JP3819685B2 - 作業機用4サイクルエンジンにおけるブリーザ構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、刈払機、芝刈機およびランマー等の作業機を駆動するための作業機用4サイクルエンジンに関し、特に、作業機の使用状態ではシリンダボアの軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体が備えるクランクケースに、前記作業機に連結されるクランクシャフトが回転自在に支承され、前記クランクケース内に形成されるクランク室に潤滑油が貯溜され、前記エンジン本体が備えるシリンダヘッドに吸気系が接続される作業機用4サイクルエンジンにおけるブリーザ構造の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
刈払機、芝刈機およびランマー等の作業機の作業時以外の姿勢は、作業時とは異なっており、クランク室内の油面も作業時と作業時以外とでは異なることになり、ブリーザガスをクランク室から吸気系に導出するブリーザ構造も、作業時以外で潤滑油が吸気系に流れてしまうことを防止する必要があり、そのような観点からブリーザ構造を構成したものが、たとえば特公平1−51647号公報で開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記特公平1−51647号公報では、エンジン本体が360度転倒しても潤滑油が吸気系に浸入しないようにするためのブリーザ構造が開示されており、エンジン本体とは別体であるミストセパレータに、エンジン本体の転倒時に閉じる第1のチェック弁を介してシリンダヘッドの上部が接続されるとともに、エンジン本体の転倒時に閉じる第2のチェック弁を介してシリンダブロックの下部が接続されている。しかるに、エンジン本体とは離れた位置にミストセパレータを配置することに起因してエンジン全体の大型化を招くことになる。しかも芝刈機およびランマー等の作業機用のエンジンでは、作業機の非使用状態で、シリンダボアの軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体を横倒しの姿勢とすることがあり、そのようなエンジン本体の横倒し状態で潤滑油の吸気系への浸入を防止する必要があるが、上記公報に開示された技術では、そのようなエンジン本体横倒し状態に対処することができない。
【0004】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの大型化を回避しつつ、エンジン本体の横倒し状態での吸気系の潤滑油の浸入を防止し得るようにした作業機用4サイクルエンジンにおけるブリーザ構造を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、作業機の使用状態ではシリンダボアの軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体が備えるクランクケースに、前記作業機に連結されるクランクシャフトが回転自在に支承され、前記クランクケース内に形成されるクランク室に潤滑油が貯溜され、前記エンジン本体が備えるシリンダヘッドに吸気系が接続される作業機用4サイクルエンジンにおいて、第1ブリーザ室と、第1ブリーザ室をクランク室内に通じさせる第1連通路と、前記シリンダボアの軸線に関して第1ブリーザ室とほぼ反対側で前記吸気系の近傍に配置される第2ブリーザ室と、第2ブリーザ室をクランク室内に通じさせる第2連通路と、第1および第2ブリーザ室間を結ぶ連絡通路とが、前記作業機の使用状態ではクランク室内の油面よりも上方に位置する第1および第2ブリーザ室の下部に第1および第2連通路が通じるとともに第2ブリーザ室の上部に連絡通路が開口する配置で前記エンジン本体に設けられ、前記作業機の使用状態で第2ブリーザ室の上部に通じる導管が前記吸気系に接続され、前記シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態で該エンジン本体がどのような姿勢になろうとも前記クランク室内の油面よりも上方に第2連通路のクランク室内への開口端が位置するように第2連通路が形成され、第1連通路から第1ブリーザ室を経て連絡通路に至るまでの経路は、連絡通路がシリンダボアの軸線の下方に配置される姿勢に前記エンジン本体を横倒しした状態でクランク室内の潤滑油が連絡通路内に浸入することを回避する形状に形成されることを特徴とする。
【0006】
