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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen tragbaren Viertaktmotor, der
hauptsächlich
als eine Energiequelle für
portable Arbeitsvorrichtungen, wie beispielsweise einen Trimmer,
verwendet wird. Insbesondere betrifft sie Verbesserungen des sogenannten
OHV-Motors, umfassend: einen Motorhauptkörper, wobei der Motorhauptkörper umfasst:
ein Kurbelgehäuse,
das eine Kurbelkammer aufweist, einen Zylinderblock, der eine Zylinderbohrung
aufweist, und einen Zylinderkopf, der einen Einlasskanal und einen Auslasskanal
aufweist; eine im Kurbelgehäuse
gelagerte und innerhalb der Kurbelkammer untergebrachte Kurbelwelle;
einen in die Zylinderbohrung eingefügten und mit der Kurbelwelle
verbundenen Kolben; ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Öffnen und
Schließen
des Einlasskanals und des Auslasskanals, wobei das Einlassventil
und das Auslassventil im Zylinderkopf montiert sind; und einen Ventilbetriebsmechanismus,
der zusammen mit der Rotation der Kurbelwelle betreibbar ist, um
das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen.
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Beschreibung
des zugehörigen
Fachgebiets
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Zum
Beispiel offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
10-288019 einen
bereits an sich bekannten OHV-Motor, bei dem ein Ölreservoir im
unteren Abschnitt eines Kurbelgehäuses vorgesehen ist, ein Ölnebel durch
Zerstäuben
des im Ölreservoir
gespeicherten Öls
durch die Rotation einer Kurbelwelle erzeugt wird, und das Innere
des Motors mit dem Ölnebel geschmiert
wird.
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Im
Allgemeinen neigen OHV-Motoren, die in ihrem Zylinderkopf Einlass-
und Auslassventile aufweisen, durch das Vorhandensein der Einlass-
und Auslassventile und eines Ventilbetriebsmechanismus, um diese
zu öffnen
und zu schließen,
dazu, eine große
Gesamthöhe
aufzuweisen. Wenn allerdings, wie bei dem oben erwähnten herkömmlichen Motor,
ein Ölreservoir
im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses gebildet ist, wird die
Gesamthöhe
weiter vergrößert und
es wird schwierig, den Motor kompakter auszuführen.
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Überblick über die
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände entwickelt
worden. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Innere
einer Kurbelkammer und den Ventilbetriebsmechanismus zuverlässig zu
schmieren, unabhängig von
der Betriebsposition des Motors, während die Gesamthöhe des Motors
verringert wird, um diesen so kompakter auszuführen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, um die oben erwähnte Aufgabe zu
lösen,
ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, umfassend:
einen
Motorhauptkörper,
wobei der Motorhauptkörper
umfasst: ein Kurbelgehäuse,
welches eine Kurbelkammer aufweist, einen Zylinderblock, welcher eine
Zylinderbohrung aufweist, und einen Zylinderkopf, welcher einen
Einlasskanal und einen Auslasskanal aufweist;
eine im Kurbelgehäuse gelagerte
und innerhalb der Kurbelkammer untergebrachte Kurbelwelle;
einen
in die Zylinderbohrung eingesetzten und mit der Kurbelwelle verbundenen
Kolben;
ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Öffnen und
Schließen
des Einlasskanals und des Auslasskanals, wobei das Einlassventil
und das Auslassventil im Zylinderkopf montiert sind; und
einen
Ventilbetriebsmechanismus, welcher in Zusammenhang mit der Rotation
der Kurbelwelle betreibbar ist, um das Einlassventil und das Auslassventil
zu öffnen
und zu schließen,
wobei
ein Öltank
zum Speichern von Öl
so vorgesehen ist, dass er mit einer Seitenwand verbunden ist, welche
entlang der Länge
des Kurbelgehäuses
und des Zylinderblocks verläuft;
der Öltank ein Ölnebelerzeugungsmittel
zum Erzeugen eines Ölnebels
aus dem gespeicherten Öl
und einen Drehbewegungsabschnitt des Ventilbetriebsmechanismus aufnimmt;
der Öltank und
die Kurbelkammer miteinander oberhalb des im Öltank gespeicherten Öls in Verbindung stehen;
die
Kurbelkammer und eine Ventilbetriebskammer, welche im Zylinderkopf
gebildet ist, um einen Hin- und Herbewegungsabschnitt des Ventilbetriebsmechanismus
aufzunehmen, über
einen Ölzufuhrdurchgang
miteinander in Verbindung stehen;
die Ventilbetriebskammer
und der Öltank
miteinander oberhalb des im Öltank
gespeicherten Öls über einen Ölrückführdurchgang
miteinander in Verbindung stehen; und
ein Übertragungsmittel zum Liefern
lediglich der positiven Druckkomponente der in der Kurbelkammer erzeugten
Druckpulsationen zur Ventilbetriebskammer im Ölzufuhrdurchgang vorgesehen
ist. Das oben erwähnte Übertragungsmittel
entspricht in den unten beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung dem
Einwegventil 51.
