DE60204273T2

DE60204273T2 - Kurbelgehäuseentlüftungssystem

Info

Publication number: DE60204273T2
Application number: DE60204273T
Authority: DE
Inventors: Tadayuki Wako-shi Yoneyama; Yukio Wako-shi Sugimoto; Koji Wako-shi Satake
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-26
Filing date: 2002-10-25
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2022-10-26
Also published as: CN1414222A; EP1310638B1; CN1214178C; US20030089352A1; EP1310638A2; CN2608693Y; US6644290B2; JP3819757B2; EP1310638A3; JP2003129820A; DE60204273D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
BEREICH DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Entlüftungssystem für einen Mehrzweckviertaktmotor, welcher in eine Arbeitsmaschine, wie z. B. eine Baumaschine oder eine Bodenbewegungsmaschine, eingebaut ist, und insbesondere eine Verbesserung eines Motorentlüftungssystems.
BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK
Herkömmliche Motorentlüftungssysteme, wie z. B. das in der japanischen Patentanmeldung, Offenlegungsnummer 62-240413 offenbarte, lehren, dass das Einwegventil wirkt, um den Druck der Kurbelkammer passend zu halten, sodass Entlüftungsgas nur dann von der ersten Entlüftungskammer zu dem Einlasssystem über die zweite Entlüftungskammer strömt, wenn der Druck der Kurbelkammer zunimmt. Ein weiteres Beispiel einer Motorentlüftung ist in der DE 197 36 040 gezeigt.
Eine Arbeitsmaschine, wie z. B. eine Ramme bzw. einen Bodenverdichter, kann in einer Orientierung (Lage) angeordnet sein, welche sich von ihrer normalen stehenden Orientierung während des Betriebs infolge einer Fehlbedienung, eines instabilen Bodens usw. unterscheidet. Wenn der Betrieb des Motors in einer solchen irregulären Orientierung bei der herkömmlichen Anordnung fortgesetzt wird, kann das Öl in dem Kurbelgehäuse in das Einlasssystem auslaufen. Die erste Entlüftungskammer ist mit Öl gefüllt, sodass das Ölniveau über dem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs auf der Seite der ersten Entlüftungskammer liegt, welcher die erste und die zweite Entlüftungskammer verbindet. In der Annahme, dass die erste Entlüftungskammer unterhalb der zweiten Entlüftungskammer liegt, bleibt das Einwegventil geschlossen, wenn die Kurbelkammer einen Unterdruck aufweist, obwohl sich der Unterdruck auf die erste und die zweite Entlüftungskammer auswirkt. Wenn die Kurbelkammer einen Überdruck besitzt, lässt ein fortgesetzter Betrieb des Motors das Öl in dem Verbindungsdurchgang ansteigen und führt das Öl der zweiten Entlüftungskammer zu, da das Öl in dem Verbindungsdurchgang innerhalb des Verbindungsdurchgangs ansteigt, während das Einwegventil durch die Wirkung des auf die erste und die zweite Entlüftungskammer ausgeübten Überdrucks öffnet. Dies schafft die Möglichkeit, dass das Öl innerhalb der zweiten Entlüftungskammer in das Einlasssystem auslaufen wird.
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obigen Umstände. Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Motorentlüftungssystem bereitzustellen, welches verhindert, dass Öl bei einem kontinuierlichen Betrieb eines Motors in einer sich von einer üblichen Stellung unterscheidenden Stellung in ein Einlasssystem ausläuft.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um das obige Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Motorentlüftungssystem bereit, welches eine erste Entlüftungskammer umfasst, die mit einer innerhalb eines Kurbelgehäuses ausgebildeten Kurbelkammer in Verbindung steht, und eine zweite Entlüftungskammer umfasst, welche mit der Kurbelkammer und auch mit einem Einlasssystem in Verbindung steht. Das Motorentlüftungssystem umfasst auch einen Verbindungsdurchgang, welcher die erste und die zweite Entlüftungskammer verbindet, und ein Einwegventil, welches an einem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs auf der Seite der zweiten Entlüftungskammer vorgesehen ist, um zu verhindern, dass Entlüftungsgas von der zweiten Entlüftungskammer zu der ersten Entlüftungskammer strömt, wobei das Einwegventil mit einem Druckentlastungsloch versehen ist.
Gemäß dieser Anordnung steht in dem Fall, wo der Betrieb des Motors in einem Zustand fortgesetzt wird, in welchem die erste Entlüftungskammer unterhalb der zweiten Entlüftungskammer ist und die erste Entlüftungskammer mit Öl gefüllt ist, sodass das Ölniveau oberhalb des offenen Endes des Verbindungsdurchgangs auf der Seite der ersten Entlüftungskammer ist, dann, wenn die Kurbelkammer einen Unterdruck hat, der obere Raum oberhalb der Öloberfläche innerhalb des Verbindungsdurchgangs mit der zweiten Entlüftungskammer aufgrund des in dem Einwegventil vorgesehenen Druckentlastungslochs in Verbindung, trotz der Tatsache, dass das Einwegventil geschlossen ist. Daher nimmt das Ölniveau innerhalb des Verbindungsdurchgangs ab. Das Ölniveau innerhalb des Verbindungsdurchgangs nimmt somit nur wiederholt zu und ab, wenn der Betrieb des Motors fortgesetzt wird. Ebenso wird das Öl nicht nach oben zu der zweiten Entlüftungskammer gedrückt, um dadurch zu verhindern, dass das Öl in das Einlasssystem ausläuft.