このような構成によれば、作業機の使用状態では、クランク室内で生じたブリーザガスは、第1連通路から第1ブリーザ室、連絡通路、第2ブリーザ室および導管を経て吸気系に導かれるとともに、第2連通路から第2ブリーザ室および導管を経て吸気系に導かれ、第1および第2ブリーザ室内でブリーザガスから分離した潤滑油は、第1および第2連通路からクランク室に戻される。しかも作業機の非使用状態でエンジン本体が、シリンダボアの軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体がどのような姿勢になろうともクランク室内の油面よりも上方に第2連通路のクランク室内への開口端が位置しているので、クランク室内の潤滑油が第2連通路を経て第2ブリーザ室に浸入することは回避され、また第1連通路から第1ブリーザ室を経て連絡通路に至るまでの経路は、連絡通路がシリンダボアの軸線の下方に配置されるようにエンジン本体が横倒しされても、クランク室内の潤滑油が連絡通路内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室内の潤滑油が第1連通路から第1ブリーザ室および連絡通路を経て第2ブリーザ室に浸入することはない。したがってシリンダボアの軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体がどのような姿勢になろうとも、第2ブリーザ室にクランク室内の潤滑油が浸入することが防止され、吸気系への潤滑油の浸入を確実に防止することができる。しかも第1および第2ブリーザ室はエンジン本体に設けられるものであり、吸気系への潤滑油の浸入を防止した上記構造によりエンジン全体が大型化することはない。
【0007】
また本発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、前記第2連通路は、第2ブリーザ室に通じてエンジン本体に直接穿設される通路孔と、該通路孔に連通してエンジン本体に締結されるパイプとで構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態でのエンジン本体の姿勢にかかわらずクランク室内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第2連通路を、簡単に構成することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0009】
図1〜図7は本発明の一実施例を示すものであり、図1はエンジンの縦断面図、図2は図1の2−2線断面図、図3は図1の3矢視方向から見たエンジンブロックの底面図、図4は図1の4−4線拡大断面図、図5は図2の5−5線拡大断面図、図6は図2の6−6線拡大断面図、図7は横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を90度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【0010】
先ず図1および図2において、作業機であるランマー10を駆動するための4サイクルエンジンEのエンジン本体11は、潤滑油12を貯溜するクランク室13を形成するとともに前記ランマー10の使用状態ではほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト14を支承するクランクケース15と、前記ランマー10の使用状態では軸線がほぼ鉛直となるシリンダボア16を有するシリンダバレル17と、シリンダボア16に摺動自在に嵌合されるピストン18の頂部との間に燃焼室19を画成するシリンダヘッド20とを備える。
【0011】
クランクケース15は、クランクシャフト14の軸線と斜めに交差する分割面21で相互に分割可能な第1および第2ケース半体22,23が、複数のボルト24…で相互に締結されて成るものであり、第1ケース半体22と、前記シリンダバレル17およびシリンダヘッド20とは、鋳造により一体に形成されてエンジンブロック25を構成する。
【0012】
ピストン18はコンロッド26を介してクランクシャフト14のクランクピン14aに連結されており、このコンロッド26の大端部には、クランク室13内の潤滑油12を飛散させるオイルディッパ28が一体に形成される。
【0013】
クランクシャフト14の一端は、第1ケース半体22との間にボールベアリング29および環状のシール部材30を介在させてクランクケース15から外部に突出されるものであり、クランクケース15外でクランクシャフト14の一端には、冷却ファン31を一体に有するフライホィール32が固着される。
【0014】
またクランクシャフト14の他端は、第2ケース半体23との間にボールベアリング33および環状のシール部材34を介在させてクランクケース15から外部に突出されるものであり、クランクケース15外でクランクシャフト14の他端にはランマー10が連結される。
【0015】
シリンダヘッド20には、燃焼室19に通じ得る吸気ポート35および排気ポート36が設けられており、エアクリーナ37および気化器38を含む吸気系39が吸気ポート35に連なるようにしてシリンダヘッド20に支持される。また排気ポート36に連なる排気マフラー40がマフラーカバー41で覆われており、該マフラーカバー41がエンジンブロック25に支持される。