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Gemäß der oben
erwähnten
ersten Eigenschaft ist es nicht notwendig, ein Ölreservoir im unteren Abschnitt
des Kurbelgehäuses
vorzusehen, da der Öltank
so vorgesehen ist, dass er mit einer Seitenwand verbunden ist, die
entlang der Länge
des Kurbelgehäuses
und des Zylinderblocks verläuft,
und die Gesamthöhe
des Motors kann daher verringert werden und der Motor kann kompakter
ausgeführt werden.
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Da
ferner der Öltank
mit dem durch das Ölnebelerzeugungsmittel
erzeugten Ölnebel
gefüllt
ist, kann der im Öltank
vorgesehene Drehbewegungsab schnitt des Ventilbetriebsmechanismus
besonders gut mit dem Ölnebel
geschmiert werden.
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Da
weiterhin der Ölnebel
innerhalb des Öltanks
der Kurbelkammer und der Ventilbetriebskammer zugeführt und
zum Öltank
zurückgeführt wird,
indem die Druckpulsationen der Kurbelkammer genutzt werden, können das
Innere der Kurbelkammer und der Hin- und Herbewegungsabschnitt des
Ventilbetriebsmechanismus unabhängig
von der Betriebsposition des Motors geschmiert werden, und es ist nicht
notwendig, eine besondere Ölpumpe
zum Zirkulieren des Ölnebels
zu verwenden, wodurch der Aufbau vereinfacht wird.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu
der oben erwähnten Eigenschaft
ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei ein Ölnebel durch
die Bewegung des Drehbewegungsabschnitts des Ventilbetriebsmechanismus
erzeugt wird, wodurch das gespeicherte Öl innerhalb des Öltanks zerstäubt wird.
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Gemäß der oben
erwähnten
zweiten Eigenschaft kann das Ölnebelerzeugungsmittel
auf eine einfache Art und Weise erhalten werden, da der Drehbewegungsabschnitt
der Ventilbetriebskammer als Teil des Ölnebelerzeugungsmittels funktioniert.
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Die
oben erwähnte
Aufgabe, andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus einer Erläuterung
von bevorzugten Ausführungsformen
ersichtlich, die unten detailliert mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen
beschrieben werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 bis 4 illustrieren
eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung:
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1 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform des tragbaren Viertaktmotors der
vorliegenden Erfindung in praktischem Gebrauch zeigt.
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2 ist
eine vertikal geschnittene Vorderansicht des oben erwähnten Viertaktmotors.
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3 ist
eine Querschnittsansicht entlang Linie 3-3 in 2.
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4 ist
eine Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 in 2.
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5 ist
eine Querschnittsansicht entsprechend 4, die eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustriert.
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6 ist
eine Querschnittsansicht entsprechend 4, die eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustriert.
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Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
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Zuerst
wird die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die in 1 bis 4 gezeigt
ist, erläutert.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein tragbarer Viertaktmotor E,
bei dem die vorliegende Erfindung angewandt ist, als die Antriebsquelle
an den Antriebsabschnitt beispielsweise eines angetriebenen Trimmers T
eingebaut. Da der angetriebene Trimmer T auf eine Art und Weise
benutzt wird, bei der ein Schneidgerät C in verschiedenen Richtungen
gemäß den Betriebsbedingungen
ausgerichtet ist, wird der Motor E demzufolge auch stark geneigt
oder auf den Kopf gedreht und die Betriebsposition ist unbeständig.