Arten zur Durchführung der vorliegenden Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, welche in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die 1 bis 7 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 ist ein vertikaler Querschnitt eines Motors.
2 ist ein Querschnitt längs einer Linie 2-2 in 1.
3 ist eine Bodenansicht eines Motorblocks vom Pfeil 3 in 1.
4 ist ein vergrößerter Querschnitt längs einer Linie 4-4 in 1.
5 ist ein vergrößerter Querschnitt längs einer Linie 5-5 in 2.
6 ist ein vergrößerter Querschnitt längs einer Linie 6-6 in 2.
Die 7A bis 7D zeigen jeweils einen Querschnitt, welcher Zustände zeigt, in denen die Lage eines umgelegten Motorhauptkörpers jedesmal um 90 Grad verändert wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In den 1 und 2 besitzt ein Motorhauptkörper 11 eines Viertaktmotors E zum Antrieb einer Ramme 10, welche eine Arbeitsmaschine ist, ein Kurbelgehäuse 15, einen Zylindermantel 17 und einen Zylinderkopf 20. Das Kurbelgehäuse 15 bildet eine Kurbelkammer 13 aus, um Öl 12 zu bevorraten und stützt eine Kurbelwelle 14 ab. Die Achse der Kurbelwelle 14 ist im Wesentlichen horizontal, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Der Zylindermantel 17 umfasst eine Zylinderbohrung 16, deren Achse im Wesentlichen vertikal ist, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Der Zylinderkopf 20 definiert zusammen mit dem oberen Ende eines verschieblich in die Zylinderbohrung 16 eingesetzten Kolbens 18 eine Verbrennungskammer 19.
Das Kurbelgehäuse 15 besitzt eine erste Gehäusehälfte 22 und eine zweite Gehäusehälfte 23, welche miteinander durch eine Mehrzahl von Bolzen 24 verbunden sind und voneinander auf einer Teilungsebene 21, welche in einem Winkel zur Achse der Kurbelwelle 14 liegt, voneinander getrennt werden können. Ein Motorblock 25 ist durch integrales Gießen der ersten Gehäusehälfte 22, des Zylindermantels 17 und des Zylinderkopfs 20 ausgebildet.
Der Kolben 18 ist mit einem Kurbelzapfen 14a der Kurbelwelle 14 über eine Pleuelstange 26 verbunden. Ein Ölwerfer 28 zum Verspritzen des Öls 12 innerhalb der Kurbelkammer 13 ist integral mit dem großen Ende der Pleuelstange 26 hergestellt.
Ein Ende der Kurbelwelle 14 ragt durch ein Kugellager 29 und eine ringförmige Dichtung 30, welche zwischen der Kurbelwelle 14 und der ersten Gehäusehälfte 22 vorhanden sind, aus dem Kurbelgehäuse 15 heraus. Ein Schwungrad 32 mit einem integralen Kühllüfter 31 ist an dem Ende der Kurbelwelle 14 außerhalb des Kurbelgehäuses 15 befestigt.
Das andere Ende der Kurbelwelle 14 ragt durch ein Kugellager 33 und eine ringförmige Dichtung 34, welche zwischen der Kurbelwelle 14 und der zweiten Gehäusehälfte 23 vorhanden sind, aus dem Kurbelgehäuse 15 heraus. Die Ramme 10 ist außerhalb des Kurbelgehäuses 15 mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 14 verbunden.
Der Zylinderkopf 20 umfasst einen Einlasskanal 35 und einen Auslasskanal 36, welche mit der Verbrennungskammer 19 in Verbindung stehen können. Ein Einlasssystem 39, welches einen Luftfilter 37 und einen Vergaser 38 umfasst, ist an dem Zylinderkopf 20 abgestützt, um mit dem Einlasskanal 35 in Verbindung zu stehen. Eine Auspufftopfabdeckung 41 deckt einen Auspufftopf 40 ab, welcher mit dem Auslasskanal 36 in Verbindung steht, und der Motorblock 25 stützt die Auspufftopfabdeckung 41 ab.
