dem Zeitsteuerriemen 132 im unteren Teil des Zeitsteuerungsübertragungsmittels 127 zugewandt,
um das verspritzte Öl,
das mit der Führungswand 133 kollidiert
ist, der Zeitsteuerriemen-(132)-Seite zuzuleiten.
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Das
so an dem Zeitsteuerriemen 132 haftende Öl wird damit
innerhalb der Ventiltriebkammer 116 vom Zeitsteuerriemen 132 aufgrund
der Wirkung der Trägheitskraft
und der Zentrifugalkraft in dem Abschnitt, in dem der Zeitsteuerriemen 132 um
die Zeitsteuerriemenscheibe 131 gewickelt wird, verspritzt. In
der Kopfabdeckung 115 ist ein gekrümmtes Abdeckungsteil 115b vorgesehen,
das in einer Bogenform festgehalten wird, um so den oberen Teil
der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 zu bedecken.
In das gekrümmte
Abdeckungsteil 115b sind mehrere, beispielsweise ein Paar, Ölspritzrippen 136 und 137 in
Intervallen entlang der Drehrichtung 135 der angetriebenen
Zeitsteuerriemenscheibe 131 integriert, um in Richtung
der Seite vorzustehen, die dem Zeitsteuerriemen 132 näher ist.
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Die
einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 124 und 125 des
Ventiltriebsystems 113 stehen unabhängig in Gleitkontakt mit dem
unteren Teil der Ventil treibenden Nocke 126 an Stellen,
die auf gegenüberliegenden
Seiten einer vertikalen Linie 138 und in gleichem Abstand
zu dieser Linie liegen, die durch die Drehachse der Ventil treibenden
Nocke 126 verläuft.
In einer Projektion auf eine vertikale Ebene, die orthogonal zur
Drehachse der Ventil treibenden Nocke 126 (eine Ebene,
die parallel zur Papierebene in 8 ist) ist,
ist das Paar Ölspritzrippen 136 und 137 außerhalb
eines Paares vertikaler Linien 139 und 140 angeordnet,
die durch die Teile der Kipphebel 124 und 125 verlaufen,
die in Gleitkontakt mit der Ventil treibenden Nocke 126 stehen.
Die Ölspritzrippen 136 und 137 sind
in das gekrümmte
Abdeckteil 115b so integriert, dass sie sich in einer Richtung erstrecken,
die orthogonal zur Drehrichtung 135 der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 ist.
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Auf
dem oberen Teil des Zylinderkopfs 50 sind eine interne
Wellenlagerung 50a und eine externe Wellenlagerung 50b mit
dem dazwischen angeordneten Gehäusedurchgang 128 vorgesehen.
Die interne Wellenlagerung 50a hält ein Ende der Haltewelle 130,
die drehbar die Ventil treibende Nocke 126 und die angetriebene
Zeitsteuerriemenscheibe 131 hält, die einstückig ausgebildet
sind. Die externe Wellenlagerung 50b hält das andere Ende der Haltewelle 130.
Eine Ringdichtung 141 ist zwischen der Wellenlagerung 50b und
der Haltewelle 130 angeordnet.
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Das
andere Ende der Haltewelle 130 ist so angeordnet, dass
es der Außenseite
der Zylinderkopfs 50 zugewandt ist. Eine Eingriffplatte 115c,
die in der Kopfabdeckung 115 vorgesehen ist, steht mit dem
anderen Ende der Haltewelle 130 in Eingriff und verhindert
dabei, dass sich die Haltewelle 130 vom Zylinderkopf 50 wegbewegt
und um ihre Achse dreht.
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Zwischen
der internen Wellenlagerung 50a und dem einen Ende der
Haltewelle 130 ist ein Öleinlassdurchgang 142 vorgesehen,
dessen oberes Ende sich nach oben an der Grundfläche der Ventiltriebkammer 116 öffnet und
dessen unteres Ende verschlossen ist. Auf der Außenseite des unteren Teils
der Haltewelle 130 ist eine flache Oberfläche 130a vorgesehen,
die sich von dem einen Ende der Haltewelle 130 zu einer
Stelle erstreckt, die der externen Wellenlagerung 50b entspricht.
Zwischen der flachen Oberfläche 130a und
der Ventil treibenden Nocke 126 und der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 ist
ein Öldurchgang 143 ausgebildet, dessen
eines Ende in Verbindung mit dem Öleinlassdurchgang 142 steht.