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Wie
in 2 und 3 gezeigt, umfasst der Motorhauptkörper 1 des
oben erwähnten
tragbaren Viertaktmotors E ein Kurbelgehäuse 6, das eine Kurbelkammer 6a aufweist,
einen Zylinderblock 7, der eine Zylinderbohrung 7a aufweist,
und einen Zylinderkopf 8, der eine Brennkammer 8a aufweist,
wobei eine große
Anzahl von Kühlrippen 11 an
den Außenumfängen des
Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfs 8 gebildet
sind.
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Eine
in der Kurbelkammer 6a untergebrachte Kurbelwelle 12 ist über Kugel lager 14 und 14' drehbar in
linken und rechten Seitenwänden
des Kurbelgehäuses 6 gelagert,
und ist weiterhin über
eine Pleuelstange 16 mit einem in die Zylinderbohrung 7a eingefügten Kolben 15 verbunden.
Eine Öldichtung 17 ist
in die linke Seitenwand des Kurbelgehäuses 6 so eingefügt, dass
sie an die Außenseite
des Lagers 14 angrenzt, ein Schwungrad 26, das
eine große
Anzahl von Kühlschaufeln 26a aufweist,
ist am linken Ende der Kurbelwelle 12 befestigt, das durch
die Öldichtung 17 verläuft und
aus dem Kurbelgehäuse 6 hervorsteht,
wobei das Schwungrad 26 auch als ein Kühlventilator funktioniert,
und ein Rückstoß-Anlasser 64 ist
außerhalb
des Schwungrads 26 angeordnet.
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Ein Öltank 13 ist
so vorgesehen, dass er mit der rechten Seitenwand verbunden ist,
die entlang der Länge
des Kurbelgehäuses 6 und
des Zylinderblocks 7 verläuft. Ein Kraftstofftank 5 ist
an einer Seite des Öltanks 13 und
unterhalb eines Vergasers 2 und eines Luftreinigers 4 vorgesehen,
die unten beschrieben werden.
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Der Öltank 13 umfasst
eine Tank-Innenhälfte 13a und
eine Tank-Außenhälfte 13b,
wobei die Tank-Innenhälfte 13a integral über dem
Kurbelgehäuse 6 und
dem Zylinderblock 7 vorgesehen ist, und die Tank-Außenhälfte 13b durch
Bolzen mit der Tank-Innenhälfte 13a verbunden
ist. Das rechte Ende der Kurbelwelle 12 verläuft durch
den Öltank 13 und ragt
aus ihm hervor. Eine Öldichtung 17', die in enger Berührung mit
dem Außenumfang
der Kurbelwelle 12 ist, ist in die Tank-Außenhälfte 13b eingefügt.
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Eine
Mitnehmerscheibe 27 ist am rechten Ende der Kurbelwelle 12,
das aus dem Öltank 13 hervorsteht,
befestigt, und eine Mehrzahl von Zentrifugalschuhen 28 (von
denen einer in der Figur gezeigt ist) sind schwenkbar an der Mitnehmerscheibe 27 unterstützt, so
dass sie eine Taumelbewegung ausführen können. Diese Zentrifugalschuhe 28 bilden
zusammen mit einer Kupplungstrommel 30, welche mit einer
Antriebswelle 29 zum Antrieb des oben erwähnten Schneidgeräts C verbunden
ist, eine Zentrifugalkupplung 31, und wenn die Drehrate
der Kurbelwelle 12 einen vorbestimmten Wert überschreitet,
werden die Zentrifugalschuhe 28 aufgrund der Zentrifugalkraft
an den Innenumfang der Kupplungstrommel 30 gedrückt, so
dass sie das Ausgabedrehmoment der Kurbelwelle 12 an die
Antriebswelle 29 übertragen.
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Eine
Motorabdeckung 65 ist am Motorhauptkörper 1 so befestigt,
dass sie diesen abdeckt, ein Rückstoß-Anlasser 64 ist
in der Abdeckung 65 gehalten, und ein Lufteinlass 66 ist
in der Motorabdeckung 65 um den Rückstoß-Anlasser 64 so vorgesehen, dass
er den Kühlschaufeln 26a des
Schwungrads 26 zugewandt ist.