【0016】
ランマー10の使用状態でクランクシャフト14の下方となる位置で第2ケース半体23には、調速用遠心ガバナ42が取付けられる。この遠心ガバナ42は、第2ケース半体23の内面に固定された支持軸43で回転自在に支持される回転盤44と、支持軸43に摺動自在に嵌合する筒状のスライダ45と、該スライダ45を挟んで回転盤44に揺動自在に支持される複数の振り子式遠心重錘46…とで構成され、各遠心重錘46…には、それらの遠心重錘46…が遠心力により回転盤44の半径方向外方に揺動するときに前記スライダ45を一方向に摺動させる作動腕46aがそれぞれ設けられる。
【0017】
回転盤44の外周には被動ギヤ47および潤滑油飛散羽根48が一体に形成されており、被動ギヤ47は、クランクシャフト14に固定される駆動ギヤ49に噛合される。しかも前記支持軸43は、前記回転盤44の外周の前記潤滑油飛散羽根48をクランク室13内の潤滑油12中に浸漬する位置で、第2ケース半体23に設けられる。
【0018】
このような調速用遠心ガバナ42では、クランクシャフト14の回転に伴って回転盤44が回転するのに応じて、スライダ45が支持軸43の軸方向一方に摺動し、そのスライダ45の摺動作動が図示しないリンクを介して気化器38のスロットル弁(図示せず)に伝達され、それによりエンジン回転数が設定回転数に制御される。
【0019】
シリンダヘッド20には、吸気ポート35の燃焼室19への連通・遮断を制御する吸気弁50と、燃焼室19の排気ポート36への連通・遮断を制御する排気弁51とが開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室19に臨む点火プラグ52が取付けられる。
【0020】
前記吸気弁50および排気弁51は動弁機構53で開閉駆動されるものであり、該動弁機構53は、前記駆動ギヤ49とともにクランクシャフト14に固定される駆動タイミングプーリ54と、シリンダヘッド20に支持された軸55に支持される被動タイミングプーリ56と、駆動タイミングプーリ54および被動タイミングプーリ56に巻掛けられる無端状のタイミングベルト57と、前記被動タイミングプーリ56に連設されるカム58と、吸、排気弁50,51およびカム58間に設けられるロッカアーム59,60とを備えるものであり、各ロッカアーム59,60は、動弁機構53の一部を覆うようにしてシリンダヘッド20に締結される合成樹脂製のヘッドカバー61で揺動可能に支承され、該ヘッドカバー61には燃料タンク62が一体に形成される。
【0021】
図3および図4において、エンジン本体11におけるエンジンブロック25には、前記シリンダボア16の周方向に沿って前記吸気系39に対応する位置からほぼ180度の位置に配置される第1ブリーザ室64と、第1ブリーザ室64をクランク室13内に通じさせる第1連通路65と、シリンダボア16の軸線に関して第1ブリーザ室64とほぼ反対側で吸気系39の近傍に配置される第2ブリーザ室66と、第2ブリーザ室66をクランク室13内に通じさせる第2連通路67と、第1および第2ブリーザ室64,66間を結ぶ連絡通路68とが設けられ、第2ブリーザ室66は、吸気系39におけるエアクリーナ37にゴムホース等の導管69を介して接続される。
【0022】
図5を併せて参照して、吸気系39が配置される側とは反対側でエンジンブロック25における第1ケース半体22の外側面には凹部70が設けられており、その凹部70を覆うカバー71が第1ケース半体22の外側面に締結される。これにより第1ケース半体22およびカバー71間に、ランマー10の使用状態ではクランク室13内の油面よりも上方に位置する第1ブリーザ室64が形成され、前記ランマー10の使用状態で第1ブリーザ室64の下部に通じる第1連通路65が、クランク室13への開口端を2つに分けて第1ケース半体22に穿設される。
【0023】
連絡通路68は、シリンダボア16の軸線に直交する平面内に配置されるようにして第1ケース半体22に設けられるものであり、この連絡通路68の一端は、第1ブリーザ室64に通じるようにして前記凹部70内に開口する。
【0024】
前記凹部70内のほぼ中央部で第1ケース半体22の外側面にはボス72が突設されており、カバー71は、前記ボス72に螺合するボルト73で第1ケース半体22に締結される。また凹部70内で第1ケース半体22の外側面には、カバー71に当接する複数の迷路形成壁74…が突設されており、これらの迷路形成壁74…により、第1連通路65および連絡通路68間を結ぶ迷路が第1ブリーザ室64内に形成される。而してランマー10の使用状態でクランク室13から第1連通路65を経て第1ブリーザ室64内に導入されたブリーザガスは、第1ブリーザ室64内の前記迷路を流通して連絡通路68に至ることになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化によってブリーザガスから同伴潤滑油が分離される。しかも前記迷路の連絡通路68側の部分で連絡通路68の開口端よりも下方に位置する迷路形成壁74には、ブリーザガスの流通を極力抑制するように流通面積を絞った戻り孔75…が、分離した潤滑油を第1連通路65側に戻すために設けられる。