Das andere Ende des Öldurchgangs 143 öffnet sich
nach unten zwischen der externen Wellenlagerung 50b und
der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 und steht
in Verbindung mit dem Gehäusedurchgang 128 der
das Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 aufnimmt.
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Im
Folgenden wird auf die 10 und 11 Bezug
genommen; der Motorblock 55 im Motorhauptkörper 41 ist
mit einer ersten Entlüfterkammer 144,
einem ersten Verbindungsdurchgang 145, einer zweiten Entlüfterkammer 146,
einem zweiten Verbindungsdurchgang 147, und einem verbindenden
Durchgang 148 zur Verbindung der ersten und zweiten Entlüfterkammer 144 und 146 versehen.
Die erste Entlüfterkammer 144 ist
an einer Stelle platziert, die um etwa 180° entlang der Umfangsrichtung der
Zylinderbohrung 46 von einer Stelle versetzt liegt, die
zum Einlasssystem 74 gehört. Der erste Verbindungsdurchgang 145 stellt
eine Verbindung zwischen der ersten Entlüfterkammer 144 und
dem Innern der Kurbelwellenkammer 143 bereit. Die zweite Entlüfterkammer 146 ist
in der Nähe
des Einlasssystems 74 auf der Seite, die im Wesentlichen
der ersten Entlüfterkammer 144 relativ
zur Achse der Zylinderbohrung 46 gegenüberliegt, angeordnet. Der zweite Verbindungsdurchgang 147 stellt
eine Verbindung zwischen der zweiten Entlüfterkammer 146 und
dem Innern der Kurbelwellenkammer 43 bereit. Die zweite Entlüfterkammer 146 ist
mit dem Luftfilter 72 des Einlasssystems 74 über eine
Gasrohrleitung 149, wie etwa ein Gummischlauch, verbunden.
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Im
Folgenden wird auf 12 Bezug genommen; eine Aussparung 150 ist
auf der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 52 im
Motorblock 55 auf der Seite vorgesehen, die der Seite gegenüberliegt, auf
der das Einlasssystem 74 platziert ist. Eine Abdeckung 151 zur
Abdeckung der Aussparung 150 ist an der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 52 befestigt.
Die erste Entlüfterkammer 144 wird
dadurch zwischen der ersten Gehäusehälfte 52 und
der Abdeckung 151 gebildet, wobei die erste Entlüfterkammer 144 sich
oberhalb des Ölstands
innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 befindet, wenn der
Generator G verwendet wird. Der erste Verbindungsdurchgang 145 steht
mit dem unteren Teil der ersten Entlüfterkammer 144 in
Verbindung, wenn der Generator G verwendet wird und ist in die erste
Gehäusehälfte 52 so
gebohrt, dass dessen offenes Ende in der Kurbelwellenkammer 43 in
zwei geteilt ist.
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Der
verbindende Durchgang 148 ist in der ersten Gehäusehälfte 52 so
vorgesehen, dass er in einer Ebene angeordnet ist, die orthogonal
zur Achse der Zylinderbohrung 46 ist. Ein Ende des verbindenden
Durchgangs 148 öffnet
sich innerhalb der Aussparung 150, um so die Verbindung
mit der ersten Entlüfterkammer 144 herzustellen.
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Ein
Wulst 152 ist vorspringend an der Außenseite der ersten Gehäusehälfte 52 in
einem im Wesentlichen zentralen Teil innerhalb der Aussparung 150 vorgesehen.