Ein Fliehkraftregler 42 zur Drehzahleinstellung ist an der zweiten Gehäusehälfte 23 an einer Position unterhalb der Kurbelwelle 14 angebracht, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Dieser Fliehkraftregler 42 besitzt eine Drehscheibe 44, einen rohrförmigen Schieber 45 und eine Mehrzahl von Pendel-Zentrifugalgewichten 46. Die Drehscheibe 44 ist drehbar durch eine Tragwelle 43 gelagert, welche an der Innenoberfläche der zweiten Gehäusehälfte 23 festgelegt ist. Der Schieber 45 ist verschiebbar um die Tragwelle 43 herum angebracht. Die Zentrifugalgewichte 46 sind schwenkbar an der Drehscheibe 44 abgestützt, um den Schieber 45 zu halten. Jedes der Zentrifugalgewichte 46 hat einen Betätigungsarm 46a, welcher den Schieber 45 in eine Richtung schiebt, wenn die Zentrifugalkraft die Zentrifugalgewichte 46 in der radialen Richtung der Drehscheibe 44 nach außen schwingen lässt.
Ein angetriebenes Zahnrad 47 und Ölspritzflügel 48 sind integral mit dem äußeren Umfang der Drehscheibe 44 ausgebildet. Das angetriebene Zahnrad 47 kämmt mit einem an der Kurbelwelle 14 angebrachten Antriebszahnrad 49. Die Tragwelle 43 ist an der zweiten Gehäusehälfte 23 an einer solchen Position vorgesehen, dass die Ölspritzflügel 48 an dem äußeren Umfang der Drehscheibe 44 in das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 eingetaucht sind.
Bei dieser Art von Fliehkraftregler 42 zur Drehzahleinstellung dreht die Drehscheibe 44 Hand in Hand mit der Drehung der Kurbelwelle 14 und der Schieber 45 gleitet entsprechend in einer Achsrichtung der Tragwelle 43. Die Schiebewirkung des Schiebers 45 wird dann zu einem Drosselventil (nicht veranschaulicht) des Vergasers 38 über eine Verbindung (nicht veranschaulicht) übertragen, um die Drehzahl des Motors auf eine bestimmte Drehzahl zu steuern/regeln.
Ein Einlassventil 50 und ein Auslassventil 51 sind in dem Zylinderkopf 20 derart vorgesehen, dass sie öffnen und schließen können, und eine der Verbrennungskammer 19 gegenüberliegende Zündkerze 52 ist in den Zylinderkopf 20 eingebaut. Das Einlassventil 50 steuert/regelt die Bereitstellung und Blockierung der Verbindung zwischen dem Einlasskanal 35 und der Verbrennungskammer 19. Das Auslassventil 51 steuert/regelt die Bereitstellung und Blockierung der Verbindung zwischen der Verbrennungskammer 19 und dem Auslasskanal 36.
Das Einlassventil 50 und das Auslassventil 51 werden durch einen Ventilbetätigungsmechanismus 53 geöffnet und geschlossen. Der Ventilbetätigungsmechanismus 53 hat eine Antriebssteuerriemenscheibe 54, eine Abtriebssteuerriemenscheibe 56, einen endlosen Steuerriemen 57, einen Nocken 58 und Kipphebel 59 und 60. Die Antriebssteuerriemenscheibe 54 ist an der Kurbelwelle 14 zusammen mit dem Antriebszahnrad 49 befestigt. Die Abtriebssteuerriemenscheibe 56 wird von einer in dem Zylinderkopf 20 abgestützten Welle 55 abgestützt. Der endlose Steuerriemen 57 ist um die Antriebssteuerriemenscheibe 54 und die Abtriebssteuerriemenscheibe 56 gewunden. Der Nocken 58 ist so vorgesehen, dass er mit der Abtriebssteuerriemenscheibe 56 verbunden ist. Die Kipphebel 59 und 60 sind zwischen dem Nocken 58 und dem Einlassventil 50 bzw. dem Auslassventil 51 vorgesehen. Die Kipphebel 59 und 60 sind schwenkbar in einer aus einem Kunstharz hergestellten Kopfabdeckung 61 getragen. Die Kopfabdeckung 61 ist mit dem Zylinderkopf 20 so verbunden, dass sie einen Teil des Ventilbetätigungsmechanismus 53 abdeckt. Ein Kraftstofftank 62 ist integral mit der Kopfabdeckung 61 ausgebildet.
In den 3 und 4 umfasst der Motorblock 25 des Motorhauptkörpers 11 eine erste Entlüftungskammer 64, einen ersten Durchgang 65, eine zweite Entlüftungskammer 66, einen zweiten Durchgang 67 und einen Verbindungsdurchgang 68 zur Verbindung der ersten und der zweiten Entlüftungskammer 64 und 66. Die erste Entlüftungskammer 64 ist an einer Position angeordnet, welche längs der Umfangsrichtung der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen 180 Grad von der dem Einlasssystem 39 entsprechenden Position entfernt ist. Der erste Durchgang 65 stellt eine Verbindung zwischen der ersten Entlüftungskammer 64 und der Kurbelkammer 13 bereit. Die zweite Entlüftungskammer 66 ist in der Nähe des Einlasssystems 39 auf der Seite im Wesentlichen entgegengesetzt zu der ersten Entlüftungskammer 64 relativ zu der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet. Der zweite Durchgang 67 stellt eine Verbindung zwischen der zweiten Entlüftungskammer 66 und der Kurbelkammer 13 bereit. Die zweite Entlüftungskammer 66 ist mit dem Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 über ein Rohr 69 verbunden, das beispielsweise ein Gummischlauch sein kann.