【0025】
図6を併せて参照して、エンジンブロック25における第1ケース半体22の外側面には、シリンダボア16の軸線に関して第1ブリーザ室64とほぼ反対側の前記吸気系39の近傍に位置する凹部76が設けられており、その凹部76を覆うカバー77が第1ケース半体22の外側面に締結される。これにより第1ケース半体22およびカバー77間に、ランマー10の使用状態ではクランク室13内の油面よりも上方に位置する第2ブリーザ室66が形成され、連絡通路68の他端は、ランマー10の使用状態で第2ブリーザ室66の上部に通じるようにして凹部76に開口する。
【0026】
前記凹部76内のほぼ中央部で第1ケース半体22の外側面にはボス78が突設されており、カバー77は、前記ボス78に螺合するボルト79で第1ケース半体22に締結される。また凹部76内で第1ケース半体22には、第2ブリーザ室66から連絡通路68側へのブリーザガスの流通を阻止するリード弁80が、前記連絡通路68の他端開口端を塞ぐようにして取付けられている。
【0027】
ランマー10の使用状態での第2ブリーザ室66の上部において前記連絡通路68の側方に位置する部分で第1ケース半体22の外側面には、カバー77に設けられた透孔82に気密に嵌合される導管69の一端を受ける突部81が、導管69の一端開口部全体を閉じることがないようにして突設されており、導管69の他端は、吸気系39におけるエアクリーナ37に接続される。
【0028】
さらに前記凹部76内で第1ケース半体22の外側面には、カバー77に当接する迷路形成壁83,84が突設されており、一方の迷路形成壁83により連絡通路68および導管69間を結ぶ迷路が第2ブリーザ室66内に形成され、他方の迷路形成壁84により第2連通路67および導管69間を結ぶ迷路が第2ブリーザ室66内に形成される。
【0029】
第2連通路67は、ランマー10の使用状態では第2ブリーザ室66の下部に通じるものであり、第2ブリーザ室66に通じて第1ケース半体22に直接穿設される通路孔85と、該通路孔85に連通して第1ケース半体22に締結されるパイプ86とで構成される。前記ランマー10の使用状態で第2ブリーザ室66よりも下方に位置する部分で第1ケース半体22には、クランク室13の臨む平坦な取付け座88が形成されており、通路孔85は、第2ブリーザ室66および取付け座88間を結んで第1ケース半体22に穿設される。またパイプ86は、前記取付け座88に当接するフランジ部86aを有して略L字状に形成されており、フランジ部86aがボルト87で取付け座88に締結され、パイプ86の一端は前記通路孔85の取付け座88側の端部に液密に嵌合される。
【0030】
ところで、ランマー10の非使用状態では、図7で示すように、シリンダボア16の軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体11を横倒しの姿勢とすることがあり、第2連通路67は、シリンダボア16の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体11を横倒しした状態で、図7(a)〜(d)で示すようにエンジン本体11がどのような姿勢になろうとも、クランク室13内の油面Lよりも上方に第2連通路67のクランク室13内への開口端が位置するように形成される。
【0031】
ところで、連絡通路68がシリンダボア16の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体11を横倒しした状態、すなわち図7(a)で示す状態では、潤滑油12の油面Lは、第1連通路65の一部を介して潤滑油12を第1ブリーザ室64内に導くことができる位置にある。このため第1ブリーザ室64から連絡通路68を経て第2ブリーザ室66側に潤滑油12が流れてしまう可能性があるが、第1連通路65から第1ブリーザ室64を経て連絡通路68に至るまでの経路は、クランク室13内の潤滑油12が連絡通路68内に浸入することを回避する形状に形成されている。すなわちこの実施例にあっては、連絡通路68がシリンダボア16の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体11を横倒しした状態では、図5で示す鎖線L′の位置に油面があり、第1ブリーザ室64内で迷路を形成するために第1ケース半体22に設けられた迷路形成壁74…は、第1連通路65から第1ブリーザ室64に流入した潤滑油12が連絡通路68に流れるのを阻止する形状に形成されている。