Die Abdeckung 151 ist an der ersten Gehäusehälfte 52 durch eine
Schraube 153 befestigt, die in den Wulst 152 geschraubt
ist. Des Weiteren sind auf der Außenseite der ersten Gehäusehälfte 52 innerhalb
der Aussparung 150 mehrere Labyrinth bildende Wände 154 vorgesehen,
die die Abdeckung 151 berühren. Diese Labyrinth bildenden Wände 154 bilden
ein Labyrinth, das die Verbindung zwischen dem ersten Verbindungsdurchgang 145 und
dem verbindenden Durchgang 148 herstellt. Wenn der Generator
G verwendet wird, dringt Entlüftergas über den
ersten Verbindungsdurchgang 145 aus der Kurbelwellenkammer 43 in
die erste Entlüfterkammer 144 ein
und erreicht dann den verbindenden Durchgang 148 durch
das Labyrinth innerhalb der ersten Entlüfterkammer 144. Das
begleitende Öl wird
vom Entlüftergas
separiert, während
das Entlüftergas
seine Strömungsrichtung
im Labyrinth ändert. Um
es anders auszudrücken,
die erste Entlüfterkammer 144 ist
so ausgebildet, das sie einen Gas-Flüssigkeit-Separiermechanismus
aufweist. Des Weiteren sind in den Labyrinth bildenden Wänden 154,
die unter dem offenen Ende des verbindenden Durchgangs 148 angeordnet
sind, in einem Abschnitt des Labyrinths auf der Seite des verbindenden
Durchgangs 148 Rücklauflöcher 155 vorgesehen,
deren Strömungsflächen verengt
sind, um die Strömung des
Entlüftergas
auf ein Minimum zu unterdrücken, wobei
die Rücklauflöcher 155 das
separierte Öl
zur Seite des ersten Verbindungsdurchgangs 145 rückführen.
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Im
Folgenden wird auch auf 13 Bezug genommen;
auf der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 52 im
Motorblock 55 ist eine Aussparung 156 vorgesehen,
die in der Nähe
des Einlasssystems 74 auf der Seite, die im Wesentlichen
der ersten Entlüfterkammer 144 relativ
zur Achse der Zylinderbohrung 46 gegenüberliegt, angeordnet. Eine
Abdeckung 157 zur Abdeckung der Aussparung 156 ist
an der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 52 befestigt.
Die zweite Entlüfterkammer 146,
die oberhalb des Ölstands
innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 positioniert ist, wenn
der Generator G verwendet wird, wird dadurch zwischen der ersten
Gehäusehälfte 52 und der
Abdeckung 157 ausgebildet. Das andere Ende des verbindenden
Durchgangs 148 öffnet
sich in der Aussparung 156, um so eine Verbindung mit dem oberen
Teil der zweiten Entlüfterkammer 146 herzustellen,
wenn der Generator G verwendet wird.
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Ein
Wulst 158 ist vorstehend auf der Außenseite der ersten Gehäusehälfte 152 in
einem im Wesentlichen zentralen Teil innerhalb der Aussparung 156 vorgesehen.
Die Abdeckung 157 ist an der ersten Gehäusehälfte 52 durch eine
Schraube 159 befestigt, die in den Wulst 158 geschraubt
ist. Auf die erste Gehäusehälfte 52 innerhalb
der Aussparung 156 ist ein Membranventil 160 montiert,
dass die Strömung
des Entlüftergases
aus der zweiten Entlüfterkammer 146 zur
Seite des verbindenden Durchgangs 148 auf eine Weise unterbindet,
dass es das offene Ende am anderen Ende des verbindenden Durchgangs 148 verschließt.
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Ein
Vorsprung 161 ist vorspringend auf der Außenseite
der ersten Gehäusehälfte 52 in
einem Bereich zu einer Seite des verbindenden Durchgangs 148 angeordnet,
dass er sich, wenn der Generator G verwendet wird, auf dem oberen
Teil der zweiten Entlüfterkammer 146 befindet.
Der Vorsprung 161 nimmt ein Ende des Gasrohrleitung 149 auf,
die luftdicht in ein Durchgangsloch 162 eingepasst ist, das
in der Abdeckung 157 vorgesehen ist, auf eine Weise, dass
die gesamte Öffnung
an dem einen Ende der Gasrohrleitung 149 nicht verschlossen
ist.
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Auf
vorspringende Weise ist auf der Außenseite der ersten Gehäusehälfte 52 innerhalb
der Aussparung 156 Labyrinth bildende Wände 163 und 164 ausgebildet,
die die Abdeckung 157 berühren. Eine Labyrinth bildende
Wand 163 bildet ein Labyrinth, das eine Verbindung zwischen
dem verbindenden Durchgang 148 und der Gasrohrleitung 149 innerhalb
der zweiten Entlüfterkammer 146 herstellt.
Die andere Labyrinth bildende Wand 164 bildet ein Labyrinth,
das eine Verbindung zwischen dem zweiten Verbindungsdurchgang 147 und
der Gasrohrleitung 149 innerhalb der zweiten Entlüfterkammer 146 herstellt.
Diese Labyrinthe ermöglichen
es der zweiten Entlüfterkammer 146 ebenso,
den Gas-Flüssigkeit-Separiermechanismus
aufzuweisen.