Zusätzlich auf 5 Bezug nehmend, ist ein Hohlraum 70 an der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 des Motorblocks 25 auf der Seite entgegengesetzt zu der Seite, wo das Einlasssystem 39 angeordnet ist, vorgesehen. Eine Abdeckung 71, welche den Hohlraum 70 abdeckt, ist mit der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 verbunden. Die erste Entlüftungskammer 64 ist zwischen der ersten Gehäusehälfte 22 und der Abdeckung 71 so ausgebildet, dass die erste Entlüftungskammer 64 oberhalb des Ölniveaus innerhalb der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn die Ramme 10 verwendet wird, wobei der erste Durchgang 65 in der ersten Gehäusehälfte 22 so vorgesehen ist, dass der erste Durchgang 65 mit dem unteren Teil der ersten Entlüftungskammer 64 in Verbindung steht, wenn die Ramme 10 verwendet wird, und das offene Ende des ersten Durchgangs 65 ist in der Kurbelkammer 13 zweigeteilt.
Der Verbindungsdurchgang 68 ist in der ersten Gehäusehälfte 22 so vorgesehen, dass er in einer Ebene angeordnet ist, welche orthogonal zu der Achse der Zylinderbohrung 16 ist. Ein Ende des Verbindungsdurchgangs 68 öffnet in den Hohlraum 70, um mit der ersten Entlüftungskammer 64 in Verbindung zu stehen.
Ein runder Vorsprung 72 ist so vorgesehen, dass er von der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 im Wesentlichen in der Mitte des Hohlraums 70 vorsteht. Die Abdeckung 71 ist an der ersten Gehäusehälfte 22 durch einen Bolzen 73 befestigt, welcher in den runden Vorsprung 72 geschraubt ist. Eine Mehrzahl von Labyrinth-bildenden Wänden 74 sind vorstehend an der Außenoberfläche der ersten Gehäusehälfte 22 innerhalb des Hohlraums 70 so vorgesehen, dass sie in Kontakt mit der Abdeckung 71 sind. Ein Labyrinth, welches eine Verbindung zwischen dem ersten Durchgang 65 und dem Verbindungsdurchgang 68 bereitstellt, ist innerhalb der ersten Entlüftungskammer 64 durch diese Labyrinth-bildenden Wände 74 ausgebildet. Somit strömt Entlüftungsgas, welches über den ersten Durchgang 65 von der Kurbelkammer 13 in die erste Entlüftungskammer 64 eingeleitet wird, wenn die Ramme 10 verwendet wird, durch das Labyrinth innerhalb der ersten Entlüftungskammer 64 und erreicht dann den Verbindungsdurchgang 68. Die Richtungsänderungen der Strömung des Entlüftungsgases in dem Labyrinth ermöglichen es, das mitgehende Öl aus dem Entlüftungsgas zu trennen. Darüber hinaus sind Rücklauflöcher 75, welche einen verringerten Durchflussquerschnitt besitzen, um die Strömung von Entlüftungsgas durch sie zu minimieren, an der Labyrinth-bildenden Wand 74 vorgesehen, welche unterhalb des offenen Endes des Verbindungsdurchgangs 68 in einem Abschnitt auf der Seite des Verbindungsdurchgangs 68 des Labyrinths angeordnet sind, um das so getrennte Öl zur Seite des ersten Durchgangs 65 zurückzuleiten.
Zusätzlich auf 6 Bezug nehmend ist ein Hohlraum 76 an der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 des Motorblocks 25 in der Nähe des Einlasssystems 39 auf der Seite im Wesentlichen entgegengesetzt zu der ersten Entlüftungskammer 64 relativ zu der Achse der Zylinderbohrung 16 vorgesehen. Eine Abdeckung 77, welche den Hohlraum 76 abdeckt, ist mit der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 verbunden. Auf diese Weise wird die zweite Entlüftungskammer 66 zwischen der ersten Gehäusehälfte 22 und der Abdeckung 77 so ausgebildet, dass die zweite Entlüftungskammer 66 oberhalb des Ölniveaus in der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Das andere Ende des Verbindungsdurchgangs 68 öffnet in den Hohlraum 76, um mit dem oberen Teil der zweiten Entlüftungskammer 66 in Verbindung zu stehen, wenn die Ramme verwendet wird.
Ein runder Vorsprung 78 ist vorstehend an der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 im Wesentlichen in der Mitte des Hohlraums 76 vorgesehen. Die Abdeckung 77 ist an der ersten Gehäusehälfte 22 durch einen Bolzen 79 befestigt, welcher in den runden Vorsprung 78 geschraubt ist. Ein Membranventil 80, welches ein Einwegventil ist, um zu verhindern, dass das Entlüftungsgas von der zweiten Entlüftungskammer 66 in den Verbindungsdurchgang 68 strömt, ist an der ersten Gehäusehälfte 22 im Inneren des Hohlraums 76 angebracht, sodass sein Ventilkörper 80a das offene Ende an dem anderen Ende des Verbindungsdurchgangs 68 schließt, d. h. das Ende, welches in die zweite Entlüftungskammer 66 öffnet. Der Ventilkörper 80a des Membranventils 80 ist mit einem Druckentlastungsloch 90 versehen, wie deutlich in 4 gezeigt.