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Ein
Einlasskanal 9i und ein Auslasskanal 9e, die in
die Brennkammer 8a münden,
sind im Zylinderkopf 8 gebildet, und der Zylinderkopf 8 ist
ebenfalls mit einem Einlassventil 18i und einem Auslassventil 18e und
einer Zündkerze 63 versehen,
wobei das Einlassventil 18i und das Auslassventil 18e den
Einlasskanal 91 und den Auslasskanal 9e öffnen und schließen, und
sich die Elektroden der Zündkerze 63 in
die Brennkammer 8a erstrecken.
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Eine
Kipphebelkammer 19a, deren obere Fläche durch eine Kopfabdeckung 10 blockiert
ist, ist im Zylinderkopf 8 vorgesehen, eine Stößelstangenkammer 19b,
die sich von einer Seite der Kipphebelkammer 19a nach unten
bis zum oberen Bereich des Öltanks 13 erstreckt,
ist in einer Seitenwand des Zylinderblocks 7 gebildet,
und die Kipphebelkammer 19a und die Stößelstangenkammer 19b bilden
zusammen eine Ventilbetriebskammer 19. Ein Ventilbetriebsmechanismus 25 zum
Schließen
und Öffnen der
Einlass- und Auslassventile 18i und 18e ist
durch die Ventilbetriebskammer 19 und den Öltank 13 verlaufend
vorgesehen.
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Das
heißt,
der Ventilbetriebsmechanismus 25 umfasst einen Drehbewegungsabschnitt 25a,
der im Öltank 13 untergebracht
ist, und einen Hin- und Herbewegungsabschnitt 25b, der
in der Ventilbetriebskammer 19 untergebracht ist. Der Drehbewegungsabschnitt 25a umfasst
ein an der Kurbelwelle 12 befestigtes Antriebszahnrad 32,
ein Nockenzahnrad 36, das drehbar auf einer Haltewelle 33 gelagert ist
und in das Antriebszahnrad 32 eingreift, wobei die beiden
Enden der Haltewelle 33 im Öltank 13 gehalten
sind, und einen Einlassnocken 21i und einen Auslassnocken 21e,
die integral mit dem Nockenzahnrad 36 gebildet sind, und
das Nockenzahnrad 36 wird durch das Antriebszahnrad 32 mit
einem Untersetzungsverhältnis
von 1/2 angetrieben. Das Antriebszahnrad 32 und das Nockenzahnrad 36 sind oberhalb
der Kurbelwelle 12 und in der Nähe der Außenwand des Öltanks 13 angeordnet.
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Der
Hin- und Herbewegungsabschnitt 25b umfasst Ventilfedern 20i und 20e,
die jeweils die Einlass- und Auslassventile 18i und 18e in
die geschlossene Richtung vorspannen, Kipphebel 22i und 22e, die
kippbar im Zylinderkopf 8 gelagert sind, wobei jeweils
ein Ende der Kipphebel 21i und 21e die entsprechenden
oberen Enden der Einlass- und Auslassventile 18i und 18e und
der Stößelstangen 23i und 23e berührt (siehe 4),
wobei das obere Ende jeder der Stößelstangen 23i und 23e die
entsprechenden anderen Enden der Kipphebel 22i und 22e berührt. Die
Kipphebel 22i und 22e sind in der Kipphebelkammer 19a untergebracht,
und die Stößelstangen 23i und 23e sind
in der Stößelstangenkammer 19b untergebracht.
Stößel 24i und 24e,
die das unteren Ende jeder der Stößelstangen 23i und 23e aufnehmen
und jeweils mit den Einlass- und Auslassnocken 21i und 21e in
Eingriff stehen, sind verschiebbar in Führungslöcher 43 und 43 in
einer Trennwand 42 zwischen der Stößelstangenkammer 19b und dem Öltank 13 eingefügt.
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Der
Motor E ist daher als ein OHV-Typ konstruiert.