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Ein
Ende der Druckrohrleitung 84 ist mit der Abdeckung 157 verbunden,
um mit der zweiten Entlüfterkammer 146 unterhalb
der das Labyrinth bildenden Wände 163 und 164 verbunden
zu sein. Das andere Ende der Druckrohrleitung 84 ist mit
der Kraftstoffpumpe 78 verbunden. Am unteren Teil der Labyrinth
bildenden Wände 163 und 164 innerhalb
der zweiten Entlüfterkammer 146 öffnet sich
ein Abzweigdurchgang 165 der vom verbindenden Durchgang 148 abzweigt,
um das Membranventil 160 zu umgehen. Zwischen den unteren
Teilen der das Labyrinth bildende Wände 163 und 164 ist
ein Drosselloch 166 ausgebildet, das zwischen den oberen
und unteren Teilen der das Labyrinth bildende Wände 163 und 164 innerhalb
der zweiten Entlüfterkammer 146 angeordnet
ist.
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Der
zweite Verbindungsdurchgang 147 steht in Verbindung mit
dem unteren Teil der zweiten Entlüfterkammer 146, wenn
der Generator G verwendet wird und wird durch ein Durchgangsloch 167 und
ein Rohr 168 gebildet. Das Durchgangsloch 167 ist
unmittelbar in die erste Gehäusehälfte 52 gebohrt,
um in Verbindung mit der zweiten Entlüfterkammer 146 zu
stehen. Das Rohr 168 ist an der ersten Gehäusehälfte 52 befestigt,
um mit dem Durchgangsloch 167 in Verbindung zu stehen.
Ein flacher Montagesitz 169 ist auf der ersten Gehäusehälfte 52 in
einem Teil, der unterhalb der zweiten Entlüfterkammer 146 angeordnet
ist, wenn der Generator G verwendet wird, ausgebildet, um der Kurbelwellenkammer 168 zugewandt zu
sein. Das Durchgangsloch 167 ist in die erste Gehäusehälfte 52 gebohrt,
um eine Verbindung zwischen der zweiten Entlüfterkammer 146 und
dem Montagesitz 169 herzustellen. Das Rohr 168 ist
im Wesentlichen in einer L-Form mit einem Flanschteil 168a,
das in Kontakt mit dem Montagesitz 169 steht, hergestellt.
Das Flanschteil 168a ist an dem Montagesitz 169 durch
eine Schraube 170 befestigt, und ein Ende des Rohrs 168 ist
in einer flüssigkeitsdichten
Weise mit einem Ende, auf der Seite des Montagesitzes 169,
des Durchgangsloches 167 befestigt.
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Wenn
der Generator G nicht verwendet wird, wie in 14 dargestellt
ist, kann der Motorhauptkörper 41 in
eine seitwärts
gelegte Ausrichtung verbracht werden, so dass die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal ist. Der zweite Verbindungsdurchgang 147 ist
so ausgebildet, dass die offenen Enden davon innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 immer
oberhalb des Ölstands
L innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 unabhängig von
der Ausrichtung des Motorhauptkörpers 41 liegen,
wie in den 14A bis 14D gezeigt
ist, wenn der Motorhauptkörper 41 sich
in einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, bei dem die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal verläuft.
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In
einem Zustand, bei dem sich der Motorhauptkörper 41 in einem seitwärts gelegten
Zustand befindet und in dem der verbindende Durchgang 148 sich
unterhalb der Achse der Zylinderbohrung 46 befindet, das
ist der in 14A gezeigte Zustand, befindet
sich der Ölstand
des Öls 42 an
einer Stelle, die es dem Öl 42 gestattet,
in die erste Entlüfterkammer 144 über einen
Abschnitt des ersten Verbindungsdurchgangs 145 geleitet
zu werden. Es besteht daher die Möglichkeit, dass Öl 42 aus
der ersten Entlüfterkammer 144 zur
Seite der zweiten Entlüfterkammer 146 über den
verbindenden Durchgang 148 strömen könnte. Die Strecke, die sich
von dem ersten Verbindungsdurchgang 145 zu dem verbindenden
Durchgang 148 über
die erste Entlüfterkammer 144 erstreckt
ist in einer Form gestaltet, die verhindert, dass Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 in den verbindenden Durchgang 148 eintritt.