Ein Vorsprung 81 ist an der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 in einem Abschnitt neben dem Verbindungsdurchgang 68 vorgesehen, welcher in dem oberen Teil der zweiten Entlüftungskammer 66 ist, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Der Vorsprung 81 nimmt ein Ende des Rohrs 69 auf, welches mit einem luftdichten Sitz in ein Durchgangsloch 82 eingesetzt ist, das in der Abdeckung 77 vorgesehen ist. Der Vorsprung 81 ist vorstehend so vorgesehen, dass das offene Ende des Rohrs 69 nicht vollständig geschlossen ist. Das andere Ende des Rohrs 69 ist mit dem Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 verbunden.
Auf 6 zurück verweisend sind Labyrinth-bildende Wände 83 und 84 vorstehend an der Außenfläche der ersten Gehäusehälfte 22 im Inneren des Hohlraums 76 so vorgesehen, dass sie in Kontakt mit der Abdeckung 77 sind. Ein Labyrinth ist im Inneren der zweiten Entlüftungskammer 66 durch die Labyrinth-bildende Wand 83 ausgebildet, um eine Verbindung zwischen dem Verbindungsdurchgang 68 und dem Rohr 69 bereitzustellen. Ein weiteres Labyrinth, das eine Verbindung zwischen dem zweiten Durchgang 67 und dem Rohr 69 bereitstellt, ist im Inneren der zweiten Entlüftungskammer 66 durch die andere Labyrinth-bildende Wand 84 ausgebildet.
Der zweite Durchgang 67 steht mit dem unteren Teil der zweiten Entlüftungskammer 66 in Verbindung, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Der zweite Durchgang 67 ist gebildet von einem Durchgangsloch 85, welches direkt in der ersten Gehäusehälfte 22 so vorgesehen ist, dass es mit der zweiten Entlüftungskammer 66 in Verbindung steht, und einem Rohr 86, welches an der ersten Gehäusehälfte 22 so befestigt ist, dass es mit dem Durchgangsloch 85 in Verbindung steht. Ein flacher Montagesitz 88, welcher der Kurbelkammer 13 gegenüberliegt, ist in einem Abschnitt der ersten Gehäusehälfte 22 ausgebildet, welcher unterhalb der zweiten Entlüftungskammer 66 liegt, wenn die Ramme 10 verwendet wird. Das Durchgangsloch 85 ist in der ersten Gehäusehälfte 22 so vorgesehen, dass es die zweite Entlüftungskammer 66 mit dem Montagesitz 88 verbindet. Das Rohr 86 hat einen Flansch 86a, welcher in Kontakt mit dem Montagesitz 88 ist, und ist so ausgebildet, dass es im Wesentlichen L-förmig ist. Der Flansch 86a ist an dem Montagesitz 88 durch einen Bolzen 87 befestigt. Ein Ende des Rohrs 86 ist durch eine flüssigkeitsdichte Passung in ein Ende des Durchgangslochs 85 auf der Seite des Montagesitzes 88 eingesetzt.
Wenn die Ramme 10 nicht verwendet wird, kann der Motorhauptkörper 11 zur Seite gelegt werden, sodass die Achse der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird, wie in den 7A bis 7D gezeigt. Der zweite Durchgang 67 ist daher so ausgebildet, dass sein offenes Ende innerhalb der Kurbelkammer 13 oberhalb des Ölniveaus L in der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, ungeachtet der Orientierung des Motorhauptkörpers 11, was in den 7A bis 7D gezeigt ist, wenn der Motorhauptkörper 11 derart zur Seite gelegt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird.
Wenn der Motorhauptkörper 11 in einem zur Seite gelegten Zustand ist, sodass der Verbindungsdurchgang 68 unterhalb der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist, d. h. in dem in 7A gezeigten Zustand, ist das Ölniveau L des Öls 12 an einer Position, die erlaubt, dass Öl 12 in die erste Entlüftungskammer 64 über einen Teil des ersten Durchgangs 65 eindringt. Es besteht daher die Möglichkeit, dass das Öl 12 von der ersten Entlüftungskammer 64 zu der Seite der zweiten Entlüftungskammer 66 über den Verbindungsdurchgang 68 strömt. Jedoch ist der Weg von dem ersten Durchgang 65 zu dem Verbindungsdurchgang 68 über die erste Entlüftungskammer 64 in einer Form hergestellt, welche verhindern kann, dass das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 in den Verbindungsdurchgang 68 eindringt. D. h. in dieser Ausführungsform ist dann, wenn der Motorhauptkörper 11 so zur Seite gelegt ist, dass der Verbindungsdurchgang 68 unterhalb der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist, das Ölniveau an einer Position, welche durch eine gestrichelte Linie L' in 5 bezeichnet ist, und die Labyrinth-bildenden Wände 74, welche in der ersten Gehäusehälfte 22 vorgesehen sind, um ein Labyrinth in der ersten Entlüftungskammer 64 auszubilden, sind in einer Form hergestellt, welche verhindert, dass das in die erste Entlüftungskammer 64 geflossene Öl 12 über den ersten Durchgang 65 in den Verbindungsdurchgang 68 eindringt.