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Wenn
die Einlass- und Auslassnocken 21i und 21e durch
die Kurbelwelle 12 über
das Antriebszahnrad 32 und das Nockenzahnrad 36 gedreht
werden, arbeiten diese Nocken 21i und 21e zusammen mit
den Ventilfedern 20i und 20e, und ermöglichen, dass
sich die entsprechenden Stößelstangen 23i und 23e abwechselnd
so nach oben und nach unten bewegen, dass sie die Kipphebel 22i und 22e kippen, und
die Einlass- und Auslassventile 18i und 18e werden
daher abwechselnd zu geeigneten Zeiten geöffnet und geschlossen.
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Wie
in 3 gezeigt, ist der Einlasskanal 9i mit
einem Vergaser 2 und einem Luftreiniger 4 in dieser
Reihenfolge verbunden, und der Auslasskanal 9e ist mit
einem Abgasschalldämpfer 3 verbunden.
Der Vergaser 2 und der Abgasschalldämpfer 3 sind entlang
einer Richtung senkrecht zu den Achsen sowohl der Kurbelwelle 12 als
auch der Zylinderbohrung 7a angeordnet.
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Das
Schmiersystem des Motors E wird unten mit Bezug auf 2 und 4 beschrieben.
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Ein
Ende von jeder der beiden Haltewellen 34 und 35,
die um die und unterhalb der Kurbelwelle 12 angeordnet
sind, ist im Öltank 13 abgestützt, und gezahnte Ölwerfer 37 und 38,
die mit dem oben erwähnten
Antriebszahnrad 32 in Eingriff stehen, sind drehbar auf
den Haltewellen 34 und 35 gelagert. Diese gezahnten Ölwerfer 37 und 38 sind
in der Nähe der
Außenwand
des Öltanks
auf dieselbe Art und Weise wie das Nockenzahnrad 36 angeordnet,
und Schaufel-Ölwerfer 39 und 40,
die in der Nähe
der Innenwand des Öltanks 13 angeordnet
sind, sind über runde
Vorsprünge
integral mit den gezahnten Ölwerfern 37 und 38 verbunden.
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Wie
in 4 gezeigt, sind das oben erwähnte Nockenzahnrad 36 und
die beiden gezahnten Ölwerfer 37 und 38 mit
gleichen Abständen
dazwischen um die Kurbelwelle 12 angeordnet. Die Umfangswand
des Öltanks 13 ist
in einer runden Form so gebildet, dass sie diese Zahnräder 36 bis 38 umgibt,
ein vorbestimmter Betrag von Schmieröl O ist im Öltank 13 gespeichert,
und wenigstens einer von dem Nockenzahnrad 36, den gezahnten Ölwerfern 37 und 38 und
den Schaufel-Ölwerfern 39 und
40 um das Antriebszahnrad 32 ist unabhängig von der Betriebsposition
des Motors E teilweise in das gespeicherte Öl eingetaucht, und die Drehung
desselben zerstäubt das
gespeicherte Öl,
so dass ein Ölnebel
erzeugt wird. Das Nockenzahnrad 36 funktioniert daher als Teil
der Ölwerfer
um das Antriebszahnrad 32.
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Die
von dem im Öltank 13 erzeugten Ölnebel eingeschlagene
Route umfasst einen Öleinlass 45, der
in der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist und eine Verbindung
zwischen dem Öltank 13 und
der Kurbelkammer 6a bereitstellt, ein Ventilloch 47,
das im Boden des Kurbelgehäuses 6 vorgesehen
ist, und eine Ventilkammer 48, die im unteren Teil des
Kurbelgehäuses 6 vorgesehen
ist, und die mit der Kurbelkammer 6a über das oben erwähnte Ventilloch 47 in
Verbindung steht, einen Ölzufuhrdurchgang 49,
der von einer Seite der Ventilkammer 48 aufsteigt und sich durch
eine Seitenwand des Motorhauptkörpers 1 zur Kipphebelkammer 19a erstreckt,
die Kipphebelkammer 19a, die Stößelstangenkammer 19b und
einen Ölrückführdurchgang 50,
der sich von der Stößelstangenkammer 19b durch
die Außenwand
des Öltanks 13 zum Öltank 13 erstreckt.
Offene Enden 45a und 50a des oben erwähnten Öleinlasses 45 und Ölrückführdurchgangs 50 innerhalb
des Öltanks 13 sind
so angeordnet, dass sie sich immer oberhalb des Flüssigkeitspegels
des gespeicherten Öls
O befinden, unabhängig
von der Betriebsposition des Motors E.