Das heißt,
in der vorliegenden Ausführungsform,
befindet sich der Ölstand
an einer Stelle, der mit der durchbrochenen Linie L' in 12 markiert
ist, wenn sich der Motorhauptkörper 41 in
einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, bei dem der verbindende Durchgang 148 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 46 angeordnet ist, und die
Labyrinth bildende Wände 154,
die in der ersten Gehäusehälfte 52 zu
Bildung des Labyrinths innerhalb der ersten Entlüfterkammer 144 vorgesehen
sind, sind in einer Form ausgebildet, die verhindert, dass Öl 42,
das in die erste Entlüfterkammer 144 durch
den ersten Verbindungsdurchgang 145 geströmt ist,
in den verbindenden Durchgang 148 eindringt.
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Die
Arbeitsweise der vorliegenden Ausführungsform ist nachfolgend
erläutert.
Die erste Gehäusehälfte 52 des
Motorhauptkörpers 41 ist
mit der ersten Entlüfterkammer 144,
dem ersten Verbindungsdurchgang 145, der die Verbindung
zwischen der Entlüfterkammer 144 und
der Kurbelwellenkammer 43 herstellt, der zweiten Entlüfterkammer 146,
die in der Nähe
des Einlasssystems 74 auf der Seite, die im Wesentlichen
der ersten Entlüfterkammer 144 relativ zur
Achse der Zylinderbohrung 46 gegenüberliegt, platziert ist, dem
zweiten Verbindungsdurchgang 147, der die Verbindung zwischen
der zweiten Entlüfterkammer 146 und
der Kurbelwellenkammer 43 herstellt, und dem verbindenden
Durchgang 148 versehen, der eine Verbindung zwischen der
ersten and zweiten Entlüfterkammer 144 und 146 herstellt,
so dass der erste und zweite Verbindungsdurchgang 145 und 147 in
Verbindung mit den unteren Teilen der ersten und zweiten Entlüfterkammer 144 und 146 stehen,
die oberhalb des Ölstands
L innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 angeordnet sind,
wenn der Generator G verwendet wird und der verbindende Durchgang 148 ist
im oberen Teil der zweiten Entlüfterkammer 146 geöffnet. Die
Gasrohrleitung 149, die in Verbindung mit dem oberen Teil
der zweiten Entlüfterkammer 146 steht,
wenn der Generator G verwendet wird, ist mit dem Luftfilter 72 des
Einlasssystems 74 verbunden.
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Das
Entlüftergas,
das in der Kurbelwellenkammer 43 erzeugt wird, wird daher,
wenn der Generator G verwendet wird, aus dem ersten Verbindungsdurchgang 145 zum
Einlasssystem 74 über
die erste Entlüfterkammer 144,
den verbindenden Durchgang 148, die zweite Entlüfterkammer 146 und
die Gasrohrleitung 149 und ebenso aus dem zweiten Verbindungsdurchgang 147 zum
Einlasssystem 74 über
die zweite Entlüfterkammer 146 und
die Gasrohrleitung 149 geleitet.
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Da
des Weiteren die Labyrinthe innerhalb der ersten und zweiten Entlüfterkammer 144 und 146 ausgebildet
sind, kann das Öl
aus dem Entlüftergas separiert
werden, während
es durch die Labyrinthe hindurch läuft und in die Kurbelwellenkammer 43 über den
ersten and zweiten Verbindungsdurchgang 145 und 147 rückgeführt werden,
wodurch die Gas-Flüssigkeit-Separierleistung
gesteigert wird.
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Da
des Weiteren der zweite Verbindungsdurchgang 147 so ausgebildet
ist, dass das offene Ende des zweiten Verbindungsdurchgangs 147 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 oberhalb des Ölstands L innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 angeordnet
ist, unabhängig
von der Ausrichtung des Motorhauptkörpers 41, wenn der
Motorhauptkörper 41 sich
in einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, bei dem die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal verläuft,
kann verhindert werden, dass Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 in die zweite Entlüfterkammer 146 über den
zweiten Verbindungsdurchgang 147 eindringt, unabhängig von
der Ausrichtung des Motorhauptkörpers 41, wenn
der Motorhauptkörper 41 sich
in einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, bei dem die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal verläuft.