Der Betrieb dieser Ausführungsform wird unten erläutert. Die erste Gehäusehälfte 22 des Motorhauptkörpers 11 umfasst die erste Entlüftungskammer 64, den ersten Durchgang 65, um eine Verbindung zwischen der ersten Entlüftungskammer 64 und der Kurbelkammer 13 bereitzustellen, die zweite Entlüftungskammer 66, welche in der Nähe des Einlasssystems 39 auf der Seite angeordnet ist, welche im Wesentlichen der ersten Entlüftungskammer 64 relativ zu der Achse der Zylinderbohrung 16 entgegengesetzt ist, den zweiten Durchgang 67, um eine Verbindung zwischen der zweiten Entlüftungskammer 66 und der Kurbelkammer 13 bereitzustellen, und den Verbindungsdurchgang 68, welcher eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Entlüftungskammer 64 und 66 bereitstellt. Wenn die Ramme 10 verwendet wird, sind der erste und der zweite Durchgang 65 und 67 mit unteren Teilen der ersten und der zweiten Entlüftungskammer 64 und 66 verbunden, welche oberhalb des Ölniveaus in der Kurbelkammer 13 angeordnet sind und der Verbindungsdurchgang 68 ist so angeordnet, dass er in den oberen Teil der zweiten Entlüftungskammer 66 öffnet. Der Luftfilter 37 des Einlasssystems 39 ist mit dem Rohr 69 verbunden, welches mit dem oberen Teil der zweiten Entlüftungskammer 66 in Verbindung steht, wenn die Ramme 10 verwendet wird.
Wenn die Ramme 10 verwendet wird, wird im Inneren der Kurbelkammer 13 erzeugtes Entlüftungsgas daher zu dem Einlasssystem 39 über den ersten Durchgang 65, die erste Entlüftungskammer 64, den Verbindungsdurchgang 68, die zweite Entlüftungskammer 66 und das Rohr 69 geleitet und wird auch zu dem Einlasssystem 39 über den zweiten Durchgang 67, die zweite Entlüftungskammer 66 und das Rohr 69 geleitet.
Sowohl die erste als auch die zweite Entlüftungskammer 64 und 66 hat ein Labyrinth im Inneren. Das von dem durch diese Labyrinthe strömenden Entlüftungsgas getrennte Öl wird zu der Kurbelkammer 13 durch den ersten und den zweiten Durchgang 65 und 67 zurückgeleitet, um auf diese Weise die Gas-Flüssigkeit-Trennleistung zu verbessern.
Außerdem ist der zweite Durchgang 67 so ausgebildet, dass sein offenes Ende in der Kurbelkammer 13 oberhalb des Ölniveaus L in der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, ungeachtet der Orientierung des Motorhauptkörpers 11, wenn der Motorhauptkörper 11 so zur Seite gelegt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird. Es ist daher möglich zu verhindern, dass das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 in die zweite Entlüftungskammer 66 über dem zweiten Durchgang 67 eindringt, ungeachtet der Lage des Motorhauptkörpers 11, wenn der Motorhauptkörper 11 so zur Seite gelegt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird, während die Ramme 10 nicht verwendet wird.
Darüber hinaus ist der Weg von dem ersten Durchgang 65 zu dem Verbindungsdurchgang 68 über die erste Entlüftungskammer 64 in einer Form hergestellt, welche verhindern kann, dass das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 in den Verbindungsdurchgang 68 eindringt, wenn der Motorhauptkörper 11 so zur Seite gelegt ist, dass der Verbindungsdurchgang 68 unterhalb der Achse der Zylinderbohrung 16 angeordnet ist. Das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 dringt daher nicht in die zweite Entlüftungskammer 66 von dem ersten Durchgang 65 über die erste Entlüftungskammer 64 und den Verbindungsdurchgang 68 ein.
Als Ergebnis dringt das Öl 12 in der Kurbelkammer 13 nicht in die zweite Entlüftungskammer 66 ein, ungeachtet der Orientierung des Motorhauptkörpers 11, wenn er so zur Seite gelegt ist, dass die Achse der Zyinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird. Es kann zuverlässig verhindert werden, dass das Öl 12 in das Einlasssystem 39 eindringt und weißer Rauch aus dem Auspufftopf 40 ausgetragen wird, wenn der Motor E gestartet wird, um auf diese Weise zu einer Verbesserung der Abgaseigenschaften beizutragen.