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Die
oben erwähnte
Ventilkammer 48 umfasst ein Einwegventil 51 in
der Form eines Blattventils zum Blockieren und Freigeben des Ventillochs 47, und
das Einwegventil 51 öffnet
sich, um das Ventilloch 47 freizugeben, wenn der Druck
der Kurbelkammer 6a positiv wird, und schließt sich,
um das Ventilloch 47 zu blockieren, wenn der Druck negativ
wird, jeweils zusammen mit dem Senken und Heben des Kolbens 15.
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In 3 und 4 ist
eine flach geformte erste Belüftungskammer 53a,
die den mittleren Teil des Ölrückführdurchgangs 50 bildet,
in der Trennwand 42 zwischen der Ventilbetriebskammer 19 und dem Öltank 13 gebildet,
und die erste Belüftungskammer 53a ist über einen
Verbindungsdurchgang 54 mit einer zweiten Belüftungskammer 53b verbunden,
wobei die zweite Belüftungskammer 53b in
der oben erwähnten
Kopfabdeckung 10 gebildet ist. Die zweite Belüftungskammer 53b steht
an einer Seite über
eine erste Öffnung 55a und
ein Belüftungsrohr 56 mit
dem oben erwähnten
Luftreiniger 4 in Verbindung, und an der anderen Seite
mit der Kipphebelkammer 19a über eine Mehrzahl von zweiten Öffnungen 55b,
die an verschiedenen Positionen münden und in voneinander verschiedenen
Richtungen angeordnet sind.
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Die
Wirkung dieser Ausführungsform
wird unten beschrieben.
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Wenn
sich das Antriebszahnrad 32 zusammen mit der Kurbelwelle 12 während eines
Betriebs des Motors E dreht, wird der Ventilbetriebsmechanismus 25 wie
oben erwähnt
betrieben, und gleichzeitig drehen sich simultan das Nockenzahnrad 36,
die gezahnten Ölwerfer 37 und 38 und
die Schaufel-Ölwerfer 39 und 40,
die alle durch die drei Haltewellen 33, 34 und 35 abgestützt werden.
Da wenigstens eines von dem Nockenzahnrad 36, den gezahnten Ölwerfern 37 und 38 und
den Schaufel-Ölwertern 39 und 40 unabhängig von
der Betriebsposition des Motors E das gespeicherte Öl O so zerstäubt, dass
ein Ölnebel
erzeugt wird, kann der Öltank 13 immer
mit Ölnebel
gefüllt
sein. Da der Drehbewegungsabschnitt 25a des Ventilbetriebsmechanismus 25 in
einem derartigen Öltank 13 vorgesehen
ist, kann der Drehbewegungsabschnitt 25a besonders gut
mit dem oben erwähnten Ölnebel geschmiert
werden.
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Ein
negativer Druck und ein positiver Druck werden abwechselnd in der
Kurbelkammer 6a erzeugt, zusammen mit dem Heben und Senken
des Kolbens 15, so dass Druckpulsationen erzeugt werden;
wenn ein negativer Druck erzeugt wird, schließt sich das Einwegventil 51 so,
dass das Ventilloch 47 blockiert wird, und der Ölnebel innerhalb
des Öltanks 13 wird
durch den Öleinlass 45 der
Kurbelwelle 12 nach oben in die Kurbelkammer 6a gezogen,
wodurch die Kurbelwelle 12 und der Kolben 15 geschmiert
werden. In diesem Stadium wird der Innendruck des Öltanks 13 verringert,
da der Ölnebel
nach oben in die Kurbelkammer 6a gezogen wird.
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Wenn
ein positiver Druck erzeugt wird, wird, da sich das Einwegventil 51 öffnet, um
das Ventilloch 47 freizugeben, der Ölnebel innerhalb der Kurbelkammer 6a zusammen
mit dem in der Kurbelkammer 6a erzeugten Blowby-Gas durch
das Ventilloch 47, die Ventilkammer 48 und den Ölzufuhrdurchgang 49 in
die Kipphebelkammer 19a ausgeleitet, so dass der Ölnebel in
der gesamten Ventilbetriebskammer 19 verteilt wird, und
der Hin- und Herbewegungsabschnitt 25b des Ventilbetnebsmechanismus 25 daher geschmiert
werden kann. Der Ölnebel
wird dann verflüssigt.