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Da
des Weiteren die Strecke vom ersten Verbindungsdurchgang 145 zum
verbindenden Durchgang 148 über die erste Entlüfterkammer 144 in
einer Form ausgebildet ist, die verhindern kann, dass Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 in den verbindenden Durchgang 148 eintritt,
wenn der Motorhauptkörper 41 sich
in einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, bei dem der verbindende Durchgang 148 unterhalb
der Achse der Zylinderbohrung 46 angeordnet ist, dringt
das Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 nicht in die zweite Entlüfterkammer 146 aus
dem ersten Verbindungsdurchgang 145 über die erste Entlüfterkammer 114 und
den verbindenden Durchgang 148 ein.
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Das Öl 42 innerhalb
der Kurbelwellenkammer 43 tritt daher nicht in die zweite
Entlüfterkammer 146 ein,
egal wie die Ausrichtung des Motorhauptkörpers 41 ist, wenn
er sich in einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, so dass die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal ist, und es ist möglich, zuverlässig das
Eindringen von Öl 42 in
das Einlasssystem 74 zu verhindern und dies trägt zu einer
Steigerung der Auslassleistung bei, weil kein weißer Rauch
durch den Auspufftopf 40 ausgestoßen wird, wenn die Maschine
E gestartet wird.
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Des
Weiteren sind die erste und zweite Entlüfterkammer 144 und 146 in
dem Motorhauptkörper 41 vorgesehen,
und die Gesamtbemaßung
des Motors E nimmt nicht zu.
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Des
Weiteren wird der zweite Verbindungsdurchgang 147 aus dem
Durchgangsloch 167 gebildet, das unmittelbar in die erste
Gehäusehälfte 52 des
Motorhauptkörpers 41 gebohrt
ist, um die Verbindung mit der zweiten Entlüfterkammer 146 herzustellen,
und das Rohr 168, das an der ersten Gehäusehälfte 52 befestigt
ist, steht in Verbindung mit dem Durchgangsloch 167. Es
ist möglich,
leicht den zweiten Verbindungsdurchgang 147 mit einer komplizierten
Form auszubilden, die es ermöglicht,
dessen offenes Ende oberhalb des Ölstands innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 unabhängig von
der Ausrichtung des Motorhauptkörpers 41 anzuordnen,
wenn sich der Motorhauptkörper 41 in
einem seitwärts
gelegten Zustand befindet, so dass die Achse der Zylinderbohrung 46 im
Wesentlichen horizontal ist.
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Der
Kraftstofftank 32 ist auf der Seite des Motorhauptkörpers 41 angeordnet,
um dadurch die tragbare motorbetriebene Maschine niedriger und kompakter
zu machen. Sie kann dadurch leicht umher getragen werden, was die
Bequemlichkeit für
den Nutzer steigert.
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Da
des Weiteren die Kraftstoffpumpe 78, die benötigt wird,
weil der Kraftstoffausgang 32a des Kraftstofftanks 32 niedriger
als der Vergaser 73 angeordnet ist, der Membranbauart entspricht,
können
die Druckpulse, die innerhalb der Kurbelwellenkammer 43 des
Motors E erzeugt werden, auf effektive Weise genutzt werden, um
die Kraftstoffpumpe 78 anzutreiben. Da des Weiteren die
Druckrohrleitung 84 zur Übertragung der Druckpulse an
die Kraftstoffpumpe 78 an die zweite Entlüfterkammer 146 angeschlossen
ist, wie es der Fall beim Entlüftergas
ist, werden die Druckpulse, die in der Kurbelwellenkammer 43 erzeugt
werden, von dem ersten Verbindungsdurchgang 145 zur Druckrohrleitung 84 über die
erste Entlüfterkammer 144,
den verbindenden Durchgang 148 und die zweite Entlüfterkammer 146 übertragen
und wirken auf die Kraftstoffpumpe 78 ein, wodurch soweit
wie möglich
verhindert wird, dass Öl
in die Kraftstoffpumpe 78 eindringt.
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Der
Gas-Flüssigkeit-Separiermechanismus wird
somit von dem Entlüftergas
und der Kraftstoffpumpe 78 geteilt und dessen Installation
im Motorhauptkörper 41 kann
rationalisiert werden, wodurch die Struktur des Motorhauptkörpers 41 vereinfacht und
kompakter gestaltet werden kann.