Da ferner die erste und die zweite Entlüftungskammer 64 und 66 in dem Motorhauptkörper 11 in der Struktur vorgesehen sind, um zu verhindern, dass das Öl 12 in das Einlasssystem 39 eindringt, nehmen die Gesamtabmessungen des Motors E nicht zu.
Der zweite Durchgang 67 ist gebildet von dem Durchgangsloch 85, welches direkt in der ersten Gehäusehälfte 22 des Motorhauptkörpers 11 ausgebildet ist, um mit der zweiten Entlüftungskammer 66 in Verbindung zu stehen, und dem Rohr 86, welches an der ersten Gehäusehälfte 22 befestigt ist, um mit dem Durchgangsloch 85 in Verbindung zu stehen. Der zweite Durchgang 67, welcher eine komplizierte Form besitzt, sodass sein offenes Ende ungeachtet der Lage des Motorhauptkörpers 11 oberhalb des Ölniveaus innerhalb der Kurbelkammer 13 angeordnet ist, wenn der Motorhauptkörper 11 so zur Seite gelegt ist, dass die Achse der Zylinderbohrung 16 im Wesentlichen horizontal wird, kann durch eine einfache Anordnung ausgebildet werden.
Die Ramme 10 kann in einer Orientierung angeordnet sein, welche von ihrer normalen Lage verschieden ist während des Betriebs infolge einer Fehlbedienung, eines instabilen Bodens usw. Beispielsweise wird ein Fall angenommen, wo der Betrieb des Motors E in einem Zustand fortgesetzt wird, in welchem die erste Entlüftungskammer 64 unterhalb der zweiten Entlüftungskammer 66 ist, wie in 7B gezeigt, und die erste Entlüftungskammer 64 mit dem Öl 12 so gefüllt ist, dass das Ölniveau oberhalb des Endes des Verbindungsdurchgangs 68 ist, welches in die erste Entlüftungskammer 64 öffnet. Der Verbindungsdurchgang 68 stellt eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Entlüftungskammer 64 und 66 bereit.
In diesem Fall wird beim Kompressionshub des Motors E das Gas in der zweiten Entlüftungskammer 66 zu der Kurbelkammer 13 gesaugt in Reaktion darauf, dass die Kurbelkammer 13 einen Unterdruck besitzt. Ferner wird beim Expansionshub des Motors E, da die Kurbelkammer 13 einen Überdruck besitzt, das Gas in der Kurbelkammer 13 über die zweite Entlüftungskammer 66 zum Einlasssystem 39 weggedrückt und das Öl in der ersten Entlüftungskammer 64 steigt in dem Verbindungsdurchgang 68 an, während das Einwegventil 80 durch die Wirkung des Überdrucks öffnet.
Bei dem folgenden Auspuffhub des Motors E wird das Gas in der zweiten Entlüftungskammer 66 zu der Kurbelkammer 13 hin gesaugt in Reaktion darauf, dass die Kurbelkammer 13 einen Unterdruck besitzt. Obwohl das Einwegventil 80 geschlossen bleibt, da der auf die erste Entlüftungskammer 64 einwirkende Druck derselbe ist wie der auf die zweite Entlüftungskammer 66, wird zu diesem Zeitpunkt der Druck der zweiten Entlüftungskammer 66 derselbe wie der von dem Raum oberhalb der Öloberfläche in dem Verbindungsdurchgang 68 infolge des Druckentlastungslochs 90, welches in dem Ventilkörper 80a des Einwegventils 80 vorgesehen ist. Das in dem Verbindungsdurchgang 68 ansteigende Öl fällt daher in dem Verbindungsdurchgang 68 infolge seines eigenen Gewichts ab.
Wenn ferner der Motor E in den Ansaughub gebracht wird, besitzt die Kurbelkammer 13 einen Überdruck. Wie beim Expansionshub wird das Gas in der Kurbelkammer 13 über die zweite Entlüftungskammer 66 zu dem Einlasssystem 39 weggedrückt, und das Öl in der ersten Entlüftungskammer 64 steigt in dem Verbindungsdurchgang 68 an, während das Einwegventil 80 durch die Wirkung des Überdrucks öffnet.
Da das in dem Ventilkörper 80a des Einwegventils 80 vorgesehene Druckentlastungsloch 90 ermöglicht, dass das Ölniveau in dem Verbindungsdurchgang 68 abnimmt, wenn die Kurbelkammer 13 einen Unterdruck besitzt, steigt auf diese Weise das Ölniveau in dem Verbindungsdurchgang 68 nur wiederholt an und fällt ab, selbst wenn der Betrieb des Motors E fortgesetzt wird. Das Öl wird nicht nach oben zu der zweiten Entlüftungskammer 66 gedrückt, um dadurch zu verhindern, dass das Öl von der zweiten Entlüftungskammer 66 in das Einlasssystem 39 ausläuft.