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Das
innerhalb der Ventilbetriebskammer 19 verflüssigte Öl wird zusammen
mit dem Blowby-Gas von dem stromaufwärtigen Abschnitt des Ölrückführdurchgangs 50 in
die erste Belüftungskammer 53a weitergeleitet,
diese werden in der ersten Belüftungskammer 53a in
Gas und Flüssigkeit
aufgeteilt, wobei der Ölabschnitt über den
stromabwärtigen
Abschnitt des Ölrückführdurchgangs 50 in
den Öltank 13 zurückgeführt wird,
der sich unter einem niedrigeren Druck befindet, und wobei das Blowby-Gas
innerhalb des Verbindungsdurchgangs 54 aufsteigt, so dass
es in die zweite Belüftungskammer 53b eintritt,
und über die
zweite Öffnung 55b und
das Belüftungsrohr 56 in den
Luftreiniger 4 ausgeleitet wird.
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Falls
das Blowby-Gas, das in die zweite Belüftungskammer 53b eintritt, Öl enthält, wird
das Öl von
dem Blowby-Gas in der zweiten Belüftungskammer 53b abgetrennt
und strömt
nach unten durch den Verbindungsdurchgang 54 oder tritt
durch die zweite Öffnung 55b in
die Ventilbetriebskammer 19 ein.
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Da
die zweite Belüftungskammer 53b mit dem
Belüftungsrohr 56 über die
erste Öffnung 55a verbunden
ist, kann die erste Öffnung 55a so
weit wie möglich
das Lecken von negativem Druck des Öltanks 13 von der
zweiten Belüftungskammer 53b zum
Belüftungsrohr 56 minimieren,
und daher kann der Öltank 13 immer
seinen negativen Innendruck beibehalten, der durch die Druckpulsationen
der Kurbelkammer 6a während
des Betriebs des Motors E entsteht.
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Der Ölnebel kann
vom Öltank 13 zu
der Kurbelkammer 6a, der Ventilbetriebskammer 19 und
zurück
zum Öltank 13 zirkuliert
werden, indem die Druckpulsationen der Kurbelkammer 6a genutzt
werden, das Innere des Motors E kann unabhängig von der Betriebsposition
des Motors E geschmiert werden, und es ist nicht notwendig, eine
besondere Ölpumpe
zu verwenden. Da insbesondere der Drehbewegungsabschnitt 25a des
Ventilbetriebsmechanismus 25, der eine ausgiebige Schmierung
erfordert, mit einer großen Menge
von im Öltank 13 erzeugten Ölnebel geschmiert
wird, kann der Drehbewegungsabschnitt 25a so gut geschmiert
werden, wie dies erforderlich ist.
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Da
der Öltank 13 so
vorgesehen ist, dass er mit einer Seitenwand verbunden ist, die
entlang der Länge
des Kurbelgehäuses 6 und
des Zylinderblocks 7 verläuft, ist es nicht notwendig,
ein Ölreservoir
im unteren Teil des Kurbelgehäuses 6 vorzusehen,
und die Gesamthöhe
des Motors E kann verkleinert werden und die Größe desselben kann verringert
werden.
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Die
zweite und die dritte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung werden unten mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben.
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Die
zweite und die dritte Ausführungsform unterscheiden
sich von der ersten Ausführungsform im
Hinblick auf die Anordnung der gezahnten Ölwerfer 37 und 38
um das Antriebszahnrad 32, die Form der Umfangswand des Öltanks 13 und
die Form und Anordnung des Kraftstofftanks 5.
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Das
heißt,
in der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform
sind die beiden gezahnten Ölwerfer 37 und 38 jeweils
direkt neben und direkt unter dem Antriebszahnrad 32 platziert,
und die Umfangswand des Öltanks 13 ist
allgemein in einer D-Form um die Ölwerfer 37 und 38 und
das Nockenzahnrad 36 ausgebildet, direkt oberhalb des Antriebszahnrads 33.
Da es einen vergleichbar großen
Raum außerhalb
der senkrechten Wand 13w des derart gebildeten Öltanks 13 gibt,
kann ein Kraftstofftank mit einem großen Fassungsvermögen in diesem
Raum platziert werden.