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Das
Ventiltriebsystem 113 ist in der Ventiltriebkammer 116 aufgenommen,
die zwischen dem Zylinderkopf 50 und der Kopfabdeckung 115 des
Motors E angeordnet ist. Die Leistung der Kurbelwelle 44 wird
auf das Ventiltriebsystem 113 über das Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 mit
der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 und dem Zeitsteuerriemen 132,
der um die angetriebene Zeitsteuerriemenscheibe 131 gewickelt
ist, übertragen,
die zusammen mit der Ventil treibenden Nocke 126 des Ventiltriebsystems 113 in
Drehung versetzt wird. Das Öl 42 wird
der Ventiltriebkammer 116 durch das Öl 42 innerhalb der
Kurbelgehäuse 43,
das den Zeitsteuerriemen 132 begleitet, zugeführt.
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Des
Weiteren ist ein bogenförmig
gekrümmtes
Abdeckungsteil 115b, das den oberen Teil der angetriebenen
Zeitsteuerriemenscheibe 131 bedeckt, auf der Kopfabdeckung 115 vorgesehen,
und mehrere (ein Paar in dieser Ausführungsform) von Ölspritzrippen 136 und 137 sind
in das gekrümmte
Abdeckungsteil 115b über
der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 in Intervallen
entlang der Drehrichtung 135 der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 angeordnet,
um so in Richtung des Zeitsteuerriemens 132 vorzustehen.
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Wenn
das Öl,
das zur Ventiltriebkammer 116 befördert wird, während es
an dem Zeitsteuerriemen 132 haftet, vom Zeitsteuerriemen 132 aufgrund
der Wirkung der Trägheitskraft
und Zentrifugalkraft getrennt wird, kollidiert das so abgelöste Öl mit den Ölspritzrippen 136 und 137 und
wird zerstäubt.
Da die Ölspritzrippen 136 und 137 im
gekrümmten
Abdeckungsteil 115b der Kopfabdeckung 115 an mehreren
Stellen in Intervallen entlang der Drehrichtung 135 der
angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 angeordnet sind,
kollidiert das Öl,
das eine Ölspritzrippe 136 passiert
hat, mit der nachfolgenden Ölspritzrippe 137 und
wird verspritzt, wodurch das Öl zuverlässig an
mehrere Stellen verspritzt wird und sicher gestellt ist, dass das Öl zuverlässig jeden
Teil des Ventiltriebsystems 113 erreichen kann. Die Ölspritzrippen 136 und 137 haben
ebenso die Funktion von Verstärkungen
der Kopfabdeckung 115.
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Die
einlassseitigen und auslassseitigen Kipphebel 124 und 125 des
Ventiltriebsystems 113 stehen in Gleitkontakt mit dem unteren
Teil der Ventil treibenden Nocke 126 an Stellen auf gegenüberliegenden
Seiten von der vertikalen Linie 138 und in gleichem Abstand
dazu, welche durch die Drehachse der Ventil treibenden Nocke 126 verläuft. In
der Projektion auf die vertikale Ebene, die orthogonal zur Drehachse
der Ventil treibenden Nocke 126 ist, ist das Paar aus Ölspritzrippen 136 und 137 außerhalb dem
Paar aus vertikalen Linien 139 und 140 angeordnet,
die durch die Teile der Kipphebel 124 und 125 verlaufen,
wo es zum Gleitkontakt mit der Ventil treibenden Nocke 126 kommt.
Das Öl,
das mit den Ölspritzrippen 136 kollidierte
und verspritzt worden ist, wird auf effektive Weise der Fläche zugeführt, bei
der der auslassseitige Kipphebel 125 auf der Ventil treibenden
Nocke 126 gleitet. Das Öl,
das mit den Ölspritzrippen 137 kollidierte
und verspritzt worden ist, wird auf effektive Weise der Fläche zugeführt, bei
der der einlassseitige Kipphebel 124 auf der Ventil treibenden
Nocke 126 gleitet. Das Ventiltriebsystem 113 kann
dadurch zuverlässig
durch eine kleine Anzahl von Ölspritzrippen 136 und 137 geschmiert
werden.
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Jeder
der Ölspritzrippen 136 und 137 ist
in das gekrümmte
Abdeckungsteil 115b integriert, um sich in einer Richtung,
die orthogonal zur Drehrichtung 135 der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 ist,
zu erstrecken. Das Öl
kann mit den Ölspritzrippen 136 und 137 im
rechten Winkel kollidieren, wodurch das Öl in zerstäubender Weise verspritzt wird.