【0032】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体11の第1ケース半体22には、第1ブリーザ室64と、第1ブリーザ室64をクランク室13内に通じさせる第1連通路65と、シリンダボア16の軸線に関して第1ブリーザ室64とほぼ反対側で吸気系39の近傍に配置される第2ブリーザ室66と、第2ブリーザ室66をクランク室13内に通じさせる第2連通路67と、第1および第2ブリーザ室64,66間を結ぶ連絡通路68とが、ランマー10の使用状態ではクランク室13内の油面よりも上方に位置する第1および第2ブリーザ室64,66の下部に第1および第2連通路65,67が通じるとともに第2ブリーザ室66の上部に連絡通路68が開口する配置で設けられ、ランマー10の使用状態で第2ブリーザ室66の上部に通じる導管69が吸気系39のエアクリーナ37に接続されている。
【0033】
したがってランマー10の使用状態では、クランク室13内で生じたブリーザガスが、第1連通路65から第1ブリーザ室64、連絡通路68、第2ブリーザ室66および導管69を経て吸気系39に導かれるとともに、第2連通路67から第2ブリーザ室66および導管69を経て吸気系39に導かれる。
【0034】
しかも第1および第2ブリーザ室64,66内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷路を流通することでブリーザガスから分離した潤滑油は、第1および第2連通路65,67からクランク室13に戻され、気液分離性能を向上することができる。
【0035】
またシリンダボア16の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体11を横倒しした状態で該エンジン本体11がどのような姿勢になろうとも、クランク室13内の油面Lよりも上方に第2連通路67のクランク室13内への開口端が位置するように第2連通路67が形成されるので、ランマー10の非使用状態でエンジン本体11が、シリンダボア16の軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体11がどのような姿勢になろうともクランク室13内の潤滑油12が第2連通路67を経て第2ブリーザ室66に浸入することは回避される。
【0036】
また第1連通路65から第1ブリーザ室64を経て連絡通路68に至るまでの経路は、連絡通路68がシリンダボア16の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体11を横倒しした状態でクランク室13内の潤滑油12が連絡通路68内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室13内の潤滑油12が第1連通路65から第1ブリーザ室64および連絡通路68を経て第2ブリーザ室66に浸入することはない。
【0037】
したがってシリンダボア16の軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体11がどのような姿勢になろうとも、第2ブリーザ室66にクランク室13内の潤滑油12が浸入することはなく、吸気系39への潤滑油12の浸入を確実に防止することができ、エンジンEの始動時に排気マフラー40から白煙が排出されることはなく、排気性状の向上に寄与することができる。
【0038】
しかも吸気系39への潤滑油12の浸入を防止するための本発明構造において、第1および第2ブリーザ室64,66はエンジン本体11に設けられるものであり、エンジンE全体が大型化することはない。
【0039】
さらに第2連通路67は、第2ブリーザ室66に通じてエンジン本体11の第1ケース半体22に直接穿設される通路孔85と、該通路孔85に連通して第1ケース半体22に締結されるパイプ86とで構成されるものであり、シリンダボア16の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体11を横倒しした状態でのエンジン本体11の姿勢にかかわらずクランク室13内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第2連通路67を、簡単に構成することができる。
【0040】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0041】
たとえば上記実施例では、連絡通路68がシリンダボア16の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体11を横倒しした状態でクランク室13内の潤滑油12が連絡通路68内に浸入することを回避するために、第1ブリーザ室64内の迷路形成壁74の形状を工夫して、クランク室13内の潤滑油12が連絡通路68内に浸入することを回避するようにしたが、第1連通路65のクランク室13への開口端がクランク室13内の潤滑油12の油面Lよりも常に上方に位置するように第1連通路65が形成されてもよい。