Wenn jedoch kein Druckentlastungsloch 90 in dem Einwegventil 80 vorgesehen ist, steigt dann, wenn die Kurbelkammer 13 einen Überdruck besitzt, das Öl in dem Verbindungsdurchgang 68 an. Da der Raum oberhalb der Öloberfläche in dem Verbindungsdurchgang 68 ein abgedichteter Raum wird, nimmt das Ölniveau in dem Verbindungsdurchgang 68 nicht ab, wenn die Kurbelkammer 13 einen Unterdruck besitzt, und das Ölniveau in dem Verbindungsdurchgang 68 steigt durch den fortgesetzten Betrieb des Motors E an, um die zweite Entlüftungskammer 66 zu erreichen, und das Öl kann letztlich in das Einlasssystem 39 auslaufen.
Selbst wenn der Betrieb des Motors in einem Zustand fortgesetzt wird, in welchem die erste Entlüftungskammer unterhalb der zweiten Entlüftungskammer ist und die erste Entlüftungskammer mit Öl gefüllt ist, sodass das Ölniveau oberhalb des offenen Endes des Verbindungsdurchgangs auf der Seite der ersten Entlüftungskammer ist, nimmt gemäß der vorliegenden Erfindung dann, wenn die Kurbelkammer einen Unterdruck besitzt, das Ölniveau in dem Verbindungsdurchgang durch die Wirkung des auf die erste Entlüftungskammer einwirkenden Unterdrucks infolge des in dem Einwegventil vorgesehenen Druckentlastungslochs ab und das Öl wird nicht nach oben zu der zweiten Entlüftungskammer gedrückt, um auf diese Weise zu verhindern, dass das Öl in das Einlasssystem ausläuft.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann auf vielerlei Weise modifiziert werden, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen.
Ein Motorentlüftungssystem ist gebildet von einer ersten Entlüftungskammer, welche mit einer in einem Kurbelgehäuse ausgebildeten Kurbelkammer in Verbindung steht, einer zweiten Entlüftungskammer, welche mit der Kurbelkammer wie auch mit einem Einlasssystem in Verbindung steht, einem Verbindungsdurchgang, welcher die erste und die zweite Entlüftungskammer verbindet, und einem Einwegventil. Das Ventil ist an einem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs auf der Seite der zweiten Entlüftungskammer vorgesehen, um zu verhindern, dass Gas von der zweiten Entlüftungskammer zu der ersten Entlüftungskammer strömt. Das Einwegventil ist mit einem Druckentlastungsloch versehen, welches verhindert, dass Öl in das Einlasssystem bei einem fortgesetzten Betrieb des Motors in einer von seiner normalen Lage verschiedenen Lage ausläuft.

Claims

Motorentlüftungssystem, umfassend: eine erste Entlüftungskammer (64), welche mit einer in einem Kurbelgehäuse (15) ausgebildeten Kurbelkammer (13) in Verbindung steht; eine zweite Entlüftungskammer (66), welche mit der Kurbelkammer (13) und mit einem Einlasssystem (39) in Verbindung steht; einen Verbindungsdurchgang (68), welcher die erste und die zweite Entlüftungskammer verbindet; und ein Einwegventil (80), welches an einem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs (68) auf der Seite der zweiten Entlüftungskammer vorgesehen ist, um zu verhindern, dass Entlüftungsgas von der zweiten Entlüftungskammer (66) zu der ersten Entlüftungskammer (64) strömt; wobei das Einwegventil (80) mit einem Druckentlastungsloch (90) versehen ist.
Motorentlüftungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen ersten Durchgang (65), welcher die erste Entlüftungskammer (64) mit dem Verbindungsdurchgang (68) verbindet; und einen zweiten Durchgang (67), welcher die zweite Entlüftungskammer (66) mit dem Verbindungsdurchgang (68) verbindet; wobei in der ersten und der zweiten Entlüftungskammer Labyrinthe (74, 83, 841 angeordnet sind, sodass von dem durch die Labyrinthe der ersten und der zweiten Entlüftungskammer strömenden Entlüftungsgas getrenntes Öl zu der Kurbelkammer (131 durch den ersten und den zweiten Durchgang zurückgeleitet wird.
Motorentlüftungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen zweiten Durchgang (67), welcher so ausgebildet ist, dass sein offenes Ende innerhalb der Kurbelkammer (13) oberhalb eines Ölniveaus (L) in der Kurbelkammer ungeachtet einer Orientierung des Motorentlüftungssystems angeordnet ist.
Motorentlüftungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Strömungsweg von einem ersten Durchgang (65) zu dem Verbindungsdurchgang (68) über die erste Entlüftungskammer (64), wobei der Strömungsweg einen Abschnitt besitzt, welcher dann, wenn das Motorentlüftungssystem derart zur Seite gelegt ist, dass der Verbindungsdurchgang (68) unterhalb der Achse der Zylinderbohrung (16) angeordnet ist, oberhalb des Ölniveaus (L') anzuordnen ist, um zu verhindern, dass Öl in der Kurbelkammer (13) in den Verbindungsdurchgang (68) eindringt.