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Des
Weiteren sind die Ventil treibende Nocke 126 des Ventiltriebsystems 113 und
die angetriebene Zeitsteuerriemenscheibe 131 des Zeitsteuerungsübertragungsmittels 127 ineinander
integriert und sind drehbar auf der Haltewelle 130 gelagert,
die sich gegenüberliegenden
Enden der Haltewelle 130 sind feststehend im Zylinderkopf 50 gelagert,
welcher ein oberes Teil des Motorhauptkörpers 41 bildet.
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Zwischen
dem Zylinderkopf 50 und einem Ende der Haltewelle 130 ist
der Öleinlassdurchgang 142 vorgesehen,
dessen oberes Ende sich nach oben auf der Grundfläche der
Ventiltriebkammer 116 öffnet
und dessen unteres Ende verschlossen ist. Auf der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle 130 ist die flache Oberfläche 130a vorgesehen,
die den Öldurchgang 143 zwischen
der flachen Oberfläche 130a und
der Ventil treibenden Nocke 126 und der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 bildet, wobei
ein Ende des Öldurchgangs 143 mit
dem Öleinlassdurchgang 142 in
Verbindung steht. Das andere Ende des Öldurchgangs 143 öffnet sich
nach unten und steht in Verbindung mit dem Gehäusedurchgang 128,
der das Zeitsteuerungsübertragungsmittel 127 aufnimmt.
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Gemäß der zuvor
erwähnten
Anordnung zusammen mit der Verwendung des Spritzschmiersystems,
bei dem Öl,
das verspritzt wurde und die Ventiltriebkammer 116 füllt, innerhalb
der Ventiltriebkammer 116 hinunterfällt und im freien Fall zum Öleinlassdurchgang 142 geleitet
wird, wird das Öl
weiter vom Öleinlassdurchgang 142 zu
einem Ende des Öldurchgangs 143 geleitet,
der sich zwischen der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle 130 und der Ventil treibenden
Nocke 126 und der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 befindet.
Das Öl kann
ferner von dem einen Ende des Öldurchgangs 143 in
Richtung des Gehäusedurchgangs 128 strömen und
zum unteren Teil des Motorhauptkörpers 41 zurückkehren.
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Der Öldurchgang 142 wird
durch Schaffung der flachen Oberfläche 130a auf der Außenseite
des unteren Teils der Haltewelle 130 bereitgestellt, und, während jeglicher
Zuwachs der maschinellen Bearbeitungskosten durch Vereinfachung
der maschinellen Bearbeitung der Haltewelle 130 vermieden
wird, werden die Strömungsflächen des Öleinlassdurchgangs 142 und
des Öldurchgangs 143 vergleichsweise
groß,
um die Zuführung
einer ausreichenden Menge Öl
zu der Schmierfläche
zwischen der Haltewelle 130 und der Ventil treibenden Nocke 126 und
der angetriebenen Zeitsteuerriemenscheibe 131 zu gestatten,
um dadurch die Erzeugung von Hitze aufgrund der höheren Drehgeschwindigkeit
zu unterdrücken.
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Die
Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein Viertakt-OHC-Motor
für einen
Motorgenerator eingeschränkt,
sondern die vorliegende Erfindung kann weit reichend in die Praxis
bezogen auf einen beliebigen Viertakt-OHC-Motor umgesetzt werden.
Die vorliegende Erfindung kann auch bei einem Viertakt-OHC-Motor
zur Anwendung kommen, bei dem Öl
durch eine Ventiltriebkammer 116 durch einen Mechanismus
geleitet wird, der anders ist als der, bei dem Öl den Zeitsteuerriemen 132 des
Zeitsteuerungsübertragungsmittels 127 begleitet.
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Obwohl
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zuvor erläutert worden ist, ist die vorliegende
Erfindung nicht auf die zuvor beschriebene Ausführungsform beschränkt, und
die vorliegende Erfindung kann auf eine vielfältige Weise abgewandelt werden,
ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen beschrieben
ist, abzuweichen.
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Die
vorliegende Erfindung kann in anderen spezifischen Formen, ohne
deren wesentlichen Eigenschaften aufzugeben, verwirklicht werden.
Die derzeitig offenbarten Ausführungsformen
dienen daher in jeder Hinsicht der Veranschaulichung und nicht zur
Einschränkung,
der Umfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche statt durch die vorhergehende
Beschreibung angegeben.