【0042】
また本発明は、ランマー10に限らず、使用状態ではシリンダボア16の軸線をほぼ鉛直とするようにしてクランクシャフト14に連結される作業機に関連して広く実施することができる。
【0043】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明によれば、シリンダボアの軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体がどのような姿勢になろうとも、エンジン全体の大型化を回避しつつ、吸気系への潤滑油の浸入を確実に防止することができる。
【0044】
また請求項2記載の発明によれば、シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態でのエンジン本体の姿勢にかかわらずクランク室内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第2連通路を、簡単に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジンの縦断面図である。
【図2】図1の2−2線断面図である。
【図3】図1の3矢視方向から見たエンジンブロックの底面図である。
【図4】図1の4−4線拡大断面図である。
【図5】図2の5−5線拡大断面図である。
【図6】図2の6−6線拡大断面図である。
【図7】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を90度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
10・・・作業機としてのランマー
11・・・エンジン本体
12・・・潤滑油
13・・・クランク室
14・・・クランクシャフト
15・・・クランクケース
16・・・シリンダボア
20・・・シリンダヘッド
39・・・吸気系
64・・・第1ブリーザ室
65・・・第1連通路
66・・・第2ブリーザ室
67・・・第2連通路
68・・・連絡通路
69・・・導管
85・・・通路孔
86・・・パイプ
Claims (2)
- 作業機(10)の使用状態ではシリンダボア(16)の軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体(11)が備えるクランクケース(15)に、前記作業機(10)に連結されるクランクシャフト(14)が回転自在に支承され、前記クランクケース(15)内に形成されるクランク室(13)に潤滑油(12)が貯溜され、前記エンジン本体(11)が備えるシリンダヘッド(20)に吸気系(39)が接続される作業機用4サイクルエンジンにおいて、第1ブリーザ室(64)と、第1ブリーザ室(64)をクランク室(13)内に通じさせる第1連通路(65)と、前記シリンダボア(16)の軸線に関して第1ブリーザ室(64)とほぼ反対側で前記吸気系(39)の近傍に配置される第2ブリーザ室(66)と、第2ブリーザ室(66)をクランク室(13)内に通じさせる第2連通路(67)と、第1および第2ブリーザ室(64,66)間を結ぶ連絡通路(68)とが、前記作業機(10)の使用状態ではクランク室(13)内の油面よりも上方に位置する第1および第2ブリーザ室(64,66)の下部に第1および第2連通路(65,67)が通じるとともに第2ブリーザ室(66)の上部に連絡通路(68)が開口する配置で前記エンジン本体(11)に設けられ、前記作業機(10)の使用状態で第2ブリーザ室(66)の上部に通じる導管(69)が前記吸気系(39)に接続され、前記シリンダボア(16)の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体(11)を横倒しした状態で該エンジン本体(11)がどのような姿勢になろうとも前記クランク室(13)内の油面よりも上方に第2連通路(67)のクランク室(13)内への開口端が位置するように第2連通路(67)が形成され、第1連通路(65)から第1ブリーザ室(64)を経て連絡通路(68)に至るまでの経路は、連絡通路(68)がシリンダボア(16)の軸線の下方に配置される姿勢に前記エンジン本体(11)を横倒しした状態でクランク室(13)内の潤滑油(12)が連絡通路(68)内に浸入することを回避する形状に形成されることを特徴とする作業機用4サイクルエンジンにおけるブリーザ構造。
- 前記第2連通路(67)は、第2ブリーザ室(66)に通じてエンジン本体(11)に直接穿設される通路孔(85)と、該通路孔(85)に連通してエンジン本体(11)に締結されるパイプ(86)とで構成されることを特徴とする請求項1記載の作業機用4サイクルエンジンにおけるブリーザ構造。
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