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Bei
der in 6 gezeigten dritten Ausführungsform sind die beiden
gezahnten Ölwerter 37 und 38 auf
beiden Seiten des Antriebszahnrads 32 platziert, so dass
sie nahe am Nockenzahnrad 36 sind, das oberhalb der beiden Ölwerfer 37 und 38 platziert
ist, und die Umfangswand des Öltanks 13 ist in
der Form eines abgerundeten Dreiecks um das Nockenzahnrad 36 und
die Ölwerfer 37 und 38 gebildet.
Der derart gebildete Öltank 13 weist
eine flache Basis auf, und da es einen flachen Raum unterhalb des Öltanks 13 gibt, kann
ein L-förmiger
Kraftstofftank 5, der ein großes Fassungsvermögen aufweist, von
einer Seite bis zur Basis des Öltanks 13 angeordnet
sein.
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Die
Komponenten in 5 und 6, die denen
bei der ersten Ausführungsform
entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und
werden nicht erläutert.
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Wie
aus den oben erwähnten
ersten bis dritten Ausführungsformen
klar geworden ist, kann, indem die Positionen der Haltewellen 33, 34 und 35, die
um das Antriebszahnrad 32 platziert sind, das heißt, die
Positionen des Nockenzahnrads 36 und der gezahnten Ölwerfer 37 und 38 ausgewählt werden,
die Form der Umfangswand des Öltanks 13,
die diese umgibt, frei geändert
werden, und der Freiheitsgrad in der Ausgestaltung von an den Öltank 13 angrenzenden
Einrichtungen ist erhöht.
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Da
weiterhin das Nockenzahnrad 36 und die gezahnten Ölwerfer 37 und 38 simultan
durch das Antriebszahnrad 32 angetrieben werden, in einem derartigen
Zustand, dass sie nahe an der Umfangswand des Öltanks 13 sind, kann
das gespeicherte Öl O
von wenigstens einem von dem Nockenzahnrad 36 und den gezahnten Ölwerfern 37 und 38 zerstäubt werden,
unabhängig
von der Betriebsposition des Motors E, so dass immer zuverlässig ein Ölnebelerzeugt
wird.
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Da
das Nockenzahnrad 36 als ein Teil der um das Antriebszahnrad 32 vorgesehenen Ölwerfer funktioniert,
kann die Anzahl der besonderen Ölwerfer
verringert werden, und der Aufbau kann daher vereinfacht werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen begrenzt und kann
auf eine Vielzahl von Arten modifiziert werden, ohne dass der Sinn
und der Rahmen der Erfindung verlassen werden. Zum Beispiel kann
ein in Zusammenhang mit der Kurbelwelle 12 betreibbares
Drehventil, das so betrieben wird, dass es den Ölzufuhrdurchgang 49 freigibt,
wenn sich der Kolben 15 senkt, und den Ölzufuhrdurchgang 49 blockiert, wenn
sich der Kolben 15 hebt, anstelle des Einwegventils 51 vorgesehen
sein.
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Bei
einem tragbaren OHV-Motor ist ein Öltank so vorgesehen, dass er
mit einer Seitenwand verbunden ist, die entlang der Länge eines
Kurbelgehäuses
und eines Zylinderblocks verläuft,
wobei in dem Öltank
ein Ölnebelerzeugungsmittel
für einen Ventilbetnebsmechanismus
und ein Drehbewegungsabschnitt von einem Ventilbetriebsmechanismus
untergebracht sind, und der im Öltank
erzeugte Ölnebel
von einer Kurbelkammer zu einer Ventilbetriebskammer eines Zylinderkopfs
zugeführt
wird, in der ein Hin- und Herbewegungsabschnitt des Ventilbetriebsmechanismus
untergebracht ist, und zum Öltank
zurückgeführt wird,
indem die Druckpulsationen der Kurbelkammer und ein Einwegventil
genutzt werden. Es ist daher möglich,
das Innere einer Kurbelkammer und den Ventilbetriebsmechanismus
unabhängig
von der Betriebsposition des tragbaren OHV-Motors zuverlässig zu
schmieren, während
die Gesamthöhe
des Motors verringert